在手机上失败的模块化，会在汽车里复活吗？
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家首发）在 9 月 12 日进行的小鹏汽车 Beta 发布会上，我在发放的资料册上看到了这样一句话： 「 小鹏汽车在开发过程中快速迭代，通过模块化设计，使产品到达消费者手中后，还能继续快速升级……当客户有了更多的功能需求和更高的性能需求时，硬件也可以方便地进行更新和替换。」 而在几周前极豆车机的发布会上，除了主打产品极豆车机 D1S 和智能后视镜 M1S 之外，极豆还提出了要发布一套模块化硬件装备的想法，并举出了方向盘控制、胎压监测器、摄像头、远程控制模块、自组网设备等例子。 这不禁让我联想到了手机模块化如火如荼的 2014 年。两年后的今天，当手机模块化已经归于平淡，当新造车运动风起云涌，我不禁感叹： 在手机上失败了的模块化，会在汽车上复活么？ 迭代的渴望 几乎每一家新造车运动里的公司，在分析传统车厂的问题时，都会提到传统车联网服务迭代周期长、不方便、收费高等，并且标榜自己的产品可迭代、可更新、可以更好的满足用户的需求。已经上市的荣威 RX5 喊出更新流量免费的口号，特斯拉更是通过更新软件启用自动驾驶、加大电池容量等新奇的玩法惊艳四座。先驱者的成功让所有新造车运动玩家蠢蠢欲动，纷纷将「 迭代」 置于了公司战略的核心地位。 而且，每次对迭代侃侃而谈的时候，这些新造车运动的玩家常常喜欢用 iPhone 作比。iPhone 通过 App Store，实现了便捷的软件安装，让每一部 iPhone 都各不相同，从而真正让手机从功能机时代跨入了智能机时代。所以类似的，作为智能联网汽车，我们的软件也得能够个性化安装，方便的升级。到今天，还不做系统 OTA 升级、不主张快速迭代的车厂已经不好意思站在新造车运动的队伍里了。 不过，说给消费者的是我们为了用户体验的极致追求而推动快速迭代，但另一方面，作为公司，在商业的角度不可忽视的还有苹果借助应用商店实现的崭新的商业生态。掌握入口，掌握分发，成为平台，是很多新造车运动玩家暗暗追求的战略。 带着互联网思维的大旗，在追求快速迭代和极致体验的大道上快速奔驰的智能汽车，遇到了几年前智能手机也曾面临的诱人前景： 除了软件，硬件可不可以也迭代？ 那些年的手机模块化 手机模块化，是此前曾经流行过的一种设计理念，通过在硬件设计初期就有针对性固定尺寸，稳定接口，以及降低替换操作的难度，实现手机零部件的部分更换。简单的说，手机模块化就是把手机零部件设计为可分拆的模块，用户可以根据自己的需要，选择不同的模块安置在给定的框架上；同时，用户可以自行更换部分零部件，而不用更新整台手机，从而有希望将手机使用年限从当前的 2 年左右提升到 5 年。 也有人戏称，模块化就是把手机变成乐高。 2014 年是手机模块化在中国广泛吸引关注的一年。在手机模块化广告描述的典型使用场景中，爱拍照的用户可以选配更高清的摄像头，爱音乐的用户可以选配 HI-FI 模块增强播放音质，甚至屏幕分辨率也可以有多种不同选择，也可以放弃某些模块，全部装上电池，以便手机延长续航。 真正能够称之为手机模块化设计的代表的，是「1 个计划＋两款机型」。1 个计划指的是摩托罗拉提出、谷歌发扬光大的 Project Ara。该计划带有安卓系统的浓重烙印，除了发布原型机外，也发布了开发者套件。两款机型指的则是摩托罗拉 Moto Z 和 LG G5。事实上，直到今天，这两款手机仍然在坚持进行模块化的开发。LG G5 拥有标志性的可更换的下巴。Moto Z 则支持更多不同种类的套件。 这两种机型也代表着模块化的两种发展方向：LG 的方案更稳妥，自由度比较小，模块化的部件其实不多，相当于在一台完整手机上做加法。Moto 的方案则更加激进，是完全的模块化，相当于从零开始组装手机，自由度更大。（恰恰在过去的这几周内，手机模块化发展出现了几个大新闻：Google 宣布正式终止 Project Ara，而 Moto 仍然在坚持并推出了新款。）手机模块化曾经被寄予厚望，支持者认为，模块化的手机可以真正的实现个性化定制。同时，模块化将可以降低更换手机的成本，方便用户延长手机使用的时间。在生产端，手机的模块化可以降低开发门槛。谷歌就希望通过鼓励模块化的 Project Ara 来实现手机开发的「 百家争鸣」，像安卓系统一样，在硬件上形成平台化和标准化发展，撬动分散在全球的硬件开发力量。 但是他们失败了。到今天，对于手机模块化的关注度已经远远不如「 生态」 或者「 十核双镜头」 之类的说法了。 反对者指出，手机模块化主要有三大障碍。 第一是实现难度大。 不管是要实现完全标准化生产的不同手机硬件的组装（Moto 方案），还是按照 LG 做加法的模式生产的部件，要真正实现大范围内的可替换，其实都涉及复杂的硬件设计规范和统一接口的工作，而要实现硬件性能合规达标，更是对于开发者提出了相当高的要求。 第二是模块化的设计可能会影响整体的美观性，也许得不到消费者的喜爱。 第三，也是最重要的，是模块化的体验并不好。 模块化手机价格不低，性能一般，耗电量可能还高于整体生产的机型，市场上又没有提供出足够丰富的模块组建，对于手机的用户体验的改善非常有限。更换模组或许并不麻烦，但是出门带一堆模组也是很尴尬的事儿。 而且过去的几年里，手机更新换代迅速，价格还持续走低。手机变成了一件快速消费品而不是想象中的大件耐用品。与其花钱更换模块，可能还不如直接换一台来的方便。 当汽车遇到模块化 在手机模块化的话题上，有部分人喜欢以讹传讹的将一篇 2004 年的论文视为手机模块化进入中国的起点。事实上，2004 年论文所指的模块化和 2014 年的手机模块化是完全不一样的内涵。 04 年的手机模块化指的是模块化生产，作者通过跟 PC 产业的对比，指出手机生产很快会从单一公司完成所有环节设计生产，转向产业链上不同公司的协作。而在 2014 年前后清晰起来的手机模块化则是用户的模块化，表现为用户可以自主选购、自主替换。换句话说，只有在用户消费端实现的模块化，才是真正的模块化。 在汽车产业，生产的模块化早已非常成熟。通过精细分工的供应商体系，汽车生产的过程已经实现了复杂的合作，每家供应商只需要生产自己专精的零部件，汽车可以在一定范围内采用不同的零部件，类似于底盘平台化的设计也已经成为了基本的生产组织模式。 但另一方面，汽车厂商在消费端模块化的探索远远不够。这一点在中国表现的尤其严重。车厂还是倾向于给定一定数量的配置款式，消费者选择的余地是很有限的，而想要自主更换则是很困难的。除了特定场景专用的轮胎，中国的消费端模块化基本只出现在后装市场上。 这其中当然有供应商体系、安全法规等方方面面的限制，让汽车生产者并没有兴趣在内饰等零部件模块化上下足够多的功夫去探索。而在试图追求极致体验的新造车运动看来，模块化却给用户体验的提升带来了崭新的机遇。 想想这样一种情景：白天，为了高效获取交通信息，你在车上安上了加装的路况屏，并通过通讯模组实现高效的 V2X 通讯；晚上，你想给女朋友一次浪漫的约会，于是你拔下路况屏，安上了精心挑选的香氛器和高级音响；周末，你想要出去越野露营，于是你从车友会里租用了对讲设备和安装在后排的床（总觉得这个应该可以用在上一个场景）；听说仪表盘出新品了，汽车公司给你寄来了更新套件，你用手掰开两个卡扣，就拆掉了仪表盘，换上了崭新的替换件…… 汽车的模块化，将能够真正的实现汽车的个性化定制。用户可以根据自己的需求，实现不同种类模块的加装，从而打造真正人人不同的汽车体验。而且，模块化将更有助于用户按需节约成本，花较少的钱就跟上最新的发展潮流，并可带动形成「 零部件（模块）租赁」 等商业模式的兴起。 最关键的是，当年让手机模块化折戟沉沙的几大限制，在车上似乎不那么重要了。比如说： ——手机模块化会增加 20%的耗电量，而且部分模组本身耗电极大，手机负担太重。而汽车本身可以提供强大的能源，为了实现模块间协作的耗电量对于手机来说有点伤筋动骨，对于汽车则是挠挠痒而已。 ——手机的模块如果需要经常更换，则意味着用户可能需要带一堆模块扔在包里，非常占据空间。同时，部分异形模块可能让用户对手机的外观感到不满，比如 LG 的部分模组会让手机显著非对称变厚。但是在汽车上，无论是携带空间还是使用空间都大得多，设计者可以更大胆的设计外形，也就意味着变化的可能性更大。 ——手机的价格越来越便宜，模块的价格却难以无限降低。手机可以从 1 万降到 1 千，但是模块却不能等比例从 1 千降到 1 百，这就意味着使用模组占手机成本过高。相比之下，汽车的价格要比手机大得多，从而对于价格的敏感度会相应的下降，比如，对于一台 20 万左右的汽车，后装车机卖到 6000，也不过占车辆价格的 3%。而一台 6000 块的 iPhone，3%不过 180，也就是一副耳机的价格。这就意味着，车辆模块化的选择将有可能大大扩大。 汽车模块化：前路在何方？ … 继续阅读
小鹏汽车 beta 版发布：先上车再说！
在所有新造车团队里，广州的小鹏汽车算是相对低调的一个，但是今天下午在北京的朝阳公园，他们的 beta 版新车预览活动却一点儿也不低调。成立两年多之后，他们发布了接近量产的跨界 SUV，这还是这家公司第一次正式召开公开发布会。和发布会一起的，还有小范围的试驾活动。 背景介绍：小鹏汽车，名字来源于它的投资人，UC 创始人何小鹏，这家公司的其他投资人还包括一众互联网大佬，而创始人、总裁夏珩曾经是广汽新能源控制科的科长，他在 2014 年创立小鹏汽车，同时也拉了不少广汽同事加入。 何小鹏： 夏珩： 这场发布会阵势足够大，何小鹏和夏珩先后登台分享。夏珩上台的时候明显有些紧张，音量都比以前提升了不少，不过后来，他的自信逐渐表现出来。 后面，几个互联网大佬和同样来自广州的 YYP 颜宇鹏一起做圆桌讨论，聊互联网汽车。除去这一段和何小鹏的发言，整场发布会的流程和内容，有点像特斯拉 Model 3 的发布会。 车子是这么上场的： 接近量产的 beta 版 首先回答一个问题，什么叫 beta 版？这个单词对于 App 和互联网产品来说不陌生，但是用在汽车上是第一次。 我们把这个问题抛给夏珩，他的回答是：由于和传统车辆的研发流程不同，小鹏汽车在研发时采用了模块化的设计思路。因此，车里的一些零部件，例如三电一屏等部分可以进行快速迭代升级，而类似底盘等部分则会更像整车厂的研发思路，不会频繁改动。于是，夏珩把这种不同于传统车厂的研发方式重新命名，才出现了更符合互联网气质的 beta 版本。他还透露一个有意思的细节，之前那台用于验证三电一屏的雷克萨斯骡车，内部代号是 alpha 版。 实际上，这次在现场有两台车出现，一台银色两驱版本用于静态展示，一台白色四驱版本用于动态试驾体验。我们近距离接触了展车，它的完成度很高，确实很接近量产，但是并没有采用冲压钢板，零件也不是开模生产的。 夏珩说，这辆车的外观内饰在后续可能会有所变化，幅度大约在 10%左右，但是技术上很多环节已经冻结。到 10 月份，这辆车的所有数据都会进入不可逆的阶段，然后会直接用于小批量试制。因此，这次发布会也可以看做是最后的收集用户反馈，进行微调的机会。 可以这么理解，在工程技术方面，这辆车已经非常接近量产了。不过在生产制造方面，小鹏汽车这次并没有公布代工方的相关信息。 jony 同学的现场讲解： 通过以下这些关键信息，你可以对这辆 beta 版小鹏汽车有个大概的了解： 1. 跨界定位，没有相关三围、轴距数据，但是目测尺寸介于小型 SUV 和紧凑级 SUV 之间。 2. 分为两驱、四驱版本，两驱百公里加速 7.9 秒，四驱百公里加速 5.8 秒。 3. 实际续航里程 300 公里左右，快充 20~30 分钟可充满 80%左右电量。 4. 中控大屏是 15.6 寸竖屏，小鹏基于安卓研发了一套中控系统，全液晶仪表盘和中控屏可以进行交互，系统支持 OTA 升级。另外，他们还在研发整套的车内语音交互系统。 5. 车子具备低速的自动驾驶功能，主要表现为低速跟随、自动泊车、遥控召唤。 6.2017 年底实现小批量生产。 7. 全车共 7 个摄像头，分别是一个车顶摄像头，四个全景影像摄像头（车前后方、两边后视镜各一个），一个 ADAS 摄像头。 事实上，除了这些简单的信息之外，这辆车还有不少值得了解的信息，能从中了解到他们的研发和设计思路。比如： 外观设计： 这辆车刚开出来的时候，完全抛弃了进气格栅的中网就让人想到 Model 3，不过，整车明显走的是偏锋利的路线，之前小鹏团队用雷克萨斯 NX 为基础做骡车进行测试，今天发布的这辆车。某些地方还是能看到些雷克萨斯的影子。设计是由小鹏汽车和设计公司阿尔特共同完成，后者参与了好几个新造车团队的项目，比如智车优行的奇点汽车。 关于造型中体现出的借鉴元素，夏珩没有否认。据他解释，这是由于如果全部零部件都需要重新设计，那么对于开模成本、后期验证等各个环节都会造成很大的压力。因此，他们也采用了部分现有的、经过验证之后的零部件。至于车辆造型，夏珩认为还是比目前大街的很多车都好看不少。这个观点，倒也让我有些无法反驳。 三电： 这是小鹏的核心技术之一。现场展示了电池组、控制器，据研发电池包的相关工作人员介绍，目前最新的测试版本搭载的电池组容量是 45kWh。电池组借鉴了一些特斯拉的开源技术，在供应商上和特斯拉也有所重合，但是电芯供应商目前并没有确定。电机供应商据说也是国内领先的，而电池组 BMS 是小鹏自己研发的。 坚持自己研发三电，对于小鹏这个技术取向的团队来说，是一个必然。 一屏： 这里的一屏其实不单单指这块 15.6 寸的大屏，而是指包括中控、液晶仪表盘、方向盘按钮、语音交互在内的整套车内交互系统。其中中控大屏也已经迭代到了第三个版本，功能可以直接类比特斯拉。方向盘多功能键采用滚轮+按钮的形式，增加了单个按钮能承担的交互功能，还能和全液晶仪表和中控进行多屏交互。至于整套的车内语音交互系统，现场并没有演示。 低速自动驾驶： 小鹏的车子是通过「自动驾驶」的方式上台的，他们想借此展示召唤功能。为了和之前乐视超级汽车发布时的「自动驾驶」区分，夏珩还特意解释了这项功能的真实性，并且在测试场地进行了展示。 夏珩告诉 GeekCar，他们在传感器搭配方案、软件算法上都借鉴了特斯拉的开源专利。未来，他们也希望像特斯拉一样先把硬件构建搭好，之后逐渐通过升级软件实现更高级的自动驾驶功能。并且，他们也在进行一些小范围区域内的测试，会逐渐扩展功能和测试场景。小鹏汽车的工程师告诉我，除了采购传感器之外，目前自动驾驶相关算法都由内部独立实现。 事实上，无论是自动驾驶技术、电池部分、车辆性能，小鹏汽车的这款 beta 版都体现出不少特斯拉的影子。夏珩也不否认，这辆车的对标对象是特斯拉的 Model 3，不过考虑到车身形态，特斯拉未来将推出的 Model Y（更亲民的 SUV，类似 Model 3）可能会是更直接的竞争对手。 内饰的一些细节： 车内的摄像头可以拍驾驶员，未来可以用来和账号系统联系起来： 中控台副驾驶位置设计有可按压弹出式的小桌板和杯架： 门板、仪表台采用了布料覆盖，很像 i3 的感觉，但是量产版可能不会保留这个设计： 车子带有无线充电功能，工作人员说可以兼容三星，但是 S7 edge 失败了： 不得不说的量产 对于小鹏汽车来说，能在这个时间节点（项目进行了两年多）发布一辆敢让人直接试驾、体验，并且包括半自动驾驶等功能都能正常展示的车，其实不是一件轻松的事。这对于一家公司的研发实力是个巨大的考验。显然，以工程师为主导的小鹏汽车，在技术方面的确领先于国内的不少造车团队。这一点也得到了现场某合资汽车品牌工程师的认同。不过，今天的发布会也说明，技术主导的公司只要把技术做到位，也能对品牌宣传有很好的促进作用。 不过我们也都知道，对于造车这件事来说，从 0 到 1 只是个开头。而从 1 到多的过程，是每个新造车团队都需要经历的挑战，并且可能是整个环节最艰难的部分。小鹏汽车研发了包括三电一屏、车身控制器等核心的部件，但整车的复杂性注定了他们还需要搞定和供应商之间的关系。例如，如何把自己研发的部件和供应商提供的产品进行配合、整合供应链等等，这些事背后都有很复杂的流程。以目前小鹏汽车 200 多人的团队规模来说，必然是个不小的挑战。 … 继续阅读
重新定义车机：是时候停止模仿手机了
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家首发）为什么大多数的 App 都长得越来越像？ 为什么很多我们从来都没有用过的 App，第一次下载下来我们就能自如的使用？ 什么是设计规范 这就是因为有设计规范的作用。简而言之，设计规范是一系列被大多数的开发者和用户共同认可的观念的集合，包括颜色、形状、材质、空间关系、交互方式，甚至是结果展示序列和时间感等方方面面。除了你能看到的部分，你能感受的部分和你能想到的部分，其实都在设计规范的范畴之中。 设计规范形成的来源主要有三个。 第一是来自设计者的相互借鉴。好的设计具有强大的生命力，会被其他的设计者借鉴使用，而被很多人借鉴使用的方式也就成为了共同认可的设计规范。比如说由初代 iPhone 炒热的滑动解锁，twitter 发明的在页面已经滑动至顶部后继续向下拉动并释放的方式（也就是俗称的「 下拉刷新」）等，现在都已经成为了公共的设计规范。 第二是来自重要参与者的主动推动形成。比如，iOS 10 发布后，iOS 人机交互指南也随之公开。苹果对于每一次大版本的系统升级，都会进行相应的交互指南升级。这份人机交互指南，就是苹果推动形成的重要的设计规范。而苹果的设计理念和美学，也就随这一份文档被推广给所有的 iOS 开发者。 第三是最容易被大家忽略的，就是设计的载体进化的历史事实。比如说，现在智能手机都喜欢采用 4 列宽，5 或者 6 行高的方块图标排列来展示 App，Plus 系列相应再增加一列。大家很容易将这个习惯追溯到 iPhone 第一代，以及同时代的其他的手机。 车机设计规范为何需要重新审视？ 我之前提到过，互联网行业的快速发展定义了一整套新的美学理念，也就形成了一种新的设计规范，加上庞大的人才队伍的外溢，互联网的美学理念和设计规范，特别是移动互联网的设计规范，在侵入其他的很多传统行业。汽车行业本身是一个有着强烈美学理念和设计规范的产业，但是车机相对来说是更新兴的事物，因此也难免被互联网的设计规范侵入。比如说，以下两幅图，图一就更像汽车行业的设计产品，带有浓重的传统风格。图二则更符合互联网的美学标准。 但问题是，车机和手机的设计规范，有什么不同？ 不同肯定是有很多的。这个谁都知道。听过很多次各种各样的人谈这个问题，虽然所有人都很容易理解，车机要注重安全，安全第一云云，但是这样的不同究竟对与车机的设计产生了什么样的影响？车机需要在设计上与手机产生什么样的不同，来适应车机的使用场景？这个问题其实很少有人系统性的回答过。 在我自己总结起来，摸索车机的设计过程，主要经过了三个层次。 第一层是要认识到基础的空间和基本属性位置发生了重大的变化。 车机当前主流的设计方案还是放置在前排座椅中间往前的位置，屏幕平面与车辆左右对称平面垂直。以特斯拉为代表的大屏完全替代按钮方案中，屏幕向下延伸比较长的距离。而以传统车发展出的横屏方案，屏幕位置相对较高。 这就意味着： 1、车机肯定不是在司机的正前方，无论司机是转动眼球，还是转动头部，甚至是转动上身，当前主流的产品中，司机都不可能以正对车机的方式操作车机。 2、车机位置如果较高，意味着司机操作时，需要将手臂悬空；而如果是车机位置较低，或者是大屏车机下部较低的话，司机操作时将会面临手腕关节的限制。不管是哪种方案，车机操作者都很难完全延续手机时代拇指操作的习惯。事实上，从我们有限的观察看，司机操作车机大屏的主要方式有：食指指腹（面对垂直屏幕的经典姿势），拇指指腹（右手握拳，抬起拇指或者拇指前倾），拇指侧面（远离食指一侧），食指第二指节，在大屏操作中下部功能时，还出现过手掌朝上用食指点击的动作。 3、对于模仿特斯拉竖向大屏的车机，应当注意到，在目前个人消费的电子产品中，还很少出现这种尺寸＋这种操作距离的组合。比 17 寸车机还大的屏幕，估计只有电视和类似于火车站购票机之类的设备，但是前者的操作距离与车上完全不同，后者的使用场景与车机完全不同。 而现阶段手机设计规范的来源，还是基于一种单手持有为主，兼可双手持有的，主要摆放在使用者正前方使用的设备而设计的。这就导致了手机设计规范与车机交互的不匹配。比如说，手机上逐步形成的下 tab 模式（典型的比如微信），实际上是与手机触摸区域直接相关的。下图为手机触摸区域分析的典型样例，毫无疑问，这种样例对于车机交互的借鉴价值几乎为零。 第二层是认识到，车机使用的状态发生了重大的变化。 车机是一种在驾驶中，以单手在身体一侧操作的设备。这其实包含着几层意思： 1、车机在使用中可能是剧烈晃动的；特别是当使用者必须右手悬空操作时，肢体的晃动与车机的晃动叠加，会使得精准点击的难度成倍增加； 2、车机如果在驾驶中使用，则驾驶员的左手必须操作方向盘，这种操作时的注意力分配，与一般情况下操作手机时的状态是完全不同的。加上司机眼神不能长时间离开路面，很有可能只能采用多次「 瞟一眼」 的方式来查看交互内容； 3、车辆本身空间开阔，肘部悬空带来了精准操作的极大难度，但是对于大范围动作也产生了新的优势。 当前手机的交互和视觉规范，更多满足的是单手持机，全身无其他专注动作的操作场景。当我们认识到这一点，就可以重新审视当前主流的手机设计规范，会很容易找到很多值得商榷的内容，比如 iOS 9 的设计规范中提到，要多用留白，因为留白给人一种平静和安宁的感受；要多用无边框的按钮；要用深浅层次来进行交流。事实上，当这些原则被很机械的执行在车机的设计上时，我们会发现，体验并不好。无边框的按钮很难让人在瞟一眼中迅速的发现，深浅层次在短时间扫过屏幕时并不一定能够被很好的理解和发现。车机上更合适的按钮，恰恰是大色块和粗大的点击区域，以最大限度的方便驾驶点击。 第三层是要认识到，车机本身的功能定位和手机有显著的不同。 在前几篇文章中，我曾反复说过，我是一个看衰大屏的选手，我认为车上中心位置摆放的大屏只是当前阶段的过渡方案，在几年之后必然会被很快淘汰。这就是因为，车机不再是车上所有功能的承载物，充其量算是一个入口，而且如果语音、手势等功能足够好，车机大屏可能连入口都算不上第一选择。 在以手机为核心的移动互联网交互设计中，屏幕几乎是交互的一切，手机按键和 home 键占有的比例其实非常小，而外设的交互入口更是基本上可以忽略。2014 年曾经风靡过一段时间的耳机孔外部输入设备（比如快按钮等），是为数不多的尝试过外部交互的尝试，但是并没有能够掀起很大的风浪。当智能家居逐步发展之后，人们对于手机进行操作，实际上交互范围在慢慢走出手机。但是当前这个阶段，手机和智能家居设备仍然是分开设计，分开生产，分开运行的，即使二者没能够出色配合，至少也不影响手机主题功能的使用。 而当我们试图打造一款真正体验优秀的车机时，车机屏幕就跟手机屏幕完全不同了。对于车机屏幕的大量操作，都有可能产生屏幕以外的交互行为，用户会期待来自屏幕以外的响应。刚转行做车机的产品经理，会下意识的沿用手机上约定俗成的提示框等，但是综合前两点提到的内容，这样的提示框如果是浮出后自动消失的，则有时候会占据用户过多的注意力，如果是需要点击后消失的，则会造成点击上的不方便。面对这样的需求，是不是可以考虑用车厢内的声音提示、氛围灯提示甚至是更远离屏幕的方式来提示？这个问题其实有很大的想象空间。 车机设计的重新审视：现状与发展 当我逐步认识到了这些存在的问题之后，我开始重新审视已经完成的、正在进行的和将要进行的车机页面的视觉和交互设计，并且与其它的产品重新进行比较。我注意到，其实大家在直觉下已经进行了一定的探索。比如说，在横屏车机上广泛采用的卡片式导航、左侧菜单等，在特斯拉车机上地图采用了左侧长条框来展示搜索结果等。并且，大家也开始更加重视车机与仪表盘、智能后视镜等的跨屏交互。不过，在晃动场景等很多问题上，目前也没有找到特别明显有改进的方案。 但是，类似的探索远远谈不上充分，脚步迈的并不够大，革新的尝试并不彻底。很多产品的设计还是下意识的延续互联网时代的设计规范，采用移动互联网行业被广泛接受的设计元素和手法。特别是新流入行业的员工，很少有人能够迅速意识到这一点，而是仍然以手机 App 美学看车机。这也导致很多新产品看起来仍然像是一台镶嵌在车内的平板电脑。 更重要的是，目前的探索明显呈现出高度的分散性和偶然性。超越手机的设计是少数，且分散在各个产品的各个角落。这种结果更像是某些设计人员和开发人员的偶然尝试，甚至有些被认为是一种不合规范的错误行为。而且类似新的探索并没有呈现出与车机系统的深度整合，以及与整个车辆的良性互动。 幸运的是，我们看到了尝试重新定义车机设计的尝试。这其中最打动我的是 Foks 创始人、设计师张卷益。在 2016 年 MMC 展会上的发言中，张卷益在分析了车内交互的重点范围、常见交互方式等之后，提出了重新分析操作架构，重新定义页面结构，并且依据操作频次分配操作方式等一系列的方法。 这个方法在车机上的运用可能只是设计师的一小步，但却是车机设计的一大步。通过采用这种方法，我们可能会推出交互方式、页面结构完全不同于手机的车机产品。这说明，有人开始明确的放弃简单延续手机交互的想法，而是完全彻底的基于车机重新定义一套交互方式。这是一种基于理念深处的重新定义，必将成为车机交互设计的一股清流，将真正符合用户需求的，便于操作习惯带到车机上。 考虑到硬件产品的研制和生产周期，这一理念真正带来产品层面的改观，可能至少得在一年之后。而形成显著不同于「 手机党」 的风格则可能需要更长的时间。但是当前国内的新造车运动仍在蓬勃发展，几年后才是真正的井喷期。到那个时候，谁的产品更符合用户需求，谁的设计理念更先进，才有可能在市场的检验中真正展现出结果。 在移动互联网时代，一个好的产品经理即使不能直接操刀 UI 设计，也一定是对于手机本身有深刻理解的。而今天我们广泛采用、不断叠加的手机设计规范，其实正是来自于先行者对于产品的深刻理解和仔细研究。好的设计规范并不是大众对于唯一正确答案的学习，而恰恰是大众对于更优答案的求索。 比如，在 2014 年以前，滑动解锁被奉为交互设计的经典，无数人试图分析滑动解锁这一微小设计背后的理念、知识、精神，以及试图分析苹果是怎样打造出如此传奇的设计的。但是 2015 年及以后，滑动解锁正在逐步被新的技术所替代。在 iOS 10 中，苹果终于放弃了这一交互方式，转而将指纹解锁置于了顶层。是我们对于滑动解锁的分析都错了么？不，恰恰是分析都对了，滑动解锁之所以被人们喜爱，正是因为其简单、便捷，最符合单手持设备的操作习惯（想象手拿 iPhone 时拇指的位置）。而当屏幕变大，有手短的妹子发现，拇指划过的距离已经不够解锁了。而此时指纹解锁已经成熟，比滑动更快，更便捷。于是指纹开始成为第一选择了。 要想真正实现设计服务产品，产品服务用户的良性循环，我们仍然呼唤更深入的研究车载用户的使用习惯，更深刻的认识驾驶环境和车内空间。对于工作对象的理解不再是手机这样的一个二维平面，而是一个立体的空间，对于交互方式的选择，操作方式的选择，都有了无数新的选项。而新选项带来的变化可能是指数级的。 因此，是时候重新审视车机的设计规范了，是时候重新探索车机的设计规范了，至少，是时候放弃模仿手机的设计规范了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Autopilot 升级： Elon Musk 就这样变成了汽车圈的温格
-Autopilot 出事故死人了！！！ -别慌，想办法。 -要增加传感器吗？ -算了不划算！ -要禁用 Autopilot 吗？ -开什么玩笑！！！ -那怎么办？ -先打个补丁再说！ -不明白…… -先别让它出事儿了！！！明白不？ 以上对话，我猜大概是 Elon Musk 和特斯拉工程师之间的日常。 于是，在 9 月 11 号这天，Autopilot 升级了，特斯拉官网出现了这么一篇文章： 翻译成中文：《Autopilot 自动辅助驾驶再升级：通过雷达看世界》WTF，你们不是一直在走「 用一颗摄像头撬动自动驾驶」 这个路线么？怎么变成「 通过雷达看世界」 了？ 别急，咱们慢慢解释这件事。 很多人都知道，在特斯拉的 Autopilot 系统里，摄像头是最重要的一个传感器，由它负责观察前方路况（配合其他传感器），芯片负责进行实时运算，以此来指导系统的决策，也就是 Mobileye 的那套解决方案。 但是，在那场著名的致死事故里，摄像头玩脱了，并没有检测到那辆大卡车。这就带出一个问题：摄像头毕竟有局限性，比如容易受天气影响。简单的说，它的识别率不可能是 100%，既然这样，依赖摄像头视觉实现的 Autopilot，就不是 100%安全的。 当然，论及安全，我们都会说那句话：没有 100%的安全。 所以如果你是 Elon Musk，该怎么给 Autopilot 打补丁呢？ Elon Musk 在发布会上说了一句这样的话： I do want to emphasize: Perfect safety is really an impossible goal. It’s really about improving the probability of safety – that’s the only thing that really ever possible.（我想强调的是，不存在绝对的安全，唯一可能的是，尽可能的提升安全概率）「 提升安全概率」，这就是特斯拉为 Autopilot 的升级定下的宗旨。 提升安全概率，就意味着降低碰撞几率，那该怎么做呢？ Elon Musk 又说了： It actually doesn’t matter what the object is it just knows that there’s something dense that it is going to hit – and it should not hit that. It doesn’t need to know what that thing is – while a vision system really needs to know what … 继续阅读
在做概念车这事儿上，奔驰越来越丧心病狂，这次是一辆快递车！
在新能源车里，有一个品类叫做「 电动物流车」，在大天朝新能源政策的诱导下，它们蓬勃兴旺的发展着。 但是，关于电动物流车的想象就仅仅是这些了么？如果答案是「 是」，那就太无聊了。 好在，还有像奔驰这种丧心病狂做概念车的主儿存在。发概念车频率远超苹果发新品速度的他们，在昨天又发布了一辆厢货概念车！ 下面这个视频，你们感受一下。不看后悔： 奔驰把这辆车叫做 Vision Van（之前的几款概念车，大多也都是以 Vision 命名）。 外观还是银色的那种风格，整车圆润的过分，钣金细节非常少，让人想起《三体》里的水滴。 前格栅被设计成了显示屏，可以通过它向外界传达一些提醒信息。不过，这个蜘蛛网既视感的中网，让我想起这个车： 虽然是概念车，但毕竟是「 回本利器」，外观也没必要太过炫酷。 你更应该关注的是它的内在，以及奔驰赋予它的玩法。 与其说这是一辆车，不如把它称为「 移动机器人」 更合适，因为它实在是太智能、太自动。 我们按照运输流程的顺序来说： 首先，物流基地的分捡车可以自动把装满货物的货架放置进 Vision Van 的货厢里，同时在监控系统上，可以实时查看每台车的装载状况、工作状况以及位置信息。 然后，装满了货物的快递车愉快的出发了。奔驰的概念车当然得是自动驾驶的，车里没有了方向盘，取而代之的是操控摇杆。 而在车子自动驾驶的同时，货厢里也没闲着，之前被放置进来的货架，实质是一个「 分拣机器人」，它可以在车辆行驶过程中，自动做货物分拣，比如，自动挑拣出下一个将要投递的快件，自动规划整理货架存储空间，或是统计车上所有货物的收货地址，自动规划出一条最优行驶路径，可想象空间很大。 这辆 Vision Van 车顶上还有两台无人机，每台最大载重 2kg，飞行半径 10 英里，「 分拣机器人」 可以自动把快件挂载到无人机上面，并且控制无人机将货物投递到相应地址。这有点像亚马逊无人机送快递的概念，只不过，无人机是从「 航空母舰」 上起飞，而不是从「 机场」 起飞。当然，从视频里可以看出，这也需要用户家里安装有对应的无人机降落和收货设备。 对于动力系统，奔驰给出的信息并不多，关键信息：续航里程可以达到 270 公里，整套动力系统功率达到 75kW。 看到这儿你应该发现了，其实奔驰发布的不是一辆概念车，而是物流最后一公里的全套解决方案，一个移动的「 物流中心」。而它的背后，是全数字化的物流体系。而对于物流行业来说，这种智能化、自动化的目的无非就是「 最大化的提升效率」。 其实在奔驰的产品线里，一直都有这种为物流行业服务的 van 车型，但是通过这个概念车我们能发现，奔驰是想让自己在物流行业的定位，从货车制造商转变为整体系统解决方案的供应商。看看现在的物流车、快递车，你就能明白奔驰 Vision Van 所呈现的概念有多先进：在整个物流体系里，负责最后几公里的快递车并不是单纯的交通工具，而是具有运算、分析能力的智能分支。 当然，这一切得以实现的基础，一定是强大的云端能力。 最后，让我们再来回顾一下奔驰最近两年推出的未来之车： F 015 自动驾驶概念车，未来的家用车： IAA 概念车，未来的轿跑车，也可以作为商务用车： Vision Toyko，氢燃料动力，minivan 的定位： 迈巴赫 Vision 6 Concept，电动奢华跑车： Future Bus，可以自动驾驶的超豪华大巴： Future Truck 2025，可以自动驾驶的卡车： 这些车，几乎都是一致的外观风格取向，几乎都有自动驾驶功能，把这些车联系起来看，奔驰确实是为我们全方位展示了未来汽车该有的样子， 家用车、公交车、卡车、物流车、跑车……不一而足，应有尽有。 几乎可以确定的是，这肯定还不是终点。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
虽然和奔驰合作了，但是微信并不想让你在车里聊天、刷朋友圈
去年三月，腾讯 QQ 宣布和宝马合作，宝马车主可以直接在车载中控屏上使用 QQ 功能。 当时，更多人好奇，为什么不是微信？ 于是，在一年半之后，微信官方宣布，微信互联和奔驰正式达成合作。号称「 连接一切」 的微信，终于在官方层面迈出了和汽车有关的第一步。 但是，微信并不是想让车主在车载大屏上聊天、刷朋友圈。最先上线的功能非常简单：将目的地信息通过微信发送到车机导航。 具体来说，奔驰车主在微信聊天界面里长按朋友发来的位置信息，选择在奔驰车这一「 设备」 内打开，这个地址信息就会被同步到车载系统里，车主可以马上通过车机开始导航。 功能很简单，但是应用场景很明确，也确实是想解决很多人的痛点：很多人开车的时候，在手机上收到朋友发来的位置信息，然后又要手忙脚乱的在车机里输入目的地，再开始导航。而我们都知道，在车载导航里输入、查找目的地的体验其实并不好，尤其是德系车。（直接使用手机导航的另当别论）为了便于大家理解和宣传，微信还通过 H5 的形式，用一个「 约宵夜」 的场景展示了这个功能。 微信的「 主动出击」？ 很自然的，我们有必要把微信+奔驰和宝马+QQ 的合作做个比较。 一个事实是，微信和 QQ 在腾讯的系统里分属两个团队，所以，确实是不一样的。 比如，在开放接口这件事上的态度差异，以及对车内应用场景理解的差异。 宝马之所以没有和微信合作而是选择了 QQ，很大的原因可能在于，QQ 开放的接口更多，而微信更加「 高冷」。微信团队可能更倾向于让车机来适应 App，这就需要车厂调整自己的软件来接入微信的 SDK，代价显得过大，性价比不高。 微信团队的技术能力毋庸置疑，想开放多少接口、实现多少功能，更多取决于他们自己的态度。这次和奔驰的合作，更像是微信的一次「 主动出击」。 有意思的是，前一阵腾讯和车机厂商路畅合作推出了一款后装车机，出现在那台车机上的仍然是 QQ，而不是微信。 为什么是这个功能？ 通过微信和奔驰合作、宝马和 QQ 合作这两个案例，我们其实也能看出微信和 QQ 在产品理念上的一些差异：QQ 想的是，我的产品怎么进入出行的场景？而微信考虑的是，如何把用户的行为模式和出行场景连接在一起？如何更好的服务用户？ 所以这就涉及到另一个问题：如果想让微信「 上车」，到底要实现什么功能？在这一点上，我想微信团队应该是吸取了宝马和 QQ 那个案例的经验，并没有盲目的去接入聊天、社交等功能，而是选择从「 导航」 这个痛点切入，打行车安全的牌。 其实实现的这个功能并不新鲜，观致逸云系统里的「 去接 TA」，就是类似的功能，也是试图把微信和车连接起来。但是，观致并没有直接和腾讯合作，只是使用了腾讯的通用接口自己进行的开发。 观致的相关负责人告诉 GeekCar：「 目前观致所实现的功能牺牲了很多体验，如果是官方层面的合作，所实现的功能肯定不会这么简单。」 所以，我们也有理由相信，未来微信对于车内应用场景的渗透，也一定不仅仅是这个小功能这么简单。如果微信主动开放更多接口呢？它的想象空间可能会非常大，关于这一点，可以参考微信互联现有的一些功能和案例。 当然，在这里面，车厂的态度和思路，也是相当重要的。 不过，在极豆车联网 CEO 汪奕菲看来，虽然微信官方做了尝试，但是未来他们或许不会和车子有更深度的整合，在功能的取舍上一定有自己的底线。至于和奔驰合作做前装，更像是市场品牌策略，未来也一定会做到后装市场。在极豆自己推出的后装车机里，就整合了微信的功能。 如果从整体的层面来看腾讯对于车内应用场景的理解，他们显然是进步了。而当很多人都觉得应该把微信移植到车内的时候，其实更应该考虑的是，聊天、朋友圈这些功能，是否真的对于行车有所帮助，还是会反过来影响驾驶安全？什么才是我们真正需要的功能？什么又是微信真正想做的事情？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
mobike、smart、i3，这三辆车被我玩了一整天
不开私家车、不使用滴滴 Uber、不使用公共交通系统，仅仅依靠共享出行工具在北京通勤一天，是一种什么体验？ 作为一个共享出行平台的重度尝鲜者，我替你试了试。事实证明，虽然体验过程中存在一些问题，不过如果非要「 强迫」 自己用共享平台出行，也是可以实现的。 时间是 9 月 1 号，这一天，我的出行计划是这样： 1. 双清路——中关村，约 5 公里 2. 中关村——北二环雍和宫，约 10 公里 3. 雍和宫——东三环金台夕照，约 9 公里 4. 金台夕照——双清路，约 20 公里 防堵车利器——mobike 从双清路到中关村，五道口的铁路道口是必经节点，而堵车也是这儿的日常必备项目。我出发的时候已经有点儿迟到了，所以果断选择了自行车…… 最近在上海非常火的无桩自行车分时租赁项目 mobike 在半个月之前开始在北京试运营，北边是它的投放密集区。在「 摩拜单车」 的 App 里，可以看到我附近的车子，有一辆车停在我住处出来往南的那个路口。走过去，扫码、开锁、骑走，这一套流程在上海已经操作过很多次，熟的不能再熟。 刚骑上，就有人骑车跟过来好奇的询问。不管是在上海还是北京，可能很多 mobike 的用户都做过「 义务讲解员」 的工作。这里有一套标准「 安利用语」：使用 App 扫码开锁，299 押金，任意位置还车，半小时一块钱@#￥%……」 mobike 显眼的外观很容易吸引人们去尝试，而大家使用过后吐槽最集中的地方可能就在于车子骑起来太过沉重。确实，mobike 的车子以低损坏率、高智能化为设计取向，但是副作用就是铝合金车身让车子变重，发电花鼓让骑行阻力更大。 是否能被接受因人而异，对我来说，五公里半径范围是骑 mobike 的「 舒适区」。 于是，在历经 31 分钟、5 公里的骑行之后，我到了第一个目的地：中关村电子科技大厦。花费 2 元（要是再快 2 分钟就好了），燃烧了 301kCal 的卡路里。 不算开车、打车的话，这一段路没有合适的地铁、如果坐公交车，总用时大约 40 分钟，同时需要步行约 1.5 公里。所以，在这一段，骑自行车算是比较好的选择之一。 但是，中午 11 点左右背着双肩包骑车的结果是，后背全湿…… 我把租来的 smart 开进了胡同 在中关村吃饭、谈事完毕，还有充足的时间去雍和宫。 正好这个时候 EZZY 的客服打电话通知我已经获得了他们安卓版本 App 的内测资格，马上下载 App，想着赶紧体验一把租 i3 的感觉。 做个背景介绍：EZZY 是一家用宝马 i3 电动车做分时租赁的平台，之前比较傲娇，只有 iOS 版本的 App，而且采用的是会员制度，缴纳会员费才可以用车。前几天，终于宣布要关爱安卓用户了…… 不过我还是遇到了问题。这个版本的 App 有一些 bug，而且他们的车辆主要布局在东边，当时我在中关村附近并没有找到可用车辆。 我下定决心要租车开过去，所以打开了另一个 App：togo。这也是我们报道过的分时租赁产品，使用燃油版 smart 车型。 App 显示，距离我两公里远的地方有一台车。接着，我找到路边的一辆 mobike，跳转到摩拜单车 App，扫码，开锁，骑走。 跟着 togo App 里的车辆位置指引，我发现车子停在了今日头条办公楼的旁边，那是一个园区，开出停车场需要付费。任意位置还车的问题在这个环节被凸显出来：它没有办法完全解决停车费用问题，在这一点上，自行车分时租赁就相对简单很多。前一阵 togo 和停车创业公司 ETCP 合作，很大程度上就是想把停车这个环节打通。 付了 8.5 元之后，我开着那辆 smart 上了大路。 要去的地方是雍和宫附近的翰林书院，在一个非常窄的胡同里。导航的时候错过了一个路口，于是不得不在胡同里穿行，要不是开的 smart，我早就准备放弃了。 跌跌撞撞把车开进了翰林书院的大院，停在最显眼的位置，在 App 里操作还车，大概一个小时之内，就会有 togo 的工作人员收走这辆车，或是被其他租用者取走，不过，鉴于我停的这个位置，我估计后者的可能性不大。当然，在任意位置还车的代价是要支付 5-25 元不等的网点外还车费。 这一趟，我开了 42 分钟，共 11.3 公里，平台收费 43 元，加之一开始的停车费，总费用为 51.5 元。 mobike 北京发布会：盈利、商业模式之外 来翰林书院的目的，是参加 mobike 正式进入北京的发布会。 让我格外感动的是一段展现 mobike … 继续阅读
买了这辆 10 万块的 SUV，你从此远离汽配城
一辆十万元之内，面向三四五线城市的 SUV 应该做成什么样？前两天刚上市的吉利远景给出了一个答案。7-10 万的售价，丰富的配置，这让很多人觉得，它可能是下一个「 博越」。 所以问题来了，车子到底怎样？在它上市之前，我在内蒙草原上对这辆车进行了为期一天的体验，这篇文章来解答几个问题，顺便聊聊感受。 远景 SUV 从哪来？ 如果仔细看看远景 SUV 的照片，你会发现这辆车有点似曾相识。实际上，它就是从当初的 GX7 车型升级换代而来。整体外观轮廓和 GX7 类似，但是换上了家族式前脸之后，整车明显变得精致、现代了很多，看起来也更像博越。这有什么好处？大概就相当于奔驰 C 级看着像 S 级的感觉。 相比 GX7，远景 SUV 的三围尺寸有些变化，不过轴距不变，仍然是 2661mm。 为什么名字里带「 远景」 俩字？ 这个问题可以用厂家的产品介绍 PPT 里的一句话来回答：「 远景在吉利汽车发展史上有着里程碑式的地位，对吉利汽车未来有着重要的价值，因此通过增加 SUV 逐步打造远景产品矩阵，进一步壮大远景品牌的实力。」 事实上，吉利希望把产品梳理为四大矩阵，分别是金刚、远景、帝豪、博 X。其中，远景车系已经累计卖出了 85 万台。 远景 SUV 的研发代号是 NL-4，这辆车曾经被定名为远景 X6，这在之前的官方图片里有所体现。研发代号 NL-3 的车型，就是著名的吉利博越。 这辆车是什么定位？ 在不长的时间里，吉利先后推出了博越、帝豪 GS、远景 SUV 三款 SUV 产品（GS 属于跨界车型），远景 SUV 比博越价格低不少，但是和帝豪 GS 的定价区间基本重合，所以，他们各自是如何定位的？下面这张图可以解释这个疑问： 其实听了产品讲解之后就能发现，这辆车的目标人群虽然是 80 后，但并不是一二线城市的 80 后，相反，三四五线城市里的「 乐观有爱的好男人」 可能才是他的主销人群。 区域定位和人群定位相结合，可以发现一些有意思的事情。 三四五线城市的年轻人喜欢什么配置？ 所以，该怎么去满足这群人的需求呢？远景 SUV 是这么做的： 动力总成方面，他们选了一款 1.3T 和一款 1.8 的发动机。1.3T 车型搭配了邦奇提供的 CVT 变速箱，可以模拟出 8 个档位，而 1.8 升车型搭配爱信提供的 5 挡手动变速箱。好玩的是，两种变速箱同为 133 马力。远景 SUV 的价格从低到高共有 6 款车型，低价位的三款是 1.8 升发动机，高价位的三款是 1.3T 的。吉利给这辆车定了一个 slogan，叫「 双 T 科技，一路平顺」，据此来看，1.3T 才是他们的主推车型。 毕竟年轻人还是比较认涡轮增压的，即使排量只有 1.3 升。从实际驾驶的感受来说，133 马力带动 1.5 吨的车，动力肯定不猛，但是在 120km/h 以内也还算够用。 再来说说电子配置。 我试驾的那台车是 10.19 万的顶配，电子配置的丰富程度有点超出我的意料。而且可以明显看出，吉利对于这辆车的目标人群的使用习惯是做了一定研究的。 如果说发动机的缸数决定了面子的多少，那么对于很多人来说，屏幕的大小也是面子的一部分。所以，吉利非常大方的给远景塞进了一块分辨率是 1024*600 的 9 英寸的屏幕，比博越的屏幕还大……反正买了这车，不用跑汽配城改装大屏了。 功能上，CarPlay 这种功能就不用多想了，没有，但是吉利提供了手机映射功能，同时支持安卓手机和 iPhone。所谓映射，就是把手机屏幕的内容原原本本的显示在车机屏幕上。安卓手机可以在车机屏幕上直接进行操作，iPhone 只支持投射，不支持反向控制。 导航用的是凯立德的，和很多后装车机的方案类似，可能会更符合它所主打的区域人群的使用习惯。查找目的地和导航过程中的体验都还算可以。 定速巡航、胎压监测、自动空调、电动座椅、后视镜电动折叠、座椅加热、全景摄像头、前后雷达……这些配置都出现在了我开的那辆顶配车型上，特别感人。 在车内高级感的营造上，我发现一个细节：它的按钮、仪表盘字体，延续了博越的设计，熟悉沃尔沃的同学应该能发现，博越和沃尔沃车型在字体的使用上是很类似的。 一起试驾的同行们几乎公认一个事实：这辆车的行驶质感显得很「 高档」。这绝对是特别虚的一个词，但是从我的驾驶感受来说，至少在 NVH 方面，吉利控制的非常好。考虑到买它的人大多数可能「 拖家带口」，在 NVH 方面做有针对性的加强也是挺合理的逻辑。 总结一下：其实博越的成功是非常重要的，它相当于树立起了品质+性价比的口碑，在一起，自主品牌在 10 万的价位上去堆配置，别人会觉得你只会堆配置，没内涵。在远景 SUV 上，这种感觉并不明显，我觉得很大程度上就是因为博越的影响。当然，借着博越的成功，顺势去打更低一级的细分市场，对吉利来说也是一个必然选择。 这也证明，用心、认真做好产品，才是一条正确的路径。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
这些想造电动车的新品牌，是怎么做新媒体运营的？
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家发布）假设你是一名运营人员，你的工作对象是一个从未上市的、没有足够参照物的、群众认知度很低的产品，你应该怎么做新媒体运营？ 这就是新造车运动面临的问题：产品大多数还停留在研发阶段，有概念，没产品。产品本身又是很新鲜的东西，即使是普通电动车都还没有被广泛接受，智能汽车对很多普通用户来说更是完全陌生的东西。对标产品稀缺，难以形成对比互动：对标特斯拉，曲高和寡，完全对标国产传统电动车，又稍显 low 了。这种状况，对于相关公司的新媒体运营人员提出了很高的要求。 面对这个状况，新造车运动的公司们都是怎么做的呢？今天我选择了有代表性的几家，来看看他们的新媒体运营思路。 蔚来汽车：最高等级的营销是价值观营销 李斌和李想一样，都是汽车媒体的老手了。要说对于汽车新媒体，没人比他们更有资格说话。 蔚来汽车的公众号和微博做的在我看来可以称之为优秀。在内容上，我觉得蔚来汽车是比较健康的，除了自身产品的介绍和广告，最大关注的主题是电动方程式比赛。经常推活动，活动频率较高（稍稍有点太高了，不过对于这个阶段的产品也没办法），管理员互动非常及时，形成了特别良好的讨论氛围。微信和微博各有分工，配合默契。 具体来说，蔚来汽车的新媒体运营有这么几个优点： 首先，最直观的是，蔚来汽车的新媒体很早形成了自己的风格，并且坚持维系了下来。浏览蔚来汽车的公众号和微博，很容易对一抹亮丽的蓝色留下深刻印象。蔚来汽车把主题色蓝色和 Next EV 的视觉风格融入到了方方面面，读者辨识度非常高，而且非常容易记忆。 第二，蔚来汽车的内容选择专注而不失趣味。蔚来汽车的新媒体关注的最大的主题是 Formula E 的比赛，内容集中度很高，这样很容易吸引稳定的观众群体。而且对于这个内容的关注，与蔚来汽车公司的战略和价值观高度匹配。赛车充满科技感，可以强化蔚来汽车从高性能电动车入手的定位，同时又是电车比赛，因此读者很容易形成对于蔚来汽车先进、绿色的良好印象，真正匹配了「 蔚来（未来）」 二字。 第三，蔚来汽车的运营人员非常注重互动。面对没有产品的状况，未来汽车不断发起话题互动，而且与观众发生了大量的二次互动。微信平台评论并不像微博那么普遍，因此蔚来汽车营造的热烈讨论的感觉，真的给人深刻的印象。参与过这样讨论的用户，继续关注和进一步参与的可能性很大。 这些所有的优点集中在一起，让蔚来汽车的新媒体运营真正做到了价值观输出。只要谈到蔚来汽车，高性能电动车、环保、亮眼的蓝色，所有这些东西都充分符合了未来的价值观。这一点是五家公司里做的最好的。 在个人品牌上，李斌的个人大 IP 也已经非常稳定，再加上李想的加持，这两个品牌都已经不需要蔚来汽车以及车和家来培育，反而是个人品牌在助力公司品牌，这一点远远甩开了竞争者。不过我更感叹的是，没想到到今天，车和家、蔚来汽车这两个品牌可以形成如此出色的良性互动。谈起车和家，只要话题扯到李想，就自然会联想起李斌和蔚来，反过来也是。而且二者的发展战略在下一个阶段是互补的——蔚来汽车是从高性能跑车入手的，车和家是从小小的 SEV 入手的，只要二者不发生直接的商战（短期内很有可能不会），这两个品牌就会一直相互输血。现在看来，二李这一手真是高明。 最后，我想说的一点就是，蔚来汽车太擅于送礼了。不停的搞活动，不停的送礼，大量的用户因此被聚合在周围。如果大家想要获取一些纪念品，关注蔚来汽车的公众号吧。 小鹏汽车：面前出现了羞涩的理工男 从新媒体的表现上看，小鹏汽车似乎是传说中的工程师文化驱动的公司。 在小鹏的微信推送中，出现最多的是入门级的汽车知识。例如最近出现的《家用空调与汽车空调的能耗比较》、《空气动力学在造型设计中的体现》等，看起来比较像是给非汽车专业的、但是对于汽车有一定兴趣的读者进行科普的内容。这样的内容主要还是给关注用户阅读，因为内容刺激分享的程度并不高。而且，小鹏选择的内容对于业内人士太浅，对于消费者和路人可能又太专，并不是特别适合娱乐式的阅读。在这两种因素的影响下，小鹏汽车公号的阅读量并不高，多数在 300-1K 的区间。这个数值对于品牌宣传的意义非常有限，但是基于这种独特的工程师文化，个人感觉在这其中一定有一批长期关注的发烧友。默默关注的网友，和低调发稿的工程师们，在文字间完成了一次次心灵的交流。这一批人很有可能会涌现出品牌发烧友和优质的种子用户。 小鹏汽车公号有一些借势宣传，在滴滴与优步合并、南海仲裁、英国脱欧都有掺乎。但是借势中都进行了产品的夹带宣传和价值观植入。例如在英国脱欧的借势中，小鹏汽车重点强调了英国脱欧是由人民投票决定这一点，并且引入到小鹏汽车的造型师「 鹏友们公投决定的」 这个宣传点上。这个植入并不特别高明，但是也算是踏踏实实，非常符合小鹏公号整体呈现的文化。 在个人品牌打造上，小鹏汽车没有把注意力放在品牌命名来源何小鹏（UC 创始人）身上，而是集中在 CEO 夏珩身上。而夏珩并不是一个互联网人，而是广汽出身的汽车工程师。因此，夏珩身上并没有那种张扬、鲜明的互联网 BB 特性，在各处露脸时，讲的也多是技术话题。整个人显得踏实、稳妥，但同时也稍显青涩，比起李想、沈海寅这样的老互联网人，夏珩在话题度上吃亏不少。这也反映在了具体的数据上，夏珩这个词，并没有得到百度指数的收录。 小鹏汽车上一次大的热点爆发，主要还是在今年 4 月融资 4200 万美元，并获得无息贷款 6000 万美元，还被投资方要求一年花完。当时这个事情还是有点轰动的。但是小鹏并没有跟进继续爆猛料，这个融资额也很快淹没在其他新闻中，所以小鹏的热度在之后，又回归平淡了。在这个移动互联网泡沫横行的时代里，其实是挺不容易的。换了别的公司，可能这个融资之后要吹半年。而小鹏几乎是连声音都没有，默默的回去干活去了。 总结起来，小鹏的整个新媒体运营上也透着一股呆萌的工程师气息。甚至他的公众号欢迎词也是这么写的「 因为技术研发繁忙，我们公众号更新不是很频繁，所以应该不会每天打扰到你」。看到这句话，仿佛就看着一个优点羞涩的工程师在面前，不善言辞，但是介绍其产品来，却是如数家珍，两眼放光。希望小鹏的工程师们，能够真正做到他们宣传的「 默默努力」，尽快把他们期望中「 不一样的互联网汽车」 早日开出来。 乐视汽车：生态圈是个圈，子公司难出圈 作为一家「 发布会驱动」 公司的一部分（乐粉求轻拍），乐视超级汽车用实际行动证明了自己身上的乐视基因。 打开乐视超级汽车的公众号，铺天盖地的生态、化反就直接将我淹没了。有人不喜欢这个提法，有人说乐视就是在吹牛逼，不过不管怎么说，乐视成功的用这个概念将无数人洗脑了，全领域、全产业链、全方位的洗脑了。从这个角度上来说，乐视超级汽车的新媒体运营是称职的。与其它的竞品不同，乐视汽车不是一个单纯的创业公司。虽然你可以说乐视本身都还是创业公司，但即便如此，乐视超级汽车在新媒体战略上，是有集团战略的禁锢的。所以，当乐视超级汽车成功的在自己的新媒体运营中贯彻了「 生态」、「 破界」、「 化反」 的话语体系之后，他们就已经成功了。 当你适应了这个洗脑的话语体系之后，你在走入乐视超级汽车的公众号，你就不会那么吃惊了。这基本上就是单项的广告平台。每一条消息，都是硬广。而且乐视的新媒体编辑显然发挥出一种近乎程序化的简单粗暴，不停的将广告扔出来。（对方不想跟你说话，并像你扔了一条广告）他们用实际行动诠释了：一切信息，只要引导一下都可以成为广告。 比如说：奥运会闭幕了。四年后奥运会要到日本东京了。日本作为资源小国希望更多采用新能源。说到新能源，中国有个优秀的新能源汽车厂，叫乐视。 再比如说：有个电影叫做《超脑 48 小时》。人们一直在研究人脑，发展电脑，不断靠近人脑。这个过程最新的进展是：聪明的乐视汽车出现了。 在本文的评价的标准中，有一条专注度。在这个维度上，乐视完胜。因为乐视超级汽车的新媒体运营中，有且只有一个高度专注的关键词：乐视。 如果说蔚来汽车是出色的价值观营销，胜在润物细无声；小鹏汽车是羞涩的工程师输出，胜在朴素；那么乐视就是洗脑式的轰炸，胜在坚持。不过新媒体必经只是外在因素，是不可能替代产品本身的。一直这么坚持下去，要么有一天乐视成功了，洗脑变成品牌力和品牌忠诚度；要么有一天乐视失败了，洗脑转为嘲讽和反噬。这个还是得看乐视，最后能把产品做到什么程度了。 By the way，乐视去年不这样，基本上 2016 年春节后就变成了纯广告式的信息。不知道是高层战略变了，还是因为前一个小编离职了。 智车优行：遍地开花，全面进攻 智车优行几乎想要尝试所有的新媒体入口，包括一些新的都还谈不上媒体的工具。除了主战场的微信和微博，智车优行有 QQ 群、微信群、社区论坛、分答、直播。流行的渠道都没有放过。 在内容选择上，智车优行也非常全面，蹭热点的能力非常强。从业界新闻、行业八卦、公司广告，到泛科技行业的讨论和介绍，再到汽车行业不相关的新闻热点（比如奥运会），再到段子、八卦、杂事，智车优行都不放过。形式上也是五花八门，几乎每天的都不一样。 但是，他们面对的问题也恰恰是来自相同的方向，整个新媒体宣传的不同渠道在相互支撑上配合不够默契，缺乏统一的宣传战略。部分渠道被开拓然后很快又放弃，比如 QQ 群自然死亡，论坛无人维护，微博长久不更新等。这都影响了受众的有效聚集和持续关注，有一种打一枪换一个地方的感觉。尤其是在微博这样一个开放式的平台上，他们注册了两个微博，公司品牌（@智车优行）倒是在持续运营，但品牌微博（@奇点汽车），但是只在 4 月发了一条，8 月发了两条。对于像我这样的外来关注者，当看到一个挂着公司认证蓝 V 符号的微博，被以一种曝尸荒野的姿态仍在这里不管的时候，其实很容易产生一种这个产品是不是已经挂了的感觉，对他们的品牌伤害很大。与其开微博而不运营，倒是不如一开始就不开好了。 内容上，他们最近一直在力推 CEO 沈海寅的个人直播栏目 Tiger Show。不过从公众号推送的整体内容来说，有些缺乏规划。这背后反映的其实是对于自己的读者受众群体缺乏认知。有什么样的读者，会需要一个未上市产品的微信号，来同时提供行业新闻、业界动态、技术发展、八卦、段子等所有东西呢？令我感到吃惊的是，他们竟然有一天在自己的微信平台上转载了一篇自动驾驶的论文，这让看不懂的我陷入了深深的尴尬……况且，有几个人愿意在手机上看学术论文呢？ 缺乏规划、定位不清晰，带来的弊端是显而易见的，智车优行新媒体的数据比较难看。2014 年已经有微博@智车优行，但是长久的运营下来粉丝数量只有 1 万 6，甚至不及工程师导向的小鹏汽车。另一个品牌微博@奇点汽车粉丝也只有几十人。微信端，刚才提到的那篇论文只有不到 50 的阅读量…… 智车优行说要做一台「 懂你」 的电动车，但是在新媒体运营方面，他们显然应该更懂用户一些。 车和家：竟然奉行无为而治 令人震惊的是，车和家什么都没有。 有认证微博，但是没有发东西。有微信号，但是没发东西。我在之前从来没想到，车和家竟然没有主动的新媒体运营。（目瞪口呆）但一琢磨，其实车和家的新媒体运营，从某种程度上说，还没开始，现阶段主要靠李想的个人大 V 身份。不过李想在长期创业中展现出来的低调、务实、冷静和谦逊，让我们有理由相信，选择不在这个阶段铺开新媒体运营的车和家，其实更多的押注在未来。不在乎一天一粉丝的得失，而在乎长久的事业，这也许不失为另外一种可能性。比起全品牌出击但是又不好好做的这车优行，我觉得车和家这样选择等到产品上市再动手，也是一种更好的思路。 值得注意的是，车和家开的公众号，是服务号。这个也是符合「 智能交通服务提供商」 的定位的一种选择。 期待车和家后来居上。 总结：新造车运动需要怎样的新媒体运营 当我们的产品还没有上市的时候，我们期待新媒体运营给我们带来什么？ 我觉得这是每一个选择开展新媒体宣传的新造车公司必须想清楚的问题。 或许可以选择维持自己的品牌曝光度，让更多的人，特别是活跃在新媒体世界的年轻人更多的知道自己的品牌。 或许可以选择维持长久的社群关系，吸引发烧友，培育种子用户。毕竟一个积极反馈互动的种子用户，在早期可能胜过 100 个普通用户。 或许可以选择打造自己的逼格，创造和维持一种充满科技感和未来感的品牌形象。 或许可以选择打造业内交流品台，吸引行业内的关注，为将来爆炸式扩张储备火种。 或许以上都不对，还有人再下更大的棋…… 不过我个人认为，价值观营销是最高等级的营销。传递价值观，大于传递品牌，大于营销产品，大于吸引用户。若能够营造出一种与自身长久发展战略相匹配的品牌感，那么其他的一切都可以自动的到来。这一点上，不得赞赏李斌和蔚来汽车。 但是另一方面，毕竟现在新造车运动还在非常早的发展阶段。即使是蔚来汽车目前达成的宣传效果，比起所有成熟的产品来说还是太弱小了。如果产品好了，营销可以让产品如虎添翼，产品不好营销再好也没有意义。从这个角度上说，我们还是要再耐心的观察一下，等到产品逐步清晰起来之后再见分晓。李想还没出招呢，保不齐其他几个公司后续也还有大招。 让我们拭目以待吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。