日产人事巨变：卡洛斯·戈恩将卸任 CEO 一职
2 月 23 日，日产汽车公司宣布，自 2017 年 4 月 1 日起，卡洛斯·戈恩将卸任日产 CEO 一职，接替他职位的是西川广人（Hiroto Saikawa）。戈恩卸任 CEO 之后，将继续担任日产汽车董事会主席职务，并且更加关注雷诺日产三菱联盟。 雷诺日产三菱联盟的关系众所周知，而卡洛斯·戈恩分别是这三家公司的董事会主席。他虽然卸任日产 CEO，但仍然会是雷诺日产三菱联盟的 CEO 和主席。 卡洛斯·戈恩于 1999 年起担任日产 CEO，因此拯救了濒临破产的日产汽车。 西川广人现任日产汽车公司的联席首席执行官和代表董事，他在 1977 年加入日产汽车。 卡洛斯·戈恩的卸任，相当于是把工作重心进行了一个转移，对于整个雷诺日产三菱联盟来说，这应该是一件好事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
华为要做无人驾驶？这是他们注定绕不开的领域
今天忽然出现一个新闻，标题很刺激：《华为秘密测试无人车，涉足造车基本无悬念》。文章里给出了一张测试车的照片，但是像素感人，按照文章的说法，「该无人车看似简陋，但却采用四轮驱动，且在华为曼卡科技园实现区内自动驾驶，可以自行避让行人、绕行障碍、自动泊车等功能。」报道还说，华为已经和清华大学在无人驾驶方面展开了深度合作。 这则新闻被大范围转载，转载方标注的来源都是「新浪科技」，不过，当我们在新浪科技的网站翻的时候，却已经找不到这篇文章。 事情有点蹊跷。说实话，从这模糊的图片里，真心看不出什么「四轮驱动」，想必拍了照片发给媒体的人，应该懂车、懂自动驾驶。至于他具体是什么身份，恐怕只有原文作者才能说得清了。 在众多关于「华为造车」的流言里，这是最新的一个，但事实上，这个流言史却很长。最近两年，关于华为要造车的猜测就一直没停过，而且分析的像模像样。 但是华为曾经官方否认过造车的传言。去年 10 月，他们向腾讯科技发出过声明，其中提到「华为没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。」另外，声明里还进一步表明了华为对汽车行业的态度：「华为专注于 ICT 领域（Information Communications Technology），主张与汽车制造企业广泛合作，为车辆平台提供连接、互通的解决方案。相信借助下一代移动网络，将极大的促进创新与效率提升，推动信息社会的健康发展，也将最终造福整个汽车行业和广大消费者。」这个事的起因是有外媒爆料说华为要进入汽车制造领域，并且会选择供应商麦格纳进行合作。后者是知名的汽车行业「代工厂」，代工包括宝马、奔驰在内的多个品牌车型。有意思的是，与麦格纳传出过造车绯闻的另一个巨头就是苹果。 而根据一些文章的报道称，华为高层也曾经否认过造车的事儿，说法是「不会从一片森林一样大的市场，进入到一棵树木一样大的市场。」但是，否认了造车，不代表否认了要做自动驾驶和无人驾驶。造车是片小森林？自动驾驶可不一样，它已经被越来越多的人认为是全球经济的下一个增长点。况且，无人驾驶和通讯行业强相关，华为将业务扩展到这个领域，是顺理成章的。 有消息指出，华为已经在全国多个地区搭建了无人驾驶团队来进行这方面的研发，并且投入了巨大的人力。而从一些公开报道里，也显然能看出他们在做自动驾驶和无人驾驶的事儿。 在一周之前的 2 月 13 号，华为无线网络产品线营销运作总裁邱恒在「2017 世界移动大会（MWC）预沟通会」 上向媒体提到，华为已经在德国利用 5G 技术开始了无人驾驶的外场测试，测试内容包括自动驾驶编队行驶和车辆协同紧急制动。 说到 5G 技术，去年 9 月还有个大新闻：奥迪、宝马和戴姆勒在 9 月 27 日宣布和爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成「5G 汽车联盟」，目的就是要加快自动驾驶相关设备的研发。 这么多家重量级企业在一起搞一个组织，可见 5G 技术对于无人驾驶未来的重要性，当然也可见华为在这件事里所扮演的重要角色。想做自动驾驶和无人驾驶？华为可能是绕不过的一家公司，相应的，华为也绕不开汽车。 扩大到汽车电子、车联网领域来看，早之前的 2014 年，华为就先后和东风、长安签署过合作协议，在车联网平台、车载通信设备、车机、移动终端、芯片等方面展开合作。你觉得华为跟汽车领域不挨边？其实他们早就开始行动了。 以「通讯」作为进入汽车的敲门砖，从车联网到无人驾驶，华为都有布局了。重要的是，「通讯」越来越成为未来智能汽车发展的基础设施和底层命脉，因为智能化的本质就是不停的通讯，不管是人与车、车与车、还是车与环境等等，对于华为来说这是一个难得的机遇。 如果整体来看「移动互联」这件事，那么汽车是一个重要的组成部分，华为不应该也不可能不在这方面有所行动。 至于他们的无人驾驶测试，现在还不知道更多细节，在我们看来，华为可能会在决策、感知、控制这几个方面都做技术储备，但核心的竞争力一定还是通讯。 能进入自动驾驶领域的公司，一定都有自己的立足点，英特尔、英伟达、Mobileye，其实都是这样，华为也不例外。 所以还剩一个问题：从通讯切入汽车行业之后，华为会真的造整车吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
比「宽体轿跑」更宽的荣威 i6，靠什么成为下一个爆款？
在 2016 年的各种年度车榜单上，上汽荣威的 RX5 是一定不会缺席的一辆车，顶着「互联网汽车」的光环，而且还有非常符合国人审美的外观，所以短时间内就获得了大量的关注，并且实实在在的转化成了销量——连着四个月月销量突破 2 万台。 结果就是，其他整车厂的同学羡慕不已，而上汽乘用车收获了真金白银，并且信心爆棚。 所以，RX5 成了爆款，接下来呢？答案是 i6。这辆定位「宽适豪华互联网轿车」的 A 级车在 2 月 17 号正式上市，荣威方面给出了 8.98-14.38 万的价格，另外还有个抢支付宝红包立减 7000 的活动。这次上市的车都是 1.5T 发动机的版本，后续会有价格更低的 1.0T 版本上市。 车子的价格已经进入了合资 A 级车的价格区间，看了一下网友讨论，有人觉得合理，有人觉得小贵。有人说，这个定价的信心来自于两方面，一是 RX5 的热销，二是对自己产品的信心。RX5 对于荣威品牌形象的提升有重要意义，i6 必须得借着这个红利，成为品牌的下一个爆款，进一步把荣威的品牌形象立起来，这么说，i6 不可能定一个低到惊人的价格，相反，要通过售价展示出品牌和品质的姿态。另外，如果 i6 在销量上证明了自己，那么对于所有自主品牌来说，也是一件好事。 在产品层面，什么支撑起了 i6 的价格？ 比宽体轿跑更宽大的车身： 荣威给 i6 的定位里有「宽适」两个字，那么它究竟有多宽？答案是，比那辆著名的「宽体轿跑」上海大众凌渡还宽了一厘米。这个细节被很多人所忽视，但却是非常不错的传播素材，很有话题性。 至于长度，如果以 A 级三厢轿车的普遍水平来看，i6 的优势也挺明显的，它比速腾的轴距长了 6.4 厘米，比自主品牌的竞品吉利帝豪 GL 长了 1.5 厘米，车长也要比速腾、思域这样的 A 级标杆略长一点。 在国人最看重的空间方面，i6 是一个完全合格的产品。 动力： 先期上市的是 1.5T+7 速双离合的动力总成，1.5T 发动机的马力达到了 169 匹、250 牛米，单纯看参数的话，不比思域 1.5T 地球梦 差多少（177 匹、226 牛米），官方的百公里加速是 8.5 秒（自动挡），汽车之家甚至测出了 7.99 秒的成绩。对于这个级别的消费者来说，这个动力足够用了，而且比不少同级对手都高，在消费者做竞品对比时，是一个绝对的加分项，例如帝豪 GL 1.3T，账面上的 129 匹就要失色很多。 官方的工信部油耗成绩是百公里 5.9 升，至于实际用车环境下的真实油耗，可以参考采用了同样动力总成的荣威 RX5 1.5T 版本。根据汽车之家网友提交的数据计算出来的平均油耗如下，i6 比 RX5 轻了 200 公斤左右，油耗肯定要在这个基础上有所降低： 互联网元素： 这个是我们重点关注的部分。i6 在这方面基本上是移植了 RX5 的整套东西，仍然是 10.4 寸竖置大屏，仍然是斑马的 YunOS Auto 系统。关于这套系统，你可以看 我们之前对 RX5 的报道 来了解更多信息。 到了 i6 上面，YunOS Auto 增加了一些新功能，包括新的地图渲染引擎（白天/黑夜模式、美食地图等）、有声读物、智能硬件设备管理、组队和路径共享等等，另外，它终于接入了支付宝，可以在大屏上实现用支付宝付款的功能，相对应的场景可以包括加油、停车等（需要加油站、停车场支持）。 对于大屏以及「互联网」元素，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人根本不屑一顾，但是根据荣威给出的数据，RX5 的互联网版本销量占比达到了 70%，由此也可见还是有很多人认可它，至少不为了系统的话，一块 10.4 寸的大屏也能给足车主面子。 对于 YunOS Auto 感兴趣的潜在用户们，其实可以去斑马的官方论坛看看，里面有不少讨论贴，包括使用经验汇总、版本更新信息等，并且有粉丝社群以及定期的线上线下活动。相比起大屏，它背后的东西更有意思，也更值得深挖。而对于产品本身来说，YunOS Auto 后续会如何迭代、优化现有功能并且开发新的应用场景，是需要持续关注的。 不过有必要说明的是，在 i6 先期上市的 6 个配置里，「互联网版本」从 12.68 万起往上的三个配置是标配，在售价 10.68 万的豪华版上可以选装，而低配版本标配的是 8 寸屏幕的 inkalink … 继续阅读
特斯拉电池组成本大降 35%？Model 3 要靠这个杀死对手
距离特斯拉 Model 3 试生产的日子越来越近了，关于「成本」的话题也越来越敏感。这几天，国外有人发现，在一段看似不起眼的视频里，可能隐藏了一个「大秘密」。 事情是这样，有人在特斯拉位于加州圣莫妮卡的体验店里看到了一段关于 Gigafactory 电池工厂的宣传视频，视频里提到，在 Gigafactory 生产的电池，成本已经降低了 35%。 当初 Gigafactory 项目开始之前，Elon Musk 的预计是，Gigafactory 可以让电池成本降低 30%，视频里提到的 35%的幅度，相当于是超额完成任务了。 那么，降低了 35%之后，成本会是多少呢？ 特斯拉当然不会把自己的电池成本昭告天下，但是架不住大家的好奇心太强烈，于是都开始分析这背后的真实数字。当然，也是因为这个数字的高低，对于电动车行业发展至关重要，它在很大程度上决定了电动车普及的速度和规模。 早在 2016 年 4 月，就有人分析过特斯拉的电池组成本，并且给出了 260 美元/kWh 的猜测（整个电池组的单位成本），后来，特斯拉负责投资者关系的副总裁 Jeff Evanson 对此发表了一个评论，他说特斯拉电池组的成本已经在 190 美元/kWh 以下了。 如果按照 190 美元这个数字来算，那么降低 35%之后，就已经低到了 125 美元/kWh。 按照这个数字，如果 Model 3 搭载 55kWh 的电池组，那么整个电池组的成本应该是 125*55=6875 美元。如果以 70kWh 计算，则是 8750 美元。特斯拉 Model 3 的起价大概在 3.5 万美元，也就是说，即使搭载 70kWh 电池组，电池组成本也只占整车价格的 25%。如果整车成本是 3 万美元，那么电池组成本就占到 30%，这个成本占比在电动车成本体系里是合理的。换句话说，如果 125 美元/kWh 的数据成立，那么 Model 3 卖 3.5 万美元就有得赚。 如果这样的话，特斯拉所要做的，就是尽可能多的出货了。这能保证他们持续盈利。 不过问题是，125 美元的成本靠谱吗？要知道，一些分析曾经认为，到 2022 年，电动车电池组成本预期是 200 美元/kWh，到了 2030 年，才会变成 120 美元。当然，关于电池组成本的分析和预测，各种数据满天飞，但是 120 美元/kWh 这个数字，是大家从来不敢想的。如下图： 不过，在某种程度上支撑这种可能性的是通用，有数据显示，他们和 LG 化学一起，把纯电动车 Bolt 上的电池成本控制在了 145 美元/kWh。」比预期更低的价格有什么用？这可能会极大的提振大家对于电动车的信心，而对于特斯拉来说，外界对电动车的信心，可以实实在在的转化为股价、利润上的提升。看看特斯拉在 2017 年的股票涨势，你就明白这有多重要了。 而另一方面，如果真能做到这种价格，对于特斯拉来说也是一个巨大的成本优势，在越来越多的传统汽车厂商开始进入电动车领域的时候，这个优势足以让特斯拉建立起足够的壁垒，给自己争取足够多的发展时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
马自达新昂克赛拉：一款中期改款车型的「自我修养」
我很少在文章里立场鲜明的表达自己对于某个具体品牌的喜爱，但是如果说有，那么马自达一定算是其中之一。魂动的造型，配上摄人心魄的多涂层红色漆面，当然，马自达近乎偏执的造车理念也是让我爱上这个品牌的重要原因。在我看来，马自达的这种性格，就是一种「极客精神」。 但是在某种程度上，偏执意味着优缺点都很鲜明，比如昂克赛拉（马自达 3）。我就曾经有一段时间特别喜欢它，但是一直没有下定决心：虽然外观漂亮、操控优异，但是它也有很多明显的缺点，所以让人犹豫不决。当更全面的第十代思域上市之后，这种犹豫会更加明显。 去年下半年，中期改款的昂克赛拉在海外正式发布，而这个新款，在几个月之后的 2 月 14 号，终于在国内正式上市了。售价 11.29-16.29 万，价格上基本和老款无差异。 海外版本发布已经有一段时间，国产车型也已经在上市之前有了相当多的信息，这让我们能更细致的了解新老款车型的差异。 首先，给我最大的感受：马自达应该是在全球和中国市场都充分吸收了用户对于老款车型的反馈，因为中期改款的昂克赛拉所做出的改动，几乎全都是之前被人诟病的点。海外版本的那些新变动，也被原原本本的搬到了国产车上。 新老款昂克赛拉前脸差别：左边为老款，右边为新款 当然，还是有个坏消息：中期改款的国产昂克赛拉，2.0 车型依然只是配备了 6AT 的自动变速箱，没有手动挡可选。 从我们的角度来看，当然是更关注科技配置和电子配置，而这其实也是昂克赛拉改款的重点。主要包括以下几个方面： GVC： 加速度矢量控制系统（G-Vectoring Control），这是马自达在 2016 年推出的一个「黑科技」，它属于创驰蓝天技术里的一部分，就是「用发动机提升底盘性能」，这个听起来有点奇怪，但实际上原理也不难理解，就是在动态条件下，可以动态控制发动机的输出扭矩，把车子的横向、纵向加速度进行综合控制，让四个车轮的接地载荷达到最佳状态。 说起来有点玄，在弯道上，这套系统可能作用更大，比如，入弯的时候系统就自动降低发动机扭矩，实现车子重心前移，这样更利于转向。本质上来说就是不停的通过控制发动机扭矩，来调整车辆 G 值大小和方向。 这套系统并不用加什么硬件，完全是通过软件来进行控制，我们在实际驾驶的过程中，应该也不会有太大的感受，但是如果把新旧两款车放在一起去进行过弯的对比，相信敏感的人会有一些感觉。 不过，不得不佩服马自达「另辟蹊径」的能力，不增加硬件，也就控制了成本，但是还可以把它包装的非常厉害的样子，让马粉们再充值一番信仰。 主动安全功能： 中期改款的昂克赛拉增加了一整套的主动安全配置，并且还在国产车型里保留了下来。其实这也不应该意外，像福特福克斯、本田新思域这样的竞品都或多或少的在高配车型上配备了类似的功能。 昂克赛拉上的主动安全配置主要包括了盲点监测、倒车预警辅助、中高速刹车辅助、低速刹车辅助、前方碰撞预警以及自适应巡航功能。这些配置以选装包的形式出现，一共分为四个选装包： 选装包 A（4800 元）：包括盲点监测、倒车预警、低速刹车辅助系统。 选装包 B（6800 元）：包括中高速刹车辅助系统、前方碰撞预警系统、自适应巡航、大灯弯道辅助照明。 选装包 C：10800 元，包括 A+B。 这一整套系统的价格还算合理，尤其是选装包 B，带有自适应续航，至少是我比较喜欢的。不过在两厢版本上，只有 2.0 顶配车型才能选装，而在三厢版本上，2.0 顶配车型标配了选装包 A，B 是选装配置，1.5 三厢顶配车型上 A 和 B 都为选装配置。 如果你在路上看到的昂克赛拉前车标是光滑高亮的，那么这辆车就是带自适应巡航的，因为马自达把毫米波雷达做到了车标后面，同时，带有主动安全配置的车型，在挡风玻璃上方还多了一个单目摄像头。 全彩 HUD： 顶配车型上装备的 HUD，算是昂克赛拉相对于竞品来说比较有亮点的配置，虽然是投射到反光板上的 HUD 方案，但是也能在一定程度上提升驾驶安全性，尤其是放在昂克赛拉这样偏运动取向的车子上，其实挺合适的。中期改款的昂克赛拉把这块单色 HUD 升级成了彩色的，并且还增加了更多的显示内容，能显示导航路径引导、限速牌信息、自适应巡航状态等内容。 改款前： 改款后： 其实老款昂克赛拉低配车型是可以后期加装 HUD 的，淘宝上就能搜到备件，不过价格昂贵，要 7000 左右的价格。 LED 灯： 这也是值得一说的变化。当马自达家的 CX-4 和阿特兹都有了摄人心魄的眼神之后，昂克赛拉的那个卤素大灯就有点太说不过去了，这次改款，它也终于 LED 化了，还有了特别漂亮的日行灯，除了两厢和三厢的两款最低配，其他几款车都是标配的。 在论坛上有老款的车主就特别羡慕这套大灯，想将来买回来给自己的老车升级，不过，新款昂克赛拉的大灯不仅仅是光源变了，它的整体造型也和老款不一样，所以并不能直接把它装到老款车上。 另外还有一个「小惊喜」：老款昂克赛拉的尾灯实际上是「内外有别」的，海外版本使用了 LED 光源，国产减配成了卤素的，这次改款，国产版本终于也把尾灯 LED 化了，这能让整车显得高档一点儿，车主们也不用花心思再到淘宝上找国外零部件改装了。 我在泰国拍到的改款前的昂克赛拉，使用的是 LED 尾灯 除了这些大的改动，新的昂克赛拉还有不少细节上的修改，比如： 方向盘样式的变化，比原来看起来更像一辆高档车了； 被广泛吐槽的隔音效果，新款进行了全面的升级； 在高配车型上把传统手刹变成了电子手刹（但是没有配备 CX-4 上面的 AutoHold 功能）； 中控台液晶屏的造型重新进行了设计，和中控台融合的更紧密一些，少了一些突兀感，另外，整套悦联系统的反应速度也进行了提升； 另外，内饰增加了更多了皮质包裹…… 当然，在外观上，新昂克赛拉和海外版本保持了完全的一致，2.0 车型仍然是 18 寸的大脚，颜值即正义，在马自达身上是不会变的。 至少从我们的角度来看，新昂克赛拉在保留了运动、操控的标签之外，还在科技感上有了非常大的提升（当然，前提是你要上高配甚至顶配）。关于如何做中期改款，马自达在这辆车上给我们做了非常好的示范，也让它的产品力能和新思域去抗衡。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「美团打车」的背后：滴滴终于有了新对手，而美团做出行的野心同样很大
就在人们以为网约车市场在 2017 年将要大局已定的时候，万万没想到，居然有新的玩家进入这个领域，更没让人想到的，新玩家居然是美团。 情人节这天，美团在南京悄悄上线了「美团打车」功能，开始正式进入网约车战场。虽然美团方面并没有官方宣布这个消息，但是它还是在短时间内人尽皆知。 使用「美团打车」是一种什么体验？ 听到这个消息的时候，我恰巧在南京参加长安马自达新昂克赛拉的上市活动，于是当晚肯定要「亲测」一番。「美团打车」并不是一个独立的 App，入口仍然在美团 App 里。把城市切换到「南京」，就可以在比较明显的位置看到「打车」这个按钮，而切换到其他城市时，这个位置的图标是「旅游出行」。 它的竞品毫无疑问就是滴滴，具体来说，是「滴滴快车」。 打车页面的 UI、交互设计和滴滴所使用的模式高度类似，如果你是一个用惯了滴滴的用户，完全不需要什么学习成本来适应美团打车。 我准备从利奥大厦坐车到鸡鸣寺，叫车之后过了大概 15 秒左右，App 里显示出了来接我的车辆和司机信息。响应虽然快，不过司机距离我大概 3 公里，略远。一个平台刚刚上线运营，因为车辆密度不够，就不能在这方面要求太多了。 关于价格，美团打车没有起步价，但是有 9 元的最低消费，每分钟 0.3 元，每公里 1.8 元。 预约界面里给出的预估价格是 9 元，同一时间，同一段行程，和滴滴快车的价格相差无几（不拼车）。 因为是新上线的业务，所以美团还给了几张优惠券。 等了八分钟之后，我坐上了那辆白色起亚 K5。和司机聊的话题当然就是「美团出行」。 他说，「滴滴在市场上一家独大，这让他们对待司机的态度开始发生变化，越来越不能以平等的姿态对待司机，反而是反复暗示『 滴滴的平台不缺司机』，这让人有点儿难以接受。」他所挂靠的租赁公司，最早属于 Uber 平台，后来滴滴 Uber 合并之后变成了「滴滴的司机」，前一阵，美团找到他们所在的租赁公司，批量获得了车辆和司机资源。 美团打车采用的是司机抢单模式，并不是随机派单。 最终，我为这趟行程支付了 5 元出头的费用。我是那个司机今天接的第四单（叫车时间是 22:22）。 据他估计，上线的这第一天，美团打车平台在南京至少会有 1000 台车。但是根据其他文章的报道，也有美团打车的司机给出的说法是 300-400 台车。而整个南京的出租车数量大约为 1.2 万台。 南京的网约车细则对于车辆和驾驶员给出了一定的约束，按照《南京市网络预约出租汽车管理办法 (试行)》里的规定，对车辆的要求是： 燃油汽车：轴距达到 2700 毫米以上，且发动机功率达到 108 千瓦以上。 新能源汽车：轴距达到 2650 毫米以上，其中纯电动汽车续航里程达到 150 公里以上，插电式 (含增程式) 混合动力汽车纯电驱动状态下续航里程达到 50 公里以上 对人员的要求是，必须具有南京户籍或取得居住证，且无涉毒记录。 有美团点评内部消息说，目前他们正在申请网约车牌照。 美团来跟滴滴抢生意，他们怎么想的？ 美团点评的这个「突然袭击」，确实有点让人一下子摸不到头脑。全球最大的吃喝玩乐服务平台，干嘛要涉足出行市场？ 美团这样的平台来做出行，看似意外，但其实有很大的合理性。 在此之前，Uber 曾经涉足过快递、送餐等业务，这是我在泰国拍到的 UberEATS 送餐车： 既然出行能跟外卖结合在一起，那么吃喝玩乐完全有理由和出行联系起来，毕竟吃喝玩乐都是线下行为，我们都需要通过某种方式到达这些商家的门店。用我们粉丝群里一位交互设计师的话说，「场景都是连贯的」。试想一下，你用美团 App 选中了一个餐馆，然后在这个 App 里叫个车，到达餐馆，出示 App 里的团购券用餐，吃完再给个五星好评，顺便再给司机一个五星好评……在逻辑上，这是完全说得通的，也就是很多人常说的 O2O 闭环。 第二个理由，很多人在分析美团打车的时候都提到了一个「交叉营销」的概念。微信公众号「罗超频道」的一篇文章描绘了这个玩法： 当你预订酒店之后给你赠送一张定向打车券，再比如当你用点评在餐厅结账之后顺便给你一张用车券甚至直接输入目的地叫车，还可尝试「 消费即可免费乘车」 的商业模式。 如果再「会玩儿」一些，这些打车券完全可以由商户来买单，而滴滴可是要烧自己的钱补贴的。 第三，美团此前已经积聚了足够的力量。根据易观千帆的数据，2016 年 12 月，美团的活跃用户已达 9015 万人，这个用户量已经足够巨大，完全可以推出出行服务。而在技术上，美团外卖其实也可以看成是一种「出行服务」，只不过运送的是食物，但下单、接单、调度等等，美团肯定已经积累了不少的经验。在技术方面他们并不是完全的「门外汉」。 最后，美团选择了一个好时机：网约车新政基本上尘埃落定，而滴滴一家独大带来。滴滴、易到们已经在政策方面给美团趟平了道路，他们不用花太多成本去和政策纠缠。滴滴体量越来越大，无形中让人觉得网约车市场的门槛很高，即使进入，也无法和滴滴抗衡。 但是一家独大反而带来了这样那样的问题，尤其是在用户体验方面，价格变贵了，过年的时候由于供需失衡，甚至出现了打不到车的情况，对滴滴的负面声音在这个时候达到了一个高峰，于是，美团老大王兴亲自负责的「美团打车」就来了。 王兴是一个极其聪明、极其有想法的人，而且对汽车和出行有自己的理解，我相信他在出行领域有一个不小的布局。先是以个人名义投资摩拜单车，现在又做了美团打车，未来还有什么动作？这个挺让人期待的。 偷偷告诉你，你打开拉勾网，搜索美团点评的招聘职位，会发现里面有几个自动驾驶、无人驾驶方面的职位需求，细思极恐…… 网约车市场的波澜 接我的那个司机，聊起美团出行的第一句话就是：「总算有了一个和滴滴竞争的，滴滴这么垄断着还得了」。 这可能说出了很多人的心声。有竞争意味着对于司机、乘客来说，都有了更多选择的可能，也一定能得到现实上的好处。 当然，前提是美团打车能够释放出足够大的能量。虽然他们进入的时机很好，但面对滴滴这个对手，想夺取市场份额，也并不轻松。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苹果 CarPlay 可能会更好用了，但是它的槽点依然很多
苹果在三年之前推出了 CarPlay 车机手机互联系统，现在已经有越来越多车子开始搭载这套系统，它慢慢成为各个汽车厂商「讨好」年轻消费者的必备配置。 CarPlay 的出现有必然性：随着移动互联网的发展，科技公司慢慢看到了汽车行业内的巨大机会，而在用户端，我们对于移动互联的需求越来越强，这种需求顺理成章的延伸到「驾驶」这个场景里。而另一个不能忽视的原因是，在车内互联、车内娱乐系统的研发上，有的车厂不思进取，有的车厂倒是知道努力，但做出的东西总是不好，这给了科技公司进入这个领域的可能性。当然，也有一些客观因素制约了整车厂在这方面的提升，比如，一台车的研发周期和生命周期都过长，这和移动互联网的日新月异完全不搭调。 于是，CarPlay 这样的东西一出来，在三年之前还引起了相当大的震动，业内对于苹果这样的科技公司的「入侵」，显得既恐慌又期待。看看 CarPlay 现在在新车里的普及速度，你就能明白它的威力了。 但是，你以为它用起来就很完美吗？相信用过的同学多多少少都有点体会：CarPlay 绝对不是一个 100 分的产品，它还有特别多不完善的地方。 首先是内容上。虽然我们在车里常用的功能也就是导航、音频、通讯这几大类，但是 CarPlay 在本质上仍然只是把手机里的内容和服务重新整合，让它更适合驾驶场景（以一个新的交互界面在车机屏幕上显示出来），它并不是一个独立的车内操作系统。而且从所接入的功能上来说，其实它还是挺简单的，尤其是所支持的一些第三方 App，并不能在国内使用。 其次是人机交互层面，在这方面，苹果自己并没有想清楚，或者换句话说，车内人机交互的讲究太多，基于「安全」这个先决条件，在交互设计上有一套自己的逻辑，有的理念甚至和手机等移动设备完全不一样。苹果作为一家行业外冲进来的公司，没有这方面的经验很正常。 比如在使用 CarPlay 时，如果你要从导航功能跳出，切换到其他功能，需要先触摸屏幕左下角的 home 键回到主菜单，然后在主界面上再触摸相应的功能图标，也就是说，在不同功能模块之间切换，需要进行两次操作。 我们以导航界面为例，看看整车厂们是怎么做的： 这是宝马最新版的 iDrive 系统，在同一个屏幕上，可以对多个功能模块进行实时操作，真正的零次切换： 再比如福特的 SYNC 3 系统，功能模块的快捷按钮被布置在屏幕下方，只需要一次触摸就可以实现功能切换： 接下来是 CarPlay 的对手，谷歌的 Android Auto，也是和 SYNC 3 类似的底部切换方式，一次触摸可以解决。 在车里，越少的触摸次数意味着越有利于行车安全。类似这样的「准则」，在车内人机交互领域还有很多，比如，有些品牌会禁止司机在驾驶的时候通过中控屏对导航目的地进行设置。 当我们都觉得苹果在移动设备上的交互做得特别出色的时候，在汽车交互领域，他们其实还是有点嫩。在移动设备上看起来非常简洁的 Home 键，在驾驶环境里其实是有点儿力不从心的。 不过 CarPlay 也并不是一成不变，最近，苹果做了一些微小的工作，想让 CarPlay 的交互变得更科学一点儿。在新的测试版 CarPlay 里，苹果在功能界面的左边栏上增加了三个「最近常用功能」的快捷图标，这么改动之后，功能切换由过去的两步操作变成了一步操作。 这个改变很简单，夸张一点儿说，它虽然是 CarPlay 的一小步，但背后却是苹果对于车内人机交互理念上的提升。 当然，话说回来，即使 CarPlay 增加了这个小功能，但是在体验上，相比于谷歌家的 Android Auto，其实还是有些差距……更何况，原来整车厂开发的那些极为难用的车载系统，正在逐步的迭代进化，同时也有越来越多的车子原厂具备网络连接能力，这在一定程度上会减轻人们在开车时对于手机的依赖。 当时，苹果要用 CarPlay 进入汽车领域， 这让不少人感到恐慌。但现实是，虽然 CarPlay 覆盖了很多车型，但是还远没有到达颠覆那块中控屏幕的地步，还有太多不完善的地方。所以不管是整车厂还是创业公司，仍然还有足够多的机会。 最后说个笑话： 1 月份去拉斯维加斯，我们在机场租了一台 GMC 的全尺寸 SUV Yukon XL，那车上面带 CarPlay 和 Android Auto。我在副驾驶上用手机帮朋友导航，他表示看不清楚，于是我插上数据线，开启 CarPlay。然而，苹果自带的地图实在是有点渣，想到既然已经肉身翻墙了，还是换谷歌地图吧，然而，CarPlay 并不支持谷歌地图，而我又并没有带一台安卓手机，所以 Andriod Auto 也用不成…… 不能否认的是，如果想把手机和车机打通，CarPlay 确实是一个好选择，但是它真的不是十全十美的。看完以上内容，希望同学们能对它有一个更客观的认识。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那个「发明」了谷歌街景的地图大牛，被 Uber 的死对头挖走了
对于很多人来说，谷歌的街景服务让他们坐在家里就能周游世界，这绝对算是一项「伟大发明」。 这个项目的「创始人」叫 Luc Vincent，最近，他跳槽了。新东家是 Lyft——Uber 在美国市场的那个竞争对手。 他将会负责这个网约车公司的地图和市场业务。他是最近一位跳槽到共享出行领域的谷歌工程师，为了让乘客和司机更精准地对接，很多这个领域的公司都在集结地图人才。 Vincent 说，加入 Lyft 之后，他会帮助这个网约车公司重新思考交通出行，包括提高调度水平和接送服务，以及帮助司机更精准地到达他们该去的地方。 Vincent 说，「人们认为 Lyft 的使命仅仅是成为更高效的出租车公司，但其实 Lyft 是在重新思考交通，重新思考如何移动人群，与汽车生态交互。我认为他们能感知这些问题，他们步子迈得很大，他们正在追逐一个巨大的市场，他们能真正改变世界。这也就是我决定挪窝的原因。」 Vincent 会和 Lyft 的技术副总裁 Peter Morelli 以及 CTO Chris Lambert 一起建立技术团队。最近 Lyft 总裁声称，到 2021 年，大部分行程会在自动驾驶车辆中进行，那么技术团队是必不可少的。 关于自动驾驶，Vincent 说，「 我们正在积极考虑下一步动作，Lyft 的两位创始人对这个领域很感兴趣，认为自动驾驶对于未来至关重要，可能这就是我决定来这的原因吧。」 最近，因为在用户甚至未使用 App 时请求用户许可，收集位置数据，Lyft 的对手 Uber 饱受指责。乘客结束行程五分钟后，甚至 App 在后台 运行的时候也会继续追踪用户位置。Lyft 不会在行程结束后追踪用户，但是 Vincent 说如果能提升行程体验，他会开放更多的定位服务扩展。 他说道，「 如果能达成我们的基本目标——提升流程体验，我们应该考虑一下该怎么做。」 同时，Lyft 发言人说，Lyft 不会在 App 关闭后收集数据，也不打算做这种事。 鉴于很多谷歌技术专家已经去 Uber 了，Vincent 对于 Lyft 来说其实很关键。几周前，曾经完善谷歌排序算法的前谷歌工程师 Amit Singhal 跳去 Uber 当资深技术副总裁了。他会和前谷歌地图产品业务主管 Manik Gupta、曾经运营整块谷歌地图业务的 Brian McClendon 一起共事。另外，还有新闻爆出，说 Uber 投入 5 亿美元用于构建高精度地图，这对于自动驾驶来说，是至关重要的一步。 所以，地图人才们绝对要飞黄腾达了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
福特豪掷 10 亿美元投资自动驾驶创业公司，原因何在？
前几天，特斯拉 CEO Elon Musk 向行业内开了一炮，他指责通用、Uber 这样的大公司在自动驾驶方面「哄抬物价」，用超高的溢价去收购自动驾驶领域的创业公司，这样会不利于自动驾驶行业的健康发展。 在此之前，通用以 10 亿美元的价格收购了 Cruise，Uber 以 6.8 亿美元的价格收购了 Otto，前者成立不足三年，后者不足一年。 要是觉得不够震惊，今天再加一个：福特宣布花 10 亿美元投资一家名为 Argo AI 的自动驾驶创业公司。整个投资分五年完成。（Elon Musk 手动微笑）Cruise 和 Otto 之前还算有点名气，但是这个 Argo AI 什么来路？在此之前，恐怕绝大多数人都不知道这公司。它的历史也不长，成立于 2016 年，到现在也不过几个月的时间。公司位于美国宾夕法尼亚州的匹兹堡——一个自动驾驶「圣地」。 Argo AI 的两个创始人分别是 Bryan Salesky 和 Peter Rander。前者曾经是谷歌无人车项目的硬件主管，后者之前在 Uber 自动驾驶项目里担任高级工程师。再之前，他们还都在卡内基梅隆大学做过 AI 方面的研究。 自动驾驶大牛从大公司离职单干，然后创立的公司在短时间内被整车厂看上，然后砸大钱并购或投资，这个套路和之前 Elon Musk 喷的现象完全一致。 但是站在福特的角度来看，他们为什么要做这笔买卖呢？一家成立刚刚几个月的公司，怎么能有那么大的价值？ 福特的官方解释里提到了非常重要的一点：未来福特的自动驾驶系统里，软件、AI 相关的部分都要交给 Argo AI，而福特自身会专注于硬件本身。另外，Argo AI 的自动驾驶系统还有可能授给其他车企使用。 这个模式有点像之前沃尔沃和 Autoliv 的合作模式。简单的说，你可以理解为福特花了 10 亿，买了个自动驾驶「大脑」。 在后期整合上，福特的「虚拟驾驶系统」团队会并入 Argo AI。福特的 CTO 和全球战略副总裁会进入 Argo AI 的董事会。也就是说，虽然这不是一次并购，但是福特的这笔投资，也足以让他们完全控股 Argo AI。 整车厂、科技公司都想做自动驾驶，但是路径各有不同，对于整车厂来说，车辆的控制、系统的整合是他们所擅长的，但是要玩转自动驾驶，必须有人会写代码，也就是那些所谓「人工智能」的东西，这些恰好是整车厂的短板。「前辈」们早就给出了答案：比如前面提到的通用 10 亿美元收购 Cruise，后者做的内容就偏向软的层面；再比如丰田，他们在 2015 年下半年，和美国斯坦福大学及麻省理工学院合作成立了人工智能研究院，并且也要砸下 10 亿美元，专门研究人工智能在自动驾驶领域的应用。 福特对于自动驾驶的研发起步不算晚，不过在软件层面一直没有公布太多进展，这次通过投资 Argo AI，应该会在一定程度上提升他们在这方面的能力。顺便，这也算是给自己再打一次广告。当然，对它的对手们来说，这或许也是一个「战略威慑」。 不过，前提是 Argo AI 的技术足够靠谱。从当下来看，福特这次投资同样有不小的溢价，但是对这个产业链上的很多公司来说，其实就是在押宝堵一个未来。远期的自动驾驶，是一个千亿甚至万亿级别的市场，可能那个时候再回过头来看，现在的溢价就根本算不上什么了。看看福特、通用每年的全球销量，就能明白这其中的道理了。 对于整车厂来说，与其和互联网公司合作，用某些代价换来人家的算法、软件，真的不如自己掌握「核心技术」。惠普、戴尔不会做操作系统，微软和苹果软硬件通吃，这两种不同的姿态，会让他们走向截然不同的结果。这些整车厂当然不想做自动驾驶时代的惠普和戴尔。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。