关于比亚迪宋 Pro，我所知道的…
提起西安，我能想到很多东西：城墙、钟楼、兵马俑，还有凉皮、羊羹、肉夹馍，但是现在又多了一样：比亚迪宋 Pro。 4 月 29 日，比亚迪携宋 Pro 在西安举行了一次静鉴会，GeekCar 受邀参加，近距离体验一下这款比亚迪「 年度重磅战略车型」。 这次我们所能看到的车型只有两款：宋 Pro 燃油版和宋 Pro DM 版，并没有看到宋 Pro EV 的身影，所以不做评价。这里我们主要关注宋 Pro DM 版本。 先说一下这款车的车身尺寸信息：长宽高分别为 4650/1860/1700（单位：mm），轴距 2712mm，该车是比亚迪 BNA 架构下的首款 A+级 SUV。 外观篇 Dragon Face2.0，你没有看错，和车机系统类似，比亚迪的 Dragon Face 设计同样也会升级迭代，如今来到了 2.0。 相比于 1.0，从前脸、车身、尾部再到内饰设计，车上的「 龙语言」 得到了很大的扩展。 前脸依然是我们熟悉的大号进气格栅镀铬装饰设计，显得很有张力，三款车型最明显的区别之处也就在前脸进气格栅设计上，具体如图：（宋 Pro 燃油）（宋 Pro DM）（宋 Pro EV）头灯也做了升级：采用「 龙爪」 设计，如图： 从侧面来看，整个车给人一种力量感。宋 Pro 通过车窗线和车顶线来打造一个悬浮的效果，而独特的 D 柱设计也增加了这款车的辨识度。按照现场工作人员的说法，D 柱这一块可以自行 DIY 喷绘，以满足个性化需求。刚刚上市的奥迪 Q2L，也采用了类似的 D 柱设计。（「 龙擎跃动」 腰线）在宋 Pro 这款车型上，龙爪首次运用在贯穿式尾灯上，前后灯相互呼应，龙的形象也更加立体。 宋 Pro 大灯的点亮也颇有仪式感：当靠近车子按下解锁按键之后，大灯就会依次亮起。 宋 Pro 实现了车灯全 LED 化，整车超过 400 颗 LED 光源，能耗降低超 50%。「 比亚迪在这方面处于一个领先的地位，拥有从 LED 芯片设计到整个模组的设计到车灯的设计以及制造全流程的产业链体系，再加上我们的设计能力，相信我们会在中国灯厂这条路上越走越远，越走越好」。宋 Pro 产品总监李跃如是说道，野心可见一斑。 此外，车尾「Build Your Dreams」标识的字体也经过了重新设计，字母更加扁平，相比于此前的设计，气质要高出不少。（旧版字体）（新版字体）再多说一句，宋 Pro 的 Dragon Face 设计语言本身就是从中国传统文化中获取灵感，而且车型系列也属「 王朝系列」，所以将静鉴会选在十六朝古都西安更像是一场现代与古代的一次融合与碰撞，挺有意思。 内饰篇 座舱这一块，比亚迪提出的一个理念是：情感化设计，体现对每一位驾乘的尊重。 具体怎么做？ 座舱内首次运用黄金分舱设计，通过处于黄金分割点的扶手设计将主驾和副驾做一个分割，让前排都有空间专属感。 而在后排，510mm 长的座垫可以起到很好的承托作用，不同座位的坐乘需求都能照顾到，除此之外，后排还支持 110° 11 档调节，再加上超大全景天窗，视野更加宽阔，一定程度上提升了坐乘体验。（平的地板，体验很好）说到天窗，宋 Pro 上取消了按键式开关控制，采用触感式设计，虽然是一个很小的改进，但是在一定程度上还是提升了整车的科技感。 刚刚说了，龙元素的设计除了在车外有所体现，同样延伸到了车内，「BYD Heart 智汇之心」，感受一下： 飞行推进器式的档把设计再加上周遭的龙鳞化按键设计，简洁且很有仪式感。 一款车表现力如何，与其背后的团队息息相关，来看一下宋 Pro 背后的男人们吧： 沃尔夫冈·艾格：全球设计总监（前奥迪设计总监）米开勒·帕加内蒂：全球内饰设计总监（前奔驰内饰设计总监）胡安马·洛佩兹：全球外饰设计总监（前法拉利外饰设计总监）汉斯·柯克：首席底盘调校专家（原奔驰底盘调校专家）张强：NVH 首席专家（日产雷诺联盟工作近 20 年）其他不说，光是能聚拢这样一批人，就能看出比亚迪的决心和手腕。而在比亚迪内部，艾格团队本身有很强的话语权，也就能最大程度的还原设计本身，我们才能在宋 Pro 这款车上看到这么大的改变。 智能篇 这里单独把智能化配置拿出来说一下。 宋 Pro 采用双屏设计：12.8 英寸可旋转中控大屏+8 英寸全液晶仪表盘，中控向驾驶位倾斜 7°，为的是方便驾驶员进行操作。 … 继续阅读
新能源智能汽车及交通出行产业生态大赛决赛在南京圆满落幕
4 月 27 日，由中国电动汽车百人会主办，南京市江宁滨江经济开发区、全球新能源与智能汽车创新中心联合承办的——中国创新创业大赛新能源智能汽车及交通出行产业生态大赛 2018 年度总决赛（以下简称本场比赛）于南京市江宁区成功举办。 大赛共吸引 230 余个新能源及智能汽车相关领域的创新创业项目报名参赛，其中 120 余个项目在大赛上进行了充分展示，20 余个项目获得了地区级奖励，13 个项目取得全球挑战赛级别奖励。 最终，8 个来自不同领域的项目入围决赛，在这场激烈的角逐，获得最受投资人欢迎奖的团队是：苏州朔景动力新能源有限公司和领目科技（上海）有限公司。获得三等奖的团队分别是：苏州凌创瑞地测控技术有限公司、探维科技（北京）有限公司和北京波塞冬科技有限公司。获得二等奖的团队分别是 Aqronos 科技有限公司和深圳市集众思创科技有限公司。获得一等奖的团队是：深圳基本半导体有限公司。 我们分别来了解一下这几家公司。 自动驾驶 Aqronos 科技有限公司 Aqronos 是一家致力于自动驾驶，智慧城市，智能机器人以及智慧医疗的科技公司，其产品主要涵盖 L4 级别以上自动驾驶以及低成本的 L3 ADAS 辅助驾驶。公司由来自纽约哥伦比亚大学以及麻省理工，斯坦福大学的创始团队发起，目前在美国丹佛和中国北京，设有总部。在中国大陆，于成都等城市设有区域研发及产品中心。 Aspern（Aqronos 的 ADAS 辅助驾驶专用激光雷达）目前，Aqronos 共发布了三款激光雷达，一款 ADAS 辅助激光雷达，一款 200 线激光雷达和一款 1000 线激光雷达。Aqronos 告诉 GeekCar，其 ADAS 辅助激光雷达将在年底实现量产上车，大概是数千台的规模。 探维科技（北京）有限公司 和 Aqronos 类似，探维科技同样关注激光雷达。 团地成立于 2017 年，创始人主要是来自于清华大学精仪系的博士和硕士研究生，拥有多年激光测量领域的技术研发经验，早在 2008 年即对激光雷达正式立项与研发，是国内顶级的激光雷达团队之一。 公司获得清控系基金天使轮投资，目前已率先和汽车行业内领先的自动驾驶供应商达成战略合作开展车载测试和车规级激光雷达升级开发，将大力推动国内车规级自动驾驶传感器的产业化落地。 探维科技创始人兼 CEO 王世玮说：「 目前有三个领域比较适合进行激光雷达的落地：第一个，L4 无人驾驶乘用车市场，前景光明但是路途遥远；第二个，特定场景下的 L4 商用车，路线简单，条件可控，同时无人化需求迫切；第三个，工业级 APP，工业检测设备等，探维目前最先切入的是第二个领域」。 领目科技（上海）有限公司 领目科技智能驾驶域控制器项目旨在打造可以量产落地的智能驾驶「 大脑」，提供应用于智能驾驶汽车的车规级，一体化平台产品与方案。项目核心产品为集中式智能驾驶域控制器产品，能够承载感知融合（自研、基于深度神经网络）、定位、决策控制等软件算法，能够满足车企渐进式实现自动驾驶的需求。（领目科技的域控制器）总经理瞿鑫告诉 GeekCar，领目科技目前给自己的定位是一家 Tier 2，所开发的基于 FPGA 架构的智能驾驶域控制器主要针对 L3 和 L4 自动驾驶。目前与吉利自动驾驶中心有一个战略合作协议，进行域控制器相关的技术联合开发。 供应链相关 深圳基本半导体有限公司 以碳化硅为代表的第三代半导体材料受到很大关注，针对这一块，美日欧都推出对应的规划策略，回到国内，在《中国制造 2025》中。4 次提及碳化硅为代表的第三代半导体，重视程度可见一般。 这家公司主攻方向就是这个，致力于碳化硅功率器件的研发与产业化。研发总部位于深圳，并在瑞典设立研发中心。（基本半导体的车规级碳化硅功率模块）目前其研发的基于 6 英寸晶圆的碳化硅二极管各项指标已达到国际领先水平；1200V/10A 碳化硅 MOSFET 已完成工业级可靠性认证测试，进入小批量介绍。1200V/200A 车规级 MOSFET 已完成工程样品开发，近期将与国内主流车厂开展联合测试。 目前公司已经与北汽新能源、一汽中央研究院、上汽旗下华瑞汽车和联电都已经签署了产品试用协议，第三季度会进行试用。另外和珠海一家上市公司英搏尔共同拿了广东省的一个新能源汽车项目，为广汽提供特殊的定制化新能源汽车的电驱。 基本半导体总经理和巍巍告诉 GeekCar， 在功率器件行业并不存在弯道超车，还是要加强自身技术层面的积累。 集众思创科技有限公司 集众思创科技主要在天线高精度定位进行布局。旗下的高精度智能天线是一款集高精度定位，蓝牙，WIFI，数传电台，4G 及 IMU 于一体的科技型产品，定位精度静态可达到毫米级，动态可达到厘米级，较传统定位精度提高了两个数量级，该产品以硬件及算法高度融合为基础，将高精度定位技术及惯性导航技术完美结合，实现自动驾驶设备的虚拟路径规划并满足车道级定位要求，广泛应用于智能驾驶，数字化施工及精准农业。 检测相关 苏州凌创瑞地测控技术有限公司 从名字中就能猜出大概，这家公司主要提供检测装备和检测服务，关注毫米波雷达检测，超声波雷达检测，激光雷达检测，车联网检测及传感器融合等检测装备及检测服务。目前已经为国内著名主机厂商，零部件厂商，大型 ICT 企业提供设备及检测服务，是国内少有的专业从事智能网联汽车零部件检测的公司。 「 在中国智能网联发展潮流中，从检测装备到检测服务，我们扮演的就是一位送水人的角色」。总经理郑凯如是说道。 北京波塞冬科技有限公司 波塞冬是一家人工智能高科技企业。致力于将人工智能科技运用于先进制造业，用 AI 机器视觉技术实现汽车零部件检测。 具体来说，在电镀件外观检测方面，波塞冬在国内某电镀前三企业试点历时 10 个月，原型件开发完毕，已启动立项；在汽车玻璃外观检测上，已经在全球某前三名的汽车玻璃制造商进行方案试点；在轮胎类，也已经与全球某前二十轮胎集团启动试点合作…… 波塞冬表示，未来 2 到 5 年的定位是智能制造 AIOT 的独角兽。 氢燃料电池 苏州朔景动力新能源有限公司 和上述几家公司都不同，朔景动力所布局的领域是氢燃料电池，其致力于开发高功率密度、低成本、高可靠性的氢燃料电池金属双极板水冷电堆。从创业开始，朔景动力的技术团队就以电堆和控制策略这两大核心技术为突破口，在产品开发过程中，各项关键技术指标全面对标丰田 Mirai、本田等国际先进企业的产品。形成了具有完全自主知识产权和全套核心技术的氢燃料电池金属双极板水冷电堆的技术体系，具备自主开发和改进电堆生产线的能力。 按照给出的规划，朔景动力将在今年实现燃料电池系统的小规模量产，实现在无人机、艇，商用车和乘用车领域的产业化应用。 小结 从这次大赛中我们可以看到，中国智能网联汽车行业正处在一个蓬勃向上的上升期，在这个行业中每一个环节都暗藏有新的机会和机遇，我们乐见国内更多优秀企业崛起，共同推动中国汽车产业向前发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
专访：福特在智能网联和 C-V2X 的布局是怎样的？ | 2019 上海车展
在 4 月 3 日的媒体发布会上，福特确定了「 更福特，更中国」 的战略理念，同时将智能化本土化作为其发力重点，但是这里依然存在疑问：福特在智能网联和 C-V2X 的布局究竟是怎样的？ 2019 上海车展期间，GeekCar 受邀与多家媒体对福特中国信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海以及福特全球智能网联汽车平台和产品执行总监 Don Butler 进行采访，透过此次采访，我们对于福特的本土化智能化战略理解更深了。 智能网联 此前，福特发布了基于百度 Apollo 企业版小度车载 OS 专为中国市场打造的车载娱乐系统。从 2019 年起，福特旗下大部分国产福特和林肯品牌新车型都将搭载这套系统。 为什么要重新开发这么一款车机系统？在 Don Butler 看来，中国市场上的车载娱乐系统很发达，同时中国用户在这一块态度也很开放。但是海外的技术不一定就适合中国，这也是福特与百度共同开发新的车机系统的原因。 虽然 SYNC+系统与福特此前自行开发的 SYNC 系统名字类似，但是二者区别很大，侯新海告诉 GeekCar，SYNC+智行信息娱乐系统并非是 SYNC 系统的子集，前者是在充分了解中国消费者痛点然后结合本土优势情况下开发出来的，已经超越了 SYNC 平台的范畴。「 从软件上来看，SYNC+也完全是一个新的平台，这款全新的车载信息娱乐系统可以说 90%以上是由中国团队而打造。」 侯新海如是说道。 在此前，福特还与阿里巴巴达成战略合作，2018 年 8 月福特翼虎搭载斑马智行系统。侯新海说，与斑马的合作体现了福特拥抱本土互联网企业，践行「 更福特、更中国」 战略的决心。这是其在本土化上迈出的重要一步。 但是福特意不止于此。 侯新海告诉 GeekCar，福特更希望 打造一个开放性的车联网技术和服务平台 ，招揽众多合作伙伴，包括整车硬件软件、服务生态系统、云服务等等。通过与众多科技公司合作发挥各方优势，建立一个完整的车联网生态系统，以此来更快速的为消费者提供智能化的产品和服务。 此前福特宣布到 2019 年底，所有在华销售的福特和林肯品牌新车型将实现 100%的车辆联网。关于这一点在这次采访中也有了更多细节公开： 我们的计划是，至 2019 年底，福特在美国的所有新车型将实现 100%车辆联网。至 2019 年底，所有在华销售的福特和林肯品牌新车型也将实现 100%车辆联网。所以我们距离到 2020 年底，全球 90% 的福特品牌新车型实现智能网联的目标非常接近。难点在于小规模市场，需要和当地电信运营商开展合作，同时对于一些老的车型，会针对原有电子架构进行调整，以满足队车联网的要求。 虽然现在有的用户不太看重车联网方面的功能，但是福特希望打造灵活的平台将这些技术应用到不同场景，尽快完善这个技术框架。「 对于福特来说，我们以前是一个 硬件厂商 ，现在是 硬件+软件 ，未来我们希望提供的是 硬件+软件+服务 ，与消费者建立长期联系，提供更加优质的服务。」Don Butler 如是说道。 C-V2X 技术 在国内，中国政府正在大力推进 C-V2X 技术的发展，福特也在国内已经布局多时，已经与很多合作伙伴进行了多种测试，所以在这一块，福特处于一个有利地位。 按照此前规划，福特会在 2021 年开始量产首款搭载 C-V2X 的车型，中国将成为福特全球首个将 C-V2X 技术应用于量产车上的市场。可见中国市场对于福特全球战略部署的重要性。 侯新海告诉 GeekCar，从使用便捷度而言，如果大家都使用同样的车联网技术，C-V2X 的效用就能得到更大地发挥，此外， 福特希望在该技术领域确立领导地位 ，并欢迎更多其他企业和车联网技术，也能够加入进来。 本土化团队 说完技术布局，最后来说说团队，福特一直在贯彻落实本土化战略。这一点在此前的发布会上大家也深有体会。 具体到智能网联汽车方面，中国团队拥有很大的自主权，但是在涉及到全球标准比如网络安全等，全球团队也会参与进来。通过这样的方式，使得福特的产品可以更好的在中国市场落地。 福特中国车联网总监何志强为 GeekCar 举了个例子，比如说中国团队这边出现问题，美国团队可以立即给予支持，相当于 24 小时无缝对接，这是福特作为全球公司的优势所在。 「 这个案例很好地体现了我们经常提到『Best of Ford，Best of China』，也就是『 更福特，更中国』。福特代表了百年来的创新积淀，以及消费者对于品牌的信赖，这就是我们要传承的『 更福特』。中国则代表了中国速度，以及我们对于中国消费者的需求和偏好的理解，这就是我们追求的『 更中国』。中国研发团队与全球研发团队之间的紧密合作，很好地体现了这一点。」 侯新海如是说道。 至此，福特在智能网联这一块的战略布局也更加清晰，同时你能看到福特的野心。有野心是好事，与之相对应的，福特应该培养更高的市场敏锐度以及更为积极的创新意识，将技术转换为实实在在的产品力，这样才能在激烈的市场竞争中筑起自己的护城河。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
安波福的野心：在中国实现 L4 级自动驾驶商业化落地
4 月 17 日，上海车展期间，安波福宣布将其 L4 自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国，同时在上海建立自动驾驶技术中心，与此同时，安波福还将在国内培养和建立一支自动驾驶本土团队。 在发布会之后，GeekCar 与安波福亚太区总裁杨晓明面对面进行了一次交流，透过这篇文章你会看到安波福对于自动驾驶方面的思考。 安波福的「 专业」 正如小标题所说的那样，做自动驾驶，安波福很专业。 2008 年，当安波福还叫德尔福的时候，就将战略重点放在「 安全、绿色和互联」 上，在那之后，安波福不断深入对自动驾驶领域的相关布局： 2015 年 1 月，发布了基于其 ADAS 系统基础的 L4 自动驾驶解决方案，并在拉斯维加斯城市道路进行演示； 2015 年 3 月，完成横跨美国大陆最长距离自动驾驶测试，行程近 5000 公里； 2016 年 1 月，推出 V2E（Vehicle to Everything）的车联网解决方案； 2016 年，安波福成为新加坡智慧城市项目的战略合作伙伴，开发无人驾驶出租车项目。 2017 年 1 月，与 Mobileye 和 Intel 合作，演示开发的 CSLP（中央传感定位与规划系统）； 另外，安波福也在通过不断的收购、合作、分拆等举措来进行自动驾驶相关领域的布局。 安波福先后收购 Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy；加入 BMW/Intel/Mobileye 自动驾驶联盟；战略投资 Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech（均为固态激光雷达公司）；同时与罗森伯格、Valens、Otonomo、黑莓 QNX 等达成合作。 为了更灵活的应对未来大趋势，满足客户需求，德尔福在 2017 年 12 月对公司进行组织架构调整：动力总成业务独立上市起名「 德尔福科技」，德尔福汽车公司则以新名字 Aptiv（安波福）重新亮相，轻装上阵的安波福开始更专注的在移动出行等相关领域发力。 今年 3 月，著名的研究机构 Navigant research 发布了最新的自动驾驶排行榜，安波福在 Waymo、通用 Cruise、福特之后，名列第四。而在前两年，安波福的排名情况分别是：第七（2018 年）、第九（2017 年）。 从中也能看出安波福自动驾驶技术实力正在逐步提升。（这份榜单中，Waymo 第一、安波福第四）技术是「 末技」 我们一直标榜的都是技术实力强才能实现自动驾驶，上个小节也是在说安波福在自动驾驶方面的技术积累，但是谈到真正的商业化落地， 技术可能就是「 末技」。 具体到国内，如果要进行商业化落地，面临的阻碍其实挺多，需要选择合适的商业模式以及合作伙伴，同时还要做大量政府层面的工作，比如监管。除此之外，对于外国企业来说还有「 水土不服」 这一重大因素，在理念、技术上与国内也会有所差异，所以本土化能力显得尤为重要。 强如谷歌 Waymo，很早就开始布局进入中国市场，2018 年 5 月就在上海自贸区注册了一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司（以下简称「 慧摩公司」），由 WAYMO LLC 100%持股，这似乎意味着这家自动驾驶领域的巨头终于要进入国内了。然而在过了这么久，Waymo 入华再无后续消息传出，也就是听了个响。 反倒是安波福，默默布局，直接在车展上抛出自动驾驶中心落地上海嘉定的「 核弹」。 「 我估计安波福将会是中国第一个进入自动驾驶商业化模式探索的公司 」。杨晓明如是说道。 既然敢这么说，安波福自然有他的底气所在。杨晓明告诉 GeekCar，上海已经是安波福继波士顿、新加坡、匹兹堡、拉斯维加斯之后的第五个自动驾驶研发中心。 2018 年 5 月，安波福与美国网约车服务商 Lyft 合作在拉斯维加斯推出了自动驾驶网约车服务，在近 1 年的时间里，提供超 4 万次付费服务，覆盖 2100 多个站点，获得平均 4.95 分（5 分制）的乘客体验满意度反馈。 在新加坡和德国，安波福也有提供类似的服务，安波福是目前唯一一家在三大洲都有该业务的公司。 也就是说，在自动驾驶商业化上，安波福很有经验。 「 为何将自动驾驶技术中心的落地定在上海？」 当我把这个问题抛给杨晓明时，他告诉我，从 1993 年进入中国市场以来，经过安波福的多年经营，已经建立了广泛的研发生产布局，包括 3 个研发中心以及 20 多个生产基地，而且上海拥有可供大规模自动驾驶解决方案开发和测试活动的开发环境。2018 年，位于嘉定的一条长 11.1 公里的公共道路被划为中国首批智能网联车测试区之一。 安波福全球自动驾驶工程副总裁韦峻青告诉 GeekCar，早在 2017 年 4 月，安波福就在国家智能网联汽车（上海）试点示范区内首次演示了搭载「 中央传感器与规划」（CSLP）的 L4 自动驾驶；而且其总部就在上海，除此之外，安波福还有大量此前在国内政府关系、社会资源层面积累的「 历史优势」，诸多因素叠加，自动驾驶中心最终落地上海嘉定。 除了在上海进行测试之外，安波福也积极参与国内自动驾驶的相关测试：2018 年 9 月，安波福在苏州与中国电信成立联合 … 继续阅读
特斯拉 2019 年 Q1 财报发布：预计 Q3 才能实现盈利？
4 月 25 日凌晨，特斯拉公布了 2019 年第一季度财报。如此前预料的一样，亏损了。话不多说，我们直接进入正题。 先来看个总览： 营收：第一季度总营收 45.41 亿美元，高于去年同期 34.09 亿美元，但是相比于上个季度 72.26 亿美元营收，下滑明显； 亏损：第一季度，GAAP 净亏损 7.02 亿美元，与去年同期 7.10 亿美元亏损相比略有收窄；Model 3 毛利率略微下将至 20%，Model S/X 毛利率下降，主要是由于此前定价调整。 在这个季度结束特斯拉还有 22 亿美元现金以及等价物，比去年年底少了 15 亿美元，主要支出来自 9.2 亿美元可转换债务和第一季度末大规模车辆交付的支出。 车辆生产和交付 根据此前交付报告，2019 年第一季度，特斯拉总共生产了 77100 辆车，包括 62950 台 Model 3 和 14150 台 Model S/X。 Model 3 Model 3 的产量要比上个季度增加约 3%，只有些许提升，影响因素有这么几个：引入新版本的 Model 3、更少的工作日以及零部件供应限制。 如此前所说，特斯拉在交付过程中碰到了很大的挑战，在距离第一季度结束还有十天之时，特斯拉只交付了这个季度生产车辆的一半，第二季度会大规模交付。 在第一季度，Model 3 再次成为美国最畅销的豪华电动车，销量超出亚军的 60%。自推出 Model 3 标准版和标准版 Plus 之后，69%的换购人群都不是豪华车主，这也就意味着 Model 3 在高端市场之外展现出吸引力，还有很大的潜力。 特斯拉说，Model 3 在美国的 ASP（平均成交单价）很高，因为这些订单大多来自长续航版和双电机长续航版，在对价格进行调整之后，Autopilot 的选购率也有所上升。 Model S/X Model S/X 在第一季度仅交付 12100 台，相比于此前规划的 17500-25000 年交付量，成绩并不理想。特斯拉把这部分原因归于季节性的需求减弱、补贴金额的下滑以及 75kWh 电池版本的下架，除此之外，订单与可交付车辆之间也存在偏差，由于在第一季度进行的价格调整，Model S/X 的性能版需求要远远大于供应量。 鉴于销量的下滑，特斯拉对 Model S/X 进行了升级，Model S 的 EPA 工况最大续航可以达到 350 英里（约 595 公里），Model X 最大续航则提升到 325 英里（约 523 公里），关于这一点，昨天我们的 文章 中已经谈到了，相信产品竞争力进一步提升之后，将进一步刺激 Model S/X 的销量。 这里，特斯拉放了一张自家车型与其他车型的 EPA 续航（单位：英里）对比图，来感受一下碾压的快感（手动狗头）： Autopilot 在前两天，特斯拉举办了「 自动驾驶日 」，向外界公开了自己的自动驾驶路线、FSD 芯片以及 AP3.0，同时公布了 Robotaxi 计划，这里就不做赘述了。 上海超级工厂 作为特斯拉布局全球的重要一步，上海工厂至关重要。 根据中汽协最新数据，3 月份汽车销量同比下降 5.18%，但是新能源产销继续保持增长势头，中国新能源市场的潜力不可估量，这也是马斯克如此看重中国市场的原因之一。 特斯拉说在过去的两年中，主要关注的是 Model 3 的产能爬坡以及成本控制，并从中学习到很多有用经验，包括制造层面、资本层面。这些经验都将运用在上海超级工厂。 根据特斯拉给出的估计，在中国建成的第二代 Model … 继续阅读
从特斯拉对 Model S/X 的产品升级中我看到了这些
继昨天的自动驾驶方法论公开之后，今天特斯拉又默默的在官网上发布了对 Model S/X 进行产品升级的消息，题名曰：The Longest-Range Electric Vehicle Now Goes Even Farther（最长续航电动车现在可以飞驰的更远）特斯拉自己也说了，这次就是对驱动系统进行了优化，提升整车性能。 Model S/X 进行了哪些升级？ 续航里程提升 Model S/X 将会采用全新的动力传动系统设计，前置电机换成了永磁同步电机，同时改进了润滑、冷却、轴承以及齿轮设计，能效达到 93%以上，结果就是续航里程得以提升。Model S 的最大续航里程提升到 370 英里（EPA 工况下，约 595 公里），Model X 提升到 325 英里（约 523 公里）。而且，两款车的百公里加速性能也有所提升。 现在，国内官网也给出了预估续航，以 Model S 为例，NEDC 工况下续航里程 660 公里。回看国内，整车厂们才刚宣布自家 NEDC 工况续航 600 公里的新车亮相，如此对比之下，你不得不佩服特斯拉在技术层面的领先。当然这也与进入时间有关，毕竟特斯拉在电动车领域已经摸爬滚打十数载，积淀已经相当深厚了。 峰值充电功率提升 在今年 3 月，特斯拉发布了新的超级充电桩：Supercharger V3.0，充电峰值功率达到 250kW。然而这么快的充电功率只有 Model 3 能享用到，此前有车主进行过体验，结果就是「 真香」：「 从 15%电量充到 67%仅用时 15 分钟，从 50%充到 80%用时 14 分钟」。而 Model S/X 的最大充电功率只是从 120kW 提升至了 145kW，高下立判。Model S/X 作为特斯拉高端、豪华的代表，居然比不过低一级的 Model 3，这一点怎么也说不过去。 好在这次，特斯拉又做了新的 update：得益于更高效的动力传动系统的设计，Model S/X 在 V3 上的充电峰值功率可以达到 200kW，虽然比 Model 3 要差一些，但是有总比没有好。 这里肯定有人会问，Model S/X 是否换用了新的 2170 电芯？答案是 Nope。在 2018 年第四季度财报上，马斯克明确表示并没有计划将 Model S/X 的 18650 电池更换为 2170 电芯，更早之前的 2018 年 2 月，电话会议上也有人问到类似的问题，特斯拉首席技术官 Jeffrey B. Straubel 原话是这样的： (Moving to the 2170 is) something we’ve of course contemplated, but it’s quite a large change to the architecture of the module and the battery pack … 继续阅读
特斯拉自动驾驶方法论大公开
美国时间 4 月 22 日 11 点，特斯拉「 自动驾驶日」 在其加州总部帕罗奥图举行，AP3.0 正式亮相，同时还有一堂硬核的特斯拉特色的自动驾驶公开课上演。 特斯拉自动驾驶芯片负责人 Pete Bannon、特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监 Andrej Karpathy 悉数登场，前者是特斯拉从苹果挖过来的芯片设计师，参与 iPone 5 A5 芯片以及多款 iPhone 芯片的开发；后者则是著名计算机视觉专家李飞飞的高徒，即便如此，大家的目光还是被马老板给吸引住了。在这里，他又口吐金句： 「Lidar is a fool’s errand,」 Elon Musk said. 「Anyone relying on lidar is doomed. Doomed! [They are] expensive sensors that are unnecessary. It’s like having a whole bunch of expensive appendices. Like, one appendix is bad, well now you have a whole bunch of them, it’s ridiculous, you’ll see.」 傻 X 才用激光雷达，用激光雷达的人注定要失败，注定！使用这么昂贵的传感器毫无必要。本来有一个麻烦，现在你又多了一堆，这太荒谬了，不信走着瞧。 很显然，这句话又会被大家拿出诸多解读评判，但这并不是这次活动的初衷。向外界传递特斯拉的自动驾驶方法论，这才是活动最根本目的。 为什么要自研芯片？ 大家都知道，在最早前，特斯拉与 Mobileye 一起合作，后来因为一次事故之后二者不欢而散，随即特斯拉搭上英伟达，采用英伟达的芯片解决方案，2017 年马斯克请来芯片皇帝 im Keller 担任特斯拉负责硬件开发的副总裁，自研自动驾驶芯片不再是秘密。 在这次活动上，特斯拉详述了为什么要自研自动驾驶芯片。Bannon 说，在 2016 年，大家都在增加 CPU/GPU 的算力，没有人想过要自己来做这个事情（自研芯片），（市面上也没有专为神经网络搭建的自动驾驶芯片），于是特斯拉决定自己做这件事。 对于这位自动驾驶芯片负责人，马斯克给出的评价是：「Pete Bannon 是我所知道的世界上最好的芯片设计师和系统架构师，特斯拉团队能有你的加入我感到很荣幸。」 可见马斯克对 Bannon 的重视。 来看一下特斯拉自研芯片的「 心路历程」： 2016 年 2 月，雇佣了一堆人，思考什么是完全定制芯片； 2017 年 8 月，18 个月投入之后，搞定了芯片设计； 2017 年 12 月，进行第一次尝试，表现良好； 2018 年 4 月，进行一次调整，发布了 B0 版本； 2018 年 7 月，芯片全部合格，进行生产； 2018 年 12 月，开始改装车辆测试软件硬件；， 2019 年 3 月，Model S/X 的车型上开始搭载装车； 2019 年 4 月，搭载该硬件的 … 继续阅读
大陆集团转型进行时 | 2019 上海车展
汽车行业正在面临重要变革，由传统汽车向着新能源汽车过渡，进而向着智能汽车过渡。在这一变革中，改变的不止是驱动形式、汽车架构，而是未来的移动出行方式，汽车将会由出行工具变为真正的智能终端。 在这波浪潮中，传统车企、造车新势力是排头兵，车厂们需要进行转型，为这些排头兵提供弹药的各级供应商们同样如是，大陆集团就是其中之一。 在这次上海车展上，我们可以看到大陆集团要进行转型的态度以及决心。 新的组织架构于 2020 年 1 月 1 日起生效 2018 年 7 月，大陆集团宣布将对组织架构进行调整，内部重组后的大陆集团将分为三大子集团：橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团。如今调整时间也给出来了：2020 年 1 月 1 日起生效。 调整之后，轮胎业务维持不变，汽车技术子集团则包括自动驾驶以及车联网两块业务，动力总成技术子公司则负责研发、销售为车厂提供的内燃机、电驱动系统及相关解决方案。 「 动力总成事业群已于 2019 年初开始转变为一个独立的法律实体并计划进行部分 IPO，大约会在下半年完成 」， 同时大陆集团告诉极客汽车，「其他的两个业务（橡胶和汽车）未来也会往这个方面考虑。」而在此前，大陆集团共有两大事业部，汽车和橡胶。前者包括底盘及安全、动力总成以及车身电子三大板块，后者则是马牌轮胎和康迪泰克两块业务。 很显然，这是大陆集团应对电气化智能化给出的重大举措。大陆集团需要更为灵活的组织架构来响应市场需求。如果说这个只是旧时动作的延续，接下来的这项操作足以说明大陆要转型电气化的决心。 「 杀死」 内燃机 2025 年，开发最后一代内燃机； 2030 年后，生产最后一代内燃机； 2040 年后，内燃机技术退出历史舞台； 2050 年，理想状态，城市道路不再有 CO2 污染。 这是大陆集团给出的内燃机退出时间表，逐渐放下此前一直专长的技术，转而研究比较新的技术，足以见大陆集团的魄力。这个举动也必然会在汽车圈内引发震动，带来一系例的连锁反应，甚至在一定程度上会倒逼主机厂进行变革。 由此，你也能看出大陆进行转型的决心。 面向未来的产品解决方案 如果只是说大的集团层面的战略未免有一点过于宏观，我们还是要聚焦于产品。来看看在这次车展上大陆集团在电气化、智能化等方面都带来了哪些解决方案和产品。 电气化 虽然大陆集团说内燃机要退出历史舞台，但这并不意味着马上放弃内燃机技术，大陆的原话是这样的：继续投资内燃机技术，但是加大在电气化领域的投资。 大陆将其原有的 48V 中混应用方案和插电式混动或全混动解决方案扩展至高压驱动系统。该系统将电机、变速箱和功率电子集成一体，按照官方说法，相比于同类概念产品，重量更轻，但是动力更强大。据大陆透露，该方案将于 2019 年底在天津开始量产，供应中国和国际市场。 大陆集团还展示了自家的热管理系统，用于保证纯电动车的动力电池的一致性，保证电池 Pack 在最合适温区运转，该套解决方案也将于 2019 年底在国内开始量产。 值得一说的是其 MK C1 制动系统。 这里有这么一项数据：TÜV 测试证实，与传统的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的 MK C1 线控电液制动系统可减少约 5 克/公里的二氧化碳排放量和约 0.24 升/百公里的油耗。 而且 MK C1 具备能量回收功能，可以在一定程度上帮助电动车提高续航里程；同时 MK C1 可以快速、精准建压，缩短制动距离，适用于自动驾驶。 这几点特性对于布局新能源以及自动驾驶相关领域的车厂来说有很大的吸引力。 与之对应的是 MK 100 ESC high plus，可以与 MK C1 搭配使用为高级别自动驾驶（L3-L5）提供冗余备份。大陆会根据主机厂需求来提供配套的产品服务。 2016 年，MK C1 在法兰克福工厂实现量产，主要面向欧洲市场；2019 年在美国北卡罗来纳州的 Morganton 工厂量产，为美国市场供货；明年年底，MK C1 将会在国内正式量产，实现本土化，以更好的满足国内主机厂的需求。 除了这些，大陆还带来了新的刹车技术解决方案，为电动车提供可靠的制动效果。 智能化 这里主要是集中在两个方面：自动驾驶和智能网联，二者相互依存。 大陆带来了其全新第五代雷达，性能强大，基于可扩展的模块化原则，其功能范围广泛，能够灵活支持汽车制造商的不同需求和电子电气（E / E）构造。长距雷达最大检测距离达到 300 米，开度角 ±60°，可以实现诸多辅助功能，短距雷达可实现精准泊车功能。 大陆推出了全新的混合式 V2X 平台，目前这套解决方案已经赢得到了首个客户订单，平台已经在全球范围内进行系列开发，同时支持蜂窝车联网通讯在中国的应用。 除此之外，大陆还展示了其与中国一汽合作的车联网生态系统。大陆提供了三大模块：节油教练，驾驶教练和车队管理。利用大数据和软硬件平台，为车队赋能，提高运行效率。 车内交互方面，大陆将个性化设计引入驾驶舱。具体来说，大陆利用基于云端的配置器开发了一款「 私人订制」 的应用程序，透过该程序，用户可以自行选择不同的人机交互设计方案，而且可以开发自己的专属设计方案，通过与云端互联，将自己的设计应用在车机上，这套方案必须与大陆联网组合仪表组合使用。 该方案将会把中国作为全球首发市场，预计会在 2021 年投产。 此外，大陆集团还展示了集成式车身电子平台（IIP）以及智能自动车门系统等解决方案和产品。 转型进行时 通过上述的一系列操作其实不难看出，大陆集团的转型一直在围绕着其此前说的三大趋势（新能源、自动驾驶和智能网联）进行，同时还在扩大电动车零部件在华生产规模，加快本地化的进程。 「 未来的硬件将会变得越来越标准化，增值部分将来自软件。」 大陆集团很清楚的认识到这一点，这些面向未来的、电气化的、智能化的产品和解决方案是大陆给出的强有力的回应。 大陆集团正在进行数字化转型，由一家硬件公司转型为一家科技公司。如何在转型过程中依然保持类似初创公司的活力以及创新激情，这是大陆集团需要考虑的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
持续深耕中国市场：博世助力中国汽车行业新变革
全球领先的技术与服务供应商博世亮相 2019 上海国际车展。以「 感智·感质·感知」 为题，博世在本次展会上展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化、个性化领域的创新与本土化解决方案。 以下是文章几个重点： 2018 年博世汽车与智能交通技术在华业绩稳步增长，达 817 亿人民币 博世在华新能源和节能汽车产品销售额同比翻番 博世在华高级驾驶辅助系统（ADAS）相关业务 2018 年强势增长 30% 无人驾驶电动巴士概念车中国首次亮相，诠释电气化、互联化、自动化及个性化未来交通新变革 2018 年博世汽车与智能交通技术业务在华销售业绩达 817 亿人民币，较 2017 年同比逆势增长了 2.9%1。「2019 年是博世深耕中国市场的第 110 年。近些年来，中国新能源汽车市场繁荣发展、互联网的崛起也已渗透到汽车与交通出行领域，中国市场在引领汽车产业电气化、互联化、自动化和个性化的变革中占据了领先地位。」 博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士表示：「 本次车展，博世无人驾驶电动巴士概念车首次在中国亮相。这辆概念车展示了集最新的电气化、自动化、互联化、个性化为一体的解决方案，立足零排放、零事故、零担忧的未来交通愿景，打造全新的出行方式和移动服务生态系统。」 博世在华新能源和节能汽车领域产品线丰富，销售额同比翻番 中国是目前全球最大的新能源汽车市场，博世视中国市场为电气化战略要地，多项技术实现中国量产，业绩增长显著，2018 年新能源和节能汽车相关产品和服务销售额同比翻番。博世在中国新能源领域的产品线丰富，涵盖从两轮到四轮，从微混到纯电的多元化解决方案。其中，全新开发的 48 伏电池已于去年年底实现量产。今年，紧凑型动力总成解决方案——博世电桥也将在中国投入生产。本次车展也推出了体积更为小巧、适用于轻型商务车的 700 伏电机。与此同时，博世开发了一系列可用于燃料电池的核心零部件以及系统。此外，在电动汽车热管理系统内，博世多项关键部件（如水泵、水阀、冷却风扇等）得到了创新的应用，大大提升了电动车热管理效率。 凭借一系列电气化解决方案，博世赢得了越来越多本土用户与合作伙伴的信赖。2018 年，博世在电动交通领域赢得了几十个项目。在未来，博世将继续深耕中国市场，提升本土实力和竞争力，大力发展新能源业务。博世长沙新能源汽车热管理系统实验室即将建成，将研发新能源汽车热管理系统的关键部件。此外，博世还将在无锡建立全新的燃料电池研发中心，主要用于研发燃料电池关键部件。 博世拓展本土合作，打造智能互联交通生态系统 中国移动互联网的迅猛发展和高度开放的用户群体为中国智能网联汽车的发展提供了优越的发展基础。据普华永道预测，中国互联交通服务的市场规模将从 2017 年的 6 亿美金大幅增长到 2030 年的 395 亿美金。 博世不断向未来智能、互联交通出行努力进发，不仅为车辆、用户和互联网之间提供实时的连接，也专注于提供一整套更贴近终端车主的个性化智能交通出行服务，包括车辆预订、车辆远程升级、远程标定、云诊断、自动代客泊车、车队管理以及预测性诊断服务等。 得益于中国政府发展智能网联汽车的坚实基础和战略优势，成立一年多来，博世智能网联事业部与不同领域的伙伴建立了紧密的合作关系，包括互联网公司及通讯服务运营商等，旨在将本土化做深做强，携手本土合作伙伴共同打造智能互联生态系统。同时博世在 2019 年年初成立了一个全新的业务单元——新客户战略部，专注于服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。 博世在华不断推进自动驾驶，高级驾驶辅助系统相关业务强势增长 30% 自动驾驶是博世的研发重点之一，为实现「 零事故」 交通愿景，博世集团的自动驾驶实行双元战略。一方面，专注于开发驾驶员辅助系统，以帮助私家车实现 L2 及 L3 级别的部分自动驾驶。博世位于中国的自动驾驶团队正在与本土伙伴积极合作，推动自动驾驶在华实现量产化落地。 2019 年，博世将为近 40 个本土车型提供 L2 级别高级驾驶辅助系统（ADAS）解决方案。与 2017 年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在 2018 年强势增长了 30%。此外，博世亚太首个智能助力器生产基地已于南京启用，并于 4 月实现量产。 另一方面，博世即将于 2020 年初开始部署 L4 及 L5 级别的无人驾驶技术。在确保执行系统可靠性的同时，博世也在感知层面引领技术变革。中国政府大力推进 V2X 智能基础设施的建设以及 5G 通信技术的推广，这将很大程度上为自动驾驶的深入普及提供便利条件。同时，博世也在积极推进人工智能的研发，将深度学习与自动驾驶感知系统融合以进一步提升自动驾驶的安全性和可靠性。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。