特斯拉怎么了？
「 特斯拉怎么了？」 This is a question。 过去的几个月，特斯拉危机不断：关闭线下店（后作罢）、降价、裁员、说不融资的马斯克今年融了数十亿美元； Autopilot 再现致死事故；股票在今年下跌约 1/4…… 继之前的「 产能地狱」 之后，危机再次笼罩在特斯拉头上，所以，特斯拉到底怎么了？ 资金危机 今年 4 月发布的特斯拉财报显示，Q1 总营收 45.41 亿美元，相比于上个季度的 72.26 亿美元，下滑明显；Q1 GAAP 净亏损达到 7.02 亿美元，到季度结束特斯拉只剩 22 亿美元现金及现金等价物，比去年少了 15 亿美元。 资金相关的危机还不止于此。此前马斯克表示特斯拉将会在今年 Q2 实现盈利，但是在 Q1 财报上改为了「 预计在 Q3 恢复盈利，并显著减少 Q2 的亏损」，而在更早之前马斯克的说法是「 每个季度都要实现盈利」。 这还不止，特斯拉预计今年支出会在 20-25 亿美元左右，很显然目前还有很大缺口。 在这样的境况，「 生钱」 的速度赶不上「 烧钱」 的速度。之前一直口口声声说特斯拉不会融资的马斯克，在 Q1 财报会议上表示将考虑融资的可能性，于是在这个月（5 月），特斯拉进行了新一轮融资，通过发行可转换债和新股的方式最终拿到了 27 亿美元融资。 问题似乎并没有解决。 Wedbush 的分析师 Dan Lves 认为特斯拉必须与银行保持联系，有可能需要另外一笔资金的注入来抹平亏损的汽车装配（auto outfit）。就在上个月，他把特斯拉股票由「 优于大市」 下调为「 中立」。5 月 20 日，将特斯拉目标股价由 275 美元下调至 230 美元。 「We believe Tesla will have to raise another $1 billion in capital（我们觉得特斯拉应该再融 10 个亿美元）」 该分析师如是说道。「 如果需求回升，同时削减非必要支出，我认为他们可能实现盈利。」 除此之外，Lves 告诫说，复苏需要比预期更长的时间，同时需要更多资金支持。 不止如此。 前两天，外媒 Electrek 的一则消息显示，特斯拉在推进一项「 硬核」 成本削减政策——检查团队的每笔账务支出。消息人士透露，特斯拉可能在成本削减的某些方面走了极端——不再购置办公用品，甚至是卫生纸，员工需要自己将卫生纸从家里带到办公室；交付中有一环是洗车，为了削减成本，一些员工将汽车带回家自己清洗…… 关于这个消息，特斯拉并没有予以回复，但是马斯克在推特给出了回复：「This is complete nonsense（无稽之谈）」。 哦，对了，按照摩根士丹利分析师 Adam Jonas 的估算，Q2 结束之后，特斯拉将会有约 130 亿美元的债务，导致净债务为 84 亿美元。 特斯拉的资金危机依然没有解除。 需求危机 前几天，马斯克在内部邮件中表示，截止 5 月 22 日，特斯拉在这个季度的新订单超过五万个。按照这个趋势，有望超过去年第四季度 90700 辆的交付量，创造一个新的交付记录。 「 为了达成这个目标，我们需要保持 Model 3 日产 1000 台。目前的情况是，大部分零部件可以做到日产超过 1000 个，而整车日产 900 台，距离目标已经不远。」 马斯克如是说。 围绕特斯拉的产能，我们之前也分析了很多，对此我基本上没什么顾虑，但我比较关心的是特斯拉的需求问题。 看到这里，我想很多人会有疑问：特斯拉现在的需求看起来很强劲啊，怎么会有需求危机？ 继续往下看。 为了刺激销量，特斯拉也做了很多定价策略。因为北美市场逐渐饱和，特斯拉将目光投向了欧洲和中国市场，同时为了能够吃掉更多市场，3 月 1 日，特斯拉宣布关闭线下店转为线上销售（后作罢），通过各种成本削减手段推出了 Model 3 标准版，同时上线「 全自动驾驶功能」；4 月，Model 3 标准版下架，同时特斯拉简化产品阵容，并对产品价格进行大调整，Autopilot 成标配。 Model 3 的产品力以及价格调整后的降维打击一定程度上刺激了消费需求，在第一季度，Model 3 再次成为北美最畅销中型豪华轿车，销量甚至比第二名多出 … 继续阅读
蔚来融资 100 亿之后，李斌和秦力洪说了些什么？
昨天，蔚来连续搞了三件大事：一张不太好看的财报、一辆具有产品力的车和一次如及时雨的融资，似乎一切都在好转，但是围绕在蔚来周遭的疑问依然不断。 今天上午，蔚来专门组织了一次线上媒体沟通会，由李斌和秦力洪集中回答媒体关注的问题。 沟通会在早上 10 点准时开始，由用户发展副总裁主持，李斌和秦力洪都是在外出的路上作答，一个细节是，在一个问题回答到一半时，电话里传来李斌和身边工作人员的对话：「别回办公室了，就把车停路边聊吧~」关于蔚来的疑问，其实主要集中在这几个方面：资金、产品，以及蔚来的未来。 资金 根据财报数据显示，蔚来在 2019 年 Q1 净亏损达到 26.520 亿元（3.909 亿美元），环比减少了 25.1%，同比增长了 71.4%。 昨天晚上的财报会议上，蔚来 CFO 谢东萤坦言，第二季度烧钱会有点多，但三四季度会随着 ES6 的交付而迅速下降。 怎么应对亏损？在今年 3 月发给公司全员的内部信中，李斌的回答是，把提升运营效率成为优先级最高的三个目标之一（剩余两个分别是用户满意度和第二代平台的开发）。 在电话会上，李斌坦言，今年将会在多方面进行成本控制，加强审批流程，提升资金使用效率。此前有传「 蔚来将会大批量裁员」 的消息，在这次沟通会上，李斌说，到今年 4 月底，蔚来员工总数 9300 多人，确实在人员规模上进行了优化。提高效率，过去几年跑的有点快，不免在机构或人员方面有些冗余。「 近期少数岗位个别调整，不会有大规模调整」，「 核心团队很稳定」，「 希望大家不要用放大镜看职位调整」。 即便如此，蔚来依然会持续加大对研发的投入力度：新车型的开发也已经安排上了，将基于现有 ES8 和 ES6 平台进行开发，预计在 2020 年发布；ET 车型则会基于第二代平台（NP2）进行研发，ET 系列车型的发布时间将会在日后更新。 持续亏损是一个很大的问题，蔚来需要新的血液的输送。 巧的是，昨天蔚来宣布了新的融资，稍微回顾一下： 这里面有几个关键信息：100 亿、蔚来中国先进制造基地，蔚来中国。 100 亿： 根据财报数据显示，到一季度末，蔚来账面余额还有 75.365 亿元，这个数字看起来庞大，但是对于蔚来来说，并不够用，好在这笔新的融资又进来了。在昨天的财报会议上，李斌表示，这 100 亿资金将会用于研发和用户服务体系的建设上，不会用于建厂 。 蔚来中国先进制造基地： 一直以来，蔚来被诟病的地方就是没有自己的工厂。根据与亦庄国投的框架协议，后者将协助蔚来中国建设或引进第三方在亦庄共建下一代产品工厂。这对于蔚来来说是一件好事。李斌说，目前很多流程项目团队已经在做了，而且制造、合作伙伴的选择需要时间，暂时没有更多信息透露。目前蔚来还是 主推与江淮的合作模式 。今年 4 月，蔚来也与江淮签订了 ES6 制造合作协议，推动 ES6 的量产进程。 「 基于我们的产品规划，我们一个工厂是不够的，合肥新基地产能只有 10 万台，无法满足我们长期后续产品产能的需求，我们肯定需要新的产能，所以肯定需要第二个基地。」 李斌如是说道。 蔚来中国： 我们都知道，上海是蔚来的全球总部，蔚来中国的成立意味着北京将成为蔚来之后的又一战略中心。李斌说，「 长期来看，双总部运营，聚集地方优势、人才优势，使得蔚来布局更加完善。」 老实说，这件事对蔚来也有很重要的意义，后续产品研发以及市场开拓，需要很多资金支持，通过在美国上市，让蔚来拿到了美元融资通路，与亦庄国投的合作则让蔚来打通了人民币募资通路。 稍微介绍一下亦庄国投。亦庄国投成立于 2009 年 2 月，是一家国有投融资公司。累计完成投资项目超 130 个、投资额近 450 亿元。其中，亦庄国投母基金共参与设立基金超 60 支，基金总规模超 2600 亿元，亦庄国投认缴规模超 370 亿元，实缴规模超 220 亿元。 很显然，国有资本的进入一定程度上也可以为蔚来后续融资背书。现在，蔚来要做的就是专心搞好产品和服务。 产品和服务 2018 年 5 月底开始，蔚来开始 ES8 的交付，截止今年 4 月底，交付量达到 16461 辆。 「ES8 在细分市场里主要的竞争对手是奥迪 Q7，沃尔沃 XC90，特斯拉 Model X 等国际上比较畅销的车型。我们今年 1 到 4 月来看，ES8 成绩稳稳居于前三位，而且销量已经超过特斯拉 Model X 的两倍，所以从占有率角度，我们对 ES8 的销量是满意且达到预期的。」 蔚来总裁秦力洪说。「 拿我们今年前几个月的销量和去年四季度比，大家多有腰斩的说法，这个说法有一定的误解。因为去年四季度 ES8 进行了大规模的集中交付。」ES8 最被大家诟病的地方就在于续航，ES6 这款车的推出补齐了这个短板。很显然，这款车决定了蔚来能不能很好的活下去。 按照李斌的说法，ES6 的预订量已经达到一万两千台，仅过去一个月新车订单就达到五千台，看起来需求还可以。不过秦力洪表示不能以这 5 千台来预测全年，会有一定的误导性，但是蔚来对 ES6 全年销量还是比较看好。 服务方面，按照秦力洪给出的数据，目前蔚来用户满意度评分是 4.97 分（5 分），蔚来 App 注册用户数超过一百万。这里有一个有意思的问题：蔚来宣称自己是「用户企业」，那么，有多少新订单是由老车主推荐而来呢？秦力洪说，具体的数字不好说，但可以确定的是，有接近一半的新用户是由现有用户推荐而来。 … 继续阅读
蔚来发布 2019 年 Q1 财报，6 月开始正式交付 ES6
5 月 28 日，蔚来发布了 2019 年第一季度未经审计财务业绩报告。 先来看个总览： 第一季度蔚来交付 ES8 3989 台，上个季度为 7980 台； 汽车销售额为 15.352 亿元人民币（2.288 亿美元），同上季度相比减少了 54.6%； 汽车销售毛利润率为负 7.2%，上季度为正 3.7%； 第一季度净亏损为 26.236 亿元人民币（3.909 亿美元），环比减少了 25.1%，同比增长了 71.4%； 截止 2019 年 3 月 31 日，现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资共 75.365 亿元人民币（11.230 亿美元）。 亏损不断 蔚来第一季度总收入为 16.312 亿元人民币（2.431 亿美元），同上季度相比减少了 52.5%。 分开来看，主要是汽车销售和其他销售。前者依然是主要来源。第一季度汽车销售额为 15.352 亿元人民币（2.288 亿美元），同上季度相比减少了 54.6%。蔚来将减少原因归为 2019 年新能源汽车补贴退坡预期下 2018 年第四季度 ES8 的加速交付，以及 2019 年春节假期的季节性因素影响。 其他销售同上季度相比增长了 76.4%至 9597 万元人民币（1430 万美元），主要原因是惊喜商城产品销售及服务收入的增长。 但是造血能力不及花钱能力。 蔚来 2019 年研发支出为 10.784 亿元人民币（1.607 亿美元），同比增长了 55.4%，环比减少了 28.8%。环比减少的原因在于 2018 年第四季度较高的用于支持 12 月发布的 ES6 研发和测试的设计和专业费用。 销售和管理支出为 13.199 亿元人民币（1.967 亿美元），同比增长了 71.5%，环比减少了 32.2%。环比减少主要归因于市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。 在第一季度蔚来净亏损达到 26.236 亿元人民币（3.909 亿美元），同比增长了 71.4%。根据财报数据，截至 2019 年 3 月 31 日，蔚来现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资的余额只剩 75.365 亿元人民币（11.230 亿美元），按照这个烧钱速度，很快就会用光所有资金。 好在，蔚来找来了新的融资。 今年 5 月，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司 (「 亦庄国投」) 签订了框架协议。按照协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体「 蔚来中国」，并向「 蔚来中国」 注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对「 蔚来中国」 以现金方式出资人民币 100 亿元，以获取持有「 蔚来中国」 的非控股股东权益。 此外，亦庄国投也将协助「 蔚来中国」 建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。双方正继续为完成最终具有约束力的交易文件而努力。 有了这笔资金的注入，相当于给蔚来打了一剂强心针，可以专心的投入到 ES6 的产品量产和交付中。 承载「wei 来」 的 ES6 ES6，作为蔚来用来走量的车型，很大程度上决定了蔚来的未来会是怎样。 所以这款车的量产销售也成为大家关注的重点。 为了保证 ES6 能够如期量产交付，2019 年 4 月，蔚来与安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下称「 江淮」）签订了 ES6 制造合作协议，作为与江淮于 2016 年 5 月签订的制造合作协议补充。依据该协议， 蔚来每月按生产车辆数量向江淮支付生产费用，并对自 2018 年 4 月 … 继续阅读
无人驾驶卡车的漫漫求索路
试想一个场景：在一个园区或者码头，从货物装载到货物运输整个流程都是自动化，无需人为参与，无人驾驶卡车在路上飞驰…… 我们知道这一定会实现，只是时间早晚的问题。现在，一家瑞典的自动驾驶初创公司 Einride 把它带入了现实。 5 月 15 日， Einride 的自动驾驶卡车 T-pod 正式上路。首次演示在 DB Schenker 位于瑞典延雪平的工厂举行。 从形态上来看，这才是真·无人驾驶卡车，而且设计的很有未来感，基本上满足了大家对于一台无人驾驶卡车的幻想。 虽然取消了驾驶舱，但是驾驶员其实并没有被拿掉，只是换了一个位置，由驾驶舱转移至电脑屏幕前，操作员最多同时监控 10 台无人车。 在硬件配置上，T-pod 搭载了众多传感器，包括摄像头、雷达、激光雷达等，基于 Nvidia Drive 平台进行开发。按照官方说法，T-pod 能够实现 L4 的自动驾驶，但是具体表现如何，暂时还不清楚。 那装载能力怎么样呢？看图说话： 满载之后的 T-pod 重量为 26 吨，据估计，与有驾驶员的柴油卡车相比，其运营成本降低了 60%，这一点对于这些物流以及零售公司有很大的吸引力。 T-Pod 最高时速（软件限制）可以做到 85km/h，不过车子并不能以最高时速行驶，瑞典交通局将 T-pod 的行驶速度限制在 5km/h，也是出于安全性考虑，而且运作的环境也比较封闭简单，从仓库到货运站 300 米的距离。 「This public road permit is a major milestone … and it is a step to commercializing autonomous technology on roads（获得道路许可是一个里程碑事件，它是真正上路实现自动驾驶商业化的开始）」Einride CEO Robert Falck（前 Volvo 高管）如是说道。 除了 Schenker，Einride 还收到了德国杂货商 Lidl、瑞典物流公司 Svenska Retursystem 和 5 家世界 500 强零售公司的订单，到 2020 年底 Einride 的目标是拥有 200 辆无人车。同时该公司还在寻求 A 轮融资，此前已经融到 1000 万美元。 透过这家公司及其旗下已经上路的 T-pod，无人驾驶似乎真的要进入我们的现实生活了，不过在下这个定论之前，不妨先来看看这条赛道上的其他选手。 其他选手 国外 Robert 的老东家 Volvo 就是其中之一。 这就是沃尔沃电动卡车 Vera，目前仍处于开发阶段，同样取消了驾驶舱设计，同样定位在 L4/L5 无人驾驶。首先会在港口和大型物流中心进行部署。 沃尔沃在这一领域的积累很深，在去年 11 月，沃尔沃与挪威碳酸钙生产商 BrønnøyKalkAS 签署协议，自动驾驶卡车落地挪威的 Kalk 矿井，在港口与矿井间往返运输矿石，提供「 端到端」 服务。 除此之外，卡车行业的领导者戴姆勒同样虎视眈眈。在 CES 2019 上，戴姆勒推出了搭载 L2 自动驾驶的全新福纳莱 Cascadia，并将于今年 7 月投入量产，同时宣布将会在 10 年内投入超 5 亿欧元（约 5.7 亿美元）用来实现 L4 无人驾驶，此举将会在全球范围内新增超 200 个工作机会。在今年 3 月份，戴姆勒更是直接收购自动驾驶汽车公司 Torc Robotics … 继续阅读
Arbe：让 4D 成像雷达成为自动驾驶核心部件
我们都知道，实现自动驾驶的第一步是感知，即需要丰富的数据输入，我们目前 L2、L3 的主要通过三种传感器来实现：摄像头、雷达、激光雷达，然后通过传感器融合的方式提供感知信息。 摄像头可以获取丰富的信息，但是测距能力不足且性能易受极端天气、光线等因素影响，会出现视力「 不足」 的情况，这就需要用到雷达 or 激光雷达提供的感知能力，但是现有毫米波雷达分辨率较低且获取的数据丰富度不够，激光雷达虽然数据信息量够大但是成本是限制其大规模应用的主要因素。在这种情况下，很多公司都在思考如何为自动驾驶提供更强的感知能力。以色列的 Arbe 就是其中之一。 Arbe 是谁？ 「 在 Arbe，我们为 L4 全自动驾驶开发和提供全方位解决方案。基于专利成像雷达，我们拥有首个能构建高分辨率实时 4D 地图的系统，从而能使任何汽车实现全自动驾驶」。这是 Arbe 官网的业务简介。透过这些不难发现，Arbe 扮演的是一个自动驾驶供应商的角色。 Arbe 成立于 2015 年，总部位于以色列特拉维夫，并在中国和美国设立了发展和顾客服务办事处。截止目前融到的资金超过 2300 万美元。 Arbe CEO Kobi Marenko 告诉 GeekCar，最开始 Arbe 并没有直接切入到汽车市场，而是为机器人和无人机行业制造雷达传感器。正是看到汽车行业拥有更大、更具吸引力的发展机会，Arbe 决定进入其中。 2019 年 1 月，Arbe 推出了 4D 成像雷达 beta 版产品——Phoenix 前端系统，这是他们交出来的成果。 4D 成像雷达 beta 版产品——Phoenix 所谓 4D 成像雷达的其中三个维度就是距离（Range）、方位角（Azimuth）和仰角（Elevation），第四维则是利用多普勒效应来检测目标的方向和速度，通过 4D 成像雷达可以在一帧的时间内理解整个环境的变化，而不需要像其他传感器那样进行多帧计算。 按照官方说法，基于其专利硬件、信号处理和 4D 建模算法，无论方位角和仰角是远程、中程或近程，Arbe 雷达系统都能实现极高分辨率，以最高 50 次/秒的频率生成点云格式的环境图片。专利 SLAM 平台会构建障碍物的 3D 形状和速度，然后在地图上进行追踪、定位和分类。 市面上的雷达一般拥有 12 个信道（3 发 4 收），Arbe 的雷达采用 2300 个通道 (48 发射* 48 接收)。信道阵列可以提供 1°方位角分辨率和 2°仰角分辨率，探测最远距离为 300 米，测距精度在 10-30 厘米，在宽阔的视野下和远程范围内能够同时追踪数百个目标。 按照官方说法，Phoenix 的成像精细度可以达到其他顶尖雷达产品的 100 倍，系统拥有高级算法以及独特的信道分离技术，能够有效减少错误情报；同时可以实现在高动态范围捕捉区分不同大小的目标，还具有实时分离静态和动态目标的能力。 Kobi 告诉 GeekCar，Arbe 专利的基于人工智能的后处理软件系统还有一个基于雷达的 SLAM 解决方案，其 SLAM 算法可以实现实时聚类、跟踪和自定、虚假目标过滤以及基于雷达和摄像头分类识别。需要注意的是，该解决方案 还在专利申请中。 透过上面所描述的内容，其实不难发现，相比于传统毫米波雷达，4D 成像雷达可以获取到的数据量更为丰富。那么问题来了，如何实现分析这些数据信息所需的处理能力？ 和其他企业一样，最开始 Arbe 也是计划购买雷达芯片，但是很快意识到市面上的芯片能力不够强大无法符合其要求，于是 Arbe 开发了自己的毫米波雷达 RFIC 芯片。该芯片是行业内首个利用 22nm 射频 CMOS 工艺的车载芯片，利用该工艺，Phoenix 可以优化每个信道所需的功率，同时大幅度地降低制造成本。 同时 Arbe 也在基于人工智能开发相应的算法用于雷达目标的识别跟踪、动态目标和周围环境的区分、多目标轨迹的预测等。Kobi 认为， 人工智能将会在自动驾驶传感器数据融合中发挥重要作用 。「 在未来，我希望看到技术朝着通用人工智能 (General AI) 的方向进化，在通用人工智能中，代码可以自行编写，机器能够自学如何解决问题。」Kobi 如是说道。 扶汽车雷达上位 在 Kobi 看来，以无线电波为基础的雷达具有全天候全天时的特点，但是雷达技术一直受到低分辨率的限制，这一缺点使得传统雷达非常容易受到虚假警报的影响，并且无法识别静止目标；激光雷达虽然能够提供更为丰富的三维信息，但是受外界影响因素大，在极端天气如暴雨暴雪等情况下这些传感器无法正常工作。Kobi 还给出了一个有意思的观点：（激光雷达）过高的传感水平会对最终目标的识别产生反作用，因为它提供了太多的变量，实际上会影响决策。 相比于上述传统的毫米波雷达以及激光雷达，Arbe 的 4D 成像雷达可以提供更高分辨率，从四个维度感知环境提供更为丰富的数据，兼备了现有雷达的优点以及类激光雷达的能力。换句话说， Arbe「 吃」 的就是毫米波雷达和激光雷达的市场。 而且在专访中，Arbe … 继续阅读
「芯创杯」首届高校未来汽车人机交互设计大赛正式启动
5 月 21 日，由汽车电子产业联盟（AEIA）主办，国内高校协办，中国计算机报社和赛普拉斯半导体公司承办的「 芯创杯——首届高校未来汽车人机交互设计大赛」 启动仪式在京顺利举行。本届大赛将于今年 5 月至 11 月举办，将面向全国高校学生征集设计作品，并在北京、上海、广州和重庆等四大汽车重镇举办校园宣讲活动。 大赛期望借助「 产学研用」 的紧密合作，促进汽车人机交互交叉学科的发展，培养和挖掘出更多的创新型人才，为未来汽车人机交互设计带来启发和指引，为智能时代汽车产业的创新发展做出贡献。 汽车电子产业联盟副秘书长李洪艳、赛普拉斯总裁兼首席执行官 Hassane El-Khoury、北京航空航天大学新媒体艺术与设计学院副院长胡勇教授、斑马网络科技有限公司战略官季栋辉、北京汽车股份有限公司汽车研究院人机交互科科长张文镝、奇点汽车产品部部长秦国梁等国内外知名专家和业界菁英共同出席发布会并致辞。 李洪艳在致辞中表示，富有创造力的技术人才是推动中国汽车产业持续发展的重要因素，也有助于建设更加健康的汽车电子产业。作为「 产学研用」 协同创新的有益探索，希望此次大赛能够起到沟通桥梁和展示平台的作用，为汽车产业的自主创新和产业转型升级夯实人才基础，为加速知识和技能向生产力转化提供广阔的空间，助力构筑我国电子信息产业发展的软实力。 在随后的对话环节，与会嘉宾就汽车产业升级、人机交互未来趋势、校企人才培养模式等话题进行了深入探讨。嘉宾一致认为，电子信息技术的应用程度已成为衡量整车水平的主要标志和提高市场竞争力的重要手段，也是提升汽车工业核心竞争力的关键。加强人机交互领域的技术创新和人才培养，将加速推动我国汽车交互设计的发展，加快我国汽车行业的智能化升级步伐。未来汽车人机交互设计大赛对于技术和知识的融合以及对于学用结合的鼓励，都将有助于增强学生的自主创新能力，而这种产教融合也将使人才教育体系更加适应产业创新发展的需要。 Hassane El-Khoury 表示：「 赛普拉斯非常荣幸能够承办首届高校未来汽车人机交互设计大赛，为增进产业界和教育界的协同创新，推动人机交互技术进步以及汽车电子产业发展贡献力量。这些举措也是赛普拉斯对『 为中国制造，助中国创新』 承诺的积极践行，也表明了我们长期支持中国产业发展的坚定信心。」 本届大赛整体赛程将由 5 月延续到 11 月，面向全国高校的本、硕、博在校学生征集作品，鼓励汽车、电子、自动化、工业设计等院系学生参赛，鼓励跨专业跨学科组队。所有参赛作品都可以通过大赛的官方网站提交，作品的形式可以是设计图或创意动画，需配以相关的说明文字等。 大赛评审委员会由来自政府机构、产业、高校以及领军企业的资深专家及菁英组成。评委会将从完成度、创新性、实用性等方面进行考量，筛选入围决赛的作品。总决赛将在 11 月召开的「2019 智能网联汽车技术大会」 现场进行，并最终评选出金、银、铜共计十项获奖作品，颁发奖金、获奖证书和奖杯。所有获奖者或团队将获得在知名汽车电子企业的实习机会，以及参与设计作品进行实际改装的过程。同时，金奖获得者或团队也将获得赴国外参观学习的机会。 有趣的是，此次比赛的设计、改装参考车型是一台 1979 年制造的红旗 CA770 轿车，由赛普拉斯提供。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
WEY VV5 1.5T 车型上市，要靠什么俘获年轻消费群体的心？
5 月 15 日，长城旗下 WEY 品牌携 VV5 1.5T 车型在深圳举办了一场发布会。活动地点的选择很有意思，深圳海上世界文化艺术中心。这个地方由世界著名建筑师槇文彦设计，展示的内容大多与艺术设计相关，已经成为年轻人潮流打卡圣地之一，同时 WEY 还邀请国际知名设计师兰玉以及数码科技达人王自如分别作为「 颜值先锋」 和「 智能先锋」 来分享他们对 WEY VV5 1.5T 车型「 颜」 和「 智」 的理解（类似 TED 分享），不管是场地选择亦或者嘉宾邀请都很契合这次发布会的主题：「 年轻有 WEY，颜智先锋」。 话不多说，直接进入正题。 首先带大家了解的还是这款车的价格。 这次发布的 VV5 1.5T 车型共有 3 个不同版本，分别是：潮先锋、颜先锋、智先锋以及倾橙限量版（500 台），对应的价格分别是：12.58 万元、12.98 万元、13.78 万元、13.98 万元。此前公布的倾橙限量版的预售价为 14.39 万元，实际市场指导价 13.98 万元，降了 4100 元，价格上很有诚意。 还是分别从「 颜」 和「 智」 以及动力三个方面来聊一下这款车。 颜 车身尺寸上，这款车与现款 2.0T 车型并无区别，长宽高依然是 4462/1857/1638（单位：mm），轴距 2680mm，一款紧凑型 SUV。 外观方面，1.5T 车型和也与现款差别不大。在前脸部分，依旧是采用六边形大嘴蜂窝状格栅设计，搭配全 LED 远近一体式前大灯，竖状的日间行车灯、LED 雾灯、LED 尾灯和 WEY 车标相互呼应，感觉一下： 下压式流线车顶加上简洁饱满的线条设计，给人的感觉就很运动，黑色轮毂加上橙色卡钳加深了这种感受。 而在车尾部分，双边四出的排气设计也在一定程度上增加了这台车的运动感。 不得不说，这个长城这个橙色选的真心不错，很好看，官方称之为活力橙。在 5 月 4 日 WEY 就启动了 VV5 1.5T 倾橙版的预售，不过限量 500 台。如果放开来卖的话，想必会有很多人预订。 除了这种橙色，VV5 1.5T 车型还提供有雪域白、艾尔斯灰、马尔斯红、施华洛蓝、炫晶黑多种车身元素供用户选择。从这些颜色及其命名，你可以看到年轻化是这款车的主打基调。 内饰方面，12.3 寸液晶仪表+9 寸触摸显示屏在一定程度上增加了这台车的科技感，中控台向驾驶员一侧倾斜，更方便主驾进行操控。同时加入的还有全新电子挡把，仔细观察，你会发现这个挡把与哈弗 F7 是同款。（哈弗 F7，图片来自哈弗官网）在车内，包括座椅、方向盘以及出风口等多处都能看到大量橙元素的应用，为这台车增加了一点不一样的感觉。 智 除了「 颜」，VV5 1.5T 车型还想表现的一点是「 智」。智能化配置也是这台车的一大特点，在车机互联方面，语音识别率高达 90%-95%，支持 4G 车联网，在线导航+实时交通，CarPlay 和 CarLife 车机映射，同时内置了 QQ 音乐和考拉 FM，除此之外，还有好用的远程控制功能。 除了这些，我最关心的还是它的辅助驾驶功能。 VV5 1.5T 搭载全新一代 Collie 智慧安全系统。最主要的是以下几个功能： ACC 自适应巡航、AEB 自动刹车、FCW 前碰撞预警。其中，ACC 自适应巡航支持全速域（0-150km/h）启动，系统可以对车距车速进行控制，驾驶员可以不用对油门进行控制，一定程度上减轻了驾驶疲劳。 值得注意的是，这几个驾驶辅助功能在 VV5 1.5T 车型上 全系标配。 一般，车企的「 常规操作」 是最低配车型不会配备这样的功能或者只有最高配车型有类似的配置，这一点还是蛮让我意外。这种操作一定程度上也增加了这款车的产品竞争力。（现款 VV5 部分智能驾驶功能展现）相比之下现款 VV5 智能辅助驾驶功能要更完备，更丰富，看来 WEY 是想以智能化表现水平以及其他配置上的不同来区分这几款车型。 除此之外，该车还配备有 360 环视以及第二代高清流媒体广角内后视镜，进一步增加了驾驶安全性。 动力 在动力方面，VV5 1.5T 车型搭载了 1.5T 增压直喷发动机和国产首款 7 速湿式双离合变速器，最大功率 124kW，最大扭矩 285Nm，作为一台家用车来说，动力够用了。 因为换用了更小的发动机，车子的油耗也有一定程度的降低，并且满足国六排放标准。按照官方说法，这台车的百公里油耗只有 … 继续阅读
「智能公交车」到底智能在哪儿？我们去帮你看了看
5 月 9 日，「熊猫智行，AI 闪耀五个现代化天津」-全球首批智能公交车营运发布会在中新天津生态城（以下简称生态城）举行，熊猫智能公交车将正式上路试营运。 这些智能公交车由人工智能企业深兰科技主导研发，采用纯电驱动，达到 L3+级自动驾驶。目前可以实现自动加减速、紧急制动、自主变道以及出入站台等操作。车上配备有语音交互系统、广告精准推送系统、驾驶员防疲劳预警系统、AI 自贩柜等，用户可以通过深兰科技在车上提供的生物识别技术实现乘车和购物。 除此之外，智能公交车可以通过计算机视觉全方位识别分析乘客异常行为，包括偷窃、打架、吸烟等。一旦识别监测到类似行为，系统将记录行为实施者体貌特征，即时播报预警，为公众出行安全提供更全面保障。 天津生态城先期会引入 3 台智能公交车，以中新友好图书馆和信息园作为始发和终到站进行试营运，线路长度约 2.5 公里。在发布会结束后，GeekCar 也随车进行了一次体验。 这台车在硬件上配备了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器以及组合惯导，同时搭载了深兰科技自行开发的基于 ARM+FPGA 架构的域控制器。「 域控制器+各种传感器硬件」 这也是当下一个比较主流的自动驾驶搭配方案。 值得注意的是，在天津的自动驾驶试营运中深兰并没有用到高精地图。「 我们用的是特征地图（通过如 GPS、UWB 以及摄像头配合稀疏方式的 vSLAM 算法产生），地图基础数据由生态城提供，我们会在这些地图上做一些标定校准」。深兰科技技术副总裁赵旭如是说道。 我仔细看了一下，目前试营运的这条路的路况比较简单，车辆行人都比较少，同时车道线、交通标识等都很清晰，很适合进行自动驾驶落地。在行进过程中车子保持在一种低速行驶状态，车速在 15km/h-20km/h（生态城的要求，最高时速不能超过 20km/h）。相对来说整个设计还是比较保守，在距离红绿灯还有一段距离车子就开始减速慢行，车上还配备有安全员，作为系统的最后一道冗余。总的来说整个体验还是比较流畅。 看完这些，我想很多人依然会有疑问，比如在生态城进行试营运是否收费？深兰在自动驾驶技术路线的选择是怎样的？这里附上我对赵旭的一部分采访（略有删减）。 问：目前深兰在生态城规划的试运营路段是 2.5 公里，之后是否会进行扩展？ 答：就目前我们与生态城的合作，我们很有可能在未来几个月扩展到 8-10 公里。 问：目前的试营运是否会进行收费？ 答：收不收费涉及到本地管理问题，像天津生态城这边，很多现有公交也没有收费（猜测：熊猫智能公交试营运大概率不会收费）。 问：深兰为什么要选择 L3+进行切入？ 答：L3 是一个起点，自动驾驶开始接管整车。在我们看来自动驾驶等级划分并不合理，所以在我们向上研发的过程中，不会去谈究竟（自动驾驶）达到了哪一级别，而是聚焦在是否能在尽可能多的场景解决自动驾驶中的安全性问题、舒适性问题以及营运成本等问题。 问：在智慧公交商业化上深兰是怎么考虑的？ 答：公共交通是政府事业的一部分，这一块要根据政策以及每一个顾客相应的情况来定，我们会进行一些探索。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
新造车企的「自动驾驶迷茫」：自研还是与供应商联合开发？
在造车新势力中，我们可以发现一个很有意思的现象：很多品牌都说自己的车有 L2 级辅助驾驶功能，但是落地节奏却并不一致。比如，从去年第一款车 ES8 就开始宣传 NIO Pilot 的蔚来，到目前也只是推送了 ACC 自适应巡航，然而交付略晚的威马却落地了整套 L2 高级辅助驾驶方案，并且已经量产装车。 在这背后，其实是新造车企在自动驾驶研发中都会存在的「 迷茫」：究竟是应该自研？还是和供应商联合开发？this is a question。 在讨论这个问题之前，我们先来搞清楚自动驾驶开发的逻辑。大家都知道，自动驾驶主要分为感知定位、规划决策、执行控制这几个技术模块。这里就涉及到软件层面和硬件层面的东西，硬件层面包括各种传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等）以及核心的自动驾驶芯片，软件层面就是各种算法，比如视觉感知算法、自定义的功能算法。 依照这样的逻辑，其实就衍生出了三条研发路径：一种是特斯拉式全套自研；第二种是部分采用供应商提供的解决方案、其他部分自研，可以称之为「 半自研」；第三种则是完全与供应商联合开发。国内新造车企所选的自动驾驶研发路径，不外乎这三种，透过这些技术路线的差异，你能看到这些造车新势力在自动驾驶落地上的抉择与思考，同时对这些造车新势力也会有更多的理解。 自研 蔚来是坚持自研的代表之一。其态度就是：跳过 L3，自研 L2/L4。 在经过一年多的等待之后，今年 4 月，蔚来向用户释放了 ACC 自适应续航，下个月，蔚来将会向用户释放高速自动辅助驾驶（HP），拥堵自动辅助驾驶（TJP），自动泊车（APA），蔚来会逐渐向用户展示「 苦练内功」 的自研成果。 目前蔚来旗下的两款车型都是采用 Mobileye 的 EyeQ4 芯片，也就是说蔚来视觉感知这一块的能力是由 Mobileye 提供，蔚来则负责自研后续的路径规划、决策。EyeQ4 的感知是一个黑匣子，从感知到机器视觉算法都是成套的解决方案，在这一块车厂无法自行进行定义修改，所以从某种程度来看，这种研发更像是「 半自研」。但是后续的 Eye5 支持空白软件刷新，也就是 Mobileye 会提供空白芯片，车厂可以自行写入相关程序，到那时蔚来的自动驾驶应该会转为纯自研。当然，这都是后话了。 车和家的路子和蔚来很相近，同样是半自研。 理想 ONE 这台车采用的芯片也是 EyeQ4，也就是说，感知的部分由 Mobileye 提供，其他部分自研。按照李想自己的说法，ONE 的 L2.5 级辅助驾驶系统能做到安全性上优于目前特斯拉 Autopilot 2.0。 不过和蔚来不同的是，车和家的 L2.5 的高级辅助驾驶功能的开发是交由其投资孵化的创业公司易航来做，L4 则完全由内部团队进研发。 至于 L3，李想已经说的很明白了：「L3 是一个反人类的产品」。自然就不做了。 同样坚持自研的还有小鹏汽车，作为特斯拉在国内最忠实的拥簇，同样也是「 智能化」 标签最明显的一家新造车企业，自研自动驾驶也是意料之内。 在小鹏 G3 这款车上，辅助驾驶功能并非完全自研，还是用到供应商的解决方案。也正是意识到这种方式在后续研发中的局限性，小鹏汽车决定完全自研，上海车展上发布的电动轿跑 P7 就是一个开始。Xpilot 会把感知由供应商方案转为自研。 按照官方说法，这款车在硬件上足以支持 L3 自动驾驶，量产时就会搭载小鹏完全自研的 L2 功能，然后通过 OTA 用 9-12 个月的时间迭代至 L3。在 2020 年第二季度这款车将会启动交付。 除了这几家，其实还有一家新势力也在自研自动驾驶，那就是零跑。 相比于其他新造车企，零跑做自研可能相对要靠谱一些，毕竟其背靠的爸爸是在安防监控和可视化领域有着深厚积累的大华。 在去年 7 月的零跑核心技术沟通会上，其首次公开了其在自动驾驶领域的布局： 已实现 L2.5 的自动驾驶，支持 L3 远程升级 2020 年，全系车型通过软件升级到 L3 2021 年，小范围进行 L4/L5 自动驾驶测试 2025 年之后，全面达到量产 L4/L5 具体到零跑 S01，能实现的功能包括：在 2019 年实现自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车；2020 年可实现城郊、高速路自动驾驶、协同式队列行驶、全自动代客泊车；到了 2021 年，实现小批量 L4/L5 测试；2025 年以后实现车路协同控制、市区自动驾驶和无人驾驶功能。 而且，零跑也在与大华联合研发自动驾驶芯片：「凌芯 01」，按照大华股份副总裁兼研发中心总经理张兴明的说法，这款芯片算力将超过目前市面主流芯片 5 倍之多。按照此前给出的规划，在这个季度，这款芯片就会进行实车测试， 在上海车展上，零跑也带来其首款 SUV：C-more，该车将具备 L3 级自动驾驶，后续将会通过 OTA 升级到 L4 级别。 也就是说，零跑做自动驾驶路数与特斯拉类似，同样是视觉感知为主，同样自研芯片，同样也是从 L2 逐渐迭代至 L4。而且相比于其他车企，零跑的自研的步伐要更快一些。 除了自研，目前新造车势力自动驾驶的达成还有另外一条路径：与供应商合作。 与供应商合作 威马和天际是代表。 威马的 Living Pilot 是与博世联合进行开发，提供 … 继续阅读