富士康投资摩拜，还要帮他们造车，这背后的逻辑是什么？
年关将近，但是共享用车领域又迎来了一个重量级新闻。今天，摩拜单车放出新闻，他们获得了富士康的战略投资，并且达成独家生产合作。 这也意味着，作为全球最大的科技制造服务企业，富士康终于进入了和制造业越来越强相关的共享单车领域。 这次投资属于「 战略投资」 的性质，但是双方并没有公布投资额以及股比关系等关键信息。而在我们看来，相比于「 战略投资」，两家公司达成的合作可能更重要一些。 走向全球的重要一步？ 合作内容包括开辟预计年产能达到 560 万辆单车的摩拜专用的生产线，并且在单车设计领域展开合作。 在官方发出的新闻稿里，全球、国际化的字眼多次出现。牵手富士康，意味着摩拜 2017 年会在「 走出国门」 这个层面上发力。 比如，按照他们的描述，这 560 万的产能，是这么来的：「摩拜单车将与富士康携手深度整合产业上下游资源，遴选全球优质供应商合作伙伴，并通过富士康遍布海内外的数十家工厂，专门开辟摩拜单车生产线。」再比如，「富士康在工业设计和制造领域拥有雄厚国际化资源，深谙各国生产质量标准，将有力帮助摩拜单车继续优化车辆设计、骑行品质和用户体验，为摩拜单车走出国门、进军海外，将『 中国智造』 推向全球提供新动力。」在富士康的战略规划里，有「 三区设计制造」 的说法，具体来说是「以中国大陆为中心，亚美欧三大洲至少设立两大制造基地，结合产品导入、设计制样、工程服务和大规模高效率低成本高品质的垂直整合制造优势，提供给客户最具竞争力的科技产品。」这个逻辑不难弄懂：如果摩拜希望进入全球更多城市，就势必要在这些城市投放车辆，如果全部车辆都是在中国生产然后运输过去，成本、供需都难以保证，所以如果有条件在海外生产，是最好的结果。 当然，退一步说，国际化毕竟没那么容易，拓展国内更多城市，也是比较重要的工作。记住这两个数据：富士康的产能要达到 500 万辆，摩拜总产能超过千万辆。 在去年 12 月，摩拜宣布在上海的投放辆达到 10 万，这个月的 10 号，他们又宣布在广州的投放量达到 10 万，如果按照一个城市 10 台的数量来计算，千万辆的产能，可以满足上百个城市的投放量，而目前摩拜已经进入了全国 13 个城市。 他们给出的产能数据，在一定程度上表明了自己的扩张计划。这也能从摩拜单车 CEO 王晓峰的话里得到证明，他说，在 2017 年，摩拜计划将智能共享单车带到国内外百座城市。「充满野心」的富士康 而对于富士康来说，这并不是第一次进入自行车生产制造领域。2015 年，他们投资了杭州的智能自行车创业公司云造科技，并且给云造的 X1 车型进行代工。有意思的是，云造和 ofo 在前一阵达成了一个合作，一批云马 C1 智能电单车被 ofo 拿来做运营尝试。 在「富士康能否造好自行车」这件事上，其实不用怀疑。如果把关注面再拓展一些，其实他们在共享出行领域，布局也并不算少。 比如曾经和北汽新能源合资成立了北京恒誉新能源有限公司，做电动车分时租赁，推出了「绿狗租车」这个品牌。 另外，在去年 9 月初，富士康的子公司鸿准宣布向滴滴出行投资 1.199 亿美元，换来 0.355%的股权。 当然还有他们和腾讯、和谐汽车合伙造车的事儿，也就是当初的「 和谐富腾」。不过后来有报道说腾讯和富士康已经退出项目。 不过，从这种种布局里，我们也能感受到富士康对于交通出行领域的关注。「总不能在网上骑自行车吧……」其实，这次和富士康的牵手，也并非没有预兆。1 月 13 号，国务院总理李克强召开了一个由几家企业负责人参加的座谈会，其中就有摩拜单车创始人胡玮炜。 我们引用一段新闻里的报道，来还原一下当时的情景： 「 自行车厂家接到我们这么大的订单都吓到了！」 在 1 月 13 日召开的座谈会上，摩拜单车创始人胡玮炜的一句感慨引起了李克强总理的浓厚兴趣。 总理随即问：「 生产厂家在哪儿？现在生产量有多少？」 「 在无锡，每天生产 1.4 万辆自行车。」 胡玮炜回答，「 我们主要是运营方式的革命，属于互联网＋交通工具。」 「 是啊，没有载体，光有虚拟的肯定不行。总不能在网上骑自行车吧？」 李克强笑着说。 李克强对胡玮炜的细致提问始终围绕虚拟经济和实体经济，以及新旧动能转换。他关心自行车制造材料，也询问所采用的互联网技术。 「 摩拜单车听起来是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。反过来，实体经济也要靠服务变革来带动。」 总理指出。 有了这个铺垫，对于摩拜和富士康的合作，你可能就不意外了。 当然话说回来，当共享单车品牌越来越多，投放量越来越大的时候，我们的城市不可避免的被各式各样的单车所覆盖，确实会存在资源浪费的可能性。站在共享单车运营方的角度来看，或许设置更高的竞争壁垒，让竞争者知难而退，也是解决这种质疑的方式之一。千万台的量，估计会吓退不少对手。 从另一方面来说，「 投放量」 这个指标会在很大程度上影响共享单车的胜负，那么它背后的「 生产」 环节，就有必要牢牢的掌握在自己手里。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
标称续航 632 公里，这辆新车成了特斯拉的「性价比之王」
年底了，谁都想开个好车回家过年，毕竟这要比支付宝集福什么的有面子多了。 有的汽车品牌对用户的这种心思摸得非常非常透彻，赤裸裸的想尽办法满足这些人。 这个汽车品牌还不是别人，就是我们平时非常关注的特斯拉。 前一阵儿，他们在通过各种渠道搞了一个活动，叫做「 开特斯拉回家过年」，放出了 30 个特斯拉 Model X 和 Model S 的春节期间使用权，让大家开车回家过年： 至于目的嘛，一方面，这当然算是个粉丝回馈福利，同时还能满足大家爱面子的心理。你开着特斯拉的车回家，亲戚一问，你这车那么贵，哪儿来的啊？这个时候你说，这是特斯拉免费借我用的，这个品牌自豪感和亲友满意度，绝对直线上升。这就好比你追一姑娘，搞定了姑娘的爹妈，有的时候要比搞定姑娘好使。 当然，另一方面，在一周左右的实际使用场景里，更容易发现电动车是否适合自己。关键是，春节用车可能意味着需要长途行驶，而且还是冬天，如果车子能够胜任，就可以打消不少潜在用户对于电动车续航里程问题的担忧。 到底多少续航里程才够用？大家的想法当然是越多越好，而事实上，电动车从技术层面上也确实是在不断提升自己的续航能力。 最近一段时间以来，有很多新兴电动车品牌都推出了自己的概念车或者 beta 版车型，在续航里程方面都达到了一个更高的层级。比如 Lucid Motors 的 Lucid Air，搭载 130kWh 的版本号称有 640 公里续航，而 Faraday Future 的 FF91 也号称在 NEDC 工况下有 700 公里的续航能力（都跟乐视有关……）。 不过，这俩车都不是量产车……所以这个续航里程只是个数字。 而在量产车方面，刚刚提到的特斯拉又创造了一个记录。他们这两天推出了 Model S 和 Model X 的 100D 车型，这两个型号分别成为各自车系里续航里程最长的车，也是目前在售纯电动车里续航里程最长的。 这两个都是不带 P 的车型，不同于之前的 P100D。弱化了加速性能之后（其实也并不弱），换来了更长的续航能力： Model S 100D ：632 公里（NEDC 工况）Model X 100D ：565 公里（NEDC 工况）二者的百公里加速分别是 4.4 秒（0-60mph 4.2 秒）以及 5.0 秒（0-60mph 4.8 秒），起售价分别是 91.3 万以及 101.47 万。 作为对比，目前特斯拉产品序列里续航里程最长的车型是 Model S 和 X 的 P100D，达到了 613 公里和 542 公里（NEDC），100D 相比于 P100D，理论续航分别提升了 3%和 4%。 当然，以上所有数字，都是基于 NEDC 工况下的结果，实际用车的时候，肯定要低于这个数字。 这辆 Model S 100D 车型还有一个更贴近实际续航的 EPA 工况数据，为 335 英里（536 公里）。 另外，特斯拉官网给出了 Model S 在一些不同外部变量下的续航里程供参考，影响因素包括行驶速度、车外温度、空调开关与否、轮毂尺寸，以此组合出多种不同结果，我们选择两种情况： 1. 行驶速度 100km/h（匀速），外温 0 度，热风开启，19 寸轮毂： 2. 行驶速度 100km/h（匀速），外温 20 度，空调冷风开启，19 寸轮毂： 另外我们还尝试搭配出了最长和最短续航情况（车速为匀速）： 感兴趣的同学可以自己去特斯拉官网研究研究，从中可以看出在车速、温度等不同影响因子下，特斯拉的续航表现差异，数字不一定准确，但是能看出一些规律。 最有性价比的特斯拉车型 当然。前提是你不追求 P100D 的变态性能，反而对于续航有很高要求。 前面提到， Model S 100D 车型的理论续航相比 … 继续阅读
116 亿投资，15 万台产能，又一个新造车团队准备自建工厂了
包邮区是个好地方！这个话放在「 新造车运动」 里同样适用。这不，又一家新造车团队——FMC 确定了自己的工厂项目。和之前的几个案例一样，他们也把未来的工厂落户在了包邮区， 这次是南京。 说起 FMC，可能还是有很多人非常陌生。FMC 是公司名 Future Mobility Corporation 的缩写，意思简单直接——「 移动出行」。公司高管来头不小，其中联合创始人、 CEO 毕福康是曾经宝马 i 项目的负责人，另一个联合创始人是戴雷，原来英菲尼迪中国的总经理，中国通，他在 FMC 担任首席运营官。腾讯、富士康、汽车经销商集团和谐汽车是这个项目的发起人，和谐汽车是资方之一。 所以，在国内这些新造车团队里，FMC 算是比较「 另类」 的：由中国人发起，由外国人领导，同时还相当低调。再加上 FMC 这个名字没什么特点，所以它的知名度比不上乐视、蔚来、车和家这些同行们。 但是他们最近的新闻也不少，去年年底宣布完成了 A 轮优先股融资，甚至其中初创管理团队也自掏腰包投了一部分钱，接着就是今天这个和工厂有关的消息。 这可是计划投资 116 亿的大项目，约等于 17 亿美刀：他们和南京经济技术开发区签了一个战略合作框架协议，达成了一个建厂意向：在南京经济技术开发区建一个 FMC 高端智能电动汽车制造基地，规划总产能 30 万辆。 用我们的话来说，他们就算是把工厂这个事儿定下来了。但是就算是工厂一期工程完工，也得等到 2019 年。 将来这个工厂要造什么样的车呢？他们官方也给了点儿信息：第一款车是一个纯电动中型 SUV，定位会比较「 高端」，并且不只卖给中国人，还会卖往全球。也就是说，从团队到市场战略，FMC 都非常全球化。 和很多新造车院队建厂的概念类似，FMC 这个南京生产基地，也是按照工业 4.0 智能工厂的路子打造。柔性生产、个性化生产这些概念一样不少。 刚才说了，一期要在 2019 年完工，到时候具备 15 万辆整车的生产能力，第二期建设完成之后，达到 30 万台的产能。 和其他新造车团队相比，这个进度有点儿晚，我们到时候不如期待一下他们的电动 SUV 到底什么样。 扎堆长三角 特别特别好玩儿的是，在 19 号这一天，南京不止这一个汽车工厂项目的签约仪式。 来看这条新闻：1 月 19 日，上汽大通汽车有限公司、南京汽车集团有限公司与江宁高新园三方共同签订协议，上汽大通南京江宁基地项目正式落户江宁高新园。江苏省委副书记、南京市委书记吴政隆，南京市委副书记、市长缪瑞林，上汽集团党委书记、董事长陈虹出席了签约仪式。 项目计划在 2018 年底建成投产。 再对比一下 FMC 的新闻：江苏省委副书记、南京市委书记吴政隆 ，南京市人民政府市长缪瑞林，南京市委常委、南京人民政府常务副市长刘以安等领导，FMC 首席执行官毕福康博士（Dr. Carsten Breitfeld）、首席运营官戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）等出席了签约仪式。 南京是个好地方，领导今天有点儿忙… 有的同学可能记得，我们在此前绘制了一张新造车团队工厂分布图，其中大部分都集中在长三角地区。这和这个区域非常成熟的汽车配套环境息息相关，同时，长三角地区的地方政府，似乎也对智能汽车产业充满兴趣和渴望。 在一定程度上来说，这些企业纷纷把工厂落地在长三角区，其实也是对这个区域的新能源车产业集群效应的提升有非常重要的帮助。 但是我们也发现另外一个问题：越来越多的新造车团队开始走自建工厂的路子，并且规划了相当多的产能。根据已知公开信息，在这些工厂里，车和家常州工厂设计产能 30 万台，万向杭州工厂年产能 5 万台，前途汽车苏州生产基地一期计划产能 5 万台，奇点汽车安徽铜陵新能源汽车产业园规划产能 20 万台，乐视超级汽车浙江莫干山超级工厂规划产能 40 万台整车，威马汽车温州瓯江口新能源汽车智能产业园规划产能 20 万台，再加上 FMC 工厂的这一期 15 万台。 问题来了，这些产能的规划，依据是什么？将来是否有足够多的销量去消化掉这些产能？这是一个相当重要的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Faraday Future 资金耗尽工厂停工？我们来聊聊真相
如果要评选最近半年辟谣、发声明最多的公司，非 Faraday Future 莫属。 半个月之前刚在 CES 发布了新车 FF91，刷了一波屏，好歹算是在最近几个月的种种负面消息中加入了一点正能量，但是这几天，他们就又「 出事儿」 了。 就是下面这张图里说的事儿： FF 的回应如下： 想必和它有关的微博、文章，你可能已经看过一些了。毕竟好事不出门，坏事传千里，这种绝对负面并且劲爆的消息，传播速度绝对快得惊人。 其中还伴随着很多人的疑问、评论。蹊跷之处在于，居然还是「 官方宣布」？这看起来有点儿太不合常理了。 于是，我们好好研究了一下它的来龙去脉。 国内媒体的姿势水平 事先说明一下，以下内容不是给 Faraday Future 洗地的，他们要洗也不会找我们，我们只想把事情搞明白。 国内媒体最先报道这件事的，据我们观察是环球网汽车频道。文章标题：《法拉第未来首次承认资金危机 CES 展伤元气》，第一段是这么写的： 「 电动汽车初创公司法拉第未来 (FF) 日前在接受外媒采访时首次承认了其面临的财务危机，为了支持 2017 年国际消费电子展 CES 的展示活动，法拉第未来公司 (FF) 消耗大量资金与资源，不得不暂停其工厂建设项目。项目重新启动时间尚未公布。」 接着，这个文章又说： 法拉第未来公司研发和工程高级副总裁 Nick Sampson 表示，他们目前正在面临「 挑战」。他说：「 类似 CES 这样的国际大型展会需要大量资金和资源，这正是当时我们所缺乏的，我们需要做到在不同项目中保持资金平稳流通。CES 要求产品及时到位，我们的工厂建设就只能暂停。」 接下来还有一句话： 「 根据 Sampson 先生所述，该公司正在经历严重的资金危机。」 在文章末尾，注明了这篇文章的作者：实习编译 XX，审稿 XX。 而电脑报发布那条微博时，起了这么一个「 盖棺定论」 性质的标题：《法拉第未来官方宣布停产，因 CES 展会消耗大量资金》。 既然是编译的外媒的文章，那原文是怎么说的？ 环球网的文章并没有提及内容编译来源，但是不难 google。搜索出来的结果，是一篇发布在 BBC 官方网站上的文章，标题为《Faraday Future’s cash flow woe》（Faraday Future 的现金流），第一段是这么说的： 「Faraday Future, the company hoping to beat Tesla in the electric car game, had to halt building its factory in order to afford its glitzy CES press event, the firm told the BBC.」。 对比环球网报道的中文，我们来看看 Sampson 接受 BBC 采访的时候都说了些什么，关键信息有这么三点： 1.Clearly something like [CES] requires funding and some resources. 2.We are resource-limited at times. [It’s] just a matter of keeping the cash flow balance between the different projects we’re trying to do. … 继续阅读
都说 CES 变成了车展，可是北美车展也想变成移动出行展
(封面图来自 TheVerge）最近几年，每个年初对于汽车圈来说都是焦点之一，尤其是具体到我们所关注的汽车智能化这个细分领域。原因想必各位也都知道——在赌城拉斯维加斯要办 CES 消费电子展，而且和汽车有关的元素越来越多。 原本只是各大汽车品牌来参展，后来连供应商、创业公司都也都加入进来。就拿这次来说，CES 举办场地 LVCC 的北馆（North Hall）几乎就是一个「 汽车馆」，这还不够，在外面露天场地里，还专门有几个区域供宝马、Here、NXP、英伟达、德尔福这些和汽车有关的供应商们来做展示。 都说 CES 快变成了车展，按照今年的态势来看，这个说法已经足够成立了。（当然，如果逛了整个 CES 就会发现，真正的「 消费电子」 展区仍然是人气最旺的）但是，CES 变成「 车展」 的趋势越强烈，紧挨着 CES 之后开始的北美车展就越尴尬。 如果一个厂商想突出自己在「 科技」 层面的东西，可以去 CES，而如果想突出「 车」，可以去 3 月初影响力更大的日内瓦车展。实际上，和这两个大型展会相距太近，让各大厂商很难在北美车展上有精力带来太多重量级发布。 实际上，就拿这次来说，也有很多欧洲品牌缺席。可以理解成北美不是他们的主要市场，但是也能从一定程度上看出北美车展的地位。 当然，底特律的衰退也是一个重要因素。 可能为数不多的亮点就是雷克萨斯 LS、丰田新一代凯美瑞以及奥迪 Q8 概念车的首发，而美系厂商的声量完全被日系所盖过了。有人说，雷克萨斯选择把新一代 LS 放在底特律首发，也够给北美车展面子，因为当初第一代 LS 的发布就是在北美车展上。 但是作为主办方来说，显然很难接受这种每况愈下的局面。解决办法之一，是在车展上加入汽车智能化的内容。换句话说，就是想把车展在一定程度上变成 CES。 为此，他们做了两件事：一是在中央走廊的下沉空间里搭台做分享论坛，主题为 AutoMobili-D。开展前一天，这个论坛格外受关注，因为谷歌无人车项目独立成为公司之后的首次亮相就在这儿——Waymo 的 CEO 做了一个 20 分钟的演讲，并且展示了他们和克莱斯勒合作的自动驾驶车。 说来 Waymo 也是挺奇怪的，不把首秀放在 CES 上，而是选择在汽车城底特律亮相。这个安排耐人寻味。 除此之外，还有几辆特别有意思的展车被放在这个区域，包括了 Fisker 的 Revero——万向收购 Fisker 之后推出的首款车型，包括了雪佛兰的 Bolt——那个被认为是特斯拉 Model 3 对手的车型，包括了壳牌推出的概念车 Project M——一辆三做设计、以节油为目的的小型概念车。 另一个区域，实际上是一个展馆，主题为「Planet M」，主办方还给出了一个注解：「Michigan.Where big ideas in mobility are born」。个人看来这个主题起得非常好，一方面，底特律所在的州是密歇根，一个以 M 开头的地方，另一方面，2016 年非常热门的一个单词 mobility 也是以 M 开头的。而把这两者结合起来，就是这个展馆要传达的内容：我们北美车展也是很关注移动出行的，而且我们这个密歇根州，在移动出行方面还是很厉害的……官方给出了一组数据：在移动出行领域，密歇根州在这方面的专利数量占到了全国的 25%之多。 事实上，尤其在自动驾驶领域，密歇根还确实是比较「 先进」 的。比如他们是全美国第一个宣布自动驾驶上路合法的州，而在底特律西边几十公里，就是 M City 的所在地——由密歇根大学和众多合作伙伴共同建设的一个非常著名的自动驾驶测试小镇，让世界各地争相模仿。 至于 Planet M 这个展馆里究竟都有什么好玩的，我录了一段视频：（视频里说 M City 在底特律的西北边，实际应该是西边。另外英语堪忧的我把 Planet 这个单词念错了……求原谅）当然，想把车展变成 CES 的想法是不错，可是，或许是因为位置的关系，这个展区的人气相当一般……不管是媒体还是观众，对于它的关注看起来都不怎么高。 不过主办方的这个安排其实也能从一个侧面反映出一个趋势：车展在将来可能会变得越来越不「 纯粹」——就像 CES 成为「 车展」 一样，车展本身可能也会有越来越多的汽车智能相关的内容加入，也会有越来越多的科技厂商来以某种形式参展。 从更大的层面来看，这其实也是汽车的发展趋势。所以，虽然北美车展的这个「 科技馆」 略显冷清，但是能在汽车城底特律看见这个，从我们的角度来说还是特别特别亲切的。 话说回来，看看底特律这几大汽车厂商在移动出行方面的种种动作和布局，北美车展有这样的安排，其实也就不足为奇了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
大众又发布了一辆电动小巴，最后能不能量产可能取决于你
如果说有哪辆车是「 神车党」 们的底线，我觉得应该是老甲壳虫或者 MicroBus 系列。作为大众品牌里最经典的两个系列，这才是真正的情怀、信仰。 大众也明白这一点，所以总是想办法提醒你该给自己的信仰充值了。这话不是没有根据的，我们来回忆一下： 2016 年初的 CES，正值大众经历排放门阴影，于是他们在拉斯维加斯发布了一个名叫「BUDD-e」 的电动小巴，很明显是在向 MicroBus 致敬，用情怀牌唤回大家对于大众的信任。 到了 9 月份的巴黎车展上，他们开始打甲壳虫的主义，当然，同样也是用电动的方式。一辆叫做 I.D. 的概念车被发布出来，大众对它寄予厚望，把它放在和甲壳虫、高尔夫同等的地位上。 谁知道，I.D. 概念车其实并不只这一台，这次北美车展上，他们发布了第二台 I.D. 概念车——I.D. BUZZ。这次，还是向 MicroBus 致敬。 当然，其实 BUDD-e 也并不是大众第一次用概念车表达对 MicroBus 的怀念，早在 2011 年在日内瓦车展上，他们就发布过 Bulli 电动概念车。 大众怕你只看概念车没有心灵共鸣，还在展台旁边弄了这么一张照片： 这辆概念车同样是基于大众的 MEB（Modular Electric Drive Kit）电动车平台打造，只不过，尺寸比 I.D. 更大，平台也变为 MEB-XL。纯电动、具备完全自动驾驶功能（只是概念）。整车大小要比我们我们常见的五菱宏光更大，但是目测比奥德赛这种 MPV 还是短一点儿。 必须得承认，作为一个 MicroBus 粉，第一眼看到展台上的这台 BUZZ，真的会怦然心动一下。最开始的视线焦点当然是车头硕大的 VW 标，几十年前的 T1 就是这个设计，只不过在 BUZZ 上面，这个标是可以发光的。大灯还是延续了 I.D. 概念车的风格。 还没进车里，我发现了中控台上一个有意思的小东西： 一个旋转的玩偶，并且是悬浮的！ 中控台非常简洁，由于带自动驾驶功能，方向盘可以自动伸缩，「 机关」 就是方向盘中间的 VW logo。中控台上没有屏幕，中央扶手的位置放置了一个 iPad，用来显示一些交互、娱乐信息。设计师跟我说，这辆还车会带 HUD 功能。 展车的后排只放置了最后一排座椅，再加上巨大的全景天窗，显得车内空间特别大。根据官方资料来看，这辆车最多可以放置 7 个座位，而车舱空间布局也特别多变。当初的 T1、T2 都能这样，BUZZ 必须也得致敬得彻底。具体能怎么组合？注意看车厢地板上的导轨。 顺便说一句，这辆车的主色调是黄色，内部点缀也以黄色为主，搭配木质地板，很「 温暖」，居家的感觉。 值得一提的是，这辆车所有的车门都可以用触摸的方式自动开闭。 聊聊动力系统：这台车是双电机配置，每个电机可以输出 150kW 功率，总功率 275kW（369 匹），这让这辆车的 0-60mph 加速达到 5 秒，作为一辆定位休旅的车子，这个性能完全够用了。电池组容量 111kWh，平铺于底盘上面。另外，它还可以有后驱版本，输出功率降低为 268 匹，电池组容量也变为 83kWh。 按照大众的设想，基于 150kW 的直流充电能力，这辆车可以在 30 分钟里充满 80%的电量，整车的续航里程在 EPA 循环下达到 200-270 英里（300-430 公里）。这个续航水平要弱于之前发布的 I.D. 概念车。 再对比一下一年之前的 BUDD.e 概念车的动力系统：那台车搭载了 101kWh 电池组，同样是双电机驱动，续航里程 233 英里。 和 I.D. 一样，BUZZ 也支持无线充电。 这辆 BUZZ 给人的最大感受是「 简洁」，不仅仅是外观、细节上，还有它所展示出来的概念。回顾去年的 BUDD.e 你会发现，在那辆车上，大众展示了很多对于车内社交和物联网的想法，但是一年过去了，这辆车反而没有在这些方面过多涉及，甚至 BUDD.e 上面的好几块大屏幕，也没有在 BUZZ 上面出现。 再来说说它的量产。去年发布的那台 I.D. 概念车肯定会是大众在 MEB 平台上首先量产的产品，接下来的第二台车，大众说会是一台电动 SUV。再之后，可能才是这台 Buzz。 但实际上，大众可能并没想好是不是要真的把它量产出来，之所以选择做这款概念车，其实也是在用它来试探大家的反应，也就是说，它是否量产，在一定程度上取决于用户的喜好。 当然，就算它真的能量产了，可能也至少得是 2020 年以后。可能大众觉得，相比于用更大众化的车型赚钱养家，情怀是后面的事儿。 当然，对于将来的电动时代来说，作为一个品牌，总得保留一些和过去连接的纽带，对于大众来说，MicroBus 可能是最好的选择和标志性元素之一，所以你会看到他们乐此不疲的把 MicroBus 的理念放在概念车上。不过话说回来，一次又一次的拿出 … 继续阅读
在汽车城底特律，谷歌无人车项目完成了「重生」
在拉斯维加斯的 CES 上，自动驾驶绝对是主旋律之一（这是一个万用开场白）。整车厂、供应商，轮流秀自己的肌肉，偶尔也会听见有人问：谷歌怎么不来 CES？ 对啊，谷歌哪去了？别人都在 CES 上大说特说自动驾驶，谷歌无人车项目作为这个领域的老司机，而且又刚刚经历了分拆出来成为独立公司的重大变化，我们都会觉得谷歌没理由不来 CES。对了，现在这个新公司叫 Waymo 了。 结果是，这个新公司把自己的第一次对外发声，选在了汽车城底特律……一家硅谷公司，不远万里来到三大汽车公司的地盘，这是一种什么精神？ 底特律的 Cobo Center 展馆，在北美车展开幕前一天，接替 Chris Umrson 的 Waymo CEO John·Krafcik 做了一个 20 分钟左右的演讲，来阐述谷歌无人车项目的新进展。在舞台上除了他，还有另一个主角—— 基于 FCA 旗下的 Facifica 车型打造的那款自动驾驶车。 以下是演讲视频，因为设备原因，开始的几分钟没录好，所以整个视频只有 14 分钟。锻炼英语的时候到了： Krafcik 先是放出了一个新闻：这些车（大约 100 台），会从 1 月下旬开始，在亚利桑那州和加州展开路试。这两个州挨着，加州不用说，亚利桑那州也属于对于自动驾驶非常开放的地方，谷歌之前就在那儿测试过他们的无人车，而在前一阵 Uber 的 XC90 自动驾驶车在加州被禁后，亚利桑那州州长就公开表示了对 Uber 的欢迎，后来 Uber 把车子运到那边继续测试。 摆数据 Krafcik 还给了一组数据：从 2009 年开始，谷歌用四年多时间完成了第一个百万英里路测，从 2013 年 6 月到 2016 年 10 月，他们完成第二个百万英里，用掉了三年四个月，而到 2017 年 5 月，第三个百万英里预计会完成。谷歌在这四年里进行了 100 万英里的路试，而截止去年 10 月份，他们完成了 200 万英里，花掉 3 年四个月时间。根据他们的测算，到 2017 年 5 月，将会完成第三百万英里，仅仅要经过 7 个月。 除了这 200 多万英里的实际路面测试，在 2016 年，他们还完成了 10 亿公里的虚拟路试……当然，这是在电脑上跑出来的。 他们要自己做硬件？ 最颠覆的变化，是 Waymo 要涉足硬件层面。开始说这事儿的时候，Krafcik 还有点儿结巴。他说，Waymo「design and built」 了自己的激光雷达和视觉系统，借此，他们把传感器的硬件成本降低了 90%。当然，这个是和 2009 年项目刚起步时做的对比。 Waymo 研发了短距离和长距离两种激光雷达。这让车子可以感知到距离自己非常近的人和物体，或者识别到远处的小物体。 他举了个例子：比如，车子右前方有个骑行者，他骑着骑着突然张开了左臂，这时候系统就会判断出这个人准备左转了。然后，软件系统就会为车子减速。 在 Krafcik 看来，这种软硬件的整合，让他们车子的自动驾驶水平达到了全球领先。 不过，这并不意味着 Waymo 要转型做供应商，他们想做的还是跟主机厂合作。 实际上，「 自己做硬件」 这个表述并不是很清晰，是自己研发生产么，还是和传感器厂商共同研发？Krafcik 也没具体说他们到底要做什么规格的激光雷达。 但我一直有一个疑惑，当别人家的自动驾驶车从外观上越来越看不出传感器的存在的时候，Waymo 的车子依然顶着像车顶行李箱一样厚厚的一坨「 外挂」，好像生怕别人看不出这是个自动驾驶车。 在 CES 那边自动驾驶被炒得热火朝天的时候，Waymo 搞出「 自己做硬件」 这么一条大新闻，确实太让人意外。要知道，在 CES 上，这个领域里的各个玩家讲究的是「 结盟」、「 站队」，但 Waymo 这边看起来却是想什么都自己干了。 不过，他们想做的仍然是高等级的自动驾驶，这意味着如果采用他们之前的传感器方案，成本巨大，根本不是可「 商业化」 的，这和 Waymo 独立成为公司的初衷又有所冲突。所以，自己研发硬件来降低成本，然后把自己的软硬件打包成现成方案卖给整车厂，可能才是他们的真实目的，Krafcik 在演讲里也一直强调软件和硬件的结合。这种软硬件结合也不是没有先例可循，做个可能不太恰当的比喻，iPhone、Mac 电脑其实也是这套路。 不管怎么说，新年刚开始不过几天，这个领域的几大玩家就都已经布好了自己接下来的局，这些策略如何影响未来一年自动驾驶的发展轨迹，你现在不如大胆的猜猜。 至少，他们选择把首秀放在底特律而不是拉斯维加斯，这事儿就挺耐人寻味的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
CES 2017 | 一个视频、五分钟，驭势科技 CEO 吴甘沙带你看懂驭势无人车
未来的无人驾驶车到底应该什么样？关于这个话题，我们已经看过了太多汽车厂商给出的答案——很多炫酷的概念车都为完全自动驾驶/无人驾驶状态进行了专门的设计。但是从另一个维度上来看，研发自动驾驶、无人驾驶技术的厂商，怎么回答这个问题呢？ 谷歌的那辆无人驾驶小车也是答案之一，另外还有国外的一些无人驾驶小巴。除此之外，在这次 CES 上，国内的自动驾驶创业公司驭势科技也展出了一台概念车。 我们在逛驭势科技的展台时，本来想拍段小视频介绍一下这辆车，不过恰好他们的创始人&CEO 吴甘沙也在展台上，于是我们干脆让他自己来介绍自己的车子。（吴甘沙在创业做驭势科技之前，曾经是英特尔中国研究院的院长。）直接上视频： 这辆车没有方向盘、踏板，所以它其实是属于无人驾驶车。不过在吴甘沙看来，他们并不想用「 车」 去定义它，因为它不需要跑的如何如何快，只是用来在城市里通勤使用，所以他们更愿意把它称为「 城市移动包厢」。 这辆「 包厢」 上使用到的传感器包括了一个位于前部车顶的 16 线激光雷达，位于车身四角的短距离毫米波雷达，车身四周的 12 个超声波雷达，以及由四个摄像头组成的 360 度环视系统，另外，为了增强前向视觉能力，驭势给这辆车装上了三个前摄像头（算上 360 度环视系统里的前摄像头，总共有四个摄像头拍车子前方），其中左右两个摄像头构成立体双目，再辅以中间一个摄像头。吴甘沙说，这些传感器实现了无死角的效果，并且具备多重冗余。另外，所有传感器，都被比较好的融合进了车身里。 车里的座位呈 C 型布局，也不存在「 中控台」 的概念，而是由一个大屏取而代之。屏幕上可以显示出摄像头拍到的前方路面实时画面。车尾部分有红色的紧急停车按钮。 仔细看你会发现，车门上贴有二维码，这背后其实有些玄机。按照驭势所设想的使用情景，这辆车被用来作为交通共享车使用，大体流程类似这样：需要用车的人通过手机 App 设定要去的目的地并且发送订单，车辆自动到达用户所在位置，然后扫描车门上的二维码，车门自动打开，用户上车关门，车子自动把用户送达目的地。这个过程中，用户可以在那个大屏幕上查看路线、路况等信息，并且通过它实现一些娱乐需求。 在封闭园区里，它相对会比较容易落地。 坐在车里，我同事 sid 说，这一圈」 沙发「，特别适合拿来招呼朋友，大伙儿一块坐这车上感觉应该还挺好的。如果你脑补一下这个画面可能会想通为什么吴甘沙说它是「 移动包厢」。其实这也反映出一个问题：在无人驾驶时代，我们对于一台车内部空间的布局要求在发生变化，甚至就连无人车的实质，也在发生变化。发动机、变速箱、操控感这些东西会被更重要的东西所取代，比如车内空间的舒适度等等。从这个角度说，我们确实不能用对待传统汽车的眼光看待「 无人驾驶车」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 别人都做移动出行，本田立的 flag 却是「瞧，我们的机器人技术多厉害！」
这次 CES 上，除了自动驾驶这个热门，其实日系汽车厂商的「 强势」 也值得关注。昨天说了丰田和他们的 「Concept 爱」 概念车，今天接着聊本田。 与其说本田这次是以汽车厂商的名义参展，不如说他们是一家「 机器人公司」，就连他们展台上都有十分显眼的 Robotics 的字样，就连他们展台上的工作人员都半开玩笑的说「we are a robotics company」。当你看懂了他们这次发布的东西之后，会对这一点有更深的体会。 都有什么？他们最主推的，是一辆叫做 NeuV 的概念车、一辆自平衡摩托车、一台叫做 UNI-CUB 的个人交通工具。 按照丰田官方网站上的介绍，他们从 1986 年开始就在研发机器人技术，当时推出了代号为 E0 的机器人，根据双脚站立原理开发，距今刚好 31 年。后来，他们的机器人技术不断进化，在 2000 年的时候，著名的 ASIMO 机器人诞生， 后来这个系列又不断的在进行迭代 。 ASIMO 太过超前，短期内没有商业化的可能，不过它的很多理念和技术，却可以被借鉴使用。比如这次展示的 Moto Riding Assist 系统，看了下面的视频你会发现，它其实非常类似于一个机器人： 车子内置了多个陀螺仪和高性能车载电脑，可以实时监测并修正车辆的平衡状态，甚至在静止的时候它还能「 独自站立」。 对于很多摩托骑行者来说，这会是一个巨大的福利。不知道解决了多少人的痛点。 而另一方面，这个摩托还带有自动跟随功能，可以跟在车主后面自动前进。像不像机器人？ 不过到目前为止，它还停留在 demo 的阶段，并不能在市面上买到。但是这一点儿也没妨碍围观群众对它的关注度，那辆摩托在进行演示的时候，被团团围住好久，工作人员还得「 守护」 在摩托旁边，生怕有人靠的太近甚至触碰，以至于干扰平衡系统的工作。 发布会上，本田全球研发老大 Yoshiyuki Matsumoto 用日式英语说了一句话：「Since our founding, Honda has focused on creating technologies that help people」（本田想开发的是那些真正能帮助到人们的技术），听到这儿，再看看这个自平衡摩托车，你应该会有深刻的体会了。相比于很多炫技的东西，它要实用得多。 同样是自平衡技术，本田的个人交通工具 UNI-CUB 也出现在了 CES 上。这其实并不是一个新开发出来的东西，你可以把它看成是「 坐立版」 的小米平衡车。除了自平衡，它的另一大特点在于具备了一定的自动驾驶能力。在现场本田的工作人员告诉我，它用到了很多 ASIMO 机器人上的技术，但是同样没有量产的计划。嗯，大汽车厂商做个人交通工具…… 当然，除了这两个「 机器人」 之外，NeuV 概念车的首发也是另一件重要的事儿。这辆车定位为微型电动车，在此之前曝光出的最大亮点是「 带有情感引擎，可以读懂驾驶员的心思」。 听起来有点儿玄妙，本田也没特别清晰的展示他们究竟是怎么做的。其实无非就是一个装在车里的 AI 系统，不断的收集驾驶员信息和状态，然后给予预测、反馈。我相信它的很多技术储备同样来源于 ASIMO。 车子里的交互中枢是方向盘后面的一块巨大的液晶屏。到底有多大？反正参与这个项目的一个设计师告诉我，他们在做这辆概念车的时候，直接把一台电视机屏幕裁了一半装到车里……他还说，他们想在这块屏幕上呈现相对简洁的用户界面，因为屏幕巨大，所以这并不是一件容易的事儿。可惜的是这辆概念车的屏幕只是用来演示的，不能真的对它进行触摸操作。 小车的开门方式也挺特别，车门可以旋转 90 度，然后「 贴」 到车子侧面后部，这样的结果是可以最大化的节省开门空间。 除此之外，本田对于这辆车还有一些设想，比如它可以具备自动驾驶功能，并且用于车辆共享；可以把自己多余的电能「 卖」 给电网，创造新的商业模式。 毕竟是概念车，它的作用是展示车厂对于未来的一些想法，从这辆 NeuV 上可以看出来，本田把小型化、情感化作为一个重要的方向，而不仅仅是把车当做交通工具来看待。 不过，相比之下我还是更喜欢那个自平衡摩托车，这毕竟只是概念车，多少有点儿镜花水月。 这辆车是本田北美团队做的。同时，和很多车厂一样，本田也在硅谷建立了一个实验室。 本田为什么不遗余力的研发机器人技术？其实如果长远来看，当交通工具被赋予更多智能化的东西时，它的最终本质就变成了机器人。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。