中国新能源之路怎么走？陈清泰和欧阳明高是这样说的
12 月 23 日，中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会在北京举行，百人会理事长陈清泰和副理事长欧阳明高跟我们聊了聊中国汽车行业的现状，以及未来的新能源之路要怎么走。 国内汽车行业形势如何？ 当下我们汽车行业的一个大背景是：车市下行，根据乘联会数据，国内车市已经是 17 连降，今年总体还是一个下降趋势；补贴滑坡之后新能源汽车销量不及预期的阵痛仍在；此外国外车企也开始在这条赛道上发力。在这种情况下，国内车企压力山大。 先说造车新势力，就像蔚来汽车董事长李斌说的那样，造车新势力们现在就是「 孩子」，「 你不能奢求一个孩子赚钱养家 」， 他们的现状是造血能力不强，仍需要资本市场输血，但是另外一个情况是，由于市场偏弱，投资者对于电动车的投资更加谨慎。这对亟需输血的造车新势力来说不是什么好消息。此前网上传出疑似理想汽车和小鹏汽车要在海外上市的消息，其实都是为了寻求资本的补充。 再说传统车企。相比于造车新势力，传统车企根基相对深厚，而且还有燃油车产品的收入可以平衡一下，但是他们也同样面临着车市需求疲弱的阵痛，为了销量，燃油车一再降价，一定程度上挤压了车企自身的利润空间，另一方面车企仍需要在新技术上进行大规模投入，也是承压不小。 不过，陈清泰表示， 「 当前汽车市场不景气，增速下降，实际上是一个短期现象，或者是一个过程。这个过程过去之后还会保持较长一段时间的增长态势。」 我们现在汽车千人保有量要低于美、日等国家，国内 个人出行机动化这个过程依然没有完结。 陈清泰说，中国汽车产业到了 2020 年之后将会有一次重大调整，而且这个调整力度会很大，对于整个产业和产业未来的影响至关重要。当前汽车产业已经进入到一个大浪淘沙的阶段，品牌影响力差距正在拉大，一些品牌影响力在快速上升，市场在也在向这些企业集中，同时也有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘，「 大浪淘沙的过程中可能会有生生死死的情况发生。」 产业化的主力是什么？ 为了探明这一点，从 2010 年到现在将近 10 年的时间，我们进行了积极的探索，投入了诸多财力物力，同时也进行过大的方向的调整。那这近 10 年最大的收获是什么？「 我想是证明了一点：储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。」 陈清泰这样说道。 根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），国家大的方向上已经看准了发展新能源这条路线，目前肯定还是纯电动车 EV、燃料电池 FCV 再加上插混 PHEV（辅助）并行，但是再久一些，就是 纯电动汽车成为主流 。「 由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗了。」 欧阳明高这样说道。 按照欧阳明高给出的估算，未来五年 PHEV 销量将会上涨， 大概在 5 年后达到一个峰值，繁荣期大概 10 年。 但是到 2030 年，EV 在各方面（包括技术、成本等）会全面超过 PHEV，也就是说届时纯电动车的发展将迎来转折。同时我们可以看到的是，以大众为代表的国际车厂们的转型战略清晰化，全球电动化转型大势已成。 陈清泰表示，目前我们依然是 纯电动路线和氢燃料路线并存，只是发展阶段有差异。 纯电动这块现在已经到了大规模产业化的阶段，技术以及经济成熟度已经达到了一定水平，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。「 两者都关注这是没有问题的，两者的未来前景都是光明的，现在二者发展阶段是有差异的， 我们不能把当前的主要精力转向氢燃料电池，必须守住储能电池纯电动车，这个也是要坚定信心、稳定预期的一个方面。」 车企们应该怎么做？ 现在大的方向已经明确，要发展新能源、电动车为主流，而且国内汽车行业的发展趋势已经由政策导向转为市场导向。在这种情境下，车厂们应该如何应对呢？陈清泰给出了答案： 首先，车企要选准自己的目标客户群，规划好补贴退坡之后，所关注的客户群的需求，开发对应的产品； 其次，要提升产品的性价比。新能源汽车企业要在提高性能、降低成本上双向发力，「 降低成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至更加重要」； 第三，中国车企要学会联合，抱团取暖。可以与本土汽车厂商联手，也可以与外资企业合作（就在昨天，上汽集团和广汽集团签署了战略合作框架，在包括技术、资源、投资、市场的诸多领域展开合作，实现强强联合，这是一件好事）； 第四，国内车企要打造自己的核心竞争力。特别是在网联化和智能化，通过某些技术形成自己的优势，以此来塑造自己的品牌形象（参照电动车界扛把子特斯拉）； 第五，学会跨界融合。未来的汽车不只是一个机械产品，而是一个电子产品， 随着产品定义的改变，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。 通过跨界以及借助各方力量来形成自己的优势（比如上汽和阿里巴巴联合搞的斑马）。 小结 行文至此，我想文章开头的问题已经很好回答了。答案就是： 发展新能源汽车这个大的方向不变，产业化的主力放在了电动车上。 发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过了十年的换道先行，到了今天，中国的汽车产业已经进入了和国际水平差距最小的时期。燃油车我们搞了那么多年，差距仍然还是很大，但是在电动汽车这一块上，可以说我们和国际同行相比是差距最小、甚至于在某些方面我们还占到了领先位置，包括电池等等这些非常重要的，也包括车联网等等这些技术，也就是说差距到了一个最小的阶段。 当下的汽车行业确实面临寒冬，面临深刻的转型变革，每家车企都要想清楚自己的定位和转型方向，这是挑战，也是机遇。就像陈清泰说的那样：「2020 年前后的这轮调整，我 非常希望 中国有一些自主品牌的新能源汽车企业能够脱颖而出。」
Apollo 5.5 之后，百度的自动驾驶将驶向何方？
2017 年 4 月，百度 Apollo 计划正式发布，两年之后，Apollo 迭代升级到了 5.5，同时迎来的还有 Apollo 的首次生态大会。这次大会对百度来说，具有里程碑式的意义。自此开始，百度的自动驾驶要怎么走，尘埃落定。 还是先从 Apollo5.5 讲起吧。 Apollo5.5 来了「 原来我们是做全框架开源，帮助任何一个企业从 0-1 完成自动驾驶框架搭载，接下来像乐高一样，我们会在固定几个板块里面持续服务开发者，合作伙伴，让每一个模块更加精细化，更加精进」。这是百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕曾说过的一段话。 这次迭代升级而来的 Apollo5.5 确实有这样的意味。从 2017 年到 2019 年，Apollo 逐渐完成在封闭场景、固定车道、简单城市路况、限定区域高速、复杂城市道路等一系列自动驾驶能力的开放。现在 Apollo5.5 核心能力进一步开放，剑指「 点对点城市自动驾驶」。 全新的语义地图、新引入的舒适度指数以及 MRAC 双循环控制器都为实现更好的自动驾驶体验而来。 同时针对企业用户的 Apollo 服务更趋完善，全面升级了四大自动驾驶解决方案： 针对低速低成本环境的低速微型车方案； 针对「 最后一公里「 自动驾驶的自主泊车方案； 针对无人公交场景的 Minibus 2.0 方案； 针对城市开放道路点到点自动驾驶的 Apollo RoboTaxi 无人出租车方案。 此外，百度高精地图已经覆盖全国 30 万公里的高速及快速路，「 定制专属」 成为这次的高精地图业务的代名词。首先这是一项数据产品和标准服务，客户可以直接将其与自家的辅助驾驶或自动驾驶技术结合，推动产品落地；使用增值服务之后则可以通过将车辆驾驶数据以及感知数据回传，与云端高精地图数据结合，实现数据生态闭环，开发 OEM 自己的自定义专享服务。 这次百度首次发布了云平台服务产品——自动驾驶云。基于百度自动驾驶 6 年 3 百万公里的积累，也是现阶段中国已建成、运行时间最久、最成熟的自动驾驶云，为 OEM 提供自动驾驶研发和端云一体解决方案。 至此，从车端解决方案到高精地图业务再到云端服务，Apollo 的自动驾驶开放平台基本上完成了能力的全部开放。 百度自动驾驶逻辑 此前我们能够看到的是，单车智能百度有布局，车路协同亦有布局， 这应该是第一次，百度向外界完整诠释 Apollo 的自动驾驶逻辑。 由「 自动驾驶」 到「 车路协同」，这是百度 Apollo 在经过不过摸索落地验证后给出的答案。 为什么要走这样的路径？百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇告诉 GeekCar：「 目前自动驾驶发展到了一个关键的节点，技术领先的公司像百度、Waymo， 常见的问题大都已经得到解决，而剩下的百分之几的问题需要花百倍的精力才能够解决。 车路协同的出现，就可以让我们这些开发者、程序员以更少的代价解决一些复杂常见的问题。此外，中国拥有最大的汽车市场、全球最大的互联网用户基础和海量数据、世界领先的政策环境，还有世界最强的基础设施升级能力，这是「 中国特色的自动驾驶的路径选择」。 百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉告诉 GeekCar：「 经过长沙自动驾驶+车路协同的大规模部署，Apollo 积累了很多经验，同时意识到车路协同和自动驾驶真的能够达到 1+1>2 的效果。」 那 Apollo 要如何实现商业化呢？这里就要说到百度 Apollo 给出的智能网联「 三步走」 战略： 第 1 步，基础设施的智能网联化； 第 2 步，实现限定场景自动驾驶； 第 3 步，真正共享无人驾驶时代。 上图 PPT 中的横轴表示车越来越智能化的过程，纵轴则是路端智能化的过程，我们的车将逐渐完成从功能车到网联车再到自动驾驶车辆的过渡。在百度看来，自动驾驶的发展并非一蹴而就，百度 Apollo 要在这三步走的过程中寻找商业化机会，「 攀登珠峰，沿途下蛋 」。 基于这样的路径以及多年的落地实践，百度给出了对自动驾驶合作模式的思考：三位一体。所谓三位指的就是政府、科技企业和新旧整零车企。具体来说，中央政府负责政策框架、地方政府负责平台搭建以及基础设施的构建；科技企业负责引入优势 AI 网联技术以及丰富生态资源；新旧整零车企负责整车设计、集成以及工程制造。 百度也确实是这样去做的，通过不断赋能寻找落地机会。目前 Apollo 的合作伙伴已经达到 177+，赋能落地的项目更是遍地开花。在国外，Apollo 携手大陆开启自动驾驶研发测试，将 Apollo 软件和大陆的车规级 DMC 控制器，集成到克莱斯勒 300 上，在美国加州进行了自动驾驶联合研发测试。同样在美国，创业公司 Udelv 利用 Apollo 为沃尔玛实现了自动送货。在俄罗斯，Innopolise 大学开发者借助 Apollo 开放平台，实现了雪地自动驾驶。 在国内，像金龙客车、智行者以及新石器都有 Apollo 的赋能，面向低速场景的阿波龙无人驾驶小巴已经实现量产，与国内造车新势力威马合作的自主泊车将在 2020 年实现量产落地；此外，与一汽红旗合作的前装 Robotaxi 已经在长沙开启商业化试运营。 李震宇认为，目前大规模部署尚待时日，但是大抵在 2024 年，某些城市可以叫到无人出租车。 到这里，百度的自动驾驶路径较为完整的呈现在公众面前。不过百度 Apollo 的理想可不止于此。 … 继续阅读
博世打造的「云端电池」，如何让电动车变得更好？
电动车续航本就是一个被人诟病的话题，冬天的到来则更加深这种顾虑，本就被打折的标称续航里程再被削减不少；除此之外，快充、过充以及过于频繁的充电对电动车的这颗「 心脏」 来说同样是一种负担，进一步加速电池老化，电动车的使用问题逐渐凸显。 如何提高电动车续航？如何延长电动车的使用寿命？如何减少续航焦虑？行业上下游企业都在想办法去解决这个问题。先天的，是从源头的电芯材料、生产工艺开始，尽可能保证电池的一致性；后天的则是加入了电池管理系统来保证一致性，使得电池始终处于最合适的工作温区内。 这些都是我们比较熟知的方法，那是否还有别的技术来对电池性能进行保护挖掘优化呢？答案是：有的。为了补充并优化电动汽车的电池管理系统，国际 Tier 1 博世推出了「 云端电池」。 「 云端电池」 不是电池 首先我们要澄清的一点是，「 云端电池」 并不是真的电池，而是一项云服务。具体来说，博世将电动车电池和云端相连，实现数据「 上云」，博世云服务将会采集所有和电池相关的数据，然后通过云端机器学习算法对收集到的数据进行评估，提供更好的电池管理方案和建议（这也不是新的技术，早在 5 个月前就被博世推出）。 相对于车载 BMS（电池管理系统）来说，「 云端电池」 有三个优势：第一，时间维度，一般 BMS 会存 3 天左右的历史数据，方便车辆出现故障的时候查相关的历史数据，而云端可以存储整个车辆生命周期内的历史数据；第二，空间维度，「 云端电池」 并不是以单车数据做计算，而是以整个车队电池数据为单位，足够的样本可以保证算法最终评估结果的准确性；第三，电池生态，「 云端电池」 不是独立的个体，而是实时与外界互通，通过外部充电桩信息、路况信息、天气信息进而给出更优的行车建议。 如何赋能行业？ 既然这项云服务有这么多优势，那它如何赋能行业？首先来看看这项技术都有哪些功能点： 里程预测： 根据电化学模型以及大数据，提供高精度里程预测。这对于电动车用户来说真是刚需，就像文章开始说的那样，虽然我们采用了统一标准进行续航工况的判定，但是实际续航里程往往要再打个折，有了这项功能，用户心里会更有底，也能缓解里程焦虑。同样的，这项功能也是「 电动车里程规划」 的基础。 电动车里程规划： 通过集成本车的里程预测数据、驾驶员驾驶行为以及第三方商户以及充电桩信息，为用户提供个性化的电动车导航路线。 保护性充电： 博世会根据电动车的实际使用状况，以及电池的电化学模型，分析当前电池状态以及老化原因，然后提出最佳充电方案给到用户，用户按照给到的充电曲线充电，就可以很好的预防电池衰减。之前也说了，过充过放以及频繁使用超充，对锂电池来说都是一种伤害。博世「 云端电池」 的这个功能可以延缓 20%的电池老化速度，延长电池使用寿命。 预测性维护： 安全、防患于未然，我想这是众多主机厂最基本的诉求。这个功能可以预防很多问题。博世对于汽车的服务有三大块，划分为故障发生前、故障发生时和故障发生后。预测性诊断属于故障发生前的一块业务。举个例子，比如针对电池单体的故障预测，博世可以提前（比如 8 周）预知电池组中某单体存在故障，提前指导维修站把单体电芯进行相应的回收，降低整包失效的风险，利用该功能博世还可以避免意外停机、预测意外维护事件以及改善电池健康。 使用证书： 这个证书很好理解，你就当做是电池的健康证吧。通过得到的这些数据以及云端算法评估，博世可以给出一份详细的电池健康评估报告（包括电池老化程度、快充次数、深度放电）。博世中国电动车互联解决方案总监钱杨告诉 GeekCar，为了保证使用证书的公信力，在欧洲，使用证书上会有博世的 logo 以及莱茵集团 TUV 等机构的检测认证，在国内同样希望和有公信力的标准制定方或者检测认证机构进行合作。 以上，就是这项云服务的全部功能方案。 不过，技术要能够商用，才能实现其价值。如果说上面说的是「 云端电池」 的功能，接下来的这些内容则是这项云服务的真正价值。 简单总结一下就是，帮助客户降低成本、提高单车利用率，甚至衍生新的商业模式。钱杨告诉 GeekCar，这项服务面向的还是 B 端客户，比如出行公司比如主机厂。钱杨说，目前博世正在和各主机厂推进相关业务进展，「 以『 保护性充电』 和『 使用证书』 为例，这是一个前装的方案，可能需要较长的时间， 大家应该在 2020 年下半年会看到量产的车子上路 。」 此前工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），这份稿件中明确表示新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）以及发展新能源汽车的总的国家战略不变；到 2025 年，新能源汽车新车销量占比达到 25％左右。 根据统计数据来看，目前新能源车保有量渗透率为 1.4%、销量渗透率 5%，预计到 2024 年这个渗透率将达到 25%，这个速度还要快于工信部规划的时间点。也就是说，「 云端电池」 这项技术未来前景广阔。 文末是对钱杨的部分专访问题整理（不删减原意，略有删减）： 问：云端电池管理是前装还是后装？ 钱杨： 刚才讲到我们有里程预测、电动车路线规划、保护性充电、预测性维护、使用证书。目前来讲， 保护性充电和使用证书是最好是前装， 因为保护性充电是在云端计算出一条这个车辆当前专属的充电曲线，这个充电曲线需要通过主机厂的 T-BOX 下载到车里面，车上的 BMS 来执行这条充电曲线。这是一个前装的方案。使用证书也是一个前装方案，我们会对主机厂源头 BMS 所产生的数据在打包的时候进行相应的数据加密及签名，签名之后到博世的平台，博世根据签名来做相应的识别。剩下的几个都可以是后装方案，因为我们讲电动车有国标，必须是互联的。我和主机厂做「 云对云」 的对接，不需要在你的车子上进行任何的操作。但保护性充电和使用证书服务也可以通过后装实现，前提是需要对车基个别 ECU 的软件做部分变更。 问：云端电池管理数据是否对后市场开放？如何保障数据隐私？ 钱杨： 博世提供的是技术赋能，不是数据拥有方。数据拥有方是主机厂和用户个人，主机厂和它的客户会有相应的数据隐私及数据使用协议，博世和主机厂也会有相应的数据隐私和使用协议。我们的协议，不会大过主机厂和用户的协议，我们一定是在他授权的范围内才可以使用。最终，这个是通过主机厂平台提供服务，不是博世提供服务给别人，而是主机厂提供服务给别人，我们只是技术的提供方。 问：如果经过推广之后，行业都是用这个服务，如何体现差异化？ 钱杨：我们讲当前、未来。当前，在行业内不存在差异化的情况下，我们的服务就是差异化。但如果行业内都用了这个服务，我们还会研发更多服务型的差异化，这个企业可以做这样的差异，那个企业可以做另外的差异。小成本卖点就非常重要了。我们这个服务是基于价值收费的，这个收费可能只是价值的 5%，回报率会非常高。未来，衰减险可能只是其中一个保险，除此之外还可以产生无数种保险。比如，针对用户使用行为较好的车主，主机厂可以提供一些额外的服务，如将电池冗余释放给用户一部分，这样差异就出来了。这是一个技术，它可以赋能一些不同的场景，我们后续会和主机厂一起探讨，共同把这些服务打造出来的。
为了提升你的充电体验，蔚来和小鹏牵手了
双 12 的前一天，小鹏汽车和蔚来 NIO Power 牵手，双方在充电业务上达成合作，共享各自超充站信息。 蔚来用户可以直接通过蔚来 App-充电地图扫码使用小鹏超充桩充电，同样的，小鹏车主也可以通过小鹏汽车 App 扫码使用蔚来超充桩完成加电。 为迎接新「 鹏」 友的到来，蔚来提供了充电福利：双 12 当天通过充电地图找到带有「 ?」 标识的 小鹏& 蔚来充电站 ，蔚来用户就能享受 免服务费充电。 小鹏汽车也提供类似的活动：小鹏车主在已接入小鹏 App 的蔚来超充站充电， 可免缴服务费（切记别看错了，以为是免费充电）。 除充电站互联互通合作之外， 蔚来 NIO Power 还加入小鹏汽车家充业务供应商体系，为部分小鹏汽车车主提供家充桩安装服务。 看来双方的合作还是挺深的。 蔚来 NIO Power 和小鹏超充的基本情况 自 2019 年 3 月首批 30 座超级充电站正式投入运营以来，小鹏汽车超级充电网络已初具规模，截止 2019 年 9 月，小鹏汽车已在 18 个城市建成运营共计 76 座超充站。此外，小鹏汽车也与第三方充电运营商特来电达成合作，围绕旗舰站、特约站两种模式共建充电网络，年底将建成 200 座超充站，覆盖 30 座城市。与此同时，小鹏汽车接入了特来电全国 183 个城市共计 5 万个充电桩分布数据，可以直接使用小鹏汽车 App 查找、充电和支付。 蔚来 NIO Power 目前已经形成「 家充桩+一键加电+换电站+充电车+超充桩」 的电能服务矩阵。其中超充站的搭建始于今年 7 月，彼时首座超充站落地苏州蔚来中心，截止到目前，NIO Power 目前已经在 13 个城市设有 15 座超充站，这个推进速度还是挺快的，此外，蔚来打通了星星充电、特来电以及国家电网等在内的充电桩服务。 如何评价这次合作？ 对于一家新能源车企来说，自建充电体系可以保证良好的用户体验，甚至可以依此构筑品牌护城河，特斯拉就是一个很好的例子，但是与此同时，自建充电体系意味着大量的成本支出，对于依赖资本输血的造车新势力们来说似乎并不是一个很划算的买卖。 于是我们看到小鹏汽车在后期超充站的建设中引入了特来电这个帮手，共同搭建自己的超充体系；在补能服务体系投入颇多的蔚来则是传出要将 NIO Power 这块业务独立分拆的消息。 如今这两家国内「 唯二」 自建超充体系的车企达成合作，可以达到「1+1>2」 的效果。 对于用户来说，自然是解决了各大充电桩平台互不通畅的问题以及找桩难和充电难的问题，缓解用车补能焦虑，同时优化了电动车使用体验。 对于蔚来 NIO Power 和小鹏汽车来说，实现了充电资源的整合，一定程度上节省了铺设充电体系的开支，扩大了自己充电网络的覆盖面，同时也提升了充电桩的整体利用率；同样的，这样的服务体验也会提升本品牌口碑，反向促进销量的提升，这是一个隐性的好处。如小鹏汽车高级副总裁肖斌说的那样，双方的合作可以「 挖掘更高效率的公共充电网络运营模式，为扩大用户出行半径而努力。」 充电服务的开放、合作，终将到来。
百度地图发布新一代人工智能地图生态全景 打造中国最大智能化位置服务平台
2019 年 12 月 10 日，百度地图生态大会在京召开，「 新一代人工智能地图」 生态全景首次公布。会上，百度地图联合九大顶级科研院所和高校成立智能交通联合实验室，并发布了行业首个地图开发者发展趋势报告。目前，百度地图日均位置服务请求次数突破 1200 亿次，日均轨迹里程 20 亿公里，注册开发者数量达 180 万，服务超过 50 万个移动应用，已成为中国最大的智能化位置服务平台。 百度首席技术官王海峰博士出席大会并致辞，他表示：「 百度地图已经成为 AI 时代刻画真实世界的重要基础设施，不仅支撑着数以亿计的用户每天的出行服务，同时也支持着所有合作伙伴的智能化升级，百度地图将与大家合作共赢，共创人工智能时代的辉煌。」 随后，百度地图事业部总经理李莹全面介绍了 AI 地图的成绩，并首次公布了新一代人工智能地图生态全景。她介绍道：「 基于百度大脑、百度智能云等百度硬核 AI 技术和地图十余年的产品数据实力，我们打造了中国最大的智能化位置服务平台，面向全球开发者输出智能定位、路线规划、导航、路况、地图影像服务、轨迹服务、位置搜索服务、智能小程序八大应用能力，全面赋能生态合作伙伴。从支持每一位开发者的服务需求，到支撑国家宏观经济决策，百度地图为各行各业提供定制化解决方案，携手致力于让城市管理更智慧、让交通更顺畅、让出行更安全、让生活更简单。」 今年 9 月，中共中央、国务院正式印发《交通强国建设纲要》，智能交通建设驶入快车道。在本届生态大会上，百度地图面向交通行业发起并成立「 百度地图智能交通联合实验室」，以「 科技推动交通智能化升级」 为愿景，通过数据开放合作的形式推动联合创新，助力交通强国建设。交通运输部公路科学研究院智能交通中心主任刘冬梅，交通运输部科学研究院交通信息研究中心总工曹剑东，中国城市规划设计研究院智能交通与交通模型所所长伍速锋，公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副主任顾金刚，公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任戴帅，北京交通发展研究院副院长温慧敏，清华大学交通研究所所长助理、副教授李瑞敏，东南大学交通学院运输与物流工程系主任、教授李志斌，北方工业大学交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生等九位首批入驻联合实验室的科研院所与高校代表出席剪彩仪式。这些合作伙伴单位都是国内涉及交通领域的顶级科研院所和高等院校，涵盖了大交通的方方面面，将在智能交通建设领域与百度地图强强联合，共同推动智能交通领域的产学研用合作深化。 同时，中国智能交通产业联盟理事长王笑京出席会议并在发表题为《建设交通强国，服务百姓出行》的演讲时指出：「 交通强国建设纲要为交通智能化和未来出行指明了方向，百度地图可以利用自身数据和技术优势，优化出行服务、创新多样性共享平台，为交通强国建设提供强有力的技术支持。」 作为中国最大的智能化位置服务平台，百度地图也在发挥自身强大的 AI 优势，构建了智能出行和智能旅游的新生态。为了给用户提供全场景的智能出行极致化体验，百度地图推出了出行助手、智能定位、精准规划、熟路导航、智行、未来出发预测、智能语音交互、语音定制、AR 步行导航等多项领先创新功能，并协同生态合作伙伴推出打车、新能源出行、智能停车、近场识别、地图智能小程序等服务，让智能出行体验普惠公众，提升全社会的出行效率，也有力推动了合作伙伴的业务发展。正如出席大会的首汽约车副总裁胡绪雷所言，「 首汽约车作为百度公司的战略合作伙伴，接入百度地图打车平台后，订单持续增长，目前服务已覆盖全国 136 个城市。」 而在另一大关键场景旅游领域，百度地图打造了「AI+智能旅游」 的全球生态格局，推出了以 AI 技术为核心的「1+3」 智能旅游产品矩阵，即「 一张服务覆盖全球的地图+AR 导览、小度 AI 导游、VR 全景虚拟游三大能力」，借助领先技术升级用户全链路旅游体验。同时面向景区推出了智能旅游管理平台，助力提升景区管理效率，精准连接境内外出游用户。近日，百度地图联合泰山景区推出的国内首个「AR 智能导览景区」 便是其具有标杆意义的实践。截至目前，百度地图小度 AI 导游已服务超 1 亿用户，覆盖 2000 家景区，境外 POI 覆盖率超过 98%，是中国唯一一家服务覆盖全球的地图产品。 本次生态大会上还重磅发布了《百度地图开发者发展趋势报告》，这是国内首个专注于地图领域的开发者发展趋势报告。报告显示，截至目前百度地图已有注册开发者 180 万，同比去年增长 16%，海外地图需求爆发式增长，搭载百度地图海外开放服务的出海开发者数量翻倍，百度地图鹰眼、百度慧眼、全景等服务已成为众多行业标配。其中，百度地图智能物流引擎更是支撑了全国每日一半左右的快递运单量。 正如本次大会主题「 智无界，共生长」 所指，人工智能是人类文明的迈进，是时代的大势所趋。百度地图已经率先升级为新一代人工智能地图，成为产业智能化升级的基础设施。未来，百度地图将持续破圈赋能各行各业，与全球合作伙伴、开发者一道，共生、共长、共赢，「 图」 画全球智能出行生态全景。
513 亿美元押注未来出行，现代汽车转型进行时
这张照片是我在今年进博会上现代展台的一瞥。彼时我们说「 像其他很多车企一样，现代汽车的自我定位也在悄然改变，现在他们的新定位是「智能出行解决方案供应商」，而不是一家车企。」 现在，现代真的要动真格了。 12 月 3 日，现代公布了一份「 战略 2025」 的路线图，以确保其在未来出行市场的领导地位。一般这种官方新闻稿风格都会偏于「 性冷淡」，但是在描述这份路线图时，现代用了一个意味强烈的形容词：「bold（大胆的、敢于冒险的）」，以示转型之心。 我们先来看看在现代这份「bold」 的路线图中都说了些什么： 1、到 2025 年，通过两大支柱协同，实现现代向「智能出行解决方案供应商」的转型，这两项支柱分别是：智慧出行产品和智慧出行服务 智慧出行产品将扩展到传统汽车领域之外，包括个人空乘（PAV）、机器人以及最后一英里出行服务； 智能出行服务将通过集成化平台提供个性化服务和内容； 2、宣布一系列战略目标： 实现平衡稳定增长； 通过提升客户价值和成本结构创新来提高盈利能力； 年销售 67 万辆 BEV（纯电动车）和 FCEV（燃料电池电动车）；到 2025 年成为三大电动车制造商之一； 到 2030 年在主要市场供应的新车型绝大部分为电驱动车型， 2035 年延展至新兴市场； 3、确定财务目标： 到 2025 年投资 61.1 万亿韩元（约 513.1 亿美元）用于研发和未来技术； 到 2025 年，汽车业务的营业利润率目标为 8%，市场份额目标为 5%（2018 年为 4%）； 到 2020 年 2 月，从市场回购 3000 亿韩元股票； 以上就是这份路线的全部内容，信息量真的很庞大。我们不妨从几个角度来拆解一下现代汽车要如何实现「智能出行解决方案供应商」的转型。 到这里，现代集团的电动化转型大幕正式拉开。 电动化 现代在电动化上选择了两条腿走路。一面是坚定的 FCEV 燃料电池路线，一面是纯电路线。和本田丰田一样，在现代看来，氢能是人类最理想的能源，同时也是最早的几家在氢燃料电池领域布局的车企。 去年的 12 月，在摩比斯燃料电池第二工厂开工仪式上，现代汽车集团（包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社）公布了其「2030 燃料电池电动汽车愿景」。在这份愿景中提到： 1）到 2030 年，现代计划到 2030 年实现 50 万辆的 FCEV（燃料电池车）产量，包括乘用车和商用车； 2）现代将协同 120 多家供应商一起向研) 和配套设施扩建领域投入约 7.6 万亿韩元（约 67 亿美元），预计在 2030 年之前创造 51000 个工作岗位； 3）氢燃料电池技术将延伸至除汽车以外的无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域，甚至是发电以及储能等其他行业（这一点与这次的战略 2025 有很多契合之处）。 (NEPTUNE 氢燃料概念卡车) 至于产品方面，早在 2013 年，现代推出了可批量量产的途胜 FCEV，并在美国、欧盟、澳大利亚等 18 个国家进行销售，5 年之后推出第二代量产氢燃料电池车 NEXO，性能较前代有了很大提升。同时现代也在扩展新的燃料电池车型。在 2018 年 12 月的「现代汽车氢能技术与绿色未来」主题演讲上，现代汽车氢燃料电池性能开发组负责人宋堯仁透露， 未来 5-6 年内现代将会推出氢燃料轿车 ， 在技术以及成本控制上的提升，将最终反映在售价上。（氢燃料电池车 NEXO）当然，现代也在通过技术输出来绑定利益共同体，2018 年 6 月，现代与同样致力于布局氢燃料电池的奥迪达成合作，双方就燃料电池技术形成专利交叉许可，实现技术、供应链共享，共同推进燃料电池技术的研发。 从上面这一系列内容，你可以看出现代有多热衷于氢燃料电池技术。不过从当下来看，距离氢燃料电池技术的成规模应用尚有一定距离，现代并没有把未来全押宝在 FCEV 上，在 EV 领域同样在发力。 根据彭博社发布的《2018 新能源财经（BNEF）》报告显示，预计到 2030 年，全球电动汽车市场规模有望达到 3000 万辆，增幅将达 30 倍。「 大趋势」 带来的速度要更快。（与 2017 年相比，2018 年全球重点市场的电动汽车销量增长率）此外，电动车产品的畅销同样令现代意外。韩国汽车产业协会公布的资料显示，现代起亚汽车集团今年第一季度在海外市场共销售 16162 辆电动汽车，而去年同期只有 4905 辆，增幅超过了 300%。 … 继续阅读
这家奥地利公司也想做增程混动系统，他们的优势在哪？
2019 广州车展期间， OBRIST Powertrain 展示了其 HyperHybrid（超级混合动力）技术。 很多人可能不了解 OBRIST Powertrain，这是一家奥地利公司，成立于 2011 年，专注开发混合动力和纯电动车核心部件，并获得「HyperHybrid（超级混合动力）」 专利技术，奥地利为其总部，同时在中国和美国分别设立分部。 这就是 OBRIST Powertrain 的专利技术。 HyperHybrid 是一种串联插电式混合动力总成解决方案（也就是我们常说的增程）。看到这里，我想大家会有这样的不解：大家都在大力开发电动车，为什么 OBRIST Powertrain 要把重心放在增程技术上？当我把这个问题抛给 OBRIST 时，他们告诉我，汽车的未来一定是电动化的。 目前占据市场主导地位是两种系统 : 一种是纯电驱动，另一种是并联式混动，前者可以做到零排放，后者可以通过加油增加续航。但这两种系统也有明显的缺点：电动汽车需要大而昂贵的电池才能撑起足够的续航里程；而混合动力车带有两个驱动系统，导致汽车增重，能量消耗变大，还会导致空间和成本问题。但是 HyperHybrid 技术就能很好的解决这两个问题。 如上文说的那样，OBRIST Powertrain 的解决方案本质上其实就是常说的增程技术。由一个内燃机、一个发电机、一个锂离子电池组、一个驱动电机组成，即内燃机产生的能量并不直接驱动车辆，而是通过发电机进行发电，电能再通过电机驱动车辆，多余的电量则存储在电池组中。能量转化形式是这样的：化学能-电能-动能。OBRIST Powertrain 告诉我们，大家原理上是一样的，但区别在于效能不一样。 OBRIST Powertrain 将发电机以及逆变器集成为一个紧凑的模块，称之为「 零振动发动机」， 好处在于构造轻量化、降低总装和维护成本。与此同时，这套方案只需要一个小型电池组即可实现运作，以 HyperHybrid 基础版为例，其电池容量只有 17.3kWh，电池成本因此下降，不再需要 9000 到 12000 欧元，仅需 2000 欧元左右。HyperHybrid 汽车纯电下的续航里程在 50-100 公里之间，取决于电芯能量的大小以及车辆平台的不同。 综合下来，整套系统的重量要比纯电动车车型轻，甚至也要比传统混动系统更轻，这样能为车子带来一个更好的能耗表现。OBRIST Powertrain 告诉极客汽车，HyperHybrid 汽车 150 公里电耗只有 6.64kWh，百公里的油耗只需不到 3 升， 这个表现确实惊艳。OBRIST Powertrain 的工作人员表示，他们自己做的两台样车已经在奥地利跑了两万多公里，「 量产之后会比这个（表现）更好」。 至于成本方面，得益于发动机、电池以及底盘部件减少，整套系统成本也能得到很好的控制，配备在小中型汽车中的 HyperHybrid 基本版售价可以低至 13000 欧元（约 10 万人民币）。高性能版则为 17000 欧元（约 13 万人民币）左右，这价格比一辆纯电版高尔夫低大约 10000 欧元（约 7.7 万人民币）。 此外这个技术方案也具有前瞻性。HyperHybrid 发动机可以适配多种不同燃料，比如无铅汽油,、乙醇、 LNG（液化天然气）等，Obrist Powertrain 已经对这些未来燃料开展研究，致力于未来在炼油厂和加油站的使用。这也意味着，在基础设施投资方面，其也比纯电动车更具优势。 不过，OBRIST Powertrain 本身并不生产任何技术，而是提供许可授权。OBRIST Powertrain 告诉极客汽车，其目前已经与国际上某大型供应商达成合作，为其提供技术授权。同时正在与国内的制造商和供应商进行接触，希望可以实现该技术的本土化。「 我们估计将在未来 12 个月内得出结论，首批搭载『HyperHybrid』 技术的批量生产车辆将会在 2020 年以后（即三年 or 四年）上市。」
在汽车领域，赛灵思是如何布局和思考的？
2019 年 12 月 3 日，赛灵思 XDF 大会亚洲站在北京国家会议中心举行。这是继 10 月 1 日在美国加州圣何塞、11 月 12 日在荷兰海牙之后的最后一站，同时也是三站中规模最大的一场，可见对中国市场的重视。 这次大会上，赛灵思分享了其在启动三大战略（数据中心优先、加速核心市场发展以及驱动自适应计算）一年多以来的重大成就，同时宣布，赛灵思最新 Vitis™ 统一软件平台重要组件 Vitis™ AI 即日起开放下载。 在这篇文章里，我们主要来看看赛灵思在汽车领域的布局与思考。 于大众而言，对赛灵思最深的印象应该是「FPGA 的发明者」，不过这家公司已经在逐步进行自我转型。早在 2018 年初，赛灵思宣布启动公司三大战略，宣布加大向汽车等主流市场布局的力度，同时推出了 ACAP 自适应计算加速平台，为用户从端点到边缘再到云端多种不同技术的快速创新提供支持。现在，到了其展示成果的时候了。 数据显示，2025 年全球 ADAS 市场规模年将达 275 亿欧元（2123 亿元人民币）。而根据预测，2020 年中国 ADAS 市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。这些数据都表明了自动驾驶市场的火热。而这次赛灵思向媒体展示的内容也主要集中在这一方面。 官方数据显示，截止到 2018 年，已经有 29 个汽车品牌的 111 款车型使用了赛灵思自适应器件，出货量达到 1.7 亿以上，作为对比，2014 年只有 14 个品牌和 29 款车型使用赛灵思自适应器件。 这是赛灵思给出的一份成绩单，对应汽车品牌和车型数量的增加以及 1.7 亿的出货量能看出市场对于赛灵思的认可。赛灵思汽车战略与客户市场营销总监 Dan Isaacs 告诉 GeekCar：「2019 年的数字会更多。」 2018 年 1 月，赛灵思宣布推出汽车级 Zynq UltraScale+ MPSoC 系列，支持 ADAS 和自动驾驶系统的开发，如今这一系列的产品更加丰富。今年 11 月，赛灵思又推出了两款赛灵思汽车级（XA）新器件 Zynq® UltraScale+™ MPSoC 7EV 和 11EG，面向 L2+ 到 L4 的高级驾驶员辅助系统（ADAS）应用和自动驾驶（AD）应用提供了高速数据汇总、预处理和分配（DAPD）功能以及计算加速功能。这也意味着赛灵思汽车级产品线从边缘传感器拓展至复杂的域控制器。赛灵思市场营销高级副总裁 Emre Onder 这样说道：「 无论客户要开发的是 L1 系统还是 L4 系统，我们都能针对他们的需求提供合适的解决方案。」 在媒体沟通会上，赛灵思还分享了其在深入汽车行业之后看到的一些趋势： ADAS：正在从计算机视觉向神经网络 AI 过渡，利用边缘传感器、摄像头、雷达和激光雷达来实现目标检测、跟踪和碰撞避免功能； 车内体验：车内监控功能更多依靠 AI 来推断乘客警觉状态、手势和偏好； 自动驾驶：未来 10 年，汽车自动化将从部分应用向全自动驾驶与交通即服务（TaaS）发展。 而在这些领域，赛灵思的技术都在广泛应用。自动化驾驶初创企业魔视智能的自动泊车（APA）前装量产系统就是基于 FPGA 实现的，同为初创公司的小马智行也在其自动驾驶实现中采用 FPGA 的方案，理由是 FPGA 的低延迟低功耗，同时可以进行一些定制化开发。（魔视智能自动泊车（APA）系统框图）到目前为止，赛灵思已向 200 多家汽车公司提供超过 6700 万套用于 ADAS 系统和 AD 汽车制造的汽车级解决方案，其中包括全球一级供应商、OEM 厂商和初创企业。很显然，在汽车领域，赛灵思已经快步走到市场前面了。 以下是媒体沟通会的部分问题整理（不修改原意的基础上略有删减）： 受访人：赛灵思汽车战略与客户市场营销总监 Dan Isaacs、小马智行北京研发中心总经理李衡宇 提问：现在无人驾驶汽车虽然很热，但是真正的大规模应用还是没有到来，影响大规模应用的因素都有哪些？针对这些因素，你们有哪些好的建议？ 李衡宇： 我觉得有些问题可能是属于像法律法规这类的问题也会对我们自动驾驶规模化有一定的影响和制约。我现在从技术的角度来看我们离大规模商业化还有哪些差距。 在我们看来可能是两个主要的方向：第 一个是场景的能力 ，刚才我们看到了很多复杂的场景，如果我们要想商业化运营自动驾驶或者是其他应用的话，需要复杂场景的处理，至少在限定的范围内，我们要处理绝大多数的场景，才有可能去做一个商业的应用。复杂场景或者越来越强的处理能力是自动驾驶要去规模化和商业化必须去达到的目标，这也是为什么我们会选择在世界上多地去做测试的原因，因为路测是真正驱动我刚才说的能力进步最直接、最有效的手段。 … 继续阅读
中国自主的 ADAS 要如何突围？
汽车行业经过一百多年的发展，已经形成完整严密的产业链，这种闭环背后也构筑起很高的门槛，外国车企以及供应商一直占据技术链领先位置。中国汽车行业也一直都在谋求关键核心技术的突破以及产业链的自主可控。 数据显示，2025 年全球 ADAS 市场规模将达 275 亿欧元（2123 亿元人民币）。根据预测，2020 年中国 ADAS 市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。这是一片热海，也是一块掘金地，而且 大家逐渐意识到无人驾驶在短期内不会来到现实，驾驶辅助系统在未来的很长一段时间仍将占据主导地位。 与此同时，国外供应商很早就在这一块开始发力，并占据了绝大部份的市场。根据自动驾驶行业领导者 Mobileye 公布的数据显示，目前其已经联手 27 家 OEM（整车厂）合作伙伴，为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持，目前批量生产的 11 种 L2+系统中，有 8 种基于 Mobileye 技术；而国际供应商博世则预计将为国内近 40 款车型提供 L2 自动驾驶解决方案…… 市场很热是现实，大部分份额被国际供应商们拿走也是现实。那么，在这种情况下，中国本土 ADAS 要如何进行突围？ 本土供应商的联手 11 月 8 日，智能驾驶解决方案服务商和产品供应商福瑞泰克和边缘人工智能芯片及解决方案提供商地平线签署战略合作协议，双方将在 ADAS（驾驶辅助）以及自动驾驶解决方案领域展开合作，为中国主机厂提供可量产的 ADAS 产品。 福瑞泰克是国内 ADAS 一级供应商，为主机厂提供包含硬件，算法，软件，集成等在内的完整的 ADAS 系统解决方案，已经与国内诸多主机厂达成合作，同时已经实现量产上车。 地平线是国内边缘人工智能芯片企业，今年 8 月正式推出国内首款车规级 AI 芯片——征程二代，同时获得了多个前装定点和批量部署项目。在与福瑞泰克的合作中，地平线发挥其自身在人工智能算法和芯片设计方面的独特领先优势，从产品、技术层面开展深度合作，助力其加速高性能、低功耗 ADAS 的研发和量产应用。 这是一个用寥寥数百字就能够说完的新闻，但是如果我们把这个事件再放大一下，将其置身于中国汽车行业大环境之下来看，其代表的含义可能就没有那么简单了。 苦楚不可言的本土主机厂们 光看国内市场，其实国内已经有诸多车厂都推出了 ADAD 辅助驾驶功能。 我们一直常说的辅助驾驶功能其实说的都是 L2 或者现在各家车厂定义的 L2+以下的驾驶功能，可以在特定路况使用，解放驾驶员的双脚，一定程度上缓解驾驶疲劳，这是一个好东西。 ADAS 驾驶辅助说到底也是一件产品，其中有很多难点。 第一，你辛辛苦苦做出来如何让消费者喜欢； 第二，消费习惯是一个挑战，「 早期做开发的时候，市面上少有，我们内部专业工程师，领导一开 ACC 都非常紧张」 一位主机厂大佬这样说道； 第三，安全问题，随着 ADAS 功能变得强大，有的功能可以一定程度实现脱手使用，那么相应的，如何保证驾驶安全？需要增加冗余，需要对驾驶员进行监控，这就导致系统变得复杂； 第四，还是要落到成本以及技术，大家都想要做到很强、用户体验很好的 ADAS 产品，但是技术层面受限以及成本也不低，这些都是阻碍产品进步的原因。 此前，我们曾盘过造车新势力们做自动驾驶的几种方式，包括自研、半自研和与供应商合作，其实传统车厂们也不出其右，他们选择的方式大都是与国际 Tier 1 合作。采用国际知名供应商方案的好处在于可以快速进行产品落地，缩短对应开发时间，在大家都在追这股浪潮的时候抢占先机或者免落于人后，但是在这背后还有很多问题以及未曾言的苦楚。 长安汽车智能化研究院总经理何举刚告诉极客汽车，中国道路情况复杂，道路交通有中国特色，ADAS 如何进行识别，如果识别不了用户使用频次就会很少甚至不会用，这就与开发之初初衷背离了，所以本土化是问题一；其次，在出了问题之后如何快速响应？这又是一个问题；再者，主机厂在做系统集成开发的时候，需要更多传感器开放数据，但是拿不到。 中国第一汽车集团公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丰军则表示，今天的自动驾驶无论是 L2 还是 L3，对负责感知的零部件提出了更高要求，不管是识别距离还是识别精度，对应的，这些数据过来之后对于算力要求也更大，急需一个算力比较大的计算平台。李丰军表示，在自动驾驶「 软」 的这一面主机厂略有差距，正在紧锣密鼓的赶，这也是主机厂做开发的痛点所在。 吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国这样说道：「 国际 Tier 1 ABCD（奥托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陆（Continetal）、德尔福（Dephi））我们都有合作过，但是这些每一家对于中国企业都有所保留，对中国 OEM 都有保留，认为很多东西不应该给我们开放。」「 从产品快速响应上来说存在很大差异，虽然经验丰富，但是经验都是在国外，我们以前跟 ABCD 开发的所有沟通交流都是在国外，现在我们开发一代产品，需要工程师两边不断往返，他们工程师到我们这里，我们工程师到他们，浪费成本非常高，效率也不好。」 问题还不止这些，刘卫国表示，随着高级别自动驾驶要出来，也就意味着会产生大量数据，需要在当地建立大量数据中心，这个投资也很大；引入如果大规模引入 AI 算法，如何更好的将这些数据高效的利用起来，「 我认为全球都没有一个成熟的经验，包括很多 AI 公司。是不是最有效、最经济的方法可以做到？最根本如何快速高效反应， 我相信如果有国内快速成长起来的 Tier1、Tier2 对我们确实有帮助。「 还有最重要的一点，芯片。不管是摄像头、雷达还是激光雷达、GPS 等部件，最终都是由芯片给到的强大算力来驱动，这也是特斯拉为什么要基于 arm 架构来自研自动驾驶芯片。一位主机厂领导告诉我， 芯片这一块国外的这些大的芯片企业第一个支持的肯定不是中国企业，肯定支持的是欧洲和美国的 OEM 和 Tier1，不会第一个支持中国，这也是很大的问题，而且要改里面的东西更难，没有几亿开发投入是不会为你专门定制的。 以上就是国内主机厂在 ADAS 上开发上面临的困境，他们渴望自主可控。 国内 Tier 1、Tier2 如何解决主机厂痛点？ 我们来小结一下上面说过的内容，对于车厂们来说： 1、和国际 Tier 1 合作，产品一致性高，可以更快的出货； 2、国际 Tier 对于国内 OEM … 继续阅读