Apple Car 真的要来了?

· Dec 23, 2020 333

这几天,行业内最大的一件事应该就是苹果造车。 两天前,一条来自台湾供应链的消息给汽车行业抛下了一枚重磅核弹。消息透露:「 苹果比照 iPhone 备料由零组件开始催货的惯例,近期向和大(1536)、贸联-KY、和勤、富田等台湾汽车零组件厂提出备货要求,将相关业者入列首波供应链」,「 苹果预计明年 9 月发布 Apple Car,比原先规划提早至少两年,其原型车已经在美国加州上路测试。」 之后,又有路透社援引知情人士消息:苹果会在 2024 年推出轿车,同时已经在研发突破性的电池技术。 时间再往前推 10 天,又爆出苹果和台积电合研车载芯片。 …… 这些零零碎碎的信息最终由点汇成线,让苹果造车的脉络更」 清晰「。且不说苹果最终会不会造车,但是「 核弹」 威力已经出现了。 「 造车」 消息传出后,就引发了蝴蝶效应。以特斯拉为代表的新势力股价应声下跌,与苹果可能有关联的供应链股价大涨,而苹果市值也上涨了 2.85%(近 612 亿美元),直接涨出了一个通用(市值 585.4 亿美元)。 「 苹果造车」,威力可见一斑。 特斯拉 CEO 马斯克就曾对苹果造车表过态:「 我不恨苹果,这是一家伟大的公司同时拥有一群伟大的人,我喜欢他们的产品,他们能做电动车,我觉得很高兴 」。 就在今天,趁着「 苹果造车」 的热度,马斯克分享了当年与苹果相关的造车秘辛: 当年 Model 3 项目极其艰难的时候,曾找库克谈论过收购特斯拉的可能性,但是库克拒绝了。 但是,这里加一个但是,这毕竟是马斯克的一家之言,库克并未回应。所以,事实究竟是怎样的,我们无从得知。 不过,按照马斯克此前回复网友 Twitter 的尿性,此时对苹果造车的事情做出回应,说明马斯克对于苹果造车的事情是真的在意了。 Apple Car 竞争优势在哪里? 苹果不同于其他任何一家手机厂商,如果说其他厂商造的是手机,那么苹果造的就是生态。 通过 iPhone、Mac、iPad 等等一系列硬件+软件服务,苹果构筑了自己庞大的生态体系。通过 iCloud 个人账号体系,你可以实现在 iPone、Mac、iPad 上体验的无缝切换。这是苹果生态给你带来的体验,其他手机厂商暂时无法做到这种体验,即便能够做到,体验上也没有 iPhone 这么好。 而在自研芯片(iPhone 的 A 系列芯片,Mac 的 M 系列芯片)之后,更是打破软硬件壁垒,完成软硬件到生态的大一统,苹果正在把友商甩的越来越远。 为什么要说这些?因为,这些就是苹果的优势,苹果的优势就是生态的优势。 Apple Car 诞生之后,苹果可以将自己的生态很好的移植到终极移动终端,用一套账号体系实现更好的用车体验。 苹果也不是没有做过这种尝试,CarPlay 就是一个很好的例子,让你能够在驾驶车辆时智能、安全地使用各项 iPhone 功能。你可以开导航、打电话、收发信息、听喜欢的歌。而这,其实就已经有 Apple Car 车机系统的影子了。 除了生态这一点,苹果本身还有超强的品控以及设计能力,这些不难让外界对于苹果造车产生期待。 透过外界零零碎碎的消息,我们能够得知的是,为了造车,苹果已经申请了超过百项专利,涵盖自动驾驶、车内交互等方面,通过不断从行业内挖人建立起了自己的团队,同时也已经在和供应商进行接触,为造车做准备。 苹果造车,能行么? 虽然我们能够预见苹果造车会给行业带来新的变革。但是,苹果要如何造车,依然是一个谜团。 从目前曝光的这些信息来看,苹果造车的思路和特斯拉类似,都是要把最核心的技术把控在自己手上,将会自研车载系统、自动驾驶、芯片以及三电技术。 从 2014 年至今,苹果一直在为造车项目找人,只要和汽车领域相关(三电、供应链管理、产品服务和质量、自动驾驶、车载娱乐系统)的人才,苹果都没有放过。其中挖特斯拉的人最多也最频繁,气不过的马斯克将苹果称为特斯拉的「 坟场」。这里列举几位知名的被挖走的特斯拉人才: 前副总裁 Chris Porritt ,此前在特斯拉负责工程研发; 前副总裁 Michael Schwekutsch,在特斯拉负责动力总成; 前副总裁 Steve MacManus,在特斯拉负责车身内外饰; 前副总裁 Doug Field,在特斯拉负责汽车工程设计(此前在苹果 5 年,任 Mac 硬件工程部门副总裁); 前高级总监 Matt Casebolt,在特斯拉负责车身、外饰等工作(而在此之前,Matt Casebolt 曾在苹果工作 9 年,重返苹果的代表之一); 前特斯拉自动驾驶硬件主管 Jamie Carlson(从特斯拉出来后进入苹果造车项目组,而后又去新势力蔚来做了自动驾驶副总裁,之后重返苹果)…… 而且,苹果现在手握 1918.3 亿美元现金(约合 1.25 万亿人民币)。 如果真要造车,至少在资金以及人才这一块的投入,不用发愁。 但是,造车这个事情,也没那么简单。 曾经的门外汉戴森也曾砸钱造车,但是成本控制出了问题,根据戴森自己的统计,每辆电动汽车成本约为 15 万英镑(约 129 万人民币)。即便能够造出来,也是一个赔钱货,于是戴森选择了及时止损,专心卖家电产品去了。 同样的事情也发生在国内造车新势力上,第一波造车运动兴起的时候,国内注册了几百家造车相关的企业,现在存活的屈指可数。 所以,苹果想要造车,所面临的难度不小。 至于苹果会采用何种方式落地自己的汽车,目前已知的信息有两条: 1、苹果拿下来加利福尼亚州米尔皮塔斯(Milpitas)一个仓库的 10 年租约,仓库面积接近 31.4 万平方英尺(约合 2.92 万平方米),开发商 Joey McCarthy 表示,该地主要用途为「 工业、研发和制造」; 2、苹果曾面见过麦格纳在内的多个高端汽车的代工制造商; … 继续阅读

转型软件供应商,采埃孚参与未来竞争的新方式

· Dec 21, 2020 333

现在的汽车行业,正在经历一场新的变革,一场由软件定义汽车带来的新变革,这次变革将会重塑行业秩序,链条上的每一个角色都将参与其中,包括主机厂,也包括为他们提供弹药的幕后功臣供应商。 12 月 16 日,供应商巨头采埃孚(ZF)举办了一场媒体沟通会。整场发布会听下来,给我的感觉就是:采埃孚在为进入软件定义汽车时代做准备。 软件成为主角 沟通会一开始,采埃孚就把话题的焦点聚集在软件上。 采埃孚的下一代出行战略主要包含 4 大领域,分别为:自动驾驶、电驱动、集成式安全系统、车辆运动控制。而数字化和软件是主要的推动者,甚至是把这些东西联结在一起的关键。「 在机械改进达到极限的领域,软件是迄今为止最有希望实现进一步进步的手段,这就是为什么今天的活动以软件为主题。」 作为未来汽车的重要组成部分,软件还有很多潜力。软件定义汽车将会贯穿到车辆整个使用周期,带来新的功能体验,同时也为 OEM、供应商以及软件开发者们开辟了新的商业模式。 在采埃孚看来,未来汽车将会具有由软件定义的高级别联网和自动化功能。「 由软件定义的汽车」 也不仅仅是「 车轮上的智能手机」。「 它们的区别在于汽车硬件系统的质量和数量需要通过软件平台来实现智能互联。」 在未来的车辆平台中,电子电气架构(E/E 体系架构)将发生巨大变化。软件功能从分散式控制器转向只有几个专用域控制单元(DCU)的集中系统。复杂功能的实现需要软硬件协同实现,在未来,车内硬件部分会更加标准化,而软件将实现与硬件的解耦。 而在这新趋势下,ZF 找到了自己发挥的空间。 中间件(ZF Middleware)是这次发布会的重点 首先来了解一下,什么是中间件。按照官方说法,中间件是连接软件应用程序和车辆硬件组件的连接器,可以实现从软件功能到硬件组件的高效通讯,具有很好的独立性和兼容性。 软件层面,中间件构成了软件系统的基础层,基础层上则有一个应用层。中间层的作用就是把这些应用程序的接口标准化,应用程序可以通过中间件相互通信。 而在硬件层,车上不同的硬件组件通过硬件抽象的方式连接到中间层,中间层的作用就是从硬件中收集数据然后把数据转换成标准格式,然后应用层就可以从硬件接收标准化数据,同时实现数据在应用程序之间以及应用程序和硬件之间的通信。 简言之,中间件就是车辆软硬件之间的桥梁。使用这套中间件的好处有这么几个: 1、可实现从软件功能到硬件组件的高效通讯,帮助汽车制造商大幅降低系统集成的复杂性; 2、加速和改进采埃孚、车辆制造商和其他合作伙伴之间从开发初期到车辆的整个生命周期的研发流程; 3、具有很好的独立性和兼容性,将硬件抽象,使得应用程序可以适应不同的硬件平台,同时可以兼容来自第三方的软件; 4、可升级,车辆的整个生命周期中,可以提供功能升级或提供按需所选的额外功能。 采埃孚表示,中间件将会在 2024 年开始搭载在量产车辆上。它的开发与应用软件的研发紧密相连,例如自主驾驶、集成式安全系统、车辆运动控制以及电驱动系统等领域。 成立全球软件中心 在采埃孚看来,到 2025 年,必须拥有这些(软件开发)功能和能力,因为大家都在加大对软件定义汽车的布局,所以动作必须更快。这也是为什么其与微软达成合作,使用后者的软件平台进行开发的原因。 早在 2019 年 12 月,采埃孚与微软达成合作,转型为软件驱动型出行服务提供商。对于这一合作,采埃孚企业研发负责人 Dirk Walliser 表示:「 软件将成为未来汽车系统开发中的重要影响因素,同时将成为实现更高水平自动驾驶功能的关键差异化因素之一。我们希望推动这一趋势不断向前发展。通过与微软公司的合作,我们将大大加快软件的集成和交付。对于重视敏捷协同且要求缩短软件更新交付周期的客户来说,这一点非常重要。此外,在一些硬件还未可用的情况下,软件的开发仍需要先行。」 为了更好的进行软件开发,采埃孚表示,将会在明年成立全球软件中心,该软件中心会由采埃孚软件解决方案及全球软件中心副总裁 Nico Hartmann 负责。 Nico Hartmann 表示,全球软件中心将负责在整个集团范围内为未来的架构开发软件系统,并将其匹配于整个公司的软件应用,这将使采埃孚能够协调和标准化新趋势、技术、方法、流程、工具和功能,从而能够在通用开发平台上将所开发出的软件提供给采埃孚所有部门。 「 我们的方法代表了一种全新的软件开发的态度:我们并不是旨在「 集中化」 软件开发。原因很简单:在经验丰富的团队投入长时间开发的组件层级硬件和软件互联领域,我们并不会降低其竞争力,相反,我们提供补充性支持并推行联合的软件集成项目来创建理想的整体条件。这使得专家团队能够在关注本身工作的同时,通过全球软件中心获取到最新的资源。另一方面,纯软件产品比如我们的中间件,能够集中在全球软件中心开发,而后提供给每一个人以供进一步运用。「Nico Hartmann 说道。 目前已知的是,有数百人的团队参与这个项目,德国研发中心主导这个项目,不过大部分工作在印度完成。同时采埃孚表示,由于中间件开发项目所涉及领域广泛以及项目要求高,所以需要与 OEM 及其他合作伙伴共同开发。「 我们将会为中间件在 2024 年的 SOP(Start of production)做好准备。」 从中期来看,这将使得采埃孚集团拥有统一的架构和开发环境。通过与客户以及合作伙伴的集成式合作,可以更快地开发或调整软件,以满足未来受软件定义车辆的需求。 小结 显然,软件定义汽车的趋势已是势不可挡。而在这一次的全新变革中,采埃孚找到了自己的全新定位:a unique system solutions provider across hard- and software(一家独立的汽车软硬件系统解决方案供应商)。中间件的推出就是一个很好的例子。 软件定义汽车时代的一个趋势就是硬件和软件的分离,软件价值会越来越高,硬件逐渐抽象(标准化)。在这种情况下,传统的汽车供应链模式将会被逐渐打破,与此同时,也对主机厂在软件研发能力上提出了更高要求。 于采埃孚而言,向软件供应商转型,是其一个全新的开始。只是,对于已经在面临「 新势力们」 在软件层面「 围攻」 的传统主机厂们,是否还可以用四年的时间去等待 ZF 所开发的中间件,或许只有时间能给我们答案。

探秘奇瑞捷豹路虎工厂:如何用智能制造打造优质产品?

· Dec 21, 2020 333

如果你想真正了解一个汽车品牌,了解他们对于造车的态度,那么,你应该深入他们的工厂,了解他们的造车流程。 这一次,我们走进了奇瑞捷豹路虎常熟工厂。来看看奇瑞捷豹路虎是如何造车的。 奇瑞捷豹路虎常熟工厂于 2014 年 10 月 21 日开业并正式投产,是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂,也是全球样板工厂。工厂占地面积 84 万平方米,总年产能 20 万台。像路虎揽胜极光、路虎发现运动版、捷豹 XFL、捷豹 XEL、捷豹 E-PACE,都是在这里生产和销售。 走进工厂 先来看几个关于常熟工厂基本面信息: 常熟工厂配备了冲压车间、焊装车间、全铝车身车间、涂装车间,总装车间、质量中心、研发中心、发动机工厂以及独特设计的点到点物流体系。 冲压车间:自动化率拥有全球最快的伺服压机线,每 3 秒冲一个件,对比之下,国内最快机械压机线 4 秒成件。 焊装车间:拥有 331 台「 瑞典 ABB」 自动化机器人,实现高自动化比例、高度柔性化,平均 120 秒焊装完成一台车,可以实现多种车型的共线生产。 涂装车间:采用 LASD 机器人进行涂装,拥有国内首条专用双色车顶涂装线,含氮磷废水零排放,95%空气循环利用。 总装车间:总装一& 二车间采用全自动化,柔性化工艺满足不同车型共线生产。 全铝车身车间:344 台机器人,255 台自冲铆接机器人,铆接自动化率 100%。 奇瑞捷豹路虎制造部执行副总裁吴伟表示,常熟工厂在设施上的投资已经达到 170 亿人民币,再加上产品等的投入,总投资接近 200 亿。 焊装车间& 涂装车间 这次,我们主要参观的是焊装车间和总装车间。 首先来看焊装车间,焊装车间的主要工作就是将冲压成型的车身板件焊接在一起,组成一个整体的车身。 常熟工厂的焊装车间,一期车间可以容纳 6 个车型的柔性切换,同时切换过程可在一个生产节拍内完成。整个主拼夹具设备锁紧后形成一个独立的闭合系统,确保主拼车架结构的精准度。柔性化总拼生产线采用了 FFT 的 GEOTACK 技术,通过输送系统将预拼合的车身总成送至车身拼合的主框架夹具内进行准确定位,进而通过焊接连接在一起。此系统可实现高精度、高强度及模块化生产。 而在这一块,奇瑞捷豹路虎采用了多种技术手段来确保一次成型精度,比如铝材激光拼焊、自冲铆接、DVA 包边等连接技术。同时,为了保证精度,奇瑞捷豹路虎采用了 100%线上检测和测量种类繁多的线下检测。 比如 GOM 自动蓝光扫描,这个技术主要用于四门两盖外覆盖件的测量,通过机器人与蓝光扫描系统结合,对被测物体表面进行全型面扫描,以获取完整数据点的高精度测量设备,测量精度小于 0.1mm。(GOM 自动蓝光扫描)此外,在现场还有超声波点焊检测,通过超声波对焊点的内部结构进行分析,从而判断焊点的焊接情况,现场一位老师将这个操作比做是 B 超,这个比喻非常形象生动。工作人员告诉我们,在焊装车间每天会对每个车型的 1 台白车身进行抽检,检测范围为每台车身的 4000 多个焊点。 所有的这些操作都是为了保证成型精度,保证产品质量。通过这些小的细节点,你能够感觉到,一个车企对于造车质量的态度。 至于总装车间,顾名思义,就是负责汽车的总体装配,是汽车制造过程的最后阶段,汽车整车的质量最终也是由总装车间来保证。 值得一提的是,常熟工厂的第一总装车间也是江苏省示范智能车间。在车间内,我们看到了很多智能设备,包括全自动天窗安装机器人、门胶条自动镶嵌设备、重载可升降抱具 HEMS、全自动底盘合装台等。 比如这个全自动整体合装,采用目前国际最先进的整体合装模式,底盘与车身全自动合装,拥有很高的定位精度和装配稳定性。 同时,总装车间还配备有 VCATS 电子电器下线检测系统,系统连接到车辆后,可自动根据车辆订单配置,检测车上的所有电器模块,并为售后提供数据支持,提升服务准确性及效率。 此行最值得的地方,应该是在总装线上看到了还未正式推出的 PHEV 插混版路虎发现运动版 P300e(价格已经公布),进一步证实了奇瑞捷豹路虎常熟工厂确实有很强的共线生产能力。 在全新路虎发现运动版 P300e 插电混动的制造过程中,针对 PHEV 部件的特殊需求,常熟工厂再次升级智能制造及品控管理体系,深度应用大数据及工业物联网,实现高压零部件的制造全过程数据追溯;新增六大安全规则测试点,对车辆进行 100%的检测。增加在线 NEV 的设备检测、涉水检查及针对动力总成安全性、耐久性及电池相关部分的严苛测试,进一步保障整车质量,确保新能源零部件的严苛品质和整车稳定性。(产线上的 PHEV 插混版路虎发现运动版 P300e)小结 到这里,奇瑞捷豹路虎常熟工厂之旅就要告一段落了。还是像我文章开头说的那样,如果你要了解一款车品质如何,那么,你应该去到他们的工厂,深入了解他们的造车流程。 透过这一次的常熟工厂之旅,我看到了奇瑞捷豹路虎的智能制造、品控管理体系以及更深层次的,对于造车的态度。这些对于品质的执着,最终都在销量上反映出来。 今年,奇瑞捷豹路虎持续实现批量销量增长,11 月批售销量环比上升 7.38%,1-11 月累计批售销量同比上升 9.18%。对比之下,今年前 11 个月乘用车销量同比下降 7.8%。足以见市场对于奇瑞捷豹路虎的认可。 随着新能源成为大趋势,奇瑞捷豹路虎也推出了全新路虎发现运动版 P300e 插混,这也是常熟工厂第一款插混车型。官方透露,未来将会继续扩展新能源产品阵容。对此,我非常期待。希望奇瑞捷豹路虎为这个市场更来更多高品质的新能源产品。

网易健康联合 SGS、沃尔沃共同推出《国民健康空间白皮书》

· Dec 21, 2020 333

12 月 14 日,「 越健康 yuè生活 2020 网易健康大会」 在北京嘉里大酒店举行,网易健康联合 SGS、沃尔沃提出了「 健康空间」 的概念,携手推出《国民健康空间白皮书》。 网易传媒副总裁李淼表示,在疫情期间大家被隔离在自己的家,一个相对有限的空间当中,这个时候会发现,其实空间和场景对于自己健康的影响更直接和深入的影响。所以网易希望和大家一块打造一个健康舒适的空间,让大家有更健康的生活。和 SGS、沃尔沃一起做健康空间白皮书的目的也是在于此。 除了居家办公等空间环境以外,汽车内部环境也非常重要。近年来,随着大家对雾霾的重视,让 PM2.5 和车内空气质量逐渐成为社会的焦点,但是真正影响车内空气质量的不仅仅只有 PM2.5,真正致命的伤害总在我们忽略的地方。比如汽车内饰使用的皮革、橡胶、塑料等制品,这些物质会持续的释放甲醛、乙醛、甲酚,它们不仅含有毒性,长期的接触也会对人体健康造成危害。 沃尔沃汽车大中华区经销商网络发展与质量、市场传播与公关高级总监刘鹏表示,沃尔沃是全球首个倡导健康理念的豪华汽车品牌,在产品研发制造的开始就将车内健康环境放在的第一位,制定了比国际标准更严苛的汽车内饰排放政策,并通过多种环保材料的创新使用,达到出行业独有的健康体系。 11 月 6 号,第三方权威检测机构,吉林省产品质量监督检验原根据国家标准和国际 ISO 标准对市场中在售的豪华 SUV 进行了一次座舱健康测试,其中 沃尔沃 XC60 的各项数据成绩均符合或远远低于国家标准限定值。 比如甲酚和乙酚这类含有毒性和致癌物质的车内有机挥发物所测出的含量只有国家限定值的 1%。12 月 10 号,上海公共卫生中心对此成绩进行了权威鉴定,结果再次证明沃尔沃 XC60 车内的有毒挥发物和净物质的析出值均符合国家标准。 刘鹏表示:「 随着人们健康意识的增强,消除汽车座舱中的健康隐患将成为新的趋势。同时汽车座舱健康空间的全面净化升级也需要全行业的技术投入和科技创新的共同助力。这也是今天沃尔沃参与发起并制定《国民健康空间白皮书》的初衷,未来出行不仅仅是绿色出行,更是健康出行。沃尔沃期待与大家一起携手共进,加速汽车产品进入全面健康的新时代。」

英伟达、Mobileye 谁会成为芯片领域的霸主?

· Dec 15, 2020 333

智能驾驶的到来,正在为 OEM 带来新的利润想象空间。 特斯拉已经通过售卖自动驾驶软件获利,根据摩根士丹利的数据统计,FSD 的 BOM 成本只有 1900 美元,FSD 在 2019 年激活率为 30%,截止到 2019 年,FSD 以及软件相关的更新为特斯拉带来了 12.6 亿美元的收入。甚至于,在特斯拉目前破 6000 亿美元的估值中,智能驾驶占了不小的比重。 就像前段时间在百度 Apollo 生态大会上,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇说的那样:「 自动驾驶能力将成为智能汽车决胜点。」 我们也能看到,越来越多的主机厂开始加大对自动驾驶的布局。但是,要做自动驾驶,两个点最为关键:数据和算力(还有其背后的算法)。前者主机厂可以拿到,但是后者,只能依托于半导体,再进一步讲,芯片供应商。 英伟达和 Mobileye 是业内公认的两大芯片巨头,想要做好自动驾驶,这两家公司是无法逃开的存在。那么,这两家谁会成为未来芯片领域的霸主?这是一个很有意思的问题。 辅助驾驶,Mobileye 称王 自 2008 年到 2019 年底,Mobileye 发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片;联手 27 家 OEM(整车厂)合作伙伴,为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持; 目前批量生产的 11 种 L2+系统中,有 8 种基于 Mobileye 技术,同时,26 个车企的 47 个合作项目在进行中。 那么今年呢?Mobileye 再次拿下多家主机厂的订单。 今年 1 月,CES2020 期间,Mobileye 与上汽达成合作,将通过上汽集团的子公司中海庭将 Mobileye 路网资产管理™(REM™)技术应用于上汽集团生产的汽车中。上汽也会在全新一代智能驾驶辅助系统(ADAS)计划搭载 Mobileye 最新的视觉芯片 ,同时双方还将共同开展 L3-L4 级别的智能驾驶项目研究合作。 今年 7 月,Mobileye 与福特达成合作,共同为福特的 全球产品线 开发更先进的高级驾驶辅助系统,合作主要集中在 L1 和 L2 上。 今年 9 月,Mobileye 与吉利达成合作,将把其全栈式环绕视觉解决 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 上,「L4」 降维到 L2 使用。此外,吉利汽车集团的多个子品牌产品将配备由 Mobileye 提供支持的包括紧急自动刹车(AEB)和车道保持系统(LKA)等在内的 ADAS 功能。 且不说其他,光是今年拿下的这三个主机厂的单子,就能让 Mobileye 的 EyeQ 芯片获得稳定的 至少数百万级的安装量,随着 Mobileye 不断获取绑定新的客源, 也不断挤压了传统供应商的生存空间。 花开两朵,各表一枝。 当 Mobileye 在全球 L2 辅助驾驶大肆收割的时候,英伟达也开始进行战术调整:从专供 L4 自动驾驶市场俯身往下深入 L2 辅助驾驶市场。 今年 5 月,老黄(英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋)在自家厨房搬出了针对 L2 的自动驾驶芯片,功耗 5W,算力 10TOPS(作为对比,Mobileye EyeQ4 功耗 3W,算力 2.5TOPS)。这个芯片将会在 2022 年下半年将正式量产上车。到那时,将会是两家公司真正展开正面交锋。 … 继续阅读

上车,走吧!文远知行无人车体验,文末有彩蛋

· Dec 15, 2020 333

熟悉我的人都知道,我对自动驾驶抱有很大的热情,所以,我会尽可能把国内所有的无人车都体验一遍。 这次在广州出差,我体验了文远知行的无人车。说起来,这并不是我第一次体验文远知行的无人车,早在两年前,我就曾 体验过(时间过的可真快啊)。不同的是,彼时是媒体邀请,这次是作为普通乘客进行体验。 还是先来看看文远知行 Robotaxi 的基本情况: 2019 年 11 月底,文远知行 Robotaxi 对外开放服务,到现在已经运营超过一年。服务范围覆盖黄埔区、广州开发区中心 144 平方公里,文远知行在运营区域内设有 209 个上下车点,服务时间为周一到周日的早 8 点到晚 10 点,目前投入 运营的车辆达 40 台。用户可以通过文远知行打车 APP WeRide Go 体验无人车(注意:付费体验)。 体验如何? 打车: 文远知行 APP WeRide Go 打车体验其实和滴滴差不多,你可以直接在地图上选择上下车点,也可以通过搜索选择上下车点。至于资费,和普通的出租车一样。上车点,我选在了距离酒店不远的站点: 至于下车点,我定在了万达广场(在打车的过程中,我大概看了一下,我周边有五六台文远知行的无人车在跑)。 在这次体验过程中,我发现,不管是上车还是下车的接驳点,文远知行并未设置相关的标识提醒,对于初次体验无人车、不熟悉规则的用户来说,可能不太友好。 上车: 车上自然还是有安全员,一方面是法规限制,另一方面也是为了保证行车安全,毕竟无人驾驶技术还没有完全成熟。 在后排,文远知行会通过显示屏实时显示车辆状态。可以看到,汽车、行人、周遭物体均被识别,左下角显示的是车速以及目的地距离,右上角显示摄像头识别的红绿灯状态,此外,系统也会进行语音播报,一定程度上也能缓解乘客的紧张情绪:(文远知行无人车后排大屏)(对比之下,特斯拉重写版 FSD 的界面看着更酷一点)无人车体验: 文远知行的无人车已经有老司机的味道了。具体看视频吧: 关键点我也摘出来了: 00:42 有车停靠路边,无人车主动避让; 00:48 突然冲出外卖小哥,无人车自动刹停; 01:19 路遇行人通过,自动减速; 01:29 路遇桩桶,自动避让; 01:33 自动变道加速; 01:57 左转掉头; 02:30 识别红绿灯停下,刹车很慢很稳; 07:21 根据路况,自动变道; 09:16 识别红绿灯,并作出反应; 10:00 无保护左转掉头,干脆利落; 11:00 识别红路灯,做出反应; 12:15 无保护左转; 12:35 即将抵达目的地,准备靠边停车; 13:25 找到合适地点停车; 这个表现怎么样,我想看完视频的你心里也有答案了。我说几个我觉得印象深刻的点吧: 1、不管是起步还是刹车,都很平稳,已经有人类老司机的感觉了(紧急情况还是会急刹,这个可以理解); 2、障碍物识别能力很强,遇到桩桶或者路边停靠车辆,懂得避让处理; 3、不管是变道、转向,干脆果断。 这次的试乘体验中,安全员一次都没有接管。 对于媒体来说,没遇到长尾场景的 Robotaxi 体验是不完美的。所以,在这次体验结束后,我又叫了一台无人车,这次遂了我的愿,体验中发生了两次接管,一次是 左转超车,有点过于危险,安全员接管 ,另外一次则是 与右车道内大货车有剐蹭 or 碰撞的危险,安全员进行接管 。不过遗憾的是,安全员不允许拍摄,所以没能记录下来。 其他美中不足的点: 我在上下车的站点选择上花了不少时间。原因在于: 官方在地图上并没有对无人车的完整地理围栏标注。 上下车点的选择只有在移动光标的情况下,才会以小绿点的形式显示出来,就像这样: 如果是这样,你就无法准确的知道,究竟到了什么地方就无法打到无人车。对用户来说,并不是很友好,尤其是像我这种从外地过来,对广州人生地不熟的人。 除了直接在地图上标点,你也可以直接通过搜索框输入地点: 这里还是要吐槽一下,导航索引并不是很准确,比如当我搜科学城的时候,总是导航到其他地点,体验不是很好。 这两个点,希望官方后续可以优化一下。 小结 无人驾驶出租车到底有多火呢?在 2020 百度沸点的年度科技热词中,「 无人出租车」 上榜了。 而在文远知行联合清华大学交通研究所发布的首份自动驾驶出租车(Robotaxi)乘客调查报告中显示:28%的乘客每周至少乘坐一次,至少 15%每周到达三次及以上。 由此可见,大家对于无人驾驶出租车有很大的热情,以及很高的接受度,这对于推动行业发展有很大的帮助。 我们现在大多数无人驾驶公司已经解决了 90%的技术难题,大家发力的重点都在最后 10%的技术难题上,也就是大家俗称的「 长尾场景」。谁处理的长尾场景越多,体验就越好,各家无人车的差距也是在这个部分逐渐拉开,「 失之毫厘,谬以千里」 说的就是这个意思。 此外,要说的是,在安全员还无法拿掉的当下,无人驾驶公司们不要急着把所有锅都甩给法规,还是应该不断磨砺自己的技术。 就目前而言,距离无人驾驶真正拿掉安全员、真正规模应用,还有很长一段路要走。 革命尚未成功,吾辈仍需努力。 最后,我还发现一个很有趣的东西:回京之后,当我再次打开 WeRide Go 之后,除了提示本地区暂未推出无人车服务的提醒之外,最下面一栏除了出租车,还出现了迷你小巴的可选项: 所以接下来,文远知行要推自动驾驶迷你小巴?

蔚来与国网电动签署深度合作框架协议,明年在全国共建充换电站 100 座

· Dec 15, 2020 333

12 月 14 日,蔚来与国网电动汽车服务有限公司公司(以下简称「 国网电动」)在北京东方广场蔚来中心签署《充换电与能源服务深度合作框架协议》。双方将充分整合各自优势资源,积极探索车辆及充电商业模式创新,开展充换电站共建、车网互动等合作,并共同推进清洁能源消纳。 蔚来与国网电动将在充换电运营领域建立深度合作关系,力争 2021 年在全国范围内共建充换电站 100 座。双方将实现充换电设施的全面互联互通,优势互补,提升用户补能服务体验,进一步降低用户用车成本,促进新能源车的推广。 目前,在国家能源战略转型的推动下,清洁能源发电装机容量迅速增长,清洁能源使用比例持续上升。而清洁能源自身具有的特点,如风力发电夜间强、光伏发电午间强,与电网负荷高峰不匹配,尤其在冬季供暖期,造成了风电和光电资源的浪费。蔚来作为全国首家合作车企,与国网电动联合开展新能源车使用清洁能源充电的活动。通过推出相应的电价优惠或补贴政策,双方共同鼓励和引导用户参与绿电交易等车网互动活动,促进清洁能源的消纳,力争实现 2021 年全年新能源车用户至少使用清洁电能 1 亿度,进一步推动新能源汽车全生命周期低碳化。 蔚来与国网电动已经开展 V2G 技术(利用电动车的动力电池反向给电网送电)试点, 2021 年还将通过推广 V2G 技术,鼓励电动车用户在用电低谷时段充电,并在用电高峰时段给电网放电调峰,实现削峰填谷,提升电网容量效率。 在会上,国网电动和蔚来约定,当双方为用户创造价值 100 万元的清洁能源消纳收益,或者双方共建的第 100 个充换电站投运时,一定要见面一起见证。

第二波造车潮来了?

· Dec 11, 2020 333

几年前,以特斯拉、蔚来为代表的一众造车新势力来到我们身边。在他们看来,「 传统汽车在过去几十年基本没有任何变化,互联网造车能够加速这个过程」,传统车企也没看懂互联网造车是什么逻辑,与此同时,新能源补贴政策也大行其道,在这样的土壤下,催生了第一波造车潮。 根据数据统计,从 2014 年-2018 年,中国有 300 多家新注册企业进入造车领域,与此同时,数千亿资金流入汽车行业。 时间来到 2020 年,类似的一幕再次上演。前有北汽新创 ARCFOX(2019 年 3 月),后有东风孵化岚图(2020 年 5 月)、长安华为宁德联合打造新品牌(2020 年 11 月)、上汽阿里打造智己(2020 年 11 月),近日长城汽车高端电动车项目也被曝光…… 第二波造车潮来了。 不同于此前,这些新的品牌都是含着金钥匙出生,对于造车拥有更深的理解,背后的靠山资本雄厚,区别于造车新势力,我们就叫他们新实力吧。 在这篇文章里,我们试着来解释一些问题:这些传统巨头们为什么要独立新的高端品牌?时间点又为什么是现在?新品牌创立了,然后呢? 为什么要做新品牌? 简单六个字总结:实现品牌向上。 没错,一切的驱动力都是为了变得更好。 旧时造车,核心技术都在国外主机厂、或者供应商手上,国内车厂原想着用市场换技术,但是设想破产了,反过来成为国外这些巨头们业绩增厚的现金奶牛,而且这一奶,就奶了几十年,想要在这条路上战胜国外,基本无望,这就是人家的先发优势,没办法。 但是,新能源汽车的出现打破了这种垄断格局,在电动车的三核心(电池、电机、电控)上,我们与国外差距不大,也有机会实现超车。就拿动力电池来举例,国内的宁德时代、比亚迪已经可以与国外电池巨头一战。 此外,原本的品牌对于实现品牌向上是一种桎梏。就目前而言,大家对于已有品牌的认知已成定势,外国豪华品牌> 合资> 国产品牌。如果拿现在的品牌来做新能源,无法扭转这种定势。 再者,经过这么多年的实践,传统车企内部形成了一套庞大亢长的决策机制,组织结构臃肿,这套东西保证了公司的稳健不出错,但是放在快速变革的今天来说,这套法则不再适用。 这也是为什么大家都要出来搞新品牌,就是为了突破原有体系、架构的桎梏,以小而轻的模式,快速跑起来。岚图、智己就是很好的例子。而且,做新能源高端品牌,更容易获得高产品溢价,可以带动母公司一起实现品牌升级。 为什么是现在? 时间再拨回到那个新势力们造车的年代,智能汽车刚刚兴起,大家都不知道正确的路径是哪个(纯电、混动),怎么去做智能电动车,又怎么去做运营。新势力们为了摸清这些事情,付出了巨大代价,甚至有很多新势力就此陨落。传统巨头们更是不敢随便去押宝,毕竟牵一发而动全身。 但是现在不一样了,随着特斯拉、蔚来们这些年的实践摸索以及市场教育,智能汽车概念深入人心,未来汽车架构演进方向明确,同时用户教育的已经差不多了,老一批的新势力们已经证明了智能汽车这条道的可行性。 作为排头兵的特斯拉已经连续四个月实现盈利,不出意外,今年最后一个季度,特斯拉还会实现盈利,届时,特斯拉将实现 2020 年全年盈利,对于新能源汽车行业来说,又会是一个里程碑事件。 此外,这些新势力在这几年的摸索中,已经逐步站稳脚跟,作为排头的蔚来已经成为公认的高端品牌,甚至销量在豪华 SUV 中排名靠前,这在中国从未有过。 与此同时,用户对于新能源领域的品牌认知也在逐渐养成,原本油车时代靠着品牌溢价卖高价、甚至加价卖,在新能源这个领域行不通,大家都在摸索。 再有一点、政策的大力支持。这一点有点老生常谈,但是不容忽略。宏观来讲,国家已经确定了发展新能源的大计,到 2025 年新能源汽车销量要达到汽车总销量的 20%(现在差不多是 5%、6%)。这就意味着,新能源汽车基本盘会很大,这是新的机会。再加上新基建的东风,国家正在加快充电桩等基础设施的建设,这些操作反过来也会促进新能源汽车的发展。 对于想要实现品牌向上的传统车企来说,时机成熟了。 品牌创好了,那然后呢? 虽然,大家都创立了新的品牌,甚至很多已经开始狂奔:岚图 5 月事业部官宣,12 月新车首发。上汽、阿里巴巴联合成立的智己汽车,首款新车明年 1 月有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布。这就是第二波新势力的发车节奏。 不同于彼时新势力有长达四五年的时间窗口,第二波造车潮明显窗口期要更短。为什么? 对内: 一方面,随着交付量的不断增加,新势力中高端品牌知名度会进一步提升。从某种角度来说,二波造车潮算是对第一波造车新势力的认可,一定程度上会助推第一波新势力的势头,新势力 会成为其强劲对手。 再者,这一波出来的新实力,都是含着金钥匙出生的,谁也不比谁差,在这种情况下,就要看谁的动作更快。 越晚出生,就越被动。 对外: 除了国内,国外的这一批老牌巨头的攻势也会在明年展开。不说别的,就说大众吧。明年国产大众 ID.4 就会量产交付,NEDC 续航 550km 级别,首发版价格不超过 25 万,未来随着低续航版本的推出,价格还有下探的趋势。这还不止,到 2023 年,他们准备推出 8 款 ID. 电动车(南北大众各四款),这你受得了吗? 于新实力而言,虽然有了新势力们的摸着石头过河的经历作为指引,但是,这河底下会踩到什么坑,他们其实也不清楚,所以,这又是一个需要去摸索的地方。 新实力的长处在于制造、品牌和营销层面,智能化相对弱一些,这也是为什么这些车厂想要绑定智能化大佬一起造车的原因,可以补齐短板。未来,我们会看到更多新的的合作模式诞生。不过,需要注意的是,巨头之间的合作更多的是一种博弈,就像小鹏汽车董事长何小鹏说的那样:「 主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」 所以,这是一个问题。 此外,虽然这些新实力对外宣称 「 脱离脱离旧的体制和方式,独立进行运作」,但是在实际操作的过程中,真的不会受到母公司原有风格的影响吗?这一点也存疑。 总之,新实力造车,有机遇也有挑战。 这是最好的时代,这是最坏的时代 行文至此,已近尾声。突然有一句话出现在我的脑海里:「 这是一个最好的时代, 这是一个最坏的时代」。猛然觉得,用这句话来形容现在的新实力们,正合适。 还记得刚刚说的么,第一波新势力兴起的时候,有 300 多家新注册企业进入造车领域,现在你真正有所耳闻的可能不超过 10 家,这样的事情很有可能也会在这第二波造车潮中出现。 此前,行业内曾聊过一个话题:「 未来汽车行业最终能存活下几家?」 长安汽车总裁朱华荣给到的预测是 5 家,吉利董事长李书福给出的预测更残酷,只有 2-3 家。这也不是贩卖焦虑,而是行业现状。所以,不管是传统车厂、新势力还是新实力,都要更认真一点。 智能汽车的大幕已经拉开,大家各自努力,顶峰相见。

特斯拉 Geek 设计背后的故事

· Dec 10, 2020 333

提起特斯拉,你会想起谁?我想大概率还是那个散发该死的迷人魅力的 CEO 马斯克,亦或者是特斯拉电动系统的缔造者 JB Straubel(前 CTO),但是大家容易忘记的是,是特斯拉众多车型背后的设计者 Franz von Holzhausen。 Franz 曾在大众工作 8 年(1992 年-2000 年),参与了众多设计,包括新甲壳虫和奥迪 TT ,在这里他学会了如何将设计与品质相结合,而后将这些设计、品质和工程理念带到了通用汽车公司,在这里,一呆就是 5 年(2000 年-2005 年),在此期间,他负责 Pontiac Solstice,Saturn Sky 等车型的设计;之后他又转战马自达,主导了马自达 Kabura 概念车以及 Furai 概念车的设计。所以,在特斯拉的车型设计上多少会有一点点马自达的影子。之后 2008 年他来到了特斯拉。按照 Franz 自己的说法,这些经历让他学会了如何建立一个品牌。 不管是现在成街车的 Model 3、充满未来赛伯朋克风的皮卡 Cybertruck、一出场就很吸睛的 Model X 还是「 永不过时的 Model S」、亦或者是炫酷的 Semi 电动半挂以及二代 Roadster……这些令消费者称道的产品,都是这位设计者的作品。 如今,我们有了与这位设计师对话的机会,可以近距离了解一下这些车型设计背后更多的故事。 背后的故事 关于 Model X 为什么要设计成鹰翼门?Franz 的回答是这样的:「 当时 Elon 和我在讨论,怎么能让这辆车非常方便。像 SUV 这种车型,有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式,一种是传统的推拉门,需要更大的开门空间,一种是侧滑门,两者都不那么方便。所以我们就要好好想一想怎么上下车比较方便,不占地方,且尽可能拥有最大开口。于是我们设计了鹰翼门,让车门的打开空间更大,且不占地方,让乘客进入第三排更加方便,同时这个车门开启的时候又非常炫酷。」 关于 Model S 「 我们把 Model S 看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率,没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时,一方面设计要有吸引力,一方面要符合空气动力学效率。此外,我们希望车辆的尺寸不是非常大,可以更方便停车,但是内部空间又非常大,这样坐在车里感觉非常舒适。」 关于 Model 3 在设计 Model 3 时,特斯拉思考了三个问题:1、希望车辆的内饰设计有一些创新,让车辆变得更高效;2、自动驾驶是趋势,所以特斯拉在思考未来的内饰设计变化趋势如何;3、重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。呈现的最终结果就是我们现在看到的这台 Model 3。 内饰设计上刻意使用极简的设计,这里有三方面的考量,第一,传统的汽车内饰设计有一个问题,即很快会显得老旧,想要不过时,就需要在内饰设计上注重体现未来感;第二,希望用户更多的关注车载娱乐系统,其他的设计可以不必那么喧宾夺主。将物理按键全部移到屏幕上其实也是为了让用户拥有更好的体验。第三,成本的考量,让更多的人能够买得起电动车。 关于 Cybertruck Cybertruck,从一开始亮相就吸引了一众用户的目光。Franz 表示,若干年以来,大家已经被皮卡现有样式的思维给固定住了。「 我觉得这里是有机会的,可以打破一些常规,通过我们解决问题的方法和独特的想法打造出全新的皮卡样式。」 Franz 表示,其实一开始,Cybertruck 要怎样设计,特斯拉并无头绪。「 设计 Cybertruck 要求我们跳出固有框架,去思考怎样解决设计挑战。我们想了各种各样的方案,最后和马斯克交流,设计出了目前的 Cybertruck。总的来说,马斯克非常坚持创新,包括在材料的选择、别人做不到的这些东西上面。」 同时 Franze 透露,Cybertruck 的设计灵感来源很多,不仅仅有车,还有其他类型的交通工具,比如战斗机。融合之下才有了这么有赛博朋克风的车型。 很耐操,甚至还有防弹玻璃: Emmmmm,虽然演示翻车,但是不妨碍大家对于这款车的喜爱和追捧。 小结 通过与 Franz 的对话,我们能够发现驱动特斯拉设计背后的一些底层逻辑: 1、做设计,并不是从当下出发,而是从未来的趋势反过来推演现在。比如 Model 3 的极简内饰设计。 2、讲求效率。采访之下,Franz 说的最多的一个词就是效率。不管是 Model X 的鹰翼门,还是 Model 3/Y 如此极简的设计,都是在追求美学之下的效率最大值。 3、遵循第一性原理。以问题为导向,将一些工程设计的原则融合在设计理念上,使之可以用最简单的方法来让设计理念真正落地。 4、打破常规,不拘泥于现在。 5、垂直整合,特斯拉跨学科、跨部门的通力合作上做的非常好,这样可以保证产品设计美学和效率的最大化。 你会发现,这其中提到的点,很大一部分也是驱动特斯拉这家企业发展的底层逻辑,特斯拉这么强大不是没有原因。 但是,在这短短的一两个小时内,我们无法穷尽所有特斯拉设计背后的故事,而且,能够直观拿到的关于特斯拉未来设计的信息也是少的可怜,这一点还是挺遗憾的。 回看特斯拉这些车型的设计历程,不得不说,Franz 真的是一个很牛逼的设计师。2008 年入特斯拉之后,仅用 3 个月就交出 Model S 的设计图,他的到来,某种程度上拯救了彼时离破产倒闭只有一步之遥的特斯拉,同时也为特斯拉现在品牌设计定调,而随后的 Model 3/Y 更是将特斯拉带入了新的阶段,现在特斯拉的市值已经超过丰田的两倍,奠定了其电动车扛把子的地位。 突然想起彼时马斯克为了招揽 Franz 加入特斯拉时说的一段话:「 在这里(指特斯拉)你有机会一手开创汽车行业的未来,与其待在舒适安逸的大汽车公司里平庸度日,不如抓住这个一生难得的机会,成就一番事业。」 现在看来,马斯克为其花的大饼已然成真。 文章最后,我不禁有这样一个疑问:究竟是特斯拉成就了 Franz?还是 Franz 成就了特斯拉?