轿车 ET7、150kWh 电池包、自动驾驶 NAD：蔚来的惊喜都放在了明年？
Always Forward 前行，这是这次蔚来 NIO Day 的主题，依然是由 用户全程操办 。甚至于，今年的主持人也直接换成 NIO Radio 主持人，连请主持人的钱也省了，嗯，会玩。 故事的开头也还是那么一致：感谢车主。用蔚来创始人李斌自己的话来说，就是「 劫后重生」。「2020 年对于蔚来来说，是劫后重生的一年，是每一位用户的勇气、乐观、爱心和对美好的追求，让我们坚持了下来。谢谢你们。」 接下来，我们直接进入今天的正题。 全新轿车 ET7，ready for tomorrow 大家心心念念的轿车，终于来了。先看价格： ET7 提供两个版本，一个 70 度电，一个 100 电，补贴前起售价人民币 44.8 万元，BaaS 方案补贴前起售价人民币 37.8 万元。 先别急着喊贵，接着往下看。 新车尺寸信息如下：ET7 整车长 5098 毫米，宽 1987 毫米，高 1505 毫米，轴距超过 3 米（3060 毫米）。 颜值方面，依然是蔚来的家族化设计，设计以简洁大气为主，这就是仁者见仁（明天带来更详细的解析内容）： 内饰部分，ET7 也是走了一个简洁路线，直接上图，不知道各位看官会不会觉得有点简约： 虽然在主要的布局上，比如中控、仪表以及 NOMI 的设计上，蔚来还是沿用此前的家族化设计，但是还是动了不少心思。 而在智能化方面，蔚来真的是下了狠手：ET7 应用了蔚来第二代数字座舱技术，基于第三代高通骁龙 ™ 汽车数字座舱平台和高通骁龙 ™ 汽车 5G 平台搭载，拥有更强的车载移动互联与通讯能力。NOMI 的能力也会持续进化，至于到底又有了怎样的新能力，李斌并未透露。 无钥匙进入方面，蔚来采用了基于 UWB 的无钥匙进入系统。 好处有哪些呢？可以实现厘米级的高精定位。可以这么说，这个方案比现在市面上使用蓝牙实现无钥匙进入体验更好。此外，使用这种技术，可以有效避免中继站攻击，降低车辆被盗的风险。 虽然只是一个很小的改进，但是在增加用户体验上，蔚来确实是用功了。 蔚来在这款产品上的诚意还不止如此，光是在现场，就听到不下五六个标配配置，具体配置看图： 至于自动驾驶部分内容，我们放后来来讲，因为真的太劲爆了。 至于性能表现，自然也不会差。新车风阻系数低至 0.23Cd（数值越低越好），最大功率 480kW，最大扭矩 850N·m，百公里加速 3.9 秒。同时全车标配空气悬架和 4D 智能车身控制，官方表示：「 融合高精地图与传感器的 4D 动态车身控制系统，可提前感知路⾯颠簸主动调节悬架 」。居然连高精地图都用到了，不禁让人对这款车充满期待。 而在续航方面，搭载 70kWh 电池包 NEDC 续航超 500 公里，搭载 100kWh 电池包续航超 700 公里，这还没完， 新车续航最长能超过 1000 公里。 而这，就要归功于蔚来 150kWh 电池包。 150kWh 电池包 在这次发布会上，蔚来发布了 150kWh 电池包。该电池包采用先进的量产固态电池技术，实现了 360Wh/kg 的超高能量密度。 李斌表示，未来， 所有蔚来用户都能升级到 150 度电池包。 这就一下子凸显出蔚来构筑的换电体系的优势所在，即便是最早的一批用户也能惠及到。 那么，具体会带来怎样的效果提升呢？直接上数据：2018 款 ES8 续航会超 730km；全新 ES8 超 850km；ES6 和 EC6 超 900km；ET7 超 1000km（基于 NEDC 工况）。这确实让看的很激动。 至于交付时间，李斌表示，正在加紧推进量产，明年四季度开始交付。这个时间点，确实是有点远。 自动驾驶 ，全栈自研 终于，NIOPilot 要迎来新的进化。从辅助驾驶到自动驾驶，蔚来推出自己的 NAD。 废话不多说，直接上传感器配置吧（李斌将之称为 AQUILA）：11 个 … 继续阅读
打响国内激光雷达上市第一枪，禾赛科技谋求上市
2021 年，必定是激光雷达爆发的一年。 短期内在自动驾驶视觉路线上无法赶超特斯拉的众多车企们，纷纷换道激光雷达。BBA、丰田、本田，国内的长城、ARCFOX，以及一众新势力代表（蔚来、理想、小鹏）均在列。同时，众多搭载激光雷达的车型也会从今年开始逐渐落地。 激光雷达赛道上的选手们，经过多年隐忍，终于要迎来曙光。国外，激光雷达企业 Velodyne、Luminar、Aeva、Innoviz、Ouster 纷纷谋求上市（部分已经上市），而在国内，禾赛科技率先拉响了上市的号角。 禾赛科技是谁？ 禾赛科技是我国一家激光雷达制造商。主营业务是研发、制造、销售高分辨率 3D 激光雷达以及激光气体传感器产品。其中，面向广义机器人应用的激光雷达为其核心产品。（广义机器人：包括具有无人驾驶功能的汽车，也可称之为轮式机器人，另外还包括实现无人清扫、无人运送等功能的新型服务机器人）。 禾赛从 2016 年初开始自主研发激光雷达，逐步进入了无人驾驶激光雷达领域。其产品已服务的客户包括：北美三大汽车制造商中的两家、德国四大汽车制造商之一、美国加州 2019 年 DMV 路测里程前 15 名中过半的自动驾驶公司，和大多数中国领先的自动驾驶公司。 截至目前，禾赛已完成累计超过 2.3 亿美元融资，投资方包括德国博世集团、光速、百度等全球知名的行业企业和投资机构。（信息来源：企查查）基本面 我们主要来看其近 4 年来的表现（2017 年、2018 年、2019 年、2020 年 1 月-9 月）。 营收： 四年营收分别为 1947 万元、1.32 亿元、3.48 亿元、2.53 亿元。 净利润： 亏损为主，亏损 2427 万元、盈利 1611 万元、亏损 1.49 亿元、亏损 9379 万元。 研发投入： 逐年增加，分别为 2940.99 万元、6183.93 万元、16839.23 万元及 16312.93 万元，占营业收入比例分别为 151.02%、46.54%、48.32%及 64.43%。 主营业务毛利率： 毛利率很高，分别为 74.87%、75.62%、76.24%及 71.19%。 主要产品： 禾赛的主要产品包括激光雷达和激光气体传感器，我们主要看前者。其激光雷达产品主要为基于飞行时间法测距的机械旋转式及半固态式激光雷达。 凭借在无人驾驶领域激光雷达的技术积累，禾赛针对不同场景的特点与需求，陆续开发了多个产品线，如适用于无人驾驶领域的 Pandar128、PandarQT 等，适用于 ADAS 领域的 PandarGT 等，适用于机器人领域的 PandarXT，适用于车联网领域的 PandarMind。 目前来说，禾赛的客户群主要还是集中在无人驾驶领域，并逐渐向高级辅助驾驶领域扩展。 为什么要上市？ 这个问题其实说的不只是禾赛，而是所有的激光雷达厂商。这里有三点原因。 首先，激光雷达行业是一个技术密集型行业，企业核心竞争力来自于新技术、新产品的持续自主创新能力、生产工艺的不断改进、生产线的效率提升等。而这意味着大量的资金支持。 其次，就目前而言，这些公司造血能力（创收能力）有限。他们的主要盈利方式就是售卖自己的产品。虽然也有来自行业内的订单，但是单量有限。 此外，上市也可以为陪伴公司一起成长的早期投资人提供合理的退出机制。 总结一下，对于这些激光雷达公司来说，面临的问题有两个，一是生存，二是发展。通过上市这条途径，可以从外部获得输血，保证公司正常运作以及未来技术的产品开发。 激光雷达方兴未艾 根据 Allied Market Research 估计，2026 年全球无人驾驶技术市场规模将达到 5566.7 亿美元，较 2019 年可实现 39.47%的年均复合增长率。激光雷达是高级别无人驾驶技术实现的关键，根据沙利文的统计及预测，受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势，至 2025 年全球市场规模为 135.4 亿美元，较 2019 年可实现 64.5%的年均复合增长率。 此外，就目前来看，主机厂对于在高级辅助驾驶上实现激光雷达上车有很强的意愿，而这，也会是激光雷达新的机遇。 成本、性能、可靠性 将成为决定各家激光雷达企业能够获得主机厂青睐的主要因素。实现量产搭载，成为未来几年激光雷达厂商们的重要目标。 虽然激光雷达属于新兴的高技术产业，但是竞争格局依然很激烈。行业内已经有包括美国 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster、以色列 Innoviz、德国 Ibeo 以及国内速腾聚创等老玩家，但是依然有不断冒头的新选手，比如华为、比如大疆孵化的 Livox 览沃科技。后面的这两家甚至已经拿到了来自主机厂的订单。 需要注意的是，就目前而言，激光雷达的成本依然很高，无法满足车企对之低成本、高性能的要求，仍需要一段时间的沉淀和发展。想起无人驾驶公司驭势科技创始人兼 CEO 吴甘沙曾说过的一句话：「 驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就「千军万马投上去」（这里的时机说的是激光雷达成本降低）。」 这句话套在众多换道激光雷达的车企身上，同样适用。 Whatever，禾赛科技已经打响了国内激光雷达上市的第一枪，接下来的第二枪、第三枪也不会远了。期待看到激光雷达大规模上车的那一天。
视觉路线的又一次胜利？特斯拉完成从洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶
去年 10 月，重写版 FSD beta 版首次对部分用户进行开放。彼时这个「 新人」 就完成了无保护左转、识别红绿灯并做出反应等操作，使其一度成为大家关注的热点。 而在之后的一段时间里，重写版 FSD 逐渐成长，学会更多新的能力：在没有车道线的乡间小道行驶、识别灌木、在通过窄车道的时候自动收回后视镜…… 到目前为止，FSD Beta 已经迭代了 9 个版本，实现了从量变到质变——从洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶。 洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶 这是来自油管用户@ Whole Mars Catalog 的分享。 他们从位于洛杉矶的 SpaceX 总部（霍桑）全程使用 FSD 开到硅谷，只是在 Kettleman City（凯特尔曼市）充了一次电。全程 6 个小时的旅程，人工干预的时间只有 1 分 15 秒。 博主上传了一段十几分钟的视频，透过这个视频，对于 FSD 的表现，我们能有一个更好的了解。 此外，为了应对网友对于这次测试的质疑，博主还放出了一个更长的超 5 个小时的实录视频。想要了解更多细节的，可以去看原版视频。 从视频中能够看到，整个行程路况相对来说比较简单，大都为结构化道路，车道线以及标识也比较清晰，而且当天的天气状况也很不错。 此外，这条路上的车流并不算多，交通状况良好，也没有堵车的情况出现，且大家开车都比较规矩。这些都为这次取得零干预自动驾驶创造了很好的外部条件。 从 FSD 自己的表现来看，加减速处理的很平顺，大曲率弯道不在话下，即便是在前方没有车道线，系统也能平稳运行。显然，这些已经属于「 基操」 了。 红绿灯启停，无保护左转相较此前，也更自信。联想到特斯拉仅用「 摄像头+毫米波雷达」 的方式就实现这样的操作，不禁会在心底说一声：牛逼…… 一个小细节点：在停车之后，新版 FSD beta 停车距离明显小于第一版 FSD beta 版，进步不小。（最新的 FSD beta）（第一版的 FSD beta）而在自动变道上，决策果断。此外，在绝大多数情况下，FSD 都能选到行驶效率比较高的那条路径上。（前车前脚刚走，后脚特斯拉就进行变道）即便是到了夜间，FSD 的表现依然稳定（强还是特斯拉强啊）。 在这次的旅程中，FSD 仅接管两次：开进超充站 and 开出超充站。并没有存在什么技术失误，这就没什么好说的了。 不过从视频来看，特斯拉 FSD 目前似乎还没有完成对超充桩的识别。 按照博主的说法，全程使用 FSD 从洛杉矶开到硅谷，花了 6 个小时，而根据谷歌地图的粗略计算，开车大概需要 5 个半小时。这样对比来看，FSD 的行驶效率还可以，且仍有提升的空间。 重写版 FSD 的能力在增强 从第一版的「 犹犹豫豫」，到现在的「 五六百公里不需要接管」。这就是释放两个月之后，重写版 FSD 获得的成长。 那么，这是重写版 FSD 的极限吗？显然不是。 之前我们已经说过了，在重写版 FSD 背后，还有特斯拉新的杀手锏 Dojo，Dojo 是神经网络训练计算机，用于完成对 Autopilot 的训练。从现在重写版 FSD 的表现来看，这个马斯克口中的「怪兽」确实在发挥着它的作用。 这头「 怪兽」 的特点是，喂养的数据越多，越能为 Autopilot 能力的提升带来更多的加成。待到大规模推送，我们会看到一个更强的重写版 FSD。 视觉 or 激光雷达？ 此前，在马斯克的「 游说」 之下，众多车企们选择了视觉的自动驾驶迭代路线，但是现在，越来越多的车企开始向激光雷达倒戈。传统车企就不说了，就连新势力三杰（蔚来、理想、小鹏）都纷纷表示，会上激光雷达。视觉派路线这条道，目前只剩特斯拉自己一个人在苦苦支撑。 小鹏汽车董事长何小鹏更是放下豪言，让特斯拉做好思想准备：「明年开始，在中国的自动驾驶你（特斯拉）要有思想准备被我们打得找不着东 。」今年会是非常关键的一年。以高速领航辅助为代表，我们将会看到基于视觉和基于激光雷达两个不同方向的辅助驾驶。究竟是坚持走视觉路线的特斯拉会胜出？还是转向激光雷达的各位会胜出？我很好奇。
要做智能时代自动驾驶领导者，长城汽车底气何在？
今天，长城汽车智能驾驶战略升级发布会在京举行。 活动现场，长城汽车轮值总裁孟祥军、长城汽车副总裁穆峰、长城汽车数字化执行官李鹏、长城汽车副总裁傅小康、长城汽车智能驾驶负责人张凯、长城汽车智能驾驶总监甄龙豹等一众高管亲临现场。此外，长城汽车生态链 8 位核心合作伙伴（腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通）再次齐聚。众多大佬到场，足以见对这次发布会的重视。 话不多说，直接进入正题。 成为自动驾驶的领导者 这次发布会上，长城发布了全新的咖啡智驾「331 战略」， 也就是长城汽车的未来自动驾驶路线。利用三年时间实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多三个领先，以此来支撑长城成为智能时代自动驾驶的领导者。 具体来说，2021 年是储备期，长城汽车要实现中国首个全车冗余的 L3 级能力自动驾驶、中国首个配置激光雷达的自动驾驶、具有 NOH（Navigation On Highwaypilot，中文名「 高速自动领航辅助驾驶」）能力的自动驾驶；2022 年进入领先期，要做到中国辅助驾驶用户量最多、推出中国最大算力计算平台的自动驾驶、实现中国首个复合场景达到 L4 级能力的自动驾驶；2023 年进入领导期，要实现中国场景覆盖最多的 L4 自动驾驶，最终成为智能时代自动驾驶的领导者。 那么，长城做了哪些工作呢？看图： 在这一 part，长城说得最多的一个词就是：自研。按照官方说法，长城自研自动驾驶软件系统、自动驾驶控制器以及中间件系统，拥有全栈自研的技术研发体系。「 可以这么说，除了 OS 和芯片，我们全都自己做了。」 张凯这样说道。 接下来，咖啡智驾将会优先搭载在长城汽车 WEY 品牌的旗舰车型上，新车将会在 2021 年年初发布。2021 年长城汽车 WEY 品牌将会全面搭载咖啡智驾，后续长城汽车其它品牌车型也将陆续搭载咖啡智驾。 做自动驾驶，长城是认真的 为了更安全的实现高级别自动驾驶，长城汽车为咖啡智驾在安全方面构建了六大的冗余防线：包括感知冗余、控制器冗余、制动冗余、架构冗余、电源冗余和转向冗余。具体看图： 值得一说的是，为了实现高级别自动驾驶，长城采用多源异构传感器方案来实现全车 360 度双倍环绕无死角覆盖。在传感器配置上下了大手笔：3 个激光雷达+8 个毫米波雷达+8 个摄像头+12 个超声波传感器+一套高精地图+一套 V2X 设备。关键的是， 这套方案可量产。 其中，激光雷达由长城汽车与德国 Ibeo 公司联合定制，这也是全球首个全固态无任何旋转部件的车规级高性能激光雷达。长城表示，相较于目前市场上普通无人车所用的机械雷达，该雷达性能提高了 5 倍。说到这里，甄龙豹给我们举了一个例子：「 应用这款激光雷达，我们的自动驾驶系统可以在 130 米远的地方，轻松发现散落在地面上的轮胎、修路用的雪糕桶。」 我们都知道，毫米波雷达对于远距离的静态微小目标存在天然的感知缺陷，而摄像头在夜晚或者光线跳变等特殊场景下识别能力有限，而激光雷达就能很好弥补这两部分的缺陷。「 我们的方案相较于仅采用毫米波雷达和摄像头组合的融合方案，安全性至少提高了一倍以上。」 看得出来，为了实现高级别自动驾驶，长城汽车也是下了血本了。 这还没完。高级别自动驾驶对于算力也有很高要求。长城表示其自研了一系列自动驾驶计算平台来匹配不同价位的车型。「 在高级别自动驾驶中，均采用双控制器的方案提供冗余，两套控制器全时同时运转，互相监督，互为备份。」 就在这次发布会上，长城汽车分别与高通、华为达成合作，后者将为长城提供智能驾驶计算平台。 先说和高通的合作。在活动现场，长城展示了基于高通 Ride8540+9000 芯片打造的自动驾驶域控制器，算力达到惊人的 360TOPS，平均功耗只有 5.5TOPS/W。通过搭载两个标准大算力平台的升级方案，该智能驾驶平台算力可达 700+TOPS，为实现 L4/L5 级别或更复杂的全场景自动驾驶能力预留充足的硬件能力和算力冗余。长城汽车将在 2022 年推出的高端车型上率先搭载高通 Snapdragon Ride 平台，应用到其智能驾驶系统当中。 长城汽车智能驾驶负责人张凯表示：「 得益于 Snapdragon Ride 平台带来的强大运算能力和可扩展性，长城汽车将在未来车型上实现辅助驾驶到高级自动驾驶的全功能、多场景的覆盖，通过先进的自动驾驶技术，充分赋能长城汽车从汽车制造商到『 全球化科技出行公司』 的转型。」 简言之，二者的合作和绑定会很深。 此外，长城还与华为全面展开在智能网联、智能驾驶等创新技术领域的合作。后者将为长城提供以 MDC 为基础的高算力智能驾驶计算平台，并积极配合长城完成智能驾驶所需的感知组件（如激光雷达、摄像头等）的各项评估和测试。此次与长城汽车合作的是面向 L3~L4 级别自动驾驶的全新一代智能驾驶计算平台华为 MDC 610（算力 160TOPS）。 不过有意思的是，早在 2019 年美国 CES 上，长城和 Mobileye 达成合作并表示，将把基于 Mobileye 技术的 ADAS 系统下放到旗下车型上，同时双方将共研 L3 及以上的自动驾驶系统。 显然，对于长城来说，在自动驾驶的研发上，还是希望把鸡蛋放在不同的篮子里。 依托着上面说到的这些能力，明年，长城就要推出自己的全车冗余 L3 级自动驾驶以及高速领航辅助功能 NOH（Navigation On Highwaypilot）。从展示内容来看，长城汽车智能驾驶可以实现避障变道、多车变道、城市自主变道、更在大车同行、锥筒避让等难点场景取得突破。 这是我第一次对一家传统车企的 L3 自动驾驶功能如此期待。 长城要开始发力了 此次发布会还有一个小插曲。李鹏坦言，接下来将会负责长城智能高端电动车项目 SL 项目。这也意味着，长城汽车的高端品牌终于要浮出水面。他这样说道：「 如果我们一直在跟随一家汽车厂，同时要去超越它，我相信我们是没有办法实现这样的超越。如果我们真的要超越特斯拉，有必要打开自己的认知，从马车到诺基亚，无数次的实践向我们证明， 颠覆我们的永远不是我们的对手，而是我们自己的思维模式。」 透过这次的智能驾驶战略升级发布会，你能看到长城汽车未来几年自动驾驶发展路线，同时也能窥见其布局智能驾驶的野心。 现在，长城汽车要开始发力了，其他厂商，你们准备好了吗？
蔚来组织了一次 100 度电池包的试驾活动，但我感兴趣的却是这个……
12 月 23 日，蔚来在海南举办了一次 100 度电池包的试驾体验，这也是 100 度电池包上线之后的首次公开、大规模的试驾体验。 本来是一件好事情，但是最终体验却不是那么好。原因在于，落地时间太晚，完美错过蔚来联合创始人、总裁秦力洪一次干货满满的分享，其中聊到了新的 150 度电池包、激光雷达上车以及蔚来是如何成为蔚来的….. 虽然很遗憾，但是生活还得继续。我们这次就三个方面展开聊一下：蔚来 100 度电池包体验如何？NOP 用着爽不爽？在我错过的媒体沟通会上，秦力洪到底说了啥？（好东西要压轴）100 度电池系统体验之旅 首先从我们的行程说起：我们从海口索菲亚酒店出发，途经东红服务区、万宁、日月湾、分界洲岛、三亚诚越蔚来换电站，最终抵达三亚欢朋希尔顿，规划总里程 286 公里（最终实际跑了近 295 公里）。 首先要指出的是，这次并不算是一次严格意义上的续航测试，因为在驱车前往三亚的途中，我们还在日月湾、分界洲岛进行了动态以及静态拍摄，途中还进行过简短的十多分钟充电…… 干扰因素过多，所以本次的结果仅作为一个参考。 话不多说，进入正题。 先来报备基本情况，我们所驾驶的是一台搭载 100 度电池包的 ES8。从索菲亚酒店出发时，表显续航里程为 565 公里（NEDC 工况标准，满电为 580 公里左右），驾驶模式为节能模式，随车四人，室外温度基本在 20 度左右，空调温度设置为 22 度。 我们首先从索菲亚酒店出发，前往大路冬红服务区，这段路程 79 公里，到达服务区之后，表显里程变成 468 公里，掉电 97 公里。掉电多的原因有很多，从市区开往高速的这段路程，非常拥堵，恍惚间感觉回到了北京，而这种拥堵路段，很吃能耗，而且之后就是一路高速，能耗自然下不来。（刚出酒店不久，就给堵上了）之后，我们从大路冬红服务区上海南环岛高速前往石梅湾威斯汀酒店，全程 96 公里，不过好在有 NP buff 加身，开起来没有那么累。此时表显续航为 331 公里，掉电 138 公里。 随后，我们前往日月湾、分界洲岛拍摄，不过天公不作美，我们去的那天天气不是很好，所以没能采到漂亮的景，这也是此次三亚之旅一个遗憾的点。这一段里程开了近三十公里，最终到达分界洲之后表显续航来到 285 公里，掉电 46 公里。 随后，我们驱车前往三亚诚越蔚来换电站，行驶 85.3 公里后，抵达换电站，此时表显里程还剩 135 公里，掉电 150 公里。你没有看错，这次的掉电这么狠的原因是我们开的稍微「 暴躁」 了点。由于我们的车在这里充了十几分钟电，显然这样做会影响后续续航成绩记录。所以，到这里，我们的续航测试就结束了。 最后做一个小结：我们从海口索菲亚酒店出发（表显里程 565 公里），到达三亚诚越蔚来换电站，此时表显里程剩余 135 公里， 表显掉电 430 公里，实际行驶 291.3 公里。 按照这个数据粗暴推算，那么，满电的 ES8 实际可以行驶 393 公里左右。但是还是那句话，我们的这次测试仅作为参考，因为整个过程干扰因素太多了。 NOP 在海南体验如何？ 海口的路段不同于其他城市，城区道路非常窄，ES8 这么大的车放在这么窄的街道上就是一个大胖子，开起来要非常谨慎。此外，这里非常拥堵，霎那间还以为自己回到了北京。老司机常岩老师的脑袋已经摇的和拨浪鼓似的，警戒的看着周遭的环境，然后小心的在海口街道上蠕行。 在这种环境下，不只是 Niopilot（NP），就算是特斯拉的 Autopilot（AP）估计也无计可施。所以，哪家车企可以率先做到体验比较好的市区自动驾驶辅助功能，将会在接下来的智能化竞争中占有优势。 从海口前往三亚，全程 286 公里，我们实际跑了 295 公里左右，这个数字并不少。好在，支撑蔚来 NOP 的路段就长达 230 公里，占到了总里程的 78%。 还是先简单介绍一下 NOP。NOP 是蔚来基于 NP 推出的一套高速领航功能，支持车辆基于导航规划的路线，在高精度地图覆盖的高架、高速公路上实现自动变道超车、自动进出匝道。提供两种变道模式：「 需要确认」 和「 无需确认」。我们选择了无确认模式，理由无他，只为有一个丝滑的辅助驾驶体验。 在实际驾驶过程中，蔚来 NP 也没有让我们失望。加减速平顺，无需确认变道进一步解放双手双脚。此外，在 NP 使用过程中还有「NOMI Pilot」 提醒，可以让驾驶员清楚的知道 NOP 过程中车辆处于什么状态，车辆即将执行哪些操作，需要驾驶员关注哪些信息，以及在必要时发出接管的提示。 这能在一定程度上减少用户焦虑。 但是，加个但是，这套系统还是有很大的提升空间。 这段视频拍自前往三亚的高速途中，能够看到，行驶过程中车流众多，NOP 进行了多次自动变道尝试，但是在执行过程中相对保守，比如在行车中有好几次有很好的超车机会，但是 NOP 都完美错过，一直在较慢的右边车道行驶，而这，在一定程度上很影响行车效率。 导致 NOP 反应「 迟钝」 的原因有很多。现在的蔚来，在感知层使用的还是来自 Mobileye 的数据，Mobileye 给到什么数据就用什么数据，相对被动，此外，NP 系统算力有限，无法进行快速的规划决策，一来二去，就导致 NOP 在决策上的犹豫，最终错失变道良机。就像我之前说的，蔚来能够在现有的这套硬件架构上开发出 NOP 这样的功能，已经非常不容易了。 … 继续阅读
Apple Car 真的要来了？
这几天，行业内最大的一件事应该就是苹果造车。 两天前，一条来自台湾供应链的消息给汽车行业抛下了一枚重磅核弹。消息透露：「 苹果比照 iPhone 备料由零组件开始催货的惯例，近期向和大（1536）、贸联-KY、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求，将相关业者入列首波供应链」，「 苹果预计明年 9 月发布 Apple Car，比原先规划提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。」 之后，又有路透社援引知情人士消息：苹果会在 2024 年推出轿车，同时已经在研发突破性的电池技术。 时间再往前推 10 天，又爆出苹果和台积电合研车载芯片。 …… 这些零零碎碎的信息最终由点汇成线，让苹果造车的脉络更」 清晰「。且不说苹果最终会不会造车，但是「 核弹」 威力已经出现了。 「 造车」 消息传出后，就引发了蝴蝶效应。以特斯拉为代表的新势力股价应声下跌，与苹果可能有关联的供应链股价大涨，而苹果市值也上涨了 2.85%（近 612 亿美元），直接涨出了一个通用（市值 585.4 亿美元）。 「 苹果造车」，威力可见一斑。 特斯拉 CEO 马斯克就曾对苹果造车表过态：「 我不恨苹果，这是一家伟大的公司同时拥有一群伟大的人，我喜欢他们的产品，他们能做电动车，我觉得很高兴 」。 就在今天，趁着「 苹果造车」 的热度，马斯克分享了当年与苹果相关的造车秘辛： 当年 Model 3 项目极其艰难的时候，曾找库克谈论过收购特斯拉的可能性，但是库克拒绝了。 但是，这里加一个但是，这毕竟是马斯克的一家之言，库克并未回应。所以，事实究竟是怎样的，我们无从得知。 不过，按照马斯克此前回复网友 Twitter 的尿性，此时对苹果造车的事情做出回应，说明马斯克对于苹果造车的事情是真的在意了。 Apple Car 竞争优势在哪里？ 苹果不同于其他任何一家手机厂商，如果说其他厂商造的是手机，那么苹果造的就是生态。 通过 iPhone、Mac、iPad 等等一系列硬件+软件服务，苹果构筑了自己庞大的生态体系。通过 iCloud 个人账号体系，你可以实现在 iPone、Mac、iPad 上体验的无缝切换。这是苹果生态给你带来的体验，其他手机厂商暂时无法做到这种体验，即便能够做到，体验上也没有 iPhone 这么好。 而在自研芯片（iPhone 的 A 系列芯片，Mac 的 M 系列芯片）之后，更是打破软硬件壁垒，完成软硬件到生态的大一统，苹果正在把友商甩的越来越远。 为什么要说这些？因为，这些就是苹果的优势，苹果的优势就是生态的优势。 Apple Car 诞生之后，苹果可以将自己的生态很好的移植到终极移动终端，用一套账号体系实现更好的用车体验。 苹果也不是没有做过这种尝试，CarPlay 就是一个很好的例子，让你能够在驾驶车辆时智能、安全地使用各项 iPhone 功能。你可以开导航、打电话、收发信息、听喜欢的歌。而这，其实就已经有 Apple Car 车机系统的影子了。 除了生态这一点，苹果本身还有超强的品控以及设计能力，这些不难让外界对于苹果造车产生期待。 透过外界零零碎碎的消息，我们能够得知的是，为了造车，苹果已经申请了超过百项专利，涵盖自动驾驶、车内交互等方面，通过不断从行业内挖人建立起了自己的团队，同时也已经在和供应商进行接触，为造车做准备。 苹果造车，能行么？ 虽然我们能够预见苹果造车会给行业带来新的变革。但是，苹果要如何造车，依然是一个谜团。 从目前曝光的这些信息来看，苹果造车的思路和特斯拉类似，都是要把最核心的技术把控在自己手上，将会自研车载系统、自动驾驶、芯片以及三电技术。 从 2014 年至今，苹果一直在为造车项目找人，只要和汽车领域相关（三电、供应链管理、产品服务和质量、自动驾驶、车载娱乐系统）的人才，苹果都没有放过。其中挖特斯拉的人最多也最频繁，气不过的马斯克将苹果称为特斯拉的「 坟场」。这里列举几位知名的被挖走的特斯拉人才： 前副总裁 Chris Porritt ，此前在特斯拉负责工程研发； 前副总裁 Michael Schwekutsch，在特斯拉负责动力总成； 前副总裁 Steve MacManus，在特斯拉负责车身内外饰； 前副总裁 Doug Field，在特斯拉负责汽车工程设计（此前在苹果 5 年，任 Mac 硬件工程部门副总裁）； 前高级总监 Matt Casebolt，在特斯拉负责车身、外饰等工作（而在此之前，Matt Casebolt 曾在苹果工作 9 年，重返苹果的代表之一）； 前特斯拉自动驾驶硬件主管 Jamie Carlson（从特斯拉出来后进入苹果造车项目组，而后又去新势力蔚来做了自动驾驶副总裁，之后重返苹果）…… 而且，苹果现在手握 1918.3 亿美元现金（约合 1.25 万亿人民币）。 如果真要造车，至少在资金以及人才这一块的投入，不用发愁。 但是，造车这个事情，也没那么简单。 曾经的门外汉戴森也曾砸钱造车，但是成本控制出了问题，根据戴森自己的统计，每辆电动汽车成本约为 15 万英镑（约 129 万人民币）。即便能够造出来，也是一个赔钱货，于是戴森选择了及时止损，专心卖家电产品去了。 同样的事情也发生在国内造车新势力上，第一波造车运动兴起的时候，国内注册了几百家造车相关的企业，现在存活的屈指可数。 所以，苹果想要造车，所面临的难度不小。 至于苹果会采用何种方式落地自己的汽车，目前已知的信息有两条： 1、苹果拿下来加利福尼亚州米尔皮塔斯（Milpitas）一个仓库的 10 年租约，仓库面积接近 31.4 万平方英尺（约合 2.92 万平方米），开发商 Joey McCarthy 表示，该地主要用途为「 工业、研发和制造」； 2、苹果曾面见过麦格纳在内的多个高端汽车的代工制造商； … 继续阅读
转型软件供应商，采埃孚参与未来竞争的新方式
现在的汽车行业，正在经历一场新的变革，一场由软件定义汽车带来的新变革，这次变革将会重塑行业秩序，链条上的每一个角色都将参与其中，包括主机厂，也包括为他们提供弹药的幕后功臣供应商。 12 月 16 日，供应商巨头采埃孚（ZF）举办了一场媒体沟通会。整场发布会听下来，给我的感觉就是：采埃孚在为进入软件定义汽车时代做准备。 软件成为主角 沟通会一开始，采埃孚就把话题的焦点聚集在软件上。 采埃孚的下一代出行战略主要包含 4 大领域，分别为：自动驾驶、电驱动、集成式安全系统、车辆运动控制。而数字化和软件是主要的推动者，甚至是把这些东西联结在一起的关键。「 在机械改进达到极限的领域，软件是迄今为止最有希望实现进一步进步的手段，这就是为什么今天的活动以软件为主题。」 作为未来汽车的重要组成部分，软件还有很多潜力。软件定义汽车将会贯穿到车辆整个使用周期，带来新的功能体验，同时也为 OEM、供应商以及软件开发者们开辟了新的商业模式。 在采埃孚看来，未来汽车将会具有由软件定义的高级别联网和自动化功能。「 由软件定义的汽车」 也不仅仅是「 车轮上的智能手机」。「 它们的区别在于汽车硬件系统的质量和数量需要通过软件平台来实现智能互联。」 在未来的车辆平台中，电子电气架构（E/E 体系架构）将发生巨大变化。软件功能从分散式控制器转向只有几个专用域控制单元（DCU）的集中系统。复杂功能的实现需要软硬件协同实现，在未来，车内硬件部分会更加标准化，而软件将实现与硬件的解耦。 而在这新趋势下，ZF 找到了自己发挥的空间。 中间件（ZF Middleware）是这次发布会的重点 首先来了解一下，什么是中间件。按照官方说法，中间件是连接软件应用程序和车辆硬件组件的连接器，可以实现从软件功能到硬件组件的高效通讯，具有很好的独立性和兼容性。 软件层面，中间件构成了软件系统的基础层，基础层上则有一个应用层。中间层的作用就是把这些应用程序的接口标准化，应用程序可以通过中间件相互通信。 而在硬件层，车上不同的硬件组件通过硬件抽象的方式连接到中间层，中间层的作用就是从硬件中收集数据然后把数据转换成标准格式，然后应用层就可以从硬件接收标准化数据，同时实现数据在应用程序之间以及应用程序和硬件之间的通信。 简言之，中间件就是车辆软硬件之间的桥梁。使用这套中间件的好处有这么几个： 1、可实现从软件功能到硬件组件的高效通讯，帮助汽车制造商大幅降低系统集成的复杂性； 2、加速和改进采埃孚、车辆制造商和其他合作伙伴之间从开发初期到车辆的整个生命周期的研发流程； 3、具有很好的独立性和兼容性，将硬件抽象，使得应用程序可以适应不同的硬件平台，同时可以兼容来自第三方的软件； 4、可升级，车辆的整个生命周期中，可以提供功能升级或提供按需所选的额外功能。 采埃孚表示，中间件将会在 2024 年开始搭载在量产车辆上。它的开发与应用软件的研发紧密相连，例如自主驾驶、集成式安全系统、车辆运动控制以及电驱动系统等领域。 成立全球软件中心 在采埃孚看来，到 2025 年，必须拥有这些（软件开发）功能和能力，因为大家都在加大对软件定义汽车的布局，所以动作必须更快。这也是为什么其与微软达成合作，使用后者的软件平台进行开发的原因。 早在 2019 年 12 月，采埃孚与微软达成合作，转型为软件驱动型出行服务提供商。对于这一合作，采埃孚企业研发负责人 Dirk Walliser 表示：「 软件将成为未来汽车系统开发中的重要影响因素，同时将成为实现更高水平自动驾驶功能的关键差异化因素之一。我们希望推动这一趋势不断向前发展。通过与微软公司的合作，我们将大大加快软件的集成和交付。对于重视敏捷协同且要求缩短软件更新交付周期的客户来说，这一点非常重要。此外，在一些硬件还未可用的情况下，软件的开发仍需要先行。」 为了更好的进行软件开发，采埃孚表示，将会在明年成立全球软件中心，该软件中心会由采埃孚软件解决方案及全球软件中心副总裁 Nico Hartmann 负责。 Nico Hartmann 表示，全球软件中心将负责在整个集团范围内为未来的架构开发软件系统，并将其匹配于整个公司的软件应用，这将使采埃孚能够协调和标准化新趋势、技术、方法、流程、工具和功能，从而能够在通用开发平台上将所开发出的软件提供给采埃孚所有部门。 「 我们的方法代表了一种全新的软件开发的态度：我们并不是旨在「 集中化」 软件开发。原因很简单：在经验丰富的团队投入长时间开发的组件层级硬件和软件互联领域，我们并不会降低其竞争力，相反，我们提供补充性支持并推行联合的软件集成项目来创建理想的整体条件。这使得专家团队能够在关注本身工作的同时，通过全球软件中心获取到最新的资源。另一方面，纯软件产品比如我们的中间件，能够集中在全球软件中心开发，而后提供给每一个人以供进一步运用。「Nico Hartmann 说道。 目前已知的是，有数百人的团队参与这个项目，德国研发中心主导这个项目，不过大部分工作在印度完成。同时采埃孚表示，由于中间件开发项目所涉及领域广泛以及项目要求高，所以需要与 OEM 及其他合作伙伴共同开发。「 我们将会为中间件在 2024 年的 SOP（Start of production）做好准备。」 从中期来看，这将使得采埃孚集团拥有统一的架构和开发环境。通过与客户以及合作伙伴的集成式合作，可以更快地开发或调整软件，以满足未来受软件定义车辆的需求。 小结 显然，软件定义汽车的趋势已是势不可挡。而在这一次的全新变革中，采埃孚找到了自己的全新定位：a unique system solutions provider across hard- and software（一家独立的汽车软硬件系统解决方案供应商）。中间件的推出就是一个很好的例子。 软件定义汽车时代的一个趋势就是硬件和软件的分离，软件价值会越来越高，硬件逐渐抽象（标准化）。在这种情况下，传统的汽车供应链模式将会被逐渐打破，与此同时，也对主机厂在软件研发能力上提出了更高要求。 于采埃孚而言，向软件供应商转型，是其一个全新的开始。只是，对于已经在面临「 新势力们」 在软件层面「 围攻」 的传统主机厂们，是否还可以用四年的时间去等待 ZF 所开发的中间件，或许只有时间能给我们答案。
探秘奇瑞捷豹路虎工厂：如何用智能制造打造优质产品？
如果你想真正了解一个汽车品牌，了解他们对于造车的态度，那么，你应该深入他们的工厂，了解他们的造车流程。 这一次，我们走进了奇瑞捷豹路虎常熟工厂。来看看奇瑞捷豹路虎是如何造车的。 奇瑞捷豹路虎常熟工厂于 2014 年 10 月 21 日开业并正式投产，是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂，也是全球样板工厂。工厂占地面积 84 万平方米，总年产能 20 万台。像路虎揽胜极光、路虎发现运动版、捷豹 XFL、捷豹 XEL、捷豹 E-PACE，都是在这里生产和销售。 走进工厂 先来看几个关于常熟工厂基本面信息： 常熟工厂配备了冲压车间、焊装车间、全铝车身车间、涂装车间，总装车间、质量中心、研发中心、发动机工厂以及独特设计的点到点物流体系。 冲压车间：自动化率拥有全球最快的伺服压机线，每 3 秒冲一个件，对比之下，国内最快机械压机线 4 秒成件。 焊装车间：拥有 331 台「 瑞典 ABB」 自动化机器人，实现高自动化比例、高度柔性化，平均 120 秒焊装完成一台车，可以实现多种车型的共线生产。 涂装车间：采用 LASD 机器人进行涂装，拥有国内首条专用双色车顶涂装线，含氮磷废水零排放，95%空气循环利用。 总装车间：总装一& 二车间采用全自动化，柔性化工艺满足不同车型共线生产。 全铝车身车间：344 台机器人，255 台自冲铆接机器人，铆接自动化率 100%。 奇瑞捷豹路虎制造部执行副总裁吴伟表示，常熟工厂在设施上的投资已经达到 170 亿人民币，再加上产品等的投入，总投资接近 200 亿。 焊装车间& 涂装车间 这次，我们主要参观的是焊装车间和总装车间。 首先来看焊装车间，焊装车间的主要工作就是将冲压成型的车身板件焊接在一起，组成一个整体的车身。 常熟工厂的焊装车间，一期车间可以容纳 6 个车型的柔性切换，同时切换过程可在一个生产节拍内完成。整个主拼夹具设备锁紧后形成一个独立的闭合系统，确保主拼车架结构的精准度。柔性化总拼生产线采用了 FFT 的 GEOTACK 技术，通过输送系统将预拼合的车身总成送至车身拼合的主框架夹具内进行准确定位，进而通过焊接连接在一起。此系统可实现高精度、高强度及模块化生产。 而在这一块，奇瑞捷豹路虎采用了多种技术手段来确保一次成型精度，比如铝材激光拼焊、自冲铆接、DVA 包边等连接技术。同时，为了保证精度，奇瑞捷豹路虎采用了 100%线上检测和测量种类繁多的线下检测。 比如 GOM 自动蓝光扫描，这个技术主要用于四门两盖外覆盖件的测量，通过机器人与蓝光扫描系统结合，对被测物体表面进行全型面扫描，以获取完整数据点的高精度测量设备，测量精度小于 0.1mm。（GOM 自动蓝光扫描）此外，在现场还有超声波点焊检测，通过超声波对焊点的内部结构进行分析，从而判断焊点的焊接情况，现场一位老师将这个操作比做是 B 超，这个比喻非常形象生动。工作人员告诉我们，在焊装车间每天会对每个车型的 1 台白车身进行抽检，检测范围为每台车身的 4000 多个焊点。 所有的这些操作都是为了保证成型精度，保证产品质量。通过这些小的细节点，你能够感觉到，一个车企对于造车质量的态度。 至于总装车间，顾名思义，就是负责汽车的总体装配，是汽车制造过程的最后阶段，汽车整车的质量最终也是由总装车间来保证。 值得一提的是，常熟工厂的第一总装车间也是江苏省示范智能车间。在车间内，我们看到了很多智能设备，包括全自动天窗安装机器人、门胶条自动镶嵌设备、重载可升降抱具 HEMS、全自动底盘合装台等。 比如这个全自动整体合装，采用目前国际最先进的整体合装模式，底盘与车身全自动合装，拥有很高的定位精度和装配稳定性。 同时，总装车间还配备有 VCATS 电子电器下线检测系统，系统连接到车辆后，可自动根据车辆订单配置，检测车上的所有电器模块，并为售后提供数据支持，提升服务准确性及效率。 此行最值得的地方，应该是在总装线上看到了还未正式推出的 PHEV 插混版路虎发现运动版 P300e（价格已经公布），进一步证实了奇瑞捷豹路虎常熟工厂确实有很强的共线生产能力。 在全新路虎发现运动版 P300e 插电混动的制造过程中，针对 PHEV 部件的特殊需求，常熟工厂再次升级智能制造及品控管理体系，深度应用大数据及工业物联网，实现高压零部件的制造全过程数据追溯；新增六大安全规则测试点，对车辆进行 100%的检测。增加在线 NEV 的设备检测、涉水检查及针对动力总成安全性、耐久性及电池相关部分的严苛测试，进一步保障整车质量，确保新能源零部件的严苛品质和整车稳定性。（产线上的 PHEV 插混版路虎发现运动版 P300e）小结 到这里，奇瑞捷豹路虎常熟工厂之旅就要告一段落了。还是像我文章开头说的那样，如果你要了解一款车品质如何，那么，你应该去到他们的工厂，深入了解他们的造车流程。 透过这一次的常熟工厂之旅，我看到了奇瑞捷豹路虎的智能制造、品控管理体系以及更深层次的，对于造车的态度。这些对于品质的执着，最终都在销量上反映出来。 今年，奇瑞捷豹路虎持续实现批量销量增长，11 月批售销量环比上升 7.38%，1-11 月累计批售销量同比上升 9.18%。对比之下，今年前 11 个月乘用车销量同比下降 7.8%。足以见市场对于奇瑞捷豹路虎的认可。 随着新能源成为大趋势，奇瑞捷豹路虎也推出了全新路虎发现运动版 P300e 插混，这也是常熟工厂第一款插混车型。官方透露，未来将会继续扩展新能源产品阵容。对此，我非常期待。希望奇瑞捷豹路虎为这个市场更来更多高品质的新能源产品。
网易健康联合 SGS、沃尔沃共同推出《国民健康空间白皮书》
12 月 14 日，「 越健康 yuè生活 2020 网易健康大会」 在北京嘉里大酒店举行，网易健康联合 SGS、沃尔沃提出了「 健康空间」 的概念，携手推出《国民健康空间白皮书》。 网易传媒副总裁李淼表示，在疫情期间大家被隔离在自己的家，一个相对有限的空间当中，这个时候会发现，其实空间和场景对于自己健康的影响更直接和深入的影响。所以网易希望和大家一块打造一个健康舒适的空间，让大家有更健康的生活。和 SGS、沃尔沃一起做健康空间白皮书的目的也是在于此。 除了居家办公等空间环境以外，汽车内部环境也非常重要。近年来，随着大家对雾霾的重视，让 PM2.5 和车内空气质量逐渐成为社会的焦点，但是真正影响车内空气质量的不仅仅只有 PM2.5，真正致命的伤害总在我们忽略的地方。比如汽车内饰使用的皮革、橡胶、塑料等制品，这些物质会持续的释放甲醛、乙醛、甲酚，它们不仅含有毒性，长期的接触也会对人体健康造成危害。 沃尔沃汽车大中华区经销商网络发展与质量、市场传播与公关高级总监刘鹏表示，沃尔沃是全球首个倡导健康理念的豪华汽车品牌，在产品研发制造的开始就将车内健康环境放在的第一位，制定了比国际标准更严苛的汽车内饰排放政策，并通过多种环保材料的创新使用，达到出行业独有的健康体系。 11 月 6 号，第三方权威检测机构，吉林省产品质量监督检验原根据国家标准和国际 ISO 标准对市场中在售的豪华 SUV 进行了一次座舱健康测试，其中 沃尔沃 XC60 的各项数据成绩均符合或远远低于国家标准限定值。 比如甲酚和乙酚这类含有毒性和致癌物质的车内有机挥发物所测出的含量只有国家限定值的 1%。12 月 10 号，上海公共卫生中心对此成绩进行了权威鉴定，结果再次证明沃尔沃 XC60 车内的有毒挥发物和净物质的析出值均符合国家标准。 刘鹏表示：「 随着人们健康意识的增强，消除汽车座舱中的健康隐患将成为新的趋势。同时汽车座舱健康空间的全面净化升级也需要全行业的技术投入和科技创新的共同助力。这也是今天沃尔沃参与发起并制定《国民健康空间白皮书》的初衷，未来出行不仅仅是绿色出行，更是健康出行。沃尔沃期待与大家一起携手共进，加速汽车产品进入全面健康的新时代。」