你觉得这是「无人驾驶」？其实这么开车是花式作死！
这两天，一个视频在和微信群里广泛传播。 就是下面这个： 视频里，一辆奥迪车在高速公路行驶上居然自己开了起来，而驾驶位并没有人……录视频的人边录边赞叹科技发达。 这个和「无人驾驶」有关的视频引发了不少的争议和讨论，正好是我们 GeekCar 关注的领域，所以也聊聊我们的观点。 视频是真的吗？怎么实现的？ 视频里的车子是奥迪的 A6L，从视频接近结尾时的高速路牌可以发现，这是在陕西汉中附近（嗯，刘能叔叔的老家），应该是西汉高速。这条高速平时车比较少。 这个视频看不出造假的痕迹，司机应该是开启了 ACC 自适应巡航+主动车道保持系统，然后再赶紧坐到车里其他座位上，给人一种无人驾驶的假象。 ACC 自适应巡航是更高级的定速巡航，它可以通过前摄像头和毫米波雷达，检测前方车辆和障碍物，实现自动跟车、自动刹车的功能。 主动车道保持的原理是利用前摄像头检测车道线，如果发现 车辆偏离当前车道，再通过控制转向系统，来让车子保持在当前车道里行驶。 因为这个功能可以在一定程度上解放双手，容易造成司机的麻痹大意，所以汽车厂商一般都会给这种功能加上一定的限定条件，比如在奥迪上面，车子一般只能自动调整 2-3 次方向，然后系统就会提示驾驶员握紧方向盘。沃尔沃也有类似的设计，双手离开方向盘十几秒之后，系统就会发出接管警告。 对于这些汽车品牌来说，安全永远是放在第一位的事情。这样的功能也并不是什么自动驾驶，确切的说应该叫做「高级驾驶辅助」。 怎么看待这个视频？ 我们把这个视频发出来，并不是想宣传奥迪的车子如何如何厉害，现在的自动驾驶技术如何如何厉害， 正好相反，拍摄这种视频的行为，特别特别蠢！这完全就是对自己和别人生命的漠视。 即使你的车带有高级驾驶辅助功能，长时间把手离开方向盘也是特别不安全的行为，更别说干脆离开驾驶位了。所以，视频里的这种行为跟自杀没什么区别。 而且，居然还拍了视频发到网上。 在我们看来，这和那些在高速上飙到 250、300 并且拍视频炫耀的行为没什么区别。 可能有的人会说，你这么说是不是有点小题大做了？视频不过是摆拍的而已。 那么，还记得国外那起特斯拉 Autopilot 致死事故吗？车主坐在驾驶位上，开启了 Autopilot 自动驾驶辅助功能，然后他走神了，正好路口一辆货柜车横穿马路，特斯拉 Model S 撞了上去，车主死亡。 你还觉得这是小题大做吗？ 虽然我们平时有很多选题都是关于自动驾驶、无人驾驶的，但是目前市面上在售的车型，并没有真的可以完全自动驾驶的，就像前面说的，它们最多只能叫做「高级驾驶辅助」。 我们并不是不看好自动驾驶的未来，相反，它一定是会来到的，但这是一个循序渐进的过程，而在技术之外，伦理、法规等层面的转变其实更加重要。 如果你的车子里带有类似的功能，一定要仔细阅读说明书，正确理解这些功能，并且学会如何正确使用，这个非常非常重要！！！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
摩拜、ofo 火了，北京的公共自行车怎么办？答：「做个 App」
以摩拜单车、ofo 为代表的无桩共享单车在 2016 年成了国内最热门的创业领域，也给很多城市的居民带来了短距离出行上的便利。但是与之对应的是，在北京这样的地方，原有的有桩公共自行车就显得有点儿尴尬了。 于是北京的「有关部门」开始着手改进这些公共自行车，他们最近推出了一款 App，希望通过这种方式，让自己的产品「互联网化」。 App 使用体验：降低了用车门槛 以 iOS 为例，在 App Store 里面搜索「公共自行车」，就能下载到这个 App。 在 App 的主界面显示出了全城所有的公共自行车租车点，密密麻麻的。之前从来没觉得北京有这么多的租车点…… 从这些网点，你也能大概看到城市公共自行车的分布：城区、房山、延庆、顺义、门头沟均有布局，不过在城区，却没有东四环以东的网点。 通过每个租车点图钉，都可以直观的看到该网点的车辆租用情况，绿色代表可租车辆，白色代表空桩数量。之所以显示出空桩的数量，主要是为还车考虑的，因为有桩公共自行车不同于现在的无桩共享单车，不能任意位置还车，所以知道骑行目的地附近的空桩情况，对于用户来说是非常有必要的。当然，正是因为这个规则，所以有桩共享单车模式有一个很大的问题存在，这个后面再细说。 提交身份证信息之后，App 提示有三种租车方式，分别是芝麻信用、公交卡、押金租车。 其中，最有意义的方式是芝麻信用租车。只要芝麻信用在 600 分以上，就可以免押金租车，同时又绕开了以往需要用一卡通办理租车的繁琐流程。这在一定程度上拉低了使用门槛，有利于用户群体的扩大。 搞定这些前期工作之后， 就可以开始租车了。在地图上找到你希望取车的网点，点开，会是这样的界面： App 里列出了网点里每台可租单车以及对应的桩号，选择其中一个，系统会给出 60 秒的时间供你输入车辆验证码： 验证码去哪找？其实每个桩上都有一个黑白屏，上面滚动显示着桩号、四位数的验证码等信息。这儿也有个问题：显示屏在阳光下亮度非常一般，需要贴近屏幕仔细看。然而，那些屏幕表面灰尘太多，甚至得擦一下才能看清楚。 当然，一个更重要的问题是，在我活动的呼家楼附近，我尝试了呼家楼地铁站和东大桥地铁站两个租车点，但是预约单车的成功率不高，试了很多次，有很大概率会提示「通讯异常」，不知道这是不是网点的个别情况。 费用方面，1 小时以内免费骑行，超过一小时，每小时 1 元，每天收费封顶是 10 元。作为对比，ofo 师生认证用户每小时 0.5 元，非师生认证用户每小时 1 元；摩拜经典版每 30 分钟 1 块，lite 版每 30 分钟 0.5 元。押金方面，ofo 是 99，摩拜是 299。 总的来说，这个 App 简化了曾经繁琐的办卡、使用流程，不过并没有从本质上改变北京公共自行车的使用模式。同时，在技术上，车子本身并没有变化，停车桩也没做太多改变，这次「升级」，明显是低成本的。（换个角度说，北京的公共自行车运营不可能彻底抛弃现有模式）。 推出 App，和支付宝打通，用芝麻信用免押金，这是不少城市的公共自行车系统采用的方式，北京公共自行车 App 推出之后，算是赶上了这个潮流。 北京公共自行车的现状和问题 我们找到了 2016 年 9 月 3 号北京电视台对于城市公共自行车的一条报道，其中有如下数据： 截止目前，全市共投放公共自行车 6.8 万辆，租赁站点 2000 个。2016 年新增 1.8 万辆车，在整个公共自行车系统里，97%的骑行者是免费的（一小时之内免费）。 有意思的是，在两天之前的 9 月 1 日，摩拜单车在试运营半个月之后，正式宣布进入北京市场。 在北京，公共自行车由政府主导，各个行政区分别由不同的运营方进行运营，绝大部分的公共自行车为红色涂装，这属于一个「系统」内的，在一些郊区，政府引入了和市区不同的公共自行车系统。 摩拜公布的数据是在北京投放了超过 10 万台车，与之相比，城市公共自行车虽然数量不及，但仍然是一个庞大的工程。 首先是巨大的投入。可能有人会觉得，北京这样的公共自行车看起来很简单，和家用的那种没什么区别，但是，整个公共自行车系统的成本构成要包括车辆、停车桩、运营开支等，这些加起来就不是一笔小数目。 我们找到了一份山东聊城公共自行车中标信息（2016 年）。其中显示，常州永安公共自行车系统股份有限公司中标，金额为 4250 万元，中标信息里并没有提及单车数量，不过从新闻报道里能发现，聊城首期将要投放一万台左右的单车。简单计算得出，政府投放一台自行车，需要的成本约为 4200 元。各个城市的单车投入成本不尽相同，但是总体来说，这不是一个便宜的生意。 这可能会让很多人感到意外。我们以永安公司的产品为例，如果你去他们的官网查询就会发现，不管是硬件层面还是技术层面，要在一个城市部署公共自行车系统，其实远比看起来复杂。 当然话说回来，如果一个城市投入 1 亿元用于公共自行车建设（不讨论管理、建设方式），解决了市民的最后一公里出行难题，相比于其他市政建设投入，这个投入产出比仍然是非常划算的。 其次是运营模式。自行车的潮汐式流动对于有桩模式来说是个挺大的问题：一个站点的停车桩数量是固定的，在使用高峰期，只能依赖人力对车辆进行调度，例如当某个站点的还车需求超过停车桩数量，造成单车「 溢出」 的时候。这就是文章前半部分提到的那个问题。因此，让用户实时了解到各个网点的实时状态，就显得特别必要。当然，这不能从根本上解决问题。 不过，在价格上，北京城市公共自行车和摩拜、ofo 比占有优势，这或许能成为一些人选择它的理由。 站在一个更大的层面来看，火爆的无桩共享单车如何和很多城市里现存的有桩公共自行车共存，又是一个新的课题，而且这又具有非常明显的城市间差异，可能也会涉及到复杂的利益博弈。 最后提醒一下：以前用过北京公共自行车的同学们，可以去找有关部门退押金了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
2.28 秒！特斯拉 Model S P100D 又创造了新的加速记录
最近，汽车媒体 Motor Trend 测试了最新款带有「Ludicrous+」 模式的特斯拉 Model S P100D，并声称它创造了两个新的纪录。 根据 Motor Trend 最新的测试结果，「Ludicrous+」 模式下，特斯拉 Model S P100D 0-96km/h 的加速时间仅为 2.28 秒，0-400m 加速时间为 10.5 秒。 据官方宣称，在「Ludicrous」 模式下，Model S P100D 的 0-96km/h 加速时间已经可以达到 2.5 秒，而在 0-400m 加速项目中也已经成功进入「10 秒俱乐部了」。然而，经过不断对软件进行升级和改良，他们推出了最新的「Ludicrous+」 模式，它可以大大提升加速时间。 有消息称，定制版的 Model S P100D 的 0-96km/h 加速时间在 2-2.1 秒左右，但是此次 Motor Trend 使用的测试车辆并未进行改装。他们还将其与保时捷 911 turbo S 进行了对比测试，Model S P100D 在 145km/h 前一直保持领先。 Motor Trend 对这次测试做了这样的描述： 在彻底激活的 Ludicrous 模式下，Model S P100D 的起步能够提供一种无与伦比的驾乘体验，仿佛身体被撕裂一般。它售价 10 万美元，配备普通轮胎，在干沥青路面上驾驶它的感觉是前所未有，也是同价位车型无法复制的。我们将 0-48km/h 的加速过程作为衡量一辆车起步性能好坏的标准。在这个阶段特斯拉的加速时间为 0.87 秒，领先 911 Turbo S 0.05 秒。当车速达到 64km/h 时，两车的加速依旧迅猛。中段加速过程中（96-145km/h），特斯拉一直保持着 0.2 秒的优势。两车 0-400m 加速的成绩都是 10.5 秒。特斯拉的尾速为 201km/h，911 Turbo S 则快了 11km/h，达到了 212km/h。 这里有 Model S P100D，911 Turbo S 和 LaFerrari 的加速曲线图： 在这辆车上有几个吸引人眼球的地方，这着实帮了 Motor Trend 一把。尽管它并未经过改装，但是测试车上装配的全新蛛形铝质轮毂视觉效果非常好，像是特斯拉公司故意为之，并通过媒体进行展示。这个选项非常值得推荐： 更轻的轮毂有助于提升操控性。不过由于 Motor Trend 并没有测试无该配置的车辆，因此很难判断它的作用是否明显。 尽管如此，至少有一项新的纪录足以让很多车型汗颜——0-96km/h 加速。正是由于这样优异的性能表现，尽管 Model S 是一辆四门轿车，但在某些方面，它足以和两门超跑媲美。 不知道 Faraday Future 的 FF91 看了这个测试作何感想。之前他们公布的 0-100km/h 加速水平是 2.39 秒。不过，根据一些媒体曝光的图片来看，那辆车在测试加速成绩的时候，车厢内非常「简洁」，拆掉了许多零件，并不是「零售版本」。 来源：electrek.co 编译：小薛 编辑：Jony 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
Elon Musk 说，Model 3 将不会推出 100kWh 版本
眼看着 Model 3 越来越近了，Elon Musk 也通过推特透露出了关于 Model 3 的更多信息。 有一位名为 Veidit 的用户@了 Musk 问：如果我买了一款特斯拉 P100D 车型，未来有没有可能升级成 P110D？ 资深推特用户 Musk 则很负责任地回复说：我们没有计划推出比 100kWh 更高的车型，包括 Model S、Model X 和未来的 Model 3，而未来特斯拉的卡车和皮卡，电池组容量倒是有「 可能」 超过 100kWh。 看到 Musk 的回复后，又有用户问：你是不是在暗示 Model 3 系列会推出 100kWh 版本的车型？ Musk 又进一步解释说，Model 3 车型的轴距有限，无法容下 100kWh 容量的电池组。下面分析一下这次 Musk 对话粉丝背后的逻辑… Model 3 车型 3.5 万美元的预估售价，就注定了特斯拉要控制成本，100kWh 的电池组装在 Model 3 上，就显得有点「 奢侈」 了。另外，电动车电池自重和续航之间需要平衡，电池容量越大并不意味着性价比越高。解决电动车的续航焦虑问题，不一定只能靠电池，还能依赖不断壮大的充电网络。 最适合 Model 3 的电池组，目测是在 70kWh 左右，未来要对标的是通用 Bolt 车型（60kWh）。 下面再聊聊特斯拉现有的 Model S/X 车型。 特斯拉 Model S 首次亮相是在 2009 年的法兰克福车展上，也就是说 Model S 的各种参数至少在 8 年前就冻结了。Model S 的轴距为 2959 毫米，目前最大可以放下 100kWh 的电池组。在轴距有限的情况下，想继续提高电池组容量，特斯拉能做的就是不断提高能量密度。 为了提高能量密度，特斯拉已经联合松下研发了 2170 电池，未来将会搭载在 Model 3 车型上。对于 Model S 和 Model X 来说，换成 2170 电池也只是时间问题。 对了，Musk 这次还提到了卡车和皮卡车型。这种用来「 干活」 的产品，会有多少高科技加持？坐等… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这辆给孩子玩的电动童车，居然要价一万美元……
英国汽车公司摩根（Morgan）因为制造别具一格的复古三轮车闻名于世，比如去年日内瓦车展上亮相的全电动车 EV3。但是，如果摩根车主的小孩也想开三轮零排放的车，怎么办？现在，这个特殊问题有了答案，那就是 EV3 Junior。 正如你所料，EV3 Junior，就是摩根为小孩做的小版 EV3。这辆电动小三轮续航里程 10 英里，最高时速每小时十英里，跟 Radio Flyer 出的那个五百刀的迷你特斯拉 Model S 和只要 999 刀的 Actev Arrow Kart 差不多。 但那两部车只是高级玩具车，仍然是满满的塑料感。EV3 Junior 可是由碳纤维制成的，还有木制仪表板和手工缝线真皮。有大灯，还有真正的悬架，并且摩根声称每个订单都能个性化定制。结果就是，EV3 真特么贵啊：摩根为每个小版 EV3 收取税后一万刀的费用。 小孩长大就用不了的那些东西会浪费很多钱的。所以送给各位未来的 EV3 Junior 买家一句话（即使你真的想买）：做个小点的梦不是坏事。好歹 Actev Arrow Kart 还能玩漂移画甜甜圈呢。 其实，这种高端童车国内也有，想必你还记得当初的「手工帝老爸」王超耗资百万给儿子打造童车的事儿，现在，又有 一个名为「轰轰」的高端童车品牌 也在做类似的事情，他们的产品相当于一辆缩小版的真车，具备全铝碳纤维材料、双电机、四轮独立悬挂等配置。 看了以上这些，想默默的说一句：真羡慕现在的孩子们…… 来源：TheVerge 编译：Hush 编辑：Jony 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
顶着「小蚂蚁」光环的奇瑞 eQ1，配置逆天，但只是看起来很美？
在年前的一篇文章里，我们对将要在 2017 年上市的国产品牌微型电动车做了个盘点，大家反应强烈。不过因为篇幅有限，那个文章里对每辆车的介绍和分析都比较笼统，所以我们单开一个系列，更细致的聊聊这些小电动车。（感觉又是一个大坑）今天说说奇瑞的小蚂蚁。 奇瑞新能源比较有意思，目前在市面上他们没有大的纯电动车在卖，目前在售的两款车分别是 QQ3EV 和 eQ，也就是分别基于两代 QQ 做的电动版。到了小蚂蚁这儿，还是一个微型车。另外，插电混动版有艾瑞泽 7e，今年他们还会推出艾瑞泽 5 ev。 我们之前聊过，奇瑞曾经在几次车展上都推出过不同版本的小蚂蚁概念车，造型一次比一次科幻。后来，终于传出了小蚂蚁量产版的消息。 它除去补贴之后可能在五六万左右，不过准确价格还得等它上市才能知道。但在北京的经销商那儿，已经有了展车（并不是最终销售的版本），赶在春节放假之前，我们去南四环看了看。 看见眼前这辆奇瑞新款电动车，你最好忘了小蚂蚁这回事。 虽然这也是一个两座车，但是和奔驰 smart 以及同样身为电动车的众泰 E200 相比，它的长度要多出半米左右。结果就是，打开尾门，你能看见一个「巨大」的后备箱。 我估计，肯定有人买了车之后想在后备箱里常备小马扎。工作人员说，以后可能有会有四座版本。网上也有图为证： 外观这东西见仁见智，我喜欢这车的前半身，不太喜欢它的后半身。不过总体来说它的造型还是挺欧式的，相比之前的车子提升很明显。 有一些对这辆车的介绍用到了「全铝车身」的字眼，实际上这有点误导。它的外覆盖件用的是复合材料，只是车架使用了铝镁合金。这和特斯拉、捷豹的「铝车身」不是一回事。 看到下面这张内饰图，相信你会有不错的第一印象，双色内饰很符合微型车的年轻化定位，而且还有一个竖向布置的「悬浮」大屏，和之前的 QQ 之流完全不在一个级别上。 在造型上，它能给人眼前一亮的感觉，但是这种好感在坐进车之后会大打折扣，原因是内饰材质——全部都是硬塑料，而且手感非常一般。厂商给出的信息是，这辆车的 内饰采用了环保型塑料件，部件重量更轻，有利于减重。 整个内饰的焦点当然还是那块竖置的大屏幕。在尺寸方面，奇瑞做的还算克制，没有盲目的做大，尺寸目测在 9-10 寸左右。实体的空调控制区仍然被保留了下来。 屏幕的功能方面，导航用的是高德地图车机版。根据我们之前对于高德地图车机版的体验，实际效果应该还不错。车机手机互联功能也有，采用的是很多自主品牌普遍使用的镜像投射方式。倒车影像也有。 不过，功能虽全，UI 感人。在界面配色和设计上，档次感实在不高。 全液晶仪表对于一辆电动车来说是必须的，不过这辆车的仪表显示的信息有点杂乱。 eQ1 的三元锂电池组容量是 18kWh，续航里程 150 公里左右，最高车速 100km/h。简单计算得出，理论能耗约为百公里 12kWh。它支持快充和慢充两种充电方式，快充半小时，慢充 6-8 小时。150 公里的续航水平决定了它只能作为城市代步使用。试车时行驶里程不长，所以关于实际续航里程这方面，目前还没有太多数据可以给出。 对于这辆车的受众人群来说，后驱一定不是让他们买单的点。 eQ1 的动力系统用的是 30kW 的永磁同步电机，动力作为电动车来说中规中矩。具备能量回收功能，不过有点儿意外的是，它居然还能通过中控屏调节能量回收的强度，共有七档调节。分别设置到两个极端，效果差异明显。按照一位电动车行业大牛的评价，「对于这种动力一般的小车来说，能量回收其实挺难做的，电机能给的制动力和能量都有限。」这辆试装版的 eQ1 的行车品质相比外观来说要「低档」一些，不好的印象来自于噪音，希望正式销售的版本会好一些，顺便再把打转向灯没有提示音这种小细节解决好。另一个关于「声音」的细节是，这辆车在低于 20km/h 行驶时，会发出规律性的警示音来提醒路人。 打开前机盖之后的情景： 在我看来，eQ1 的「内在」其实还有很大提升空间。不过这意味着要投入更多的研发力量，同时成本也会水涨船高，一辆微型电动车或许很难承受这部分成本，而如果把成本都花在内在上，又不可能会有那么高的配置。这在某种程度上来说就是微型电动车的尴尬之处。 eQ1 的外观和内饰的设计乍一看比较亮眼，内部功能也非常全，看得出来厂家是有心把它做好，但是受限于车型定位以及售价，它还是不可能做到从里到外的精致。「当然，提起国产电动车，一定会伴随着各种负面声音，比如骗补、辣鸡什么的……」分时租赁或许是 eQ1 的一个重要市场。目前，不管是上海的 evcard 还是北京的 gofun 平台，都采购了不少电动版 QQ 作为租赁用车，eQ1 完全可以在未来接替电动版 QQ 完成这个任务，不过前提是足够安全、足够稳定。 而追求外观、配置的同学们，如果你在考虑买一台几万块的电动车，eQ1 应该在考虑范围之内。 PS：对于这种小车，你最关心哪方面的信息，欢迎留言告诉我们，在以后的文章里我们可以更有针对性的对单一车型进行解读。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
改名、撕逼、合作……你忙着过春节的时候，错过了这些汽车科技大新闻
春节假期结束了，相信你已经迫不及待的想上班了（难道不是因为开工要发红包？），我们也会从今天开始恢复更新。 今天聊聊放假这几天里国外发生的大事儿，毕竟人家不放假，新闻还是持续产出的，而且其中有些事情还挺重要。 特斯拉改名了 前两天，特斯拉正式宣布更名，从 Tesla Motors 更名为 Tesla，拿掉了 Motors（汽车）这个单词。 这完全就是翻版了苹果当初的做法。2007 年 1 月 9 号，苹果把公司名从 Apple Computer 变为 Apple，拿掉了 Computer 这个词。这意味着他们从一家电脑公司开始变为一家消费电子公司。自此之后，苹果进入了一个新的发展层面。 至于特斯拉，其实这次更名并不是没有预兆，他们在去年就已经把自己官网的域名从 teslamotors.com 变成了 tesla.com。 大多人对这件事的反应是，特斯拉已经不满足于只做一家汽车公司，在 Elon Musk 的心里显然有一个更加宏大的能源帝国梦想，尤其在他们收购 SolarCity、发布太阳能屋顶和新一代的家用储能设备 PowerWall 2 之后。当然，自动驾驶也是一个重要方向，别忘了特斯拉还说过自己将来要做基于无人驾驶的共享用车网络。 但是也有一种反面观点认为，特斯拉这次更名，是因为 Elon Musk 对主营业务信心不足，并且其他业务存在很大不确定性：电动车并没有真正成为市场上的主流，而且那些传统主机厂也都在逐步实施自己的电动化产品战略；自动驾驶技术并不比谷歌等公司更强；SolarCity 一年内估值大幅缩水，商业前景黯淡…… 更名或许更利于融资。 不管怎么说，大过年的，我们还是祝特斯拉鸡年大吉。能不能成为第二个苹果？其实还挺让人期待的。 对了，在苹果更名的当天，乔布斯发布了第一代 iPhone。 关于自动驾驶的撕逼 除了更名，特斯拉还在忙另外两件事：一个是打官司，一个是撕逼，两件事都和自动驾驶有关。 特斯拉前 Autopilot 项目总监 Sterling Anderson 前一段时间从特斯拉离职，最新消息显示，他和原谷歌无车项目负责人 Chris Urmson 搞到了一起，俩人一起成立了名为 Aurora 的新公司，做的当然还是自动驾驶。 特斯拉这下不开心了。他们发现，早在去年夏天，这哥们儿就在和 Urmson 筹划新公司的事儿，但是当时特斯拉却被蒙在鼓里。 背着老东家跳槽，这种事太多了，但关键是，这是在自动驾驶行业，技术、人才是非常宝贵的财富，而这两者往往是捆绑在一起的。而且，作为 Autopilot 前负责人，Anderson 知道关于 Autopilot 项目的一切，而 Autopilot 对于整个特斯拉来说意味着什么，不言而喻。现在，特斯拉怀疑的是， Anderson 窃取商业机密以及特斯拉自动驾驶路测数据，于是特斯拉把他告上了法庭。 是敌人，也是故人…… 撕逼这件事上，特斯拉是冲着自动驾驶创业公司 Cruise 和 Otto 来的。这两家公司分别被通用和 Uber 以 10 亿美元、7 亿美元的价格收购。要知道，前者不过成立三年，Otto 历史更短，成立还不到一年。 在特斯拉看来，像 Cruise 和 Otto 这样的「Small teams」，在技术上并不怎么厉害，居然能卖出这么高的价格，溢价太高。这样的收购非常不利于自动驾驶行业的健康发展。（对于这些初创公司的技术实力，我们觉得不能过于吹捧，但也不至于过分贬低）收购他们的 GM 和 Uber，某种程度上都算是特斯拉的竞争对手，尤其是自动驾驶层面。自己辛苦研发，对手却直接砸钱买技术快速赶上，站在特斯拉的立场上看，自然会觉得心里不太平衡。再把它和 Anderson 的自立门户结合起来，这里面的动机我们就不难理解了。 其实在我看来，这种砸钱行为有点像中超球队砸钱买内外援。很多内援动不动就以上亿的价格转会，这样的身价放到几年前来看完全是疯狂。但是存在即合理，大环境变了，而且好球员就那么多，属于稀缺资源，烧钱、抬价这种情况，完全正常。从另一方面来说，不管是美国的自动驾驶还是中国的足球联赛，烧的那些钱也不都是为技术或球员买单，还有很多附加效应。 Uber 牵手戴姆勒 没有永远的敌人，只有永远的利益，戴姆勒和 Uber 再次证明了这一点。 去年 7 月，戴姆勒计划将自己的打车软件 MyTaxi 和英国的竞品 Hailo 合并，以对抗 Uber，而这几天，戴姆勒却和 Uber 走到了一起。 双方合作的核心内容，也是自动驾驶——打造支持共享交通的自动驾驶汽车。 二者分工非常明确：戴姆勒造自动驾驶车，Uber 提供运营平台。双方共享。 此前，Uber 和沃尔沃已经在自动驾驶方面展开了合作，不过 Uber 在那个合作中的戏份更足：他们深度参与自动驾驶车的研发，相当于把自己在自动驾驶技术方面的积累和想法，都往沃尔沃的 XC90 上面怼。 但是和戴姆勒的合作，从分工来看，双方会更加「各司其职」的发挥自己的优势。 在自动驾驶、共享用车越来越热门的当下，不管是整车厂还是车辆运营平台，都在思考自己在未来的角色和定位，因此我们在过去一年看到了各种尝试，在这些尝试里，各个公司不断的探究着自己的边界。 这些公司都定位于「出行服务提供商」，既然这样，未来如何和谐相处，如何寻找自己的最大价值，就需要在目前的各种尝试里慢慢找到答案。 另一个跑道的合作 另一个大合作来自于两家整车厂——通用和本田。他们宣布成立行业内第一家将氢燃料电池投入量产的合资企业。双方以 50：50 的出资比例，总共投资 8500 万美元。 通用在底特律南部有一家电池组装工厂，这个合资公司就会 base 在这个工厂运营。但是要让氢燃料电池量产，还得等到 2020 … 继续阅读
一天连发两张电动车生产资质，发改委告诉你什么叫劳动模范，什么叫十全十美
有一种不厚道，叫做过年了还要搞个大新闻。估计这两天跑新能源车的媒体和记者要恨死发改委了，因为他们居然在年前接连发了两张纯电动乘用车生产资质牌照。 这两个幸运的公司分别是国能新能源和云度新能源。「有关部门」也因此实现了「十全十美」：从 2016 年 3 月份开始，发改委一共发出了十张电动车生产资质牌照。（年前还这么勤劳的工作，你们辛苦了……）获得生产资质的十家公司，按照顺序分别是： 北汽新能源 长江汽车 长城华冠（前途汽车）奇瑞新能源 江苏敏安 万向集团 江西江铃 重庆金康 国能（NEVS）云度新能源 电动时代的「贴地飞行」我们这次重点说说新获得资质的这两家公司。首先是 NEVS。它的全称是国能电动汽车瑞典有限公司 (National Electric Vehicle Sweden），董事长蒋大龙，瑞典籍华人。正是这家公司收购了瑞典的萨博，想把萨博车用电动的形式「复兴」，获得生产资质之后，他们将要投产的产品是电动版萨博 9-3。 NEVS 成立于 2012 年 4 月，同年 9 月，他们以约合 17 亿人民币的价格，完成了对萨博的收购。 其实，蒋大龙的「造车梦」要早于很多「新造车团队」。2015 年 10 月，他们的工厂在天津破土动工，建成之后，年产能是 5 万台纯电动车。在拿到资质之前，他们就拿到了几百亿的电动车大单。他们和华信资本管理公司旗下的熊猫新能源汽车有限公司签了为期 5 年、25 万辆车的订单，交易总额 780 亿人民币。 至于他们的第一款产品——电动版的「萨博 9-3」，我们可以从他们向有关部门提交的 15 辆样车（用于核准造车资质的必要环节）里看出个大概：最高车速 150km/h，续航里程 276km，百公里加速 10.8 秒，车重 1.75 吨。而外观，你们都知道萨博 9-3 长啥样吧？ 从进度来说，NEVS 是挺快的，不出意外的话，这辆电动车在今年就可以面世了。蒋大龙等这张「准生证」，应该等得很辛苦，不过这也绝对算是水到渠成。「胡建之光」云度新能源 NEVS 看起来高大上的感觉，接下来说说云度新能源。 相比起 NEVS，云度的知名度可能就只限于行业内了，它成立于 2015 年 12 月。 这家公司的大本营在胡建莆田，老大叫刘心文。和很多行业外冲进来的新造车者不一样，刘心文和云度的班底，以汽车人为主。刘心文曾经是奇瑞新能源的总经理，团队的主要成员也都来自于上汽、吉利、比亚迪等国内大车企。 他们的目标市场非常两极分化，分别瞄着了大城市和村镇。他们的前两款车都是 SUV，上下半年各有一款上市。从网上的消息来看，他们的第一款车已经基本定型。按照云度管理层的说法，他们的车子还会带有很多智能化的元素。 除了自己造车卖车，云度新能源还有一个有意思的商业模式：向其他新能源厂商卖电动车底盘。 如果你有钱有团队，想造电动车，但是又没有那么多的时间、能力去从头开发一款车，那么恭喜你，你就是云度的潜在客户。买了他们的底盘，然后你自己再做「上层建筑」，按照云度的说法，这能让你省 6-10 个月的时间，以及大把的资金…… 但是，首先你得搞清楚他们的底盘靠不靠谱，对吧。 云度新能源的工厂预计产能是每年 8 万台，项目总投资 17.98 亿人民币。 那几家「著名」新造车团队去哪了？ 看见上面那十家公司名单，可能很多人的疑问是：这名单上为什么没有我们平时熟悉的那些新造车团队？比如那谁、那谁。 事实上，这个纯电动乘用车生产资质的发放，采用的是「核准制」，用长城华冠董事长陆群的话说就是，「按照最本分的流程去申请就行，哪方面不达到标准，就加强哪方面。」至于几个基本的要求，简单说要包括投资、工厂、试制样车等方面。 比如说，以上几家获得资质的公司，都已经向有关部门提交了 15 台试制样车，都已经有了或正在建设、准备建设自己的制造工厂。很多造车团队连车子还没研发出来，拿什么去换生产资质？ 有意思的是，之前有一种说法，说国家有关部门只会发放十张纯电动乘用车生产资质牌照，这意味着绝大多数新能源厂商都要被挡在大门之外。可是现在，不到一年，已经发了十张了。 拿了生产资质之后，刘心文在朋友圈晒了一张自己的书法，写的是「白日放歌须纵酒，青春作伴好还乡」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
体验 | 下次滴滴打不到车的时候，你还可以找奔驰租一辆 smart
2016 年，共享单车以难以想象的速度爆红，随之带来的一个结果是，汽车的分时租赁也被带的热了起来。 其实汽车的分时租赁不算一个新事物，在摩拜这些平台诞生以前，就有不少的汽车分时租赁平台在运营，只不过，由于用的车子普遍不够酷，并且在租还模式上存在这样那样的问题，所以一直不温不火。但是摩拜、ofo 的火爆，一定程度上让吃瓜群众们对于」 分时租赁「 这件事有了更多的认识，所以，汽车分时租赁也开始逐渐被更多人所接受。 过去的一年，相信你应该在路上看到了越来越多的共享用车的身影，尤其是在北京。它们可能是 smart、可能是宝马 i3、也可能是国内厂商出品的各种电动车。 他们中的大多数，都是由第三方平台运营的。但是，主机厂也开始进入国内的分时租赁市场，比如之前奔驰在重庆落地的 car2go 项目。而在北京，也有一个奔驰的项目，叫 Car2Share。用的车子仍然是 smart，不过主色调选了绿色。 最近，它在街上的能见度越来越高。作为一个对分时租赁有特殊「癖好」的媒体，我们终于在年关将至的时候体验了这个项目。 一个「关爱」白领的分时租赁平台 Car2Share 其实在北京运营有一段时间了，一年之前我就在西三旗的某个园区看见了这些绿色涂装的 smart，但是，它一直以来给人的形象都是一个 to B 的分时租赁项目，以至于我们一直没有去尝试它。 直到去年年底，它变得高调起来，还和 SOHO 中国达成了合作。 其实，这是一个定位非常明确的分时租赁品牌——上班族才是它的目标人群。 理由有这么几个： 1. 网点分布：在北京的 18 个网点，全部设在办公场所，其中就包括了 6 个 SOHO 园区。 2. 还车模式：不支持「 散养」，取车和还车必须是在同一网点。这就在很大程度上框住了自己的用户群，以及他们的使用场景。用户群相对高端，使用场景相对简单。这意味着运营可控性更高。 3. 注册模式：这个平台在注册的时候，需要你提交自己的企业邮箱信息。这是别的分时租赁产品所没有的设定。对于无业游民和自由职业者来说，基本就别想用它了。 如果你能接受这样的设定， 在他们的微信服务号里注册个账号然后提交押金，就可以开始用车了。他们没有做手机 App。 计价方式：时长+里程，半小时起租，9 块 9 半小时。超出之后每分钟 0.33 元。里程费是每公里 1.2 元。 和使用流程有关的所有操作都通过服务号完成，订车的时候，需要输入取车时间和预计还车时间。 这里需要特别提醒：「预计还车时间时间」非常重要。计费规则里有这么一句：「若提前还车，以预计取还车时间收费；若超时还车，以实际用车时间计费」。 举个例子：比如我订车的时候选择了预计下午五点还车，如果我提前半小时还了，系统还是会按照五点还车来收费，如果是五点半还了，那么就会再另外计费，超时 30 分钟内按 0.33 元/分钟收费，超过 30 分钟按 0.495 元/分钟 。 所以，使用 Car2Share 之前，一定得估计好自己的使用时长。 做个对比，同样用奔驰 smart 做分时租赁的途歌，也是时长+里程的计费方式，每分钟 0.28 元（晚间 0.02 元），每公里 1.88 元。（网点外还车费用另算）如果不考虑使用场景的限制，单纯从价格来说，Car2Share 还算合理，你要是把它放在滴滴抽风的大背景之下来看，就更觉得合理了。我从朝外 SOHO 开着它去南四环的新发地办事儿然后再回到朝外 SOHO，总费用 100 出头（我的还车时间就预估错误，浪费了半小时，滴滴快车单程大约 60 元）。 不一样的钥匙 至于用车流程方面，和很多分时租赁品牌一样，取车的时候在手机上点击开门，进入车内，用车子里的钥匙点火。如果是临时下车，同样钥匙开关车门。有意思的是，在中央扶手区的杯架位里，我发现一个「 钥匙感应垫」，还车的时候，把钥匙放在这个垫上，系统检测到钥匙存在之后，才可以完成还车操作。这是因为 Car2Share 的车钥匙可以被随身携带，不设计一定机制来「 牵制」 它，很容易被遗失。其它平台的车子，要不然是一键启动的，要不然就是采用物理方式把钥匙和车子中控台「 绑定」 在一起。 车里的整洁度不用担心，运营方还贴心的提供了手机支架。在车门储物格的一个袋子里，放置有行驶证、保单、加油卡等物品。油卡加油的模式和途歌一致。 在车辆实际使用层面，Car2Share 和途歌的体验很接近，作为一个途歌老用户，用 Car2Share 的时候不需要花太多时间适应。 能代替上下班吗？ 接下来，我想着重说说 Car2Share 的包夜模式。在我看来，它在一定程度上可以代替开自己的车上下班了。 这个模式是这样：晚 6 点到第二天早 9 点，时长费打包价 68 元，里程费仍然是 1.2 元每公里。 这个特别适合上下班用户，晚上租个车开回家，第二天上班的时候再开到公司还掉。 以我为例，上下班往返 30 公里，所以每次包夜的总租金大概是 30*1.2+68=104 元。按每月 20 天计，每月需要 2000 出头。注意，这里面包含了油费，但是不包括你晚上开回家的小区停车费，不过白天在公司的停车费是不用你承担的。 算笔账：如果我用私家车上下班通勤，每天油费约为 15 元（每公里 0.5 元），公司停车包月 950 元（朝外 SOHO），如果再算上车辆保险、保养、折旧等等乱七八糟的开销，我反而觉得 Car2Share 还挺合算的。 不确定因素是如何保证每天都预约到车子。可行的解决办法是提前很久预订……因为每个网点的车子数量不一，我们所在的朝外 SOHO，运营方投放了四台左右的车子，如果平台上用户多到一定程度，这几台车肯定是供不应求的。 而主打上班族人群，就意味着要把网点车位设置在办公楼的停车场里，如何平衡车位数量（运营成本）和用户需求，可能需要运营方建立起一个合理的模型。这也就不难理解为什么 Car2Share 要重点宣传自己和 SOHO 的合作了。 … 继续阅读