蔚来小鹏同时更新自动辅助驾驶,他们都更新了什么?

· Jul 29, 2019 333

就在昨天,似有默契一般,造车新势力蔚来和小鹏推送了各自辅助驾驶系统更新的消息,一起来看一下。 蔚来 今年 4 月蔚来推送 ACC 自适应巡航,6 月推送包括车道保持、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道等一揽子功能,此时的 NIO Pilot 才真正能称为 NIO Pilot(后简称 NP)。 昨天,蔚来发布新的 NIO 2.1.0 版本的推送,并将在今天(7 月 29 日)通过 FOTA 分批逐步对当前版本为 2.0.0 的 ES6 进行推送;而面向当前版本为 1.2.2 及以上的 ES8 的推送计划于 7 月 31 日开始。 具体更新了什么? ES8: 新增全自动泊车系统 S-APA 此次的 2.1.0 版本之后,ES8 将新增全自动泊车 S-APA 功能。 相比于此前的 APA,最大的区别在于整个泊车过程中用户不用参与操作,识别车位之后,按照提示松开刹车方向盘之后,车辆会自行泊入车位。而在原来的 APA 中,系统仅能控制方向盘转向,驾驶员需全程通过刹车踏板控制车速;在泊车运行过程中,驾驶员需结合中控屏幕上方的文字提示信息以及提示音自行进行换档或制动操作,直到泊车完成;在完成之后用户需要自行将挡位切换至 P 档。这次更新的 S-APA 明显用户体验会更好。 需要注意的是,原 2.0.0 版本提供的 APA 功能仍然可用。软件更新后,系统将默认启用 S-APA 功能。如仍需要使用 APA 功能,可以在「 中控屏-设置-ADAS-泊车辅助」 下进行切换。 除此之外,新版本还对 NP 功能进行了优化。 ACC/Pilot 功能整合能量回收 关于这一点,官方原话是:「ACC 和 Pilot 功能将能够在工作状态下与能量回收系统协同。」 简单来说就是,开启 Piot/ACC 之后,车子自动刹车时能量回收会介入,也能在一定程度上降低能耗。此前开启 Pilot 之后刹车与能量回收是分离的,如今终于把这个功能补齐了,只是暂时不知道能量回收效果如何。 NOMI Pilot 提示 新版本增加了 NOMI 对于 Pilot 功能一些关键场景的提示支持,只要 NOMI 未处于对话任务中,在 Pilot 启动、退出、或是需要接管方向的情况下,NOMI 都会通过语音、表情对驾驶员进行提示,帮助用户更加安全高效地上手和操作 Pilot。此项功能在软件更新后将默认开启。 ES6:NP 主要功能上线 这次更新过后,ES6 用户也终于可以体验到 NP 的主要功能了。这次在 ES6 上释放的功能如下: 高速自动辅助驾驶(Highway Pilot)拥堵自动辅助驾驶(Traffic Jam Pilot)转向灯控制变道(ALC)道路自动保持(LKA)前侧来车预警(CTA-F)道路标识识别(TSR)比之 ES8,ES6 的 NP 在功能上略少,进度也慢一点。对此,蔚来官方给出的解释是:「 由于开发、测试、匹配工作进度的不同,ES6/8 的 NP 功能在交付时间上存在着一定差异;我们将在未来的几个版本中逐步实现同步交付。」 需要注意的一点是,ES6 与 ES8 方向盘按键设计不同,在本次更新后,原 2.0.0 版本中短按 ES6 方向盘 Pilot 功能键启动 ACC 功能将改为对应启动 Pilot 功能。如需使用 ACC 功能,可在 Pilot … 继续阅读

博世戴姆勒项目获批,自动代客泊车进入现实?

· Jul 25, 2019 333

目前汽车行业的普通认知是,L4 自动驾驶依然需要很长时间才能落地,但是低速、封闭场景下的高级别自动驾驶会比较快的实现落地。不过,「 比较快」 到底快到什么时候,大家都说不准,不过现在,这个时间点似乎更近了。 7 月 23 日,由供应商博世与主机厂戴姆勒推出的自动泊车技术(AVP)获得了巴登-符腾堡州有关部门的批准,可以正式提供服务了。我们来划几个重点: 这是全球首例被监管机构批准,可用于泊车功能的 L4 自动驾驶项目; 经德国莱茵 TÜV 集团专家评估认证,斯图加特地区行政机关和巴登-符腾堡州交通部共同颁发了特殊许可证; 系统将用于梅赛德斯-奔驰博物馆停车场日常泊车服务; 博世提供基础设施相关技术,戴姆勒负责汽车技术; AVP 是如何实现的? 我们首先理清一个概念,什么叫做 AVP。AVP 全称 automated valet parking,自动代客泊车,即当你将车子开到停车场,车子将会自动驶向指定车位并停进去;当车主需要开走时,车子自动返回到车主所在地点。 对于用户来说,他们需要做的其实就是三步,第一,下车打开 App;第二,发布自动泊车指令;第三,车子自动找位置泊进去(不需要用户从旁监测)。 在博世与戴姆勒的合作中,博世提供基础设施相关技术。 具体来看,博世要做的「 改造」 工作主要有两方面,一个是车端,一个是场端。 车端方面,博世要做的工作主要是「 植入」。按照博世中国智能网联事业部创新业务发展总监、智慧交通出行解决方案总监王挺的说法,博世会在车端提供一个控制软件,由博世和主机厂共同进行开发。通过该软件直接调用车内已有传感器配置,软件将会写入车辆 ECU。 与此同时,车辆本身需要满足一些基础技术要求,比如线控、制动、自动换挡、远程车辆启动等。也就是说,这项技术对于车辆本身要求并不高。 场端方面,博世负责为车子构建感知网络。目前采用的是激光雷达,未来将会采用双目摄像头来做场端的感知(大概会在明年)。王挺告诉 GeekCar,一方面是考虑到成本问题,摄像头成本将会更低,同时更便于安全(将会安装在停车场的顶部);另一方面,摄像头可以做本地的计算,服务器的算力要求更低。 在场端,博世还需要提供一个 GMS(Garage-management server)本地服务器,用于控制整个代泊的过程,在 GMS 和车之间博世将会搭建一个 V2I 的通讯网络,用以实现车子与基础设施的通信,目前其使用的是 WiFi 进行通讯,王挺说,V2X 对于时延要求很高,博世的 WiFi 通讯可以满足这种要求,而且博世现在在做 4G 通信的开发和验证,未来将会迭代至 5G。 除此之外,博世还要在场端布置云端后台,将所有服务串在一起。 AVP 的商业模式 从测试到展示,从公众演示到真正获批可以无人代客泊车,这项技术算是半只脚踏进了现实。 「 变现」 才能发挥技术的最大价值。 所以 AVP 的具体的商业模式是怎样的,这是一个很关键的问题。 当我把这个问题抛给王挺时,他的答案是这样的:「 不同的业务场景,模式也不同 ,比如对停车场进行智能化改造,提供自动泊车服务,比如为共享汽车提供自动化服务(洗车、充电)等」。 很显然,不同于此前为主机厂提供零部件的供应商角色,博世的 AVP 更像一个新的业务方向。从王挺的 title 你也能看出一些端倪:创新业务发展总监。你也可以把它看作是博世转型智能交通出行系统服务商的一个具体表现。 2020 年-2021 年落地国内 2015 年,博世戴姆勒开始自动泊车技术研究,四年之后,这个项目正式获批,着实不易。 按照博世给出的规划,到 2020 年中,博世将会向感兴趣的合作伙伴提供 AVP 技术,2020 年之后,将在更多停车场实现落地运营。 具体到国内,2018 年 8 月,博世和戴姆勒就已经在位于北京望京的梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心的地下车库进行过演示,彼时 GeekCar 也进行过体验。 王挺告诉 GeekCar,针对这项技术,博世已经与国内的几家主机厂展开合作,同时也有很多主机厂正在商谈中,今年将会有新的信息发布。按照博世的计划,2020 年-2021 年将有国产车在特定停车场应用该技术。此外,博世也在与国内的相关基础设施提供商就落地相关事宜进行商谈。 梦想照进现实 正如文章标题说的,自动代客泊车技术可能真的要进入到现实了。 虽然这次只是获批在奔驰博物馆停车场应用这项技术,但是其背后代表的含义要大的多,戴姆勒股份公司驱动技术和自动驾驶负责人 Micheal Hafner 的原话是这样的:「 获得巴登-符腾堡州当局的批准,为日后在全球范围内更广泛地应用停车场自动泊车服务开创了先河,这一项目为自动代客泊车未来实现量产铺平了道路。」 而在国内,同样有一批企业也在这个领域进行布局。 2018 年 11 月,自动驾驶初创企业驭势科技携手上汽通用五菱共同向用户交付了搭载无人驾驶-智能泊车服务的宝骏 E200。这套泊车方案不依靠高成本的激光雷达,而是采用了摄像头和超声波传感器的组合。摄像头用于车辆的定位,同时与超声波传感器共同判断障碍物。驭势科技自主研发的 HMI 人机交互系统将手机端收到的指令传递到云端,云端再将指令传输到车端,车辆展开自动招泊车。 同年 12 月,同为自动驾驶初创公司的禾多科技发布代客泊车系统 HoloParking。禾多在这套系统中引入场端和高精地图端,与车端共同组成一套「 三端合一」 的方案。到 2020 年,禾多将支持 20 个以上城市,每个城市至少 20 个停车场。 作为国内无人驾驶领域领导者的百度同样在布局这一领域。前段时间,有媒体报道百度智能汽车事业部(L3)变更业务方向,从高速场景转向自主泊车。虽然百度的回复是「 智能汽车业务中高速自动驾驶、自主泊车等板块都在按照既有战略稳步发展中」,但是自动泊车业务明显更受重视。 在 2019 年 4 月的岳霖峰会上,百度董事长李彦宏给出了百度对智能网联汽车的三种境界的理解: 第一种境界:基础设施的智能网联化; 第二境界:自主泊车; 第三境界:无人驾驶。 直接将自主泊车的实现放在第二位,足以见其对与这项业务的重视程度。 而在 7 月份的百度全球 AI 开发者大会上,李彦宏公布了自主泊车的最新进展:只需要极低成本、稍作改造就可以实现停车场方面的商业化落地,已经拿到多家车企的合作订单。 这还只是部分科技企业,主机厂们同样有类似的计划,篇幅有限,就不展开了。可以预见的是, 自动代客泊车即将成为一片「 红海战场」。 相信在不久的以后,国内的自动代客泊车也将真正走进现实。

特斯拉 Q2 财报:除了亮眼的生产交付记录,还有哪些看点?

· Jul 25, 2019 333

今天,特斯拉发布了第二季度财报。预期中的盈利并没有出现,依旧是亏损。一起来看一下: 第二季度营收为 63.5 亿美元,产生 6.14 亿美元的现金流,净亏损为 4.08 亿美元,相比于去年同期(7.18 亿美元)和第一季度(7.02 亿美元)均有明显下降; 第二季度资本支出为 2.5 亿美元,用于上海超级工厂、充电基础设施建设以及 Model Y 生产线的早期投资; 截止第二季度末,特斯拉账面上的现金及等价物为 50 亿美元,这是特斯拉历史最高水平; 上海超级工厂年底就绪,将推出国产 Model 3; Model Y 将会在 2020 年秋季开始交付; 生产交付 这个季度的生产交付成绩很是亮眼,共生产了 87048 台车,比第一季度增长 12.9%;完成 95200 台车的交付,较一季度增长 51%,打破此前 2018 年第四季度 90700 辆的最高交付纪录。 Model 3 第二季度 Model 3 产量达到 72531 台,交付量达到 77634 台,当之无愧的「 现金奶牛」。毫无疑问 Model 3 再次成为美国最畅销的豪华车,在欧洲市场,Model 3 销量正接近老牌高端竞争对手的水平。同时超过 60%的换购 Model 3 的人群都不是豪华车主,这也就意味着 Model 3 在高端市场之外展现出了很大吸引力。 在这个季度,Model 3 的大部分订单依然是长续航车型,Model 3 在美国的 ASP(平均成交单价)稳定在 50000 美元左右,同时生产制造成本还在下降中。 在这个季度,Model 3 的产量也在逐步提高,5 月份和 6 月份均打破了月度记录,Fremont 工厂设备的生产记录证实其已经做到周产 7K,基本上达到马斯克此前的预期。特斯拉表示在今年年底要做到所有车型的总的周产量达到 1 万台。 Model S/X 这个季度,Model S/X 生产量为 14517 台,与上个季度(14150 台)基本持平,实现交付 17722 台。Model 3 对于 Model S/X 市场的侵蚀显而易见,而特斯拉也适时对 Model S/X 进行了一次升级,但是到底对销量有何影响,要在第三季度才能完全显现。 此前有传言说特斯拉要对 Model S/X 进行大换代,但是前段时间当有网友询问何时会推出新款 Model X 时,马斯克给出的回复是:「 不会有新的 Model S/X 推出,只是会有一些小的持续性的改进。」 也就是说,在短时间内我们不会看到其换代车型。 但是按照此前 Electreck 的报道,特斯拉会在 2021 年完成对 Model S/X 的换代,可以期待一下。 Model Y 在今年 3 月,特斯拉发布了 Model 3 的姊妹车型 Model Y,至此,特斯拉「SEXY」阵列正式补齐。 按照此前给出的时间表,Model Y 交付将会在 2020 年秋季,这次财报上特斯拉继续言明这一点。 … 继续阅读

大众福特相互「充值」,自动驾驶格局再生变数?

· Jul 23, 2019 333

时间先回到今年 2 月,华尔街日报的一篇报道称,大众将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 进行投资,彼时我们也进行过报道,同时指出:双方关于共同生产车辆的合作的谈判历经 7 个月才正式落地,可想而知,一次关乎未来命运的谈判,用时也不会短。 在经过近 5 个月的谈判后,这个合作终于落地了,而且成效还可以。 大众福特相互充值 具体来看,双方的合作主要是两方面:其一是电动汽车,其二是自动驾驶。 电动汽车领域 福特将使用大众的电动汽车架构和模块化电动平台 MEB 进行电动车开发,并计划在德国科隆麦肯尼希设计一款全新的电动车型,于 2023 年上市。作为双方合作的一部分,大众将为其提供 MEB 的零部件支持。 在未来六年中,福特将向欧洲市场交付超过 60 万辆使用 MEB 架构的汽车,其中包括第二款专为欧洲消费者打造的全新福特车型。 自动驾驶 大众将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元,其中包括 10 亿美元的投资,以及估值为 16 亿美元的子公司自动智能驾驶公司(AID)。 以上这句来自福特的官方说法。 AID 公司的员工人数为 200 人,主要是为大众汽车集团研发自动驾驶技术。该公司的员工也将加入到 Argo AI 的开发团队中去。 今后三年,大众将向福特购买价值 5 亿美元的 Argo AI 股份,福特也将继续履行此前对 Argo AI 承诺 10 亿美元现金投资中剩余的 6 亿美元。至此,Argo AI 估值总额超过 70 亿美元。 位于德国慕尼黑的 AID 公司将作为 Argo AI 新的欧洲总部,由 AID 现任 CEO Karlheinz Wurm 领导。随着 AID 员工的加入,Argo AI 的全球员工总数将从 500 名增加到 700 多名。 除位于宾夕法尼亚州匹兹堡的全球总部外,新的慕尼黑欧洲总部同时将作为 Argo AI 在欧洲的首个工程研发中心,这也是其在密歇根州迪尔伯恩、新泽西州克兰伯里、加利福尼亚帕罗奥图等地之外的全球第五个工程研发中心。通过与福特汽车公司的合作,Argo AI 也在迈阿密和华盛顿测试其技术,并在这两地开展商业服务的部署计划。 需要注意的是,除共同投资 Argo AI 之外,福特与大众的合作还涉及到其他领域,但是两家公司 不会交互持股 ,且双方在其它领域的合作与对 Argo AI 的投资也是相互独立。 话说回来,双方达成这样的合作,并不意外。 2019 年 3 月,在日内瓦车展上,大众宣布开放自家纯电动平台 MEB,邀请其他车厂共用该平台进行纯电动车的开发。 早在 2018 年 6 月,大众就与福特签署谅解备忘录,双方在探索多个领域的合作——包括共同开发一系列商用车辆以更好的满足客户需求。2019 年的 1 月份双方宣布结成战略联盟,共同制造商用货车和中型皮卡。目前双方的中型皮卡车型的合作项目正在稳步推进中,并计划于 2022 年在全球市场上市,下一步双方将合作开发商用车型。 至此,通过这样的深层次的绑定,双方真正成为一个利益共同体。 合作的最终目的就是大众汽车集团 CEO Herbert Diess 所说的:「 战略联盟将显著提高两家公司的资本利用效率和市场竞争力,帮助双方进一步提升和巩固行业地位。」 而在福特大众会谈的这几月里,外面的世界同样发生了很大的变化。 这几个月发生了什么? 宝马戴姆勒自动驾驶牵手 今年 7 月,宝马宣布与戴姆勒就自动驾驶研发达成长期战略合作。具体来看: 双方将联合开发下一代辅助驾驶系统、高速路况自动驾驶以及自动泊车(L4 级自动驾驶);除此之外,双方计划进一步谈判,将高级别自动驾驶的合作扩展到郊区和市中心; 该平台是一个可扩展的自动驾驶平台,该项合作并非排他性的,可以通过授权的方式向其他 OEM 厂商和技术合作伙伴进行开放; … 继续阅读

地平线:做边缘 AI 计算行业领军者之一

· Jul 22, 2019 333

地平线,国内一家人工智能初创企业,想要做 AI 时代的赋能者。在 2019 第四届全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2019)上,我们采访到了地平线的地平线联合创始人兼副总裁黄畅,看看他对于 AI 以及自动驾驶的一些思考。 初创公司要有边界感 这一点是在采访中黄畅提的比较多的内容。何以谓「 边界感」?即了解自身的核心竞争力在哪里,知道自己能力外延极限在哪里。 黄畅告诉 GeekCar,初创公司还是要尽快找到自己的定位,要有一个(产品)全链条的判断,并做好拿捏,知道哪些技术是自己擅长的并可以进行整合的,同时了解到需要自身整合能力的边界在哪里,然后将技术下放到行业内,满足行业需求,与别人成为利益共同体。 此前地平线创始人兼 CEO 余凯的一段话也可以很好的解释这一点:「 如果你又做平台,又在每个领域做垂直整合,AI 芯片上面有软件、方案商、产品商、集成商,你的业务就变成『 九宫格』 了——你在每个格子上投入的兵力一定不够,不足以在那个格子里成为市场最好的。」 如果做的过广,反而会过于分散,无法形成核心竞争力。 黄畅坦言,地平线过去也曾经在某些单点上困惑过,是自己多做一点,还是让上游 or 下游的客户做多一点。但是在不断的动态调整中,通过观察自身、观察周围,逐渐找到了自己的「 特征性」 定位:不做垂直整合,要做平台赋能。 不做垂直整合,要做平台赋能 AI on Horizon,这是地平线的发展战略。地平线要做的是通过底层的人工智能处理器进行开放的赋能,提供丰富的工具链,使其合作伙伴可以在其芯片上构建自己的产品、应用及服务。「 地平线提供的就是这样一个极致性价比、能效比的 AI 计算平台,尤其是边缘侧和嵌入式侧(云端目前不在考虑范围之内)。」 黄畅这样说道。 在这样的观念指引之下,地平线将其自己定位为自动驾驶的 Tier 2,为 Tier 1 以及 OEM「 赋能」。黄畅告诉 GeekCar:「 相比于绝大多数厂商,我们要更开放,并努力打造一个开放的、赋能式的平台」。 这一点其实我们也能看得到。(地平线 Matrix 1.7 自动驾驶计算平台)基于其人工智能专用处理器架构 BPU(Brain Processing Unit),地平线于 2017 年 12 月发布了可用于 L2 自动驾驶的第一代自动驾驶处理器– 征程 1.0;2018 年 4 月,地平线推出了其 Matrix 自动驾驶计算平台。 基于现有自主研发的芯片、工具链以及典型算法样例,地平线形成” 综合环境感知” 和” 多模人车交互” 车内车外智能化的综合能力,基于此,地平线与合作伙伴共同推出多类别环境感知、众包高精建图与定位等方案。(智能后视镜)(网约车智能终端)(小米小爱触屏音箱)依托这些能力,地平线还打造了 DMS、AR HUD、Face ID 等基于视觉感知与语音技术的多种智能人机交互方案。 做边缘 AI 计算行业领军者之一 「 地平线的目标是未来 5-10 年在全球范围内做到边缘 AI 计算的行业领军者之一。这可能需要 2-3 代的芯片的迭代。」 这是地平线给自己未来的展望。虽然行业内将地平线定义为一家 AI 芯片公司,但是黄畅更愿意将之定位为 AI 计算平台解决方案公司。 黄畅表示:「 与行业内的英伟达、恩智浦等厂商相比,他们积累相对比较深厚,这一点无法回避,但是需要看到的是,我们正在非常快速的弥补相对劣势。」 今年 2 月,地平线获得由 SK 中国、SK Hynix 以及数家中国一线汽车集团(与旗下基金)联合领投的 6 亿美元 B 轮融资,估值达到 30 亿美元,这也是继 2017 年下半年获得由 Intel 领投的超过 1 亿美金的 A+轮融资之后,成立仅三年多的地平线再次获得重量级投资。可见资本市场对其的认可。 目前,地平线的合作伙伴包括合作伙伴包括奥迪、博世、长安、比亚迪、上汽、广汽等,此外与禾赛科技和首汽约车达成战略合作。 2019 CES Asia 期间,地平线与理想汽车在车内智能交互达成合作,宣布将为理想 ONE 增程式智能电动车配备「车载多音区交互技术」。按照余凯的说法,「 这意味着地平线的 AI 方案率先进入前装量产」。这也是地平线为合作伙伴赋能的成果之一。 接下来地平线将会有怎样的新动作,GeekCar 也将持续关注。

芜湖动力总成工厂扩建开业,大陆本土化能力进一步增强

· Jul 19, 2019 333

7 月 18 日,国际 Tier 1 大陆集团宣布在中国芜湖的动力总成工厂扩建开业。 2018 年 4 月,举行破土动工仪式,同年第二季度开始动工;2019 年第三季度正式竣工投产,这个速度与此前规划基本一致。 新工厂位于芜湖经济技术开发区,占地面积 8 万平方米,主要用于生产动力总成部件。这次建成完工的是其一期工程,土地和建筑投资近 2800 万欧元(约 2.17 亿人民币),总建筑面积超过 24000 平方米,目前共建成 6 条生产线,4 台注塑机。大陆汽车电子(芜湖)有限公司总经理史森告诉 GeekCar,未来三年,新工厂将达到 22 条生产线、12 条注塑机的规模。 芜湖工厂扩建开业 芜湖工厂配备各项智慧工厂解决方案。例如,在智能物流方面,工厂计划在智能车队管理系统中使用全自动导引车(aAGV)。 对于新生产线的设计,采用了低成本自动化(LCA)概念,从而显著降低成本并提高质量;同时致力于建立环保厂区,在基础设施,生产设备和整个设施能源控制系统领域采用各种节能解决方案。 从 2019 年 7 月开始,芜湖工厂将会生产热管理零部件、传感器和执行器等动力总成产品,并将在年底生产适用于电动汽车的第一批订单。 对于新工厂的建成,大陆集团动力总成首席执行官 Andreas Wolf 表示:「 我们在芜湖的新工厂不仅体现了当地和全球排放目标驱动下中国对动力总成技术需求的不断增长,也表明了我们对本地客户和商业伙伴的坚定信心和承诺。」 正如大家所知,2019 年的中国车市成绩并没有那么好看。经过 12 个月的负增长,虽然乘用车销量终于在 6 月迎来正增长(同比增长 4.9%),但是形势依然不乐观。早在今年 6 月底,乘联会就与威尔森发布联合预测报告,预计 7 月份销量仍会下滑。对此,大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示,中国汽车市场 2018 年下半年以来出现了显著的下滑,到目前为止还没有明显复苏迹象,但大陆集团对中国汽车市场未来的发展仍然充满信心。 新工厂的开业就是一个很好的明证。 随着该工厂的建成,大陆在国内的产品组合将进一步扩大完善,本地能力进一步提升,可以使其更快、更灵活、更及时的响应中国市场对于内燃机节能减排技术及汽车电气化技术方面的需求,确保其在中国市场的持续增长。 10 月公布动力总成公司最新进展 2018 年 7 月,大陆集团宣布对组织架构进行调整,内部重组后的大陆集团将分为三大子集团:橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团。新的组织架构将会在 2020 年正式生效。 2019 年 1 月,动力总成事业群成为一个独立的法律实体并计划进行部分 IPO,大约会在今年下半年完成 。 2019 年 4 月,动力总成公司管理团队正式成立,并被命名为「Vitesco Technologies」。公司业务范围除了涵盖内燃机外,还包括所有未来涉及混合动力和电驱动系统的业务以及所有当前的电池业务。 独立出来的动力总成公司将拥有更大的自由度以及决策权。可以更灵活的应对市场需求,并快速做出反应。接下来这个新的公司又会有怎样的布局和动作,这是我们比较关心的地方。 在这次工厂开业仪式上,大陆集团动力总成首席执行官 Andreas Wolf 再次强调了中国市场的重要性,同时透露了动力总成公司的新进展:「 今年 10 月,大陆将会推出全新的 Vitesco Technologies 品牌,赋予其新名称、新公司 logo 标识和新想法。」 看来更细节的消息要等到今年 10 月份了。 大陆正在变得越来越开放 这话不是我说的,而是大陆官方自己说的,同时也有相关案例支撑。 2018 年大陆与中航锂电技术有限公司成立合资公司,研发和生产 48V 电池系统,其中中航锂电负责提供电芯,大陆提供电池管理系统。这放在之前是不敢想的;在人才培养上大陆也做到充分放权,给予本土团队很大的自由度,像之前我们报道过的 AR-HUD,就是由大陆芜湖的研发团队搞出来的。 「 持续投入+建新工厂+放权」,这是大陆深化本地化战略的举措,也是其「 在中国为中国」 的体现。换句话说就是,大陆正在变得越来越「 接地气」,这是一件好事。期待大陆后续推出更多适用中国本土市场的技术和产品。

保时捷 Taycan 的硬核实力

· Jul 17, 2019 333

要说时下关注度最高的电动车是哪款?非保时捷 Taycan 莫属。 Taycan 是保时捷旗下首款纯电动车型,同时预示着保时捷真正拥抱电动化的开始,作为传统汽车厂商阵营中的最强纯电动车,这款车承载了太多期许。 「 我们深知这款新车型必须要在第一眼就被认出是一台保时捷。」 保时捷首席设计师 Michael Mauer 这样说道。 Taycan 也做到了这一点。这款车脱胎于其概念车型 Mission E:  œ(保时捷 Mission E)žœ(Taycan)Taycan 的内内外外 Taycan 的尺寸信息如下:4850/1990/1300mm,轴距 2921mm,一款四门轿车。从车长来看,介于 911 Carrera S(车长 4519mm)和 Panamera(车长 5049)之间。 从外观上来看,Taycan 继承了大量 Mission E 的设计元素,不过相较于 Mission E 的夸张的肌肉线条要收敛很多,同时采用四点式的 LED 矩阵大灯设计。因为 Taycan 不需要排气,也没有需要散热的发动机,以往可以用来彰显个性的格栅(其实保时捷也没有所谓的「中网」概念)、排气管设计不再适用,那么要如何提高产品身份特征呢?保时捷采用两种做法:其一是强化空气动力学设计,在前大灯组两侧留出通道,方便气流穿过,减少空气阻力;其二就是强化尾部扩散器设计,由于官方使用假的排气管贴纸挡住了视线,所以究竟作出了怎样的调整,我们暂时无法知晓,透过 Taycan 的设计草图,我们可以稍微想象一下:  (Taycan 车尾设计草图)除此之外,贯穿式尾灯同样也是提升品牌标识的一大利器。Taycan 同样采用了这种设计,再加上溜背式造型设计,很有品牌辨识度。 而在车头处,依然是我们熟悉的帅气的骏马标志,这可是保时捷的精神图腾。据说保时捷设计师甚至考虑过对车标进行更换,但是最终还是没有对它「 下手」,保持了保时捷的原汁原味。 关于内饰部分,前段时间网上曝光了 Taycan 进行路测的谍照:(图片来自汽车之家) Taycan 高度还原了概念车上的内饰设计,采用多屏交互设计,取消实体按键并以虚拟按键替代,值得注意的是,其采用了曲面液晶仪表设计,相比于传统仪表,曲面屏对人眼获取信息要更友好,很好奇 Taycan 的交互设计会如何去做。 而在车内,因为电池布置在车底的缘故,导致纯电动车通常要比对应的传统燃油车型坐姿更高,为了解决这个难题,保时捷提出了「Foot garages」 的解决方案,确保在运动型车型的车身高度下,也能有舒服的坐姿。在这种涉及到用户驾驶体验的地方,保时捷考虑的比较周全。 Taycan 的电动素养 基本参数 既然是一台具有运动基因的纯电动车,性能自不必说。基本参数如下: 0-100km/h 加速低于 3.5s; 最高时速超过 250km/h; NEDC 工况续航超过 500km; 800V 超高压快充,充电 4 分钟行驶 100km; 10%-80%充电耗时 20 分钟。 这是 Taycan 作为电动车的基本素养。根据此前曝光的信息来看,Taycan 会提供 Taycan、Taycan 4S 以及 Taycan Turbo 三个版本。 下意识的,会有人将之与 Model S 进行对比,毕竟电动车高端市场上真正能打的就那么几个:特斯拉、保时捷,无他。 来看看 Model S Performance 高性能版的参数: NEDC 工况续航 650km; 最高时速 250km/h; 0-100km/h 加速时间为 3.2 秒 最高峰值充电功率 200kW; 确实从参数上来看,Taycan 不敌 Model S。但是 Taycan 在其他地方找到了差异化的竞争优势。 持久输出 对于电动车来说,如果想要获得强劲的爆发力,需要电池组给力,支持大功率输出,但这只是第一步。很多电动车面临的状况是后劲不足,电池组无法支持长时间的大功率输出,使得电动车性能受限,即使是特斯拉也不能幸免。但是 Taycan 很「 耐操」,车子连续 12 次进行 0-100km/h 加速性能不衰减;连续 4 次 0-200km/h 加速性能依然不衰减。真正诠释了保时捷对于性能以及运动的理解。 Taycan 并没有采用时下流行的单踏板能量回收设计(即脚离开油门踏板之后,车子就开始进行能量回收,将动能转化为电能为电池组充电,同时这种能量转换也会让车速降下来起到一定刹车作用),油门刹车分的很清楚,只有踩刹车时,才会进行能量回收,前半程由能量回收提供制动,后半程机械制动介入,更符合我们日常开车逻辑。 在这种持久输出之下,驾控自由的实现顺理成章。保时捷为 Taycan 提供了 … 继续阅读

2019 CCF-GAIR 全球人工智能与机器人峰会今日开幕

· Jul 12, 2019 333

7 月 12 日-14 日,2019 年全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR)正式开幕,该峰会由中国计算机学会(CCF)主办,雷锋网、香港中文大学(深圳)承办,深圳市人工智能与机器人研究院协办,得到了深圳市政府的大力指导,是国内人工智能和机器人学术界、工业界及投资界三大领域的顶级交流博览盛会,旨在打造国内人工智能领域极具实力的跨界交流合作平台。 该如何锚定人工智能的现状与未来,人工智能各个学科怎样突破瓶颈,人工智能企业如何在万亿美元市场立于不败之地,这将是 2019 年全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR)将要揭示的主要议题。 深圳市副市长王立新表示,面对新一轮人工智能带来的产业升级的机遇和挑战,深圳将抓住粤港澳大湾区建设的重大机遇,增强核心引擎功能,建立粤港澳科技湾区常态化合作机制和科技创新生态圈,继续加大对人工智能和机器人产业发展的支撑,着力布局建设一批重大专项,全面推进 5G 基础设施的建设,加快打造人工智能和机器人产业的研发、制造、服务和国际合作基地。在这一过程中需要来自学术界、产业界、资本界等多方面的力量精诚合作、团结奋斗。深圳市政府也将一如既往地为创新创业做好服务,增强源头创新能力,布局建设科技基础设施。 本届大会主席、中国工程院院士,IEEE Fellow,香港中文大学(深圳)校长徐扬生表示,国家一直高度关注人工智能与机器人的前沿科技发展,深入推动人工智能深度发展已经成为我们国家战略。作为引领未来的战略技术,人工智能正在全面赋能各行各业,必将进一步释放一次科技革命和产业变革,聚集巨大的能量,推动社会生产要素的发展。全球人工智能与机器人峰会将会为整个社会和学术界的发展提供新的动能。 中国计算机学会秘书长杜子德在现场提到,当下人工智能在深度学习、机器学习、语音和视觉方面做得比较好,但是深层次的问题还没解决,尤其是推理方面、理论方面还没解决,还有待大家来努力。 CCF 深圳分部主席、国家超级计算深圳中心主任冯圣中在致辞中表示,在过去的三届 CCF-GRIR 大会,大会邀请了包括近 20 位中美等国院士、图灵奖得主,数十位 IEEE/ACM/IAPR Fellow,数百位在各自专业领域享有盛誉的学者以及 AI 领域的知名企业家,投资者和创新者参会演讲,从第二届大会开始的「 创新成长企业榜」 吸引了众多人工智能初创企业的参与,发现了一批极具潜力、勇于创新的 AI 公司,在全球学界、业界等重磅嘉宾,无数专业观众的支持下,CCF-GRIR 目前已经成长为本土人工智能领域规格最高、影响力最大的 AI 峰会。 CCF-GAIR 2019 在过去三届的基础上再做升级,三天时间内举办 13 个专场,包括人工智能前沿专场、中国人工智能四十年纪念专场、机器人前沿专场、智能交通专场、5G&AIoT 专场、AI 芯片专场、AI 金融专场、类脑计算专场、智慧城市专场、智能商业专场、智慧教育专场、AI 医疗专场、智慧城市·视觉智能专场。 本届峰会邀请来自中国科学院、中国工程院、加拿大工程院、英国皇家学院、法国科学院在内的多位院士、研究员,以及来自美国芝加哥大学、香港中文大学、清华大学、哈尔滨工业大学等国内外顶级学府多位教授、学者;企业方面,峰会已邀请包括微软、英特尔、阿里、腾讯、华为、京东、小米等科技巨头企业,以及众多独角兽企业首席科学家、技术 VP。 聚浪成潮,人工智能像水电煤一样已经深入到社会生活的方方面面,在消费和产业等领域应用不断拓展,从喧嚣到务实,人工智能迎来落地考。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

续航 520km 的新款小鹏 G3 上市了,有掌声也有争议

· Jul 10, 2019 333

进入到 2019 年,主流电动车已经进入 500 公里续航时代,而小鹏 G3 360km 左右的综合续航水平,显然已经成了它在产品力上的一大短板。 不过今天上市的小鹏 G3 2020 款,一下子把续航水平拉到了 500km+级别,综合补贴后全国统一售价 14.38-19.68 万元。新车分为 G3 520、G3 400 两个型号,共六款配置车型,NEDC 续航分别为 401km 和 520km。按照官方说法,8 月底,新款车型将正式开启分批交付。 有哪些新变化? 从车身尺寸来看,2019 款 G3 长宽高(单位:mm)分别为 4450/1820/1600(1668),轴距 2610mm。而 2020 款 G3 在高度上增加了 10mm,同时轴距也加长了 15mm,为什么会有这个变化,后面会说。 外观& 风阻 外观方面,G3 2020 款与 2019 款差别不大,最大的区别可能就是尾部车标的变化:(图片来自汽车之家)而就是在外观不变的情况下,小鹏汽车将 G3 的风阻系数降低了 0.01cd,风阻系数越低,车辆在行驶过程中面临的空气阻力越小,对于电动车来说还可以提升续航。 续航里程 G3 520、G3 400 的 NEDC 综合续航里程分别达到 520km 和 401km。作为对比,2019 款 G3 续航里程为 351km/365km。 电池组容量也从此前的 47.6kWh/46.1kWh 提升到现在的 50.5kWh/66.5kWh。和特斯拉类似,小鹏汽车的电池组也是平铺在底盘上,电池容量变大,占用空间就变大,这就解释了为什么 2020 款 G3 的轴距会比 2019 款要长。 值得注意的是,在 G3 400 上小鹏汽车用的还是圆柱形电池,依然是此前的电池供应商比克和联动天逸,大概率是后者,毕竟其使用的是与特斯拉同款的松下电芯。而在 G3 520 上,将会搭载宁德时代方形三元锂 811 电芯,电池组能量密度达到 180Wh/kg。 去年,小鹏汽车联合创始人何涛在接受采访时就表示,小鹏汽车电池仓采用的是柔性设计,可以同时兼容 18650 圆柱形电池和方形电池。现在回过头来看,原来小鹏早已做好了布局;而 520km 版本 180Wh/kg 的 pack 能量密度,也属于 2019 国产电动车的头部水平。     底盘优化 G3 2020 款还对车身底盘进行硬件配置及调教优化,操控稳定性和乘坐舒适性均有提升。该车使用双缸前制动器、更大尺寸的后制动器及更大缸径的真空助力器,百公里制动距离≤37m,制动性能提升明显。同时 G3 2020 款还搭载了新一代博世 EPB MI 电子驻车制动系统,拥有坡道驻车、动态驻车、自动驶离、下电自动驻车、防溜车等安全功能。这是 2019 款所没有的(老车主该酸了)。 XPILOT 智能驾驶系统 除了这些,G3 2020 款还配备全新 XPILOT 自动驾驶。相较此前系统,新增 TJA 交通拥堵辅助功能与 ICA 智能巡航辅助共同实现了城市和高速均可用的全速区间 LCC 道路居中控制;新增 ALC 自动变道辅助,在自动辅助驾驶状态下,用户只需拨动转向灯,车辆即可判断来往车辆和实时路况,进行自动变道。 此外,G3 2020 款新增驾驶员疲劳预警及分神预警、心跳及健康状态检测等车内 AI 智能功能。通过车内 A 柱红外摄像头,G3 … 继续阅读