最便宜的林肯如今有了「科技大礼包」，它用起来怎么样？
前一阵，林肯 2017 款 MKZ 的上市让很多人又开始对这款车关注起来，28.48-38.88 的价格，整体上比老款便宜了好几万，也让这辆车成为目前在售最便宜的林肯品牌产品。 我特意去苛刻的知乎平台看了看大家对这款车的评价：有人觉得新款的前脸比老款飞翼前脸少了很多韵味，并且带有浓浓的华泰风，有人觉得它小众，有人觉得它平庸，还有人觉得它不够豪华，并且吐槽它是换壳版蒙迪欧（MKZ 基于蒙迪欧平台打造）…… 不过，仍然有更多的人认为，新款的外观、内饰变得更容易让大众所接受，而配置的提升和价格的降低，让这辆车很有性价比。全系四个配置，28.4 万起售的最低配，配置水平都已经够绝大部分人使用，而我们前一阵拿到的 38.8 万的顶配版试驾车，配置更是多到感人。 所以，一辆略显纠结的林肯车用起来是什么感受？我们主要还是想从科技的角度来聊聊。 SYNC 3 要说科技感，老款 MKZ 中控台的触控式按钮就是一个很好的体现，不过，它却牺牲了操作手感。新款完全摒弃了那套设计，改为更加传统的实体按键和旋钮。 互联方面，相比老款最大的改进是 SYNC 3 系统的加入。和福特共享的这套系统（界面风格和福特车上搭载的版本有所区别），集成了语音交互、手机互联、AppLink 互联三个重要部分，MKZ 的这次改款，正好赶上 SYNC 3 开始进入中国，所以也就顺理成章的装车了。单凭一个 SYNC 3，中控屏的体验变化就是革命性的，比 SYNC 2 强太多。 如果你想深入了解 SYNC 3 的使用体验，可以看这篇文章：《福特 SYNC 3 终于进入中国：脱胎换骨之后，体验究竟如何？》对于很多人来说，能得到的最大实惠恐怕还是手机车机互联系统的加入，而且在这辆 MKZ 上不只有 Apple CarPlay，还有谷歌的 Android Auto。SYNC 3 进入中国居然没有把它屏蔽掉，这一点格外感人。有了这两个系统，在车里使用手机的体验提升很大，而且非常标准化。 另外，SYNC 3 的 AppLink 功能可以让你在车机里控制手机上的第三方 App，比如喜马拉雅电台、天气通等等。以喜马拉雅为例，要使用这个功能，你需要在手机端准备好喜马拉雅 App，然后在车里用 USB 线连好手机，进入 SYNC 3 的「 应用程序」 界面，在手机端打开 App，然后就可以通过车机屏幕对这个 App 进行控制。当然，界面是经过优化的。 不过，如果不做任何准备，打开 SYNC 3 的应用程序界面，系统并不会列出所支持的 App 列表。不明就里的用户，很可能因为缺少指引而忽略了这个厂家花大力气做出来的功能。 还有一个小缺点：这辆车不带车载 Wi-Fi 功能。 配置太多，按钮快不够用了…… 再来说说其他科技配置。 首先，AutoHold、电子手刹、自动启停这一套配置在 30-40 万级别里出现，绝对属于正常的，在 MKZ 上也能保证不错的使用体验。 然后是一套主动安全配置。包括了低速碰撞预警、疲劳驾驶预警、自适应巡航和车道保持等内容。重点说说车道保持。它通过摄像头检测车道线，并且和转向机构联动，当检测到车辆即将偏离当前车道时，会发出警报，并且给方向盘施加一个转向力度，把车往回拽（预警和干预可以单独开启，也可以同时作用）。不过，这仍然属于被动的车道保持，而不是主动保持，不要把它当自动驾驶来用。而且，如果你双手离开方向盘超过十几秒，仪表上就会发出提示，提醒你握紧方向盘。 在将近 400 公里的体验过程里，碰撞预警被我踩出来一次。当时我以 80-90km/h 的速度快速接近前车，系统检测到有碰撞危险，投射了一道红线到前风挡位置，我被吓了一跳，然后踩下刹车。之前的驾驶一直平稳，让我忽略了这个功能的存在，冷不丁来这么一下，还确实有点防不胜防。 自动泊车在这辆顶配车型上也是有的，支持纵向和侧向车位两种模式，侧方位停车时，还可以选择到底是寻找左侧还是右侧车位。不过，泊车的时候你得时刻注意屏幕上的倒车影像，并且把速度尽可能放慢，准备随时踩刹车。如果反应不及时，会有一定的剐蹭风险。 当然，说到 MKZ，不得不提的还有「 奇葩」 的换挡操作方式。这次的改款，仍然使用了按钮式换挡，PRND 这几个按钮位于屏幕左边，自动泊车、自动启停开关、AutoHold 开关、双闪按钮等位于屏幕右边。这种设计是否方便就因人而异了，至少我能习惯，不过前提是得有换挡拨片。省去了传统的换挡杆，MKZ 在中央通道位置设计了双层的储物空间，不过大小不够理想，能放钱包、手机、小手包等物品，大件儿没戏。 好了，再来说一些细节。顶配 MKZ 上的座椅功能非常丰富，前排两个座椅带加热、通风、按摩，甚至坐垫、靠背的按摩力度可以单独控制。后排有加热，有 220V 电源和两个 USB 口。对于座椅和接口有特殊癖好的同学，这辆 MKZ 你还满意吗？ 全景天窗值得一说，采光面积倒是其次，关键是打开面积够大。MKZ 的天窗打开模式为整体向后滑动，完全打开之后和后挡风玻璃「 叠罗汉」，非常酷。 另外，对车子进行解锁、上锁操作时，车子的日行灯并不是一次亮起，而是被设计成了流动点亮的效果，装逼效果很好。 驾驶感受方面，顶配用的是高功率 2.0T，253 马力，动力储备完全够用，不过 6AT 还是有反应迟钝的问题（毕竟我是开过马自达的 6AT 的人）。驾驶层面的体验，网上的评论已经很多了，而且这也不是我们的关注重点，不多说了。 其实对于 MKZ 这种基于蒙迪欧平台打造的产品来说，总是非常尴尬的，因为大家会说，你就是换壳版的 XXX，就像 A3 之于高尔夫那样。但是，同平台的不同车型到底有什么差异，恐怕只有开过之后才有发言权。 至于这些差异是否能值回票价，或许就得综合产品本身、品牌、家人意见等多方面考虑了。其实，从大家的反馈来看，如何看待林肯这个品牌，又成了非常关键的一个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在上海的这几天，GeekCar 究竟干了什么？
想必你已经察觉到了，GeekCar 在上海参与了一个叫做 MMC2016 的活动，翻译成中文叫「 上海国际车联网和智慧交通展览会」。 这个展览被放在了上海新国际博览中心，也就是办 CES Asia 和 MWC 移动通讯大会的那个展馆。不过，这次我们的身份变了：不再仅仅是报道者，而是亲身参与到了展会的前后筹划过程中。 所以，在上海的这几天，我们都干了什么呢？ 首先是我们之前预告过的「 新造车运动第三季」。老朋友智车优行、开云汽车，造大巴车全铝车身的新朋友爱普，再加上超级高铁 Hyperloop Transportation Technologies 和飞行汽车 Terrafugia，一场演讲+对话的沙龙，既有对落地产品的解读，更开了一次不小的脑洞。 号称 GeekCar 最会穿裤子的男人，还是没逃过主持的命运~ 叨逼叨三位主播的日常之一：大尧同学和 HTT 闷骚的意大利 COO 谈笑风生 by English，当然，你不知道的是，前一天晚上 HTT CEO Dirk 同学也被他「 宠幸」 了一番。 接下来，一场人机交互论坛~我们邀请的嘉宾，从软件、硬件、设计等不同的角度解读了车内人机交互的现状和趋势，干货程度超出我们的预料，还好已经录像存证，后续会陆续把演讲视频放出来。 叨逼叨三位主播的日常之二：我司最懂人机交互，同时也是最污的大白同学，把自己的第一次献给了这场活动。他在自己最擅长的领域当了一次主持人，据说他还想有下次。 叨逼叨三位主播的日常之三：当然不能少了刘能叔叔，这位同学拿着自拍杆在展馆里四处流窜，美其名曰「 直播」。反正这次是露脸了…… 刷脸还没结束：Mark 同学在汽车营销分论坛上做了一次主题分享，顺便实力安利了一发马自达；Jony 同学主持了第一天下午的自动驾驶和 ADAS 分论坛…… 当然，即使是在展会期间，叨逼叨节目也得照样更新，于是三位同学使用新闻中心的高阶版调音台，通过蜻蜓 FM 的平台，录了第一次现场直播版的节目。 不过尴尬的是，在录制周日播出的节目时，适逢撤展，在场馆内工程车的「 伴奏」 下，音响系统电源忽然被切断…… 既然三个主播都在场，那就少不了粉丝面基： 但是，以上这些，还远远不是全部。早在半年之前，我们就和合作伙伴上海市国际展览有限公司（SIEC）一起筹划这次展会，当时我们的想法是，要把和汽车科技、智慧出行相关的创新公司都集合在一起，让他们带着自己的概念和产品来到上海。于是，在展馆里，我们设置了一个「GeekCar 智行区」：车载智能硬件、个人交通工具、智慧交通解决方案，不一而足。再此，必须感谢这些小伙伴的大力支持！ 整车也少不了，比如汉能、智车优行的概念车，开云汽车的电动皮卡，长城、长安的自动驾驶汽车，你要说这是车展，其实也不过分。 先聊到这儿，展会的各种干货，后续奉上！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
MMC 2016|从 PICKMAN 到 VV，开云汽车的「农村包围城市」之路
还记得开云汽车的王超吗？前一阵，他们把电动皮卡 PICKMAN 推向了市场，这也是新造车团队里少数已经上市的产品。但是在此之前，其实他们还有一款更「 微型」 的车子已经研发了出来，GeekCar 还对它进行过试驾体验，当时它的名字叫 C2。 很多人都特别期待这辆车早点儿上市，而在这次 MMC2016 上，开云汽车正式亮相了这款车，还给它起了个新名字：VV。两个月之后，它就会正式发布并接受预订。 官方新闻稿里对这辆车的定义是「 城市智能电动车」，而按照一个更流行的分类方法，它应该算是 SEV。 VV 的三围尺寸是 2275*1085*1452，前后双排布局，适合双人乘坐，挤挤的话一家三口也勉强可以。最高车速是 40km/h。 看上去简单的背后 这可能是很多人都会有的一个疑问：到底怎么去定义这辆小车？ 在我们今天的「 新造车运动」 活动上，王超给出了一个比较容易理解的回答：「 用通俗的话来说，它是由两轮电动车变成了四轮电动车，同时增加了一个 能保证人身安全的高科技外壳 。」 由两轮变成四轮，这几个字隐含的意思是，VV 这辆车其实在投影面积上并不会比普通电动两轮车大出多少，2 米 2 的长度，1 米的宽度足够微型，在尺寸和造型上，和我们通常理解中的「 汽车」 有巨大的差异。 在 VV 这辆车上，王超一直试图出传达出的理念是，用最小的单位投影面积和重量来实现最高效的物理位置移动。 至于那个「 高科技外壳」，实际上指 VV 车身的三明治结构，它的设计诉求是轻量化和强度。它的核心层是钢管，中间层是发泡材质，起到的作用是隔热、缓冲，最外层的名字有点绕嘴，是「 高强度超轻高分子材料」。车身材料来自于德国一家公司，目前成本还较高，但开云已经和这家德国公司签订了协议，未来大规模采购后，会进行国产化，成本降低 2/3。 按照开云汽车的说法，这和奔驰 C 级的车顶材料是一样的，但还是首次用在低速电动车上，它让 VV 有超高刚性的车身。绝大多数人都关心低速电动车的安全问题，王超说，得益于这种车身结构设计，在 VV 所处的领域，这辆车是最安全的，没有之一。 不过，要想改变大多数人的固有认识，或许并没有这么容易。在人们的固有认知里，车小就意味着抗撞能力差，安全系数低，人们对于车的「 安全感」 还是需要用车身尺寸和车身重量去衡量。 开云官方给出的 VV 车重是 300 公斤，作为对比，小牛 N1 电动车的车重是 75 公斤左右，微型电动车知豆 D2 的整备质量是 740 公斤。另外，VV 用的是四轮独立悬挂，省去了前后桥，这也为减重做了一些贡献。 和 Gogoro 类似的换电模式 VV 的电池和小牛电动以及车和家的 SEV 产品类似，都是可抽取的便携设计，并且设计有配套的充电座。我们之前看到的 C2 原型车装载的是两块锂电池，到了量产版的 VV 上，电池组变为三块，总重量 24 公斤。有意思的是，即使只插入一块电池，车辆也能正常行驶，而放满三块电池的整体续航里程是 80 公里。 除了充电模式，VV 还有一种换电模式。 在展台上，他们展出了名为「 电客栈」 的换电柜。如果你了解台湾的电动车品牌 Gogoro，应该对这种换电模式并不陌生。未来，用户可以通过手机 App 打开换电柜，取出电池后，再把车上的电池插入换电柜关闭舱门即可。 换电模式，听上去确实是应对电动车里程焦虑问题一种不错的解决方案，不过，想要落地或许并不是一件容易的事情，这看起来似乎也超越了一家「 电动车公司」 该有的业务范畴。 换电模式的优势在于，用户可以立刻获得满电的电池，省去了充电的时间。王超说，换电模式主要是为了让用户用得更「 爽」，赚钱还是要靠卖车。 要发展换电模式，也是有门槛的，只有密集的换电网络才能真的让用户爽起来。这就要求开云必须在初期建设大量的换电站，投入很多电池，或者采用合作、众包的模式发展换电网络。另外，换电业务开展后，电池的安全性、一致性、寿命和充电柜的安全性都是需要考量的。 对于电池共享计划，王超的野心很大，他说以后想建立一个换电的行业标准，号召大家一起来加入。 开云 VS 车和家 换电模式、前后双排布局、小巧的车身，开云 VV 不得不让我联想到了车和家的 SEV 车型。在王超看来，开云与车和家并不构成直接的竞争关系。 在价格方面，开云 VV 和 PICKMAN 类似，在 2-3 万之间，而车和家的 SEV 的售价在 5 万左右，性能更强并且有一系列高科技配置。在产品进度方面，开云 VV 已经相对成熟，并且会在今年年底量产，而车和家的工厂才刚刚奠基没多久，离量产、上市还很远。 虽然进度上领先车和家了，但现在国家为低速电动车制定的标准还未正式发布。也就是说，VV 上市后会和其他代步电动车一样，在城市里依然处于灰色地带。不过开云肯定不会等到国家标准落地才卖车，一切都太晚了。关于国家标准，王超说，他已经看到试行稿了，并相信会在明年年底推出。 在国家标准推出之前，开云 VV 是按照欧洲 L7E 标准设计的。考虑到国标应该不会比欧标更严格，所以国标推出后，开云应该有能力为自家的低速电动车拿到合法身份。 VV 这款车由力帆生产，它的盈利能力比 PICKMAN 更强，主要在城市销售。PICKMAN+VV 的组合，有点像「 农村包围城市」 的路线，PICKMAN 正逐渐渗透农村市场，并且取得了不错的成绩。未来 VV 进入「 套路深」 的城市后，表现如何值得期待。 总之，未来的「 低速电动车」 会越来越有逼格和技术含量，和现在的「 老年代步车」 完全是两个东西。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
因为 SYNC 3 系统，福克斯老车主哭晕在厕所……
可能我们都得承认，在十几万的市场，汽车生意越来越不好做了。这个价格区间的主力是我们通常所说的 A 级车，销量确实很大，但是不同产品之间的竞争也非常惨烈，这导致每个品牌都不得不想方设法提高自己的产品力来应对。 本来在这个级别里，高尔夫、福克斯有着统治级的销量，但是都怪那个第十代思域，一下子火得不要不要的。而尤其是福克斯，又处于产品周期相对靠后的阶段，面对越来越强的对手，长安福特选择推出年度改款车型来应对，也就是今天要聊的 2017 款福特福克斯。 如果用一句话来总结 2017 款到底改变了什么，应该是这样：通过更换最新的车载系统，这辆车变得更智能了。 在此之前，福克斯更换过外观，换上了涡轮增压发动机，这一次是加入了福特的 SYNC 3 系统，从我们的角度来看，其实这次升级的重要性，完全可以和之前的改款相提并论。因为，作为一辆面向年轻人的车，一套更智能的车载系统的加入，绝对是必要的，尤其是考虑到福克斯之前的车载系统并不好用这个现状，而且，竞品车型也确实在这方面做了有针对性的设计。 幸好，经过升级之后，至少在科技感或者说车载系统方面，福克斯在同级别里又找回了优势。（长安福特为 2017 款福克斯安排了一次媒体试驾，所以下面的内容，我把试驾体验和一些观点结合在一起，来解释一下福克斯的这些新变化。）SYNC 3：没想到来的这么快 在今年上海车展的时候，我们还是在福特的进口车型上体验即将引进国内的 SYNC 3，当时并没有得到它何时搭载在国产车型上的更多消息。所以，得知国产的 2017 款福克斯要上 SYNC 3，我还是有点儿意外的，没想到它会来得这么快。 当然，这也从一个侧面说明，其实福克斯也真是挺急需 SYNC 3 的，竞品、用户、市场这几个因素交织在一起，让 SYNC 3 得以以最快的速度进入国产车型里。而据了解福特车联网项目的朋友说，SYNC 3 在设计的时候就考虑了中国市场，所以本地化工作在开发阶段就完成了，所以相比于 SYNC 2，它的导入速度就会快很多。不管原因如何，至少对于潜在消费者来说是个好事儿。 在坐飞机去张家界试驾这辆车之前，我刚体验完带有 SYNC 3 功能的林肯 MKZ。换到福克斯上，中控屏上的一切都是熟悉的味道，只不过 UI 换成了 SYNC 3 的标准风格。 详细的体验其实并没有太多可说的了，因为 SYNC 3 的体验相对标准化。值得一提的是，SYNC 3 自带的导航系统变得异常好用，尤其是搜索目的地这个操作，支持多种搜索模式，并且可以支持多字连续手写。 熟悉 GeekCar 的同学可能知道，我们有一台「 变脸」 之前的福克斯，我长期驾驶过。和那台车的车载系统相比，2017 款的体验简直是进入了一个新时代：界面更美观，操作更直观顺畅，交互逻辑更清晰，最重要的是有了更强的互联能力。 说到互联，用户端最直观的感受应该是 CarPlay 和 Android Auto 的加入，思域有的，福克斯这回也有了。另外，通过 AppLink，还能使用一些手机里的第三方 App。 试驾的时候，活动的主办方给了一张适配 App 列表，安卓和 iOS 各有几个。第一批支持 AppLink 的 App 都是比较契合驾驶场景的，比如开车问问、航旅纵横、喜马拉雅 FM 等等。当然，我们也发现了同花顺的身影…… 不过，在几个 App 的使用过程中，或多或少都有一些适配问题，所以，后续的快速迭代也很重要。 另外值得一提的是，福克斯在低配的三款车型上并没有采用 SYNC 3 系统，而是搭载了一套「 智行多媒体导航系统」，不过屏幕尺寸和高配一样，都是 8 寸。 科技配置的下放 除了车载系统的变化，我们试驾的那辆顶配版本福克斯在其他科技配置上其实也算丰富，老款上可以选装的一些配置，例如自动泊车、前雷达、车道偏离提醒、防疲劳提醒、车道保持辅助等等，在 2017 款上得以保留。这些科技配置开始慢慢下放到 A 级车，对于追求科技感的用户来说应该是一件好事。 今年上半年，福克斯在全球卖出 36.7 万台，这个数字在上半年全球销量总榜里排名第四。至于国内的 2017 款车型，这个升级显然是有针对性的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车联网产品经理有话说：为什么车载系统不好用？
本文作者辛巴酱，车联网行业从业者。本文首发于微信公众号「 米拿凯特」。 GeekCar 的大白上周写了篇文章，叫做《车载系统为什么不好用？听听车联网专家是怎么说的》。 作为立志成为车联网领域专家的我，这些年来也一直在关注这个问题，当然我更喜欢马克思先生说的一句话「 哲学家们只是以不同方式去解释世界，而问题在于改变世界。」（原文见《关于费尔巴哈的提纲》）我也有改变世界的伟大梦想，但我相信另外一点，那就是，存在的事物一定有它的合理性，找到它的根源，再来谈改变，要比老罗那种「 无知者无畏」 的方式更科学。虽然「 无知者无畏」 也可能会取得成功，但是计算总的概率，还是以科学的方法去考察，成功的概率更大一点。 好吧，上边这段话是废话，如果时间紧张，可以略过不看。 在审视一个现象的时候，我更愿意去追求它背后的深层次原因。我一直执着的认为，表面的现象都是偶然，背后的原因才是必然。 控制－传统车载系统的主要用途 今天我们要谈论到车载系统，其全名应该是车载信息娱乐系统，它有个不错的英文缩写－IVI（In-Vehicle Infotainment）。 首先我们要稍稍回顾一下车载系统的起源。最早呢，车上是没有什么娱乐系统的，只有极其简陋的信息显示，基本还是指针仪表方式的，当这些需求满足了之后呢，又增加了一些，比如空调系统，人们使用旋钮和开关来控制空调。然后又增加了收音机，CD 机，车里边有了不错的音响，为了便于控制收音机和 CD 机，车里边开始有了小的单色液晶显示屏，上边可以显示收音机的频率或者歌曲的次序，当然还有空调的温度。然后，人们觉得车里边应该有个导航系统，给路痴使用。（插播一下，我觉得导航系统是有情怀的、伟大的发明，试想一下，如果没有导航系统的话，女司机们怎么开车？）这时候用上了彩色的液晶显示屏，既然是彩色的，很快，人们就可以通过它看视频，活着看看新闻、查查天气，当然这些不是主流，从设计思路上来看，这块屏，以及相关的按键、旋钮，其目的是为了控制车内的装置，以及给司机提供反馈。 说了这一堆，其实我只是想说一句话，车内的系统，其主要目的是为了 控制 ， 获取信息只是其次的功能。在这个系统的框架之下，再来考虑信息娱乐的问题，这就像是在冰箱上安装电视看视频节目一样，不搭。 我不想说控制不重要。在车载的环境之下，安全性仍然是现在需要考虑的头等大事儿，我们需要的是稳定的控制。手机偶尔撒娇是被允许的，但是我的车辆最好不要这样。 只是，马斯洛他老人家说过呀，人的需求分五层，当生理、安全的问题解决了之后，情感、尊重、自我实现的要求需要被满足；张小龙也一直强调，人性有三大弱点「 贪嗔痴」。现在的、主要目的在于控制的系统，解决不好这些问题，于是抱怨出现了。 当然这一点正在转变，一些没有历史包袱的企业－比如 Tesla－在这方面做的很好，他们的车载系统兼顾了信息与控制。当然有人抱怨他们做的太过，控制方面太不直观。 不求有功、但求无过的整车厂 在现在的商业模式里边，整车厂的收入来源于车辆销售（汽车金融也许可以算作一个收入来源，但仍然是与销售有关）。在销售之后的整个车辆生命周期，车厂最关注的一件事儿，大概就是 315 了。这样说可能有些夸张，然而 OEM 这时候的态度更多的是不求有功，但求无过，没有系统性的质量问题就 very good。在 OEM 的思维习惯里边，确定性很重要。 车载系统作为整车的一部分，其质量方面的要求，是车规级的，相关的标准远远高于消费级。跟整车一样，交付上线，这个周期就算结束。整车厂的开发周期经常以年为单位，从定版到完成 ABC 的开发测试，这个时间也是以月为单位。而互联网产品经常强调快速迭代，一般较成熟的互联网产品，其迭代周期以月为单位，而小米的 MIUI 更宣称每周发布一个版本。 于是矛盾出现了。 对 OEM 来说，SOP 是产品迭代的终点。车辆本质上是个硬件，模具、生产线等等一系列的东西都需要固化，这才能充分发挥规模化大生产的优势，降低成本。如果一定要改款，那是下一年的事情，而且对于存量用户也没有意义。另外，车辆销售之后，这辆车与整车厂其实已经没有什么关系了，对它的运营，是其他企业的事情。 从 KPI 的角度来说呢，一辆车能让人眼前一亮，掏钱购买，做到这一点，设计、工艺、生产、销售这些人员的收益就有了保障。至于车上的信息服务产品好不好用，who care？ 对互联网厂商来讲，产品的第一次发布，只是一个起点，互联网产品主要还是靠软件来解决用户痛点，在产品发布时，一般是有个核心功能，瞄准的是当前市场上尚未解决很好的、用户的痛点，然后呢，互联网产品最重要的是链接，产品经理从后台可以最直接的跟踪到用户行为，再根据用户使用情况，逐步改进、打磨。 OEM 传统的思维模式，与开发、运营互联网产品的思维，并不匹配。 车载互联网是个新的领域吗？ 车载互联网是个全新的领域么？还是说它根本就是移动互联网的一个分支？想清楚这个问题，有利于厘清车载系统和手机的关系。 移动互联网，是移动通信技术与互联网技术结合与发展的产物，通过它，人们实现了随时随地的互联。与之相对应的是 PC 互联网，在那个时代，人们只有使用电脑才能上网，虽然也能互联，但却做不到随时随地。从技术和经济角度来说，移动互联网大大降低了人们接入网络的成本和难度，所以有人说，移动互联网才是真正的互联网。 从这个定义上来说，车载互联网本身就是移动互联网的一个分支。如果一定要说区别，那就是在车载场景下对用户有更多的限制，比如手要控制方向盘，眼睛要注视路面，头脑要想着自己正在开车（而不要分神去想晚上哪里吃）。从开发商的角度来说，还有个大的问题就是，没有很好的标准化。 智能手机已经很好的标准化了，iPhone 本身就是封闭的系统，对于软硬件都有极其严格的要求；而 Android 虽然经常被定制，但各定制版之间基本也是兼容的。这对于开发商很友好，大概只需要适配两大操作系统平台（当然 Android 的碎片化被人诟病，测试 Android 程序动辄需要搞上百个手机），就可以发布自己的应用。 然而车载系统还远远没有做到标准化。从操作系统底层来看，也许大家都差不多，然而到了上层（屏幕尺寸、形状、按键、旋钮等等），每个车厂就都会有自己的要求。MINI 和 7 系的不一样，宝马的一定与奔驰的不一样，吉利和长安也会有区别。XX 供应商说，我做个通用的车机，你们都装这个吧，然后你们的按键什么的也都按我的标准来制造。你以为，会有整车厂来响应吗？ 对于整车厂来说，车载系统也是构成差异化的要素之一，一定要追求自己的特色。曾经有人提出，我们做一套专门的车上社交软件，只给我们的车主使用…… 实在没有什么功能上的新花样，那么在配色、字体等方面搞点区别也是好的。 事实上很难有开发商能来满足这样的需求，就算有人做出来，这也不是用户的需求。原因很简单 – 车载场景，是用户所面临的诸多场景之一，它并不是孤立存在的 。用户在其他地方喜欢吃牛排喝红酒，坐在车上就变成爱吃宫保鸡丁了？或者用户一定要坐在驾驶位上才去考虑该往何处去？ 非要独立于用户的完整生活场景，再单独构建一套系统，这本身就是伪命题。 当然，这样说并不意味着手机包打天下，不能把车载互联网理解为研究让用户如何在车上用手机。但是，起码在个性化信息和服务的层面，车载系统不应该是个独立的存在。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于在国内使用 Android Auto 的一些「人生经验」
搭载苹果 CarPlay 系统的新车在国内越来越多了，iOS 党的驾车体验变得比原来更好了，有鉴于此，我准备来关爱一下安卓用户。 提到安卓系统的车机手机互联方案，可能你首先想到的就是谷歌的 Android Auto，当然，还有百度家的 CarLife、乐视的 ecolink 以及 MirrorLink 等，但是在全球范围内能和 CarPlay 一战的，恐怕只有 Android Auto 了，基于谷歌强大的生态系统，Android Auto 在使用体验和功能上并不比 CarPlay 差，而且，苹果和谷歌在车载领域的竞争，也能从这两个系统里面直接看出。 但是，在我朝，Android Auto 几乎销声匿迹，CarPlay 呈现碾压的态势。原因大家都懂的，很多人的理解都是：因为谷歌退出中国，所以在国内销售的汽车，都会「 阉割」 掉谷歌的 Android Auto。 不过，真实情况还还不是这样。更确切的说：在目前上市的新车里，并非找不到 Android Auto 的身影，只不过由于谷歌的原因，即使这些新车上搭载了 Android Auto，安卓用户也不能「 即插即用」。 也就是说，在国内想用它，办法还是有的，这篇文章，教你如何在国内使用 Android Auto。 需要做的准备 使用之前，你先要做一些准备工作，当然，代价可能会很大。 简单来说就是车、手机两方面的准备。 1.Android Auto 在国内车型上的存在方式 Android Auto 属于「 舶来品」，而且现阶段不具备本土化条件，所以目前市面上搭载了 Android Auto 的车型，都是进口或合资品牌产品。自主品牌应该会长时间和 Android Auto 绝缘。 目前车企有两种处理方式： 第一种：国外车款上带 Android Auto，引进国内或者国产之后通过软件方式屏蔽或者取消这个功能，不呈现给用户。比如我们之前提及过的本田新思域，进入系统的高级调试模式，就可以找到 Android Auto 的激活开关。 第二种情况：厂家不进行任何改动，直接把 Android Auto 呈现给用户。最近我试到的带有 SYNC 3 系统的福特和林肯车型，以及雪佛兰的迈锐宝 XL，采用的就是这种策略，在中控屏幕上可以直接看到 Android Auto 的连接选项。这篇文章中使用的车，就是 2017 款林肯 MKZ。 如果你知道有哪些国内上市的新车采用了以上某种方式搭载 Android Auto，欢迎留言告诉大家。 2. 手机都有哪些讲究？ 这一段，可能会浇灭大多数人的尝鲜热情…… 首先，需要一台安卓手机（废话么），并且安卓系统版本要不低于 5.0。我这次使用的这台手机是 Moto E，搭载的是原生安卓系统（所以可以跳过下面的 A 步骤）。 接下来，要做这些： A. 谷歌框架 这个安卓手机除了系统版本要求，还需要安装有谷歌服务框架，这是必备基础。 什么是谷歌服务框架？简单的说，如果要在安卓手机上运行谷歌的软件，就需要有这个框架的支持。但是，国行手机由于不会内置谷歌相关服务，也就不会预装谷歌服务框架。也就是说，国行手机不进行「 改装」，是不能直接使用 Android Auto 的，而那些搭载原生安卓系统的手机却是可以的。 如果你的安卓手机是非国行版本，那么就可以不用担心谷歌框架的问题了。如果是国行机，或者刷了某些改版 ROM，就需要安装谷歌框架。这一点上，不同品牌、不同型号的手机情况差异比较多，例如老罗的 Smartisan 要安装谷歌框架就非常容易，但是有些手机甚至还需要重新刷机等操作。理论上来讲，通过刷机，任何安卓手机应该都是可以安装谷歌框架的。 当然，网上也提供一些安装助手，比如下面这个： B. 科学上网 安装好谷歌框架之后，也就意味着 Google Play 应用商店、Google Maps、Google Play（谷歌音乐服务）、Google Voice（语音服务）这些必备应用都已经 ok 了，这也是确保 Android Auto 正常运行的几个重要组件。因为，作为一个车机手机互联系统，Android Auto 本质上是调用、整合手机上的这些应用，用一个统一的交互界面在车机端呈现出来。 接下来，你需要做一件事：科学上网。 只有手机翻墙成功，你才能在 Google Play 里面下载接下来的 App，而且，在 Android Auto 的使用过程中也需要翻墙，否则地图等服务无法使用。而翻墙的方式各种各样，找一个好用的 VPN 服务就好了，我用的是 Shadowsocks，在手机里安装一个名为「 影梭」 的 App，填入服务方提供的服务器、端口、密码等信息就 ok 了。 不管你用不用 Android … 继续阅读
有人说威马汽车拿了 10 亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观
2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。 这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「 独角兽」 的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。 在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。 创始人沈晖，以 45 岁的「 高龄」 创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。 这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。 相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「 传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「 见得多了」 的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如： 1. 他对于「 造车」 这件事经验丰富，而且知道这到底有多难； 2. 所以他应该是对于所谓「 互联网造车」 十分不屑的那一类人； 3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？ 按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「 反常」 的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？ 一次「 事先张扬」 的造车 沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。 为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「 不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「 音译」 为威马汽车。 这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。 沈晖「 造车」 的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。 他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「 自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」 而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「 大公司里的先锋派」。 「 学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」 足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。 那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个： 首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「 代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。 第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「 没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。 第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「 精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。 以产品为核心的服务型企业 产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「 我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。 对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。 威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「 价值链」 的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。 沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。 他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。 而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。 当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。 「 现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」 威马造车的方法论 所以，相比于这些「 虚」 的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。 团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。 在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。 而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「 产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。 在供应链方面，沈晖觉得「 刷脸」 很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。 沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。 不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。 基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。 当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」 的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「 媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」 沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。 「 我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」 一直低调的威马，看来真的想「 闷声发大财」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
游侠造车，离结果越来越近？
在新造车这个领域，总是有新的团队浮出水面，总是不缺乏新的话题，比如最近威马汽车、和谐富腾持续刷屏，可能很多人都快忘了曾经还有个游侠汽车。 一年之前的 7 月 26 号，游侠在三里屯橙色大厅办了那场著名的发布会，然后被喷出了翔，开始慢慢淡出人们视野，甚至有散伙的传闻。直到今年一月，他们公开了新的资方的情况：西拓工业集团董事长卫俊注资，并且担任游侠董事长。 对于游侠来说，这是一个转折。他不仅带来了钱，还改变了很多游侠原本的设想，甚至连「 上海修源网络技术有限公司」 的法人都变更成了卫俊，听上去要大干一场。我们抱着将信将疑的态度跟这个「 神秘」 的 80 后聊了两三次，但是后来，游侠好像又「 消失」 了…… 前几天，GeekCar 在上海的「 未来汽车开发者大会」 上又见到了卫俊。他以游侠汽车董事长的身份参加关于「 未来汽车」 的圆桌讨论。会后，我们用不到一小时的时间聊了聊游侠的近况和对未来的想法。 以下内容绝大部分来源于卫俊的说法，信不信在你。当然，其实他透露出的关键信息并不多，更多的是在展现蜜汁自信~ 车造的怎么样了？ 游侠还活着，并且还在造车，并且进度不慢。至少这是卫俊传达出的信息。 他告诉我，目前游侠在进度方面已经进入了小批量试制阶段，到明年会小批量量产。现在的工作重点是试制和试生产。「 修源过去定了一个很紧张的时间表，三年量产对我们来说是一个挑战。」 产品形态上，「 性能」 仍然是游侠第一辆车主打的标签，简单的说就是「Model S 的性能，Model 3 的价格」。 这句话其实挺有歧义，Model S 里加速最快的版本可以达到百公里加速 3 秒，最慢的是 5.8 秒，综合供应链、性价比等考虑，我更愿意相信是后者。卫俊也说，未来游侠的产品百公里加速水平都要在 6 秒之内。 我问他，你对于研发进度和产品性能的信心来源于哪儿？ 他给出的第一个背书是供应链。「 中国新能源产业 70%的上市公司都参与了游侠这款车的研发和制造」，准确数字是 14 家，「 也有很多一级供应商是外国公司」。 「 从供应商的反馈来说，游侠也是这些造车团队里进度比较快的。」 对于核心的三电系统，卫俊看起来还挺有信心，理由是「 西拓工业集团本来做的就是电气化方面的业务」，他们会自己研发三电系统。他也一直试图传达这样的观点：对于新能源车来说，要先解决好车子本身，尤其是三电，有了这个基础才能去谈智能化的东西，所以用更多的时间去搞智能化是错误的。 据 GeekCar 从侧面了解到的信息，游侠目前仍然在构建和造车工艺相关的供应商体系，或者说，这些要等产线选址确定之后才可以最终确定。 卫俊说，他们最近花一个多亿的价格收购了一家模具厂，游侠仍然会坚持使用全铝车身。 目前我们已知的具备全铝车身生产能力的国内工厂只有两个，分别是常熟的捷豹路虎工厂、上海通用的金桥工厂。如果游侠坚持使用全铝车身，对技术、时间和金钱都将会是极大的挑战。 第二个背书是在生产制造环节：「 第一款车会用整车厂现有的产能生产一批。至于合作方，我们只会和以一汽为代表的四大央企合作，因为他们有丰富的生产管理经验。同时，游侠会同步自建生产线，然后交由一流的车厂去管理。钱能解决的问题都不是问题，但是有很多问题是钱不能解决的，比如用 18 个月的时间培养一批产业工人。」 关于产量规模，他说，游侠规划的产能是 20 万台，投产后不超过两年，所需要的电池量会达到 17GWh。 从这句话我们可以大概算出，车子搭载的电池组容量大约会是 85kWh。但是，20 万台的产能相对于游侠第一款车的高端定位来说显然有点夸张。要知道，目前特斯拉的车子在全球的保有量也不过十几万，从上市到现在一共经历了 4 年的时间。 其实，「17GWh」 这个数字也有点夸张，根据资料，2015 年全年国内车载动力电池出货量为 15.9GWh，其中还有很多电池是比亚迪这样的公司「 自产自用」 的。 当游侠遇到民族情怀 对于这个数量级，卫俊自有一套自己的逻辑。和以前一样，他再次搬出了自己特别推崇的华为举例：中国企业总觉得自己应该造便宜的产品，不相信好产品能卖得掉，但是，像华为这种花大力气在研发上下功夫，拿出真正有品质感的好产品的公司，就更容易成功。而从消费者的角度来看，中国人不缺钱，缺的是拿得出手的高端产品，如果有这样的产品，大家会疯狂购买，就像华为手机。在汽车领域也有这样的机会。 这个带着 LV 腰带，用着两台华为手机的 80 后说：「 我还是有点儿民族情怀的……」 我认同「 中国公司应该造有品质感的产品」 这个观点，但是汽车毕竟是一个特殊的领域。站在消费者立场上，花三四千买华为的人，不一定会花三四十万买一辆国产品牌电动车，而站在行业立场上，造车和造手机的难度量级也完全不同。 「 去互联网化」？ 一个事实是，卫俊进入游侠之后，这个团队在人员和气质上都发生了很大变化。他说：「 因为我，游侠从互联网背景的团队变成了工业化背景的团队。经过了团队换血，我希望游侠未来的基因更加工业化、更加有侵略性。」 他描绘的用人标准是，年龄不超过 30 岁，有一定工作资历，充满工作激情，又不会被老套的思想束缚。 前一阵，卫俊在朋友圈里写到，「 经过不断调整和变动，荣幸成为游侠 1 号员工」。问到黄修源的情况，卫俊当面给出的说法是，黄修源带领一个团队去做 HMI、车机系统的研发了。也有圈内人说，作为创始人的黄已经退出游侠，我们求证本人，并没有得到回复。 话题还是要不可避免的聊到外界对游侠的吐槽，卫俊觉得这是好事。「 发布会把整个行业的造车热情点燃了，导致大家都在想办法加快进度，那些争议能逼着我们更务实，踏下心来把车做好，谨言慎行。」 巧的是，今天下午，我们突然收到了「 游侠电车」 微信公众号的推送文章，这个号上次推送还是在小半年以前。 和卫俊聊完，我仍然抱着怀疑的态度。情怀固然得有，就算他对于游侠的规划所言不虚，但是他们所坚持的战略、所采用的方法，是否足以支撑他们完成造车这件事，也是个疑问。随着时间的推进，我们离事情的结果越来越近：关于游侠到底靠不靠谱、是不是真的能把车造出来……诸如此类的问题。 不管所处立场如何，反正最后总有被打脸的。你希望是谁呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
视频 | 李三吱和他的「秘密车库」
「 我能想到最浪漫的事，就是在日本买辆 GTR，然后在中国上个牌，换个五菱宏光的标，在五环上虐死保时捷 911。」 上面这句话是李三吱说的。对于喜欢看汽车视频的人来说，这个名字一定不陌生。他用非常多的精力折腾老车，他的二手车评测视频火得不像话。他是很多人眼里的「 网红」，同时他也是一个汽车领域的创业者。而在 GeekCar 看来，他绝对算得上是一个极客——专注在自己喜欢的领域里，死磕一件事。 前一阵听说他的老车仓库收拾的差不多了，于是我们赶紧过去瞅了瞅…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。