自动驾驶界扛把子 Waymo 要动真格了?

· Mar 04, 2020 333

美国时间 3 月 2 日,自动驾驶行业领军人物 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资,这也是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资,不出意外的话,应该也是今年最大的一笔。 除此之外,另外一个值得注意的点是,Waymo 首次引入外部股东进入,这笔融资由加州私募股权投资公司银湖、加拿大养老金计划投资理事会和中东主权财富基金投资企业穆巴达拉投资公司领投,跟投的还有其母公司 Alphabet、汽车零部件供应商麦格纳国际公司(Magna International)、美国汽车经销商连锁公司 AutoNation。 并不意外的融资 Waymo 的外部融资,其实并不意外。从最早的 2009 年开始,作为 Google 自动驾驶项目,Waymo 一直在靠着背后的大树成长,直到 2016 年从 Google 独立出来,正式以 Alphabet 子公司的形象出现,但是即便如此,Waymo 主要资金来源还是其母公司。 我们先来说说过去的 10 年多 Waymo 都干啥了:为了更好的研发自动驾驶技术,自己造过车,然后放弃了;研发过自动驾驶硬件,自研的激光雷达现在已经开始试着外销回本;哦对了,为了推动自动驾驶车队的落地,大手笔购买了 6.2 万台 FCA 的 Pacifica 和 2 万台捷豹路虎的 I-PACE…… 那么,Waymo 在自动驾驶上烧了多少钱?这里有一份来自 The Information 的数据可以参考一下: Waymo 现有员工数量较一年前增加一倍,达到 1500 人,年度成本大概 10 亿美元,年收入仅为数十万美元。烧钱程度可想而知,即便自动驾驶是一个很有前景的行业,但一直做「啃老族」,也不是长久之计。 所以, 从内索取到向外索取,是 Waymo 的必然之路。 甚至于,看到 Waymo 开始自力更生,母公司 Alpabet CEO Sundar Pichai 也是感动到不行:不容易啊,终于不再问爸爸伸手要钱了。 商业化的探索之路 Waymo 主要业务有四块:Robotaxi 无人出租、无人物流、技术授权以及联结服务(首个一英里和最后一英里服务)。后面的两块业务目前仍在探索中,我们主要聊聊前两个业务。 在 Robotaxi 方面,Waymo 的思路很清晰:就是封闭测试-上路测试-载人测试-运营赚钱。 2016 年 5 月,Waymo 与菲亚特克莱斯勒(FCA)达成合作,完成对 Pacifica Hybrid 的改造,同时在密西根州 FCA 的切尔西试验场以及亚利桑那州试验场进行测试;2017 年开始上路测试,后面运营车辆逐渐从早期的 100 台扩充到后期的 600 台;之后 Waymo 启动了「 骑手计划」,邀请用户进行体验,同时帮助 Waymo 的团队不断改进自动驾驶技术以及服务。从这一步开始,Waymo 其实就已经在探索商业化落地;2018 年 12 月,Waymo 顺势推出了自动驾驶网约车服务「Waymo One」,在凤凰城市郊的四个区域(Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert)将近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务,也算实现了「2018 年底实现自动驾驶商业化运营」 的 flag。 大手笔够买 6.2 万台 FCA 的 Pacifica 和 2 万台 I-PACE,也是在这个阶段。 也就是在这一年,摩根士丹利将 Waymo 的估值提升到 1750 亿美元,自动驾驶乘车服务、无人物流以及技术授权这三大业务分别估值 800 亿美元、900 亿美元、70 亿美元。 在这期间,Waymo 的自动驾驶商业化探索也没有停止。出售自研激光雷达,同时积极破圈,与打车巨头 lyft 达成合作,尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营,2019 年 6 … 继续阅读

北京发布「中国标准」 自动驾驶路测报告 百度 Apollo 再获头名

· Mar 02, 2020 333

3 月 2 日,北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构「 北京智能车联产业创新中心」 正式对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019 年)》(以下简称「 报告」)。报告对过去一年 13 家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露,并总结了北京市基于中国特色国情发展自动驾驶而推行的多项创新,包括路测政策、路测标准、路测环境、路测服务等,阐述了过去一年北京市推进自动驾驶产业快速发展的重要成果。这是目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告,其中百度 Apollo 以 52 辆测试车以及 75.4 万公里新增测试里程成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。(百度 Apollo 自动驾驶车队)该报告显示,截止 2019 年年底,各企业进行自动驾驶路测的车辆累计达到 77 辆,测试总里程超过 104 万公里。2019 年全年测试总里程达 88.66 万公里,较上一年度增长 577%,测试车辆为 73 辆,其中 40 辆可载人测试。北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一,组建了北京智能车联产业创新中心,构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程,出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。北京市自动驾驶开放测试道路、区域范围、服务规模、测试牌照及测试里程均居全国首位。自 2016 年起,北京就以「 安全第一、有序创新」 为核心原则,围绕积极探索自动驾驶「 中国标准」 的工作思路,不断推动各项标准法规研制,持续推进协同创新,为全球自动驾驶发展提供了更加严谨、客观、全面的东方视野。(北京市测试牌照发放与道路测试情况)百度 Apollo 在北京开展的路测在测试规模、技术水平、场景覆盖、产品能力和安全水平上均大幅领先行业水平。(测试主体测试地域覆盖统计)在测试规模上,2019 年百度 Apollo 的路测车辆达到 52 台,占北京市总投入自动驾驶测试车辆的 71%,2019 年百度 Apollo 测试里程达到 75.4 万公里,占当年北京市测试总里程的 85%,而累积测试里程已达 89.39 万公里。此外,百度是所有在京开展测试企业中唯一实现北京经开区、海淀区、顺义区等多个区域,且实现 R1-R4 以及 RX(设有 V2X 设备部署,支持车路协同测试)全区域全路段覆盖的测试企业。 在技术实力上,2019 年 7 月,百度 Apollo 获得首批全国最高技术等级的 T4 级别道路测试牌照,且到目前为止是唯一一家获得 T4 级别牌照的测试企业。由百度 Apollo 和一汽合作生产的红旗 EV 也在北京开展测试,是当前国内唯一前装量产下线的自动驾驶车型。 在安全水平上,百度 Apollo 始终秉承「 安全第一」,已经先后取得了包括 ISO 26262、ASPICE 以及 IATF 16949 在内的国际主流的汽车行业标准认证。成立了专业严谨的安全测试运营中心,总测试里程突破 300 万公里,保持 0 安全事故。 2019 年 12 月率先拿下 40 张自动驾驶载人测试牌照,已成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。(Apollo Robotaxi)近年来,北京积极引领中国标准智能汽车发展路径,实践出车路协同自动驾驶技术路线,并组织相关企业在亦庄核心区率先建设了 40 公里的 V2X 测试道路,进行了深度系统化的车联网以及自动驾驶示范运行探索。2020 年 2 月,国家发改委等 11 个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》,提出智能汽车强国发展战略,智能汽车与自动驾驶汽车行业宏大壮丽的发展蓝图已经跃然眼前。在交通强国、智能汽车强国等重大发展战略指引下,以北京为代表积极打造中国标准,中国正朝着世界领先的自动驾驶技术强国大步迈进。

比亚迪与西门子达成战略合作,推进企业数字化转型

· Mar 02, 2020 333

西门子数字化工业软件与中国汽车制造企业、新能源汽车引领者比亚迪达成战略合作伙伴关系,通过完整的西门子解决方案助力比亚迪构建数字化企业战略,借用数字双胞胎技术为其产品开发及生产运营决策等方面提供详尽洞察。将贯穿产品生命周期(PLM)的数字线程与数字双胞胎相连接,可以为比亚迪提供更快的开发速度及优化的制造能力,同时令其能够在产品和工厂运营中获得更好的洞察力和灵活性,进而提升未来的业务表现。 「 西门子是帮助我们实现企业数字化转型的重要合作伙伴,」 比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏表示,「 通过全面审视各业务领域,我们认为数字化建设将是铸就未来成功的关键推动力。」 比亚迪计划在整个业务范围内实施数字化解决方案,利用数字双胞胎实现数字化产品、数字化生产与数字化运营的无缝衔接。基于此项计划,比亚迪将部署西门子 Xcelerator 解决方案组合,包括计算机辅助设计软件 NX™、产品生命周期管理平台 Teamcenter® 以及仿真测试软件 Simcenter™。此外,这一合作伙伴关系还将进一步深化,帮助比亚迪打通企业数据流,推动实现其企业数字化及「 工业 4.0」 的企业战略目标。 「 比亚迪是一家高新技术企业,致力于用技术创新满足人们对美好生活的向往,从能源的获取、存储,再到应用,全方位构建零排放的新能源解决方案。如今,自动驾驶、电动化、网联化及共享移动出行正在促发交通运输行业的变革,想要屹立潮头必须借助下一代设计和开发工具的力量。」 西门子数字化工业软件全球高级副总裁兼大中华区董事总经理梁乃明表示,「 作为比亚迪的战略合作伙伴,西门子将致力于提供更好支持及优质服务,携手推进中国汽车行业的创新进程。」

加州自动驾驶 KO 榜出炉:百度第一,特斯拉垫底,意不意外?

· Feb 27, 2020 333

在自动驾驶领域中,加州车辆管理局(DMV)的自动驾驶报告一直被看作是各家自动驾驶能力的指引或者一份参考指南。就在昨天,2019 年自动驾驶年度报告新鲜出炉了,共计 36 家公司提交了报告,总的测试里程达到 288 万英里。 先来看一个总览: 百度力压 Waymo,排名第一 Waymo 路测里程数占据半壁江山 Cruise 实力提升明显 中国/华人无人驾驶公司占据榜单半数以上 特斯拉垫底 这个图表里的衡量指标,也就是纵坐标,叫做 Miles per Disengagement(后简称 MPD),翻译成中文,就是每英里脱离率,即无人车每行驶多少英里就会被接管一次,这是衡量一家公司自动驾驶实力的一个指标。 百度力压 Waymo 根据这份报告显示,百度无人车每行驶 18050 英里需要接管一次,对比之下,Waymo 无人车每行驶 13219 英里需要接管一次,从这个数据上来看,差异还是挺大的。 不过,有一点需要说明的是,百度的路测里程只有 10.8 万英里,Waymo 实际路测里程达到 145 万英里,至于如何评断,大家心里应该有自己的标尺。 Waymo 路测里程数占据半壁江山 Waymo 去年在加州路测里程为 145 万英里,超过公司在 2018 年的 120 万英里,占据所有路测总里程的半壁江山,但是 Waymo 在其数据平台的仿真模拟路测数据已经超过百亿英里,这方面的增量还是很大。显然,对于 Waymo 来说,虽然路测里程增量有限,但是可以通过仿真来补齐短板。 而且,今年 Waymo 的脱离率也有所降低。之前每行驶 11017 英里接管一次,现在每 13219 英里才会接管一次。这一改进得益于 Waymo 算法能力的提升,降低感知识别中的误报率以及所需的算力,同时缩短了识别时间。 通用 Cruise 实力提升明显 通用 Cruise2019 年路测里程为 831040 英里,是去年的 1.86 倍(去年数据为 447621 英里)。脱手接触率也有很大程度的提升,2019 年上半年行驶 328285 英里,脱手接触 43 次(每 7635 英里接管一次);下半年行驶 502755 英里,脱手接触 25 次(每 20110 英里接管一次)。2019 年总脱手接触 68 次,每 12221 英里接管一次,相较去年每 5202 英里接管一次进步明显。 目前 Cruise 团队人数已经从 800 人扩充至 1600 人;每周 2 次「大脑」升级,每四天发布一次自动驾驶 AI 系统升级;自动驾驶车队每天通过 25000 个交叉路口平均每天在旧金山进行 1400 次无保护左转;在过去的一年,已经花掉了 10 亿美元。 从目前这份报告上的数据来看,Cruise 的付出没有白费,同时也从侧面反映了一点: 自动驾驶是真的烧钱。 中国/华人无人驾驶公司占据榜单半数以上 过去的这两年,中国/华人无人驾驶公司发展迅猛,在榜单中的实力和排名也是稳步提升。 在过去的一年,Pony.ai(小马智行)路测里程为 17.48 万英里,每 6476 英里接管一次,相较去年排名未发生变化,但是脱离率较之前降低了不少,进步明显,就在前两天,小马智行宣布获得丰田 4 亿美元投资,显然小马智行的技术实力被认可了。 由华人朱家俊创办的自动驾驶公司 Nuro 虽然排名略下滑,但是脱离率同样下降。就在这个月,Nuro 无人配送车获得豁免权,可以部署没有后视镜和方向盘的无人送货车,两年部署数量不超 5000 台,这件事对于整个自动驾驶行业来说,也是一件很有意义的事情。 同为初创公司的 AutoX 来到第四,去年第九,提升明显;国内一家专注于重卡自动驾驶的初创公司 PlusAI 智加科技进入前十,排名第九;文远知行 Weride … 继续阅读

全球汽车技术巨头博世投资驭势科技,推进无人驾驶量产

· Feb 26, 2020 333

近期,驭势科技正式对外公布在 B 轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还包括深创投(深圳市创新投资集团)、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等顶级 VC、PE 和地方战略新兴产业基金。 驭势科技专注于无人驾驶的关键技术研发,凭借 U-Drive 智能驾驶平台,为物流和出行领域客户提供全方位、可升级的无人驾驶解决方案和商业化服务,合作客户包括来自海内外的众多知名企业。2019 年 12 月 30 日,在经历了两年多的研发测试和试运营后,驭势科技携手香港国际机场在机场内启用无人物流车为旅客提供行李运输服务。 这是全球首个在机场实际操作环境下运行的无人驾驶常态化运营项目,亦是首个无人货运商业化服务,标志着驭势科技在物流领域提供的无人驾驶「 交钥匙」 解决方案和服务体系开始进入规模化商用阶段。(驭势科技无人物流车在香港国际机场内运送行李)此次驭势科技获博世战略投资,正体现了行业对驭势科技无人驾驶技术以及其成功将技术投入大规模商业运营的高度认可。 博世创业投资公司管理合伙人 Ingo Ramesohl 博士表示:「 作为中国前沿的自动驾驶解决方案提供商之一,驭势科技所开发的 L4 级自动驾驶平台可满足提高物流效率的需求。 驭势科技将进一步丰富博世创业投资公司在自动驾驶领域的投资组合,并为博世带来更多合作机会。」 驭势科技联合创始人兼董事长、CEO 吴甘沙表示:「 驭势科技为物流、出行两大领域提供领先的无人驾驶技术。博世集团布局全球,是世界领先的技术及服务供应商。我们很高兴能够得到博世的支持, 与博世合作将帮助驭势科技实现产品和服务升级,从而更好地服务于全球客户。我们将整合优势资源,打造高水准的自动驾驶技术和产品,推动无人驾驶技术在全球范围内的规模化量产。」(驭势科技揭榜工信部「 新一代人工智能产业创新重点任务」)以技术创新赋能产业创新 作为人工智能领域的领头羊,驭势科技「 高安全多场景 L4 级自动驾驶系统」 经过多重遴选,承接工信部「 新一代人工智能产业创新重点任务」。 此次战略投资将助力驭势科技深入技术攻关,不断突破高安全、多场景 L4 级自动驾驶的关键问题,打造以车辆智能化计算平台为核心,集软件、硬件、算法、网联通信、信息安全一体化的车辆智能化平台,完成安全、可靠的技术落地,以技术创新赋能产业创新,为出行及物流领域的智能化革新带来新的生命力。 全力打造无人驾驶量产产品 「 规模量产」 始终是无人驾驶的关键词。继率先在机场和厂区环境实现无人物流车的商业运用后,驭势科技将在出行和物流领域持续发力,打造高水准、可量产的无人驾驶产品,以帮助更多客户实现降本、增效的商业价值,推动无人驾驶技术的大规模量产。 打入海外市场 创造世界级市场价值 全球无人驾驶可形成数万亿级的市场规模。基于此次投资,驭势科技进一步开拓海外市场,面向更多高频、刚需的运营场景,使驭势出品的无人驾驶走出国门,服务全球客户。(驭势科技产品体系)目前驭势已自主开发多个基于核心技术 U-Drive 智能驾驶平台打造的无人驾驶解决方案,其方案包含领先人工智能算法、智能驾驶控制器、云端无人驾驶服务平台、智能驾驶仿真系统等模块,并大力促进跨界融合,连结众多头部客户,在无人微公交、无人物流、乘用车自动驾驶等多个应用场景逐步实现可量产、真正「 无人」 的无人驾驶商业落地,一步一个脚印地塑造并践行着 「 无人驾驶商业化领跑者」 的企业名片。 从获得顶级 VC 的支持到获得顶级战略投资和 PE,以及地方战略新兴产业基金的加持,是资本市场对驭势科技在无人驾驶领域稳步商业化能力的认可。2020 年,驭势科技还将继续开放融资,为公司长远发展引入更多支持者。

拿到续命钱的蔚来,仍需舍命狂奔

· Feb 25, 2020 333

2 月 25 日,对于蔚来来说,是一个值得纪念的日子。 在这天,蔚来第三款车型电动轿跑 SUV EC6 量产项目启动,除此之外,蔚来还与合肥市政府签署了蔚来中国总部落户合肥的框架协议, 项目计划融资超百亿元 。 这意味着,蔚来获得了来自合肥政府的投资。 他们终于拿到了续命钱。 这笔钱对于蔚来到底有多重要? 说这之前,我们有必要回顾一下过去。在 2019 年 5 月的第一季度财报上,蔚来表示将获得亦庄国际投资发展有限公司(简称「 亦庄国投」)的百亿投资,但是最终不了了之。彼时的蔚来状况是:净亏损为 26.236 亿元,截止 2019 年 3 月 31 日,现金及现金等价物,限制性货币资金和短期投资共 75.365 亿元。 2019 年 10 月,蔚来又被爆出正在和浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超 50 亿元的融资,但是最终同样告吹,时间往前推一个月,是蔚来第二季度财报的发布:净亏损 32.85 亿元,账面上所有钱加上现金等价物仅为 34.556 亿元。 年底,蔚来发布第三季度财报:净亏损 25.217 亿元,截止 9 月 30 日,蔚来所拥有的全部资产总额不足 20 亿。蔚来在财报中写道:「 公司持续亏损,负资产经营。公司的现金余额不足以提供未来 12 个月持续经营所需的营运资金和流动资金 。」 而且,截止到 2019 年底,蔚来除了 2019 年年初的 6.5 亿美元的债券融资以及 2019 年 9 月的 2 亿美元可转换债券外,再未获得比较大的资本输入,已近弹尽粮绝。 好在,今年 2 月,蔚来陆续获得两笔 1 亿美元融资,暂解燃眉之急,同月,蔚来还调整了薪资发送政策,即员工可自愿将 2019 年「 十三薪」 全部或部分置换成限制性股票(RSU)。 由此,你能看到蔚来对于钱有多「 饥渴」。而这次疫情,更是让所有新造车团队的前景蒙上一层阴影。此前,陆续传出广汽、吉利要投资蔚来,但是并未见有下文,直到与合肥政府的这次框架协议的签署。 这笔钱的重要性,可见一斑。 超百亿融资可以为蔚来带来什么? 蔚来在 2019 年 NIO Day 上发布了不少新东西:轿跑 SUV EC6、100kWh 电池包、新款 ES8……蔚来要拿这些死拼 2020 年,而这些都是烧钱的项目。 除了这些,别忘了,此前蔚来还与 Mobileye 在 L4 自动驾驶上达成合作,双方将在蔚来第二代整车平台上打造自动驾驶出租车,同时还有一款基于该平台的轿车。在这次弹药补充到位之后,这些新的技术、产品的研发将再次提升日程。 蔚来目前最重要的任务还是要多卖车。更多的 NIO Space、进一步的渠道下沉,依然很有必要。 除此之外,和特斯拉类似,蔚来也在构建自己的 NIO Power 能源体系,目前,蔚来已经在全国部署 123 座换电站,同时也在积极开展超充桩的建设,这是蔚来产品护城河的一部分,需要进一步完善,这些都需要钱。 显然有了这笔巨额资金注入,蔚来可以稍微松一口气。 不过,蔚来并不是什么都没有付出。为了能够拿下这笔融资,蔚来将在合肥设立「中国总部」。还记得和亦庄国投的谈判吗?当时的说法是,蔚来中国将把总部设在北京。那么上海呢?没关系,它可以是蔚来的「全球总部」。 而且,这笔钱可不是那么好拿的,我想政府同样对于蔚来有一定要求。类似特斯拉和上海政府签订的对赌协议,特斯拉的对赌协议中规定:2023 年年底开始特斯拉每年的纳税额必须达到 22.3 亿元,否则特斯拉建厂的土地将会被收回,同时特斯拉未来 5 年在上海工厂的投资要达到 140.8 亿元。我们暂时无法得知合肥政府与蔚来的协议细则,以及双方给出的条件。 值得一说的是,按照官方说法,「 蔚来将在合肥建立研发、销售、生产基地」。也就是说,后续蔚来自己的新工厂也将落地合肥,有了政府背书,生产资质将不会是问题。同时「 蔚来中国落户合肥 5 年内将打造一个千亿产值的龙头企业, 加速合肥新能源汽车集群发展,引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵 。」 可见政府对于蔚来项目的重视程度。 至于李斌对蔚来的掌控权问题,到此应该可以告一段落了。没有李斌的蔚来是没有灵魂的,引入政府资本,化解了李斌控制权丧失的问题。 小结 2019 年的蔚来承受了很多的磨难和挫折。但是这些困境的存在让蔚来这个企业快速成长,去年几个月蔚来销量连续不断获得喜人的成绩,这里面有蔚来员工的奉献、有 NIO Space 渠道下沉的功劳、更有蔚来用户的支持,蔚来砸重金构筑的「 用户企业」 理念初见成效。 这几个月,我们看到了一个更务实的蔚来。但这远远不够,它需要进一步向资本市场展现自己的价值。 蔚来接下来要做什么?在 2020 年开年的内部信上,李斌已经讲过了:1、服务好用户;2、更好的成本控制,在有限预算下进行高水准的新产品研发;3、尽快提升毛利率;4、卖更多的车。 短期来看,有了这笔资金注入,蔚来可以稍微松一口气。但是就像李斌说的那样,蔚来跑的是「 泥泞赛道上的马拉松」,在稍做休整之后,仍将舍命狂奔。

无钴电池,是特斯拉崛起的必经之路

· Feb 25, 2020 333

「 特斯拉和宁德时代在商讨在中国工厂使用宁德时代无钴电池的事宜。」 这是一条来自几天前的报道。 此消息一出,引起了不小的轰动,首先闻风而动的还是资本市场,钴业「 三巨头」——洛阳钼业(603993.SH)、华友钴业(603799.SH)、寒锐钴业(300618.SZ)开盘即下跌。 在一开始看到这个消息之后,我是持怀疑态度的,甚至于觉得,这就是一场资本市场的炒作,但越是细想,越是觉得有趣。 震惊吗?震惊。意外吗?不意外。 事实上,关于无钴电池这件事早就被马斯克提过了, 只是后续海量信息的冲击让大家逐渐淡忘了它。 早在 2018 年 6 月,Elon Musk 就在 Twitter 上表示:「 目前我们电池中钴的用量少于 3%,下一代产品就是『 无钴电池』。」 似乎,一切解释都可以 make sence 了。 不过,事情还不算完,在大家热议特斯拉会采用宁德时代的磷酸铁锂电池时,特斯拉官方在抖音直接回复一句:「 只能说,请大家留意四月的特斯拉电池发布会, 无钴,不代表一定是磷酸铁锂电池 。」 这就让整件事更加扑朔迷离。 顺便说一句,可能很多人都没有想到,抖音竟然成了特斯拉电池疑案进一步发酵的源头。 无钴电池,就是磷酸铁锂? 首先,我们来解释一个概念:无钴电池到底是什么? 目前主流的动力电池方案主要有 3 种,NCA(镍钴铝)锂电池、NCM(镍钴锰)锂电池和磷酸铁锂电池。关于无钴电池的解释其实有 2 种,一种是完全无钴的,磷酸铁锂电池;另外一种就是电池正极中依然有钴的存在,只是将其降到低于一定含量,然后名曰:无钴,其 本质还是一种高镍低钴材料 。马斯克定义中的「 无钴」 应该是后者。 那么,问题来了,特斯拉购买的宁德时代的无钴电池到底是哪种?这个问题其实很好回答,应该是 CTP 磷酸铁锂电池。 这和特斯拉官方的回应有差异,对吧?我们来分析一下。 目前来看,宁德时代的三元锂电池技术相较于特斯拉合作伙伴松下来说,棋差一筹,一个例子是彼时特斯拉 Model 3 中使用的 2170 电芯将正极材料中所需钴的含量降低到 10%以下,宁德时代最多只能降到 10%左右,而且尚未实现大规模量产。 另外根据著名分析机构瑞银在 2018 年 11 月的拆解报告,特斯拉/松下电池成本只有 111 美元/kWh,LG 化学 148 美元/kWh,相较之下宁德时代电池成本超过 150 美元/kWh。当然,这一年多的时间里,宁德时代电池技术肯定也有一定进步,但是与老牌电池巨头松下相比差距依然会存在,所以三元锂无钴方案排除,剩下的就是磷酸铁锂电池了。 其实最开始我也会纳闷,特斯拉为什么会如此有勇气尝试采用「 磷酸铁锂」 电池,但是想到特斯拉自研电池已经从之前一直固守的 NCA 路线转为 NCM 路线之后,这一点似乎也能说得通。 至于特斯拉为什么会采用磷酸铁锂电池,其实原因已经被大家提了很多次了——降成本。这一点还是要从特斯拉国内建厂说起。特斯拉在中国建厂,一方面是国内政策导向、市场环境均利好特斯拉,而且 这是一个确定的增量市场 ,未来有望取代美国成为其第一大市场;另一方面就是为了实实在在的降低成本,提升毛利以及产品竞争力,再进一步说就是,更好的卖车, 国产 Model 3 销售利润已经是写在其 2020 年财报中的确定性增量。 那么,如何降低成本?答案是提升零件国产化率。目前国产 Model 3 的本土化率是 30%,也就是说,从目前来看, 国产供应链的触手尚未涉及核心的三电系统(电池、电机和电控),要想进一步降低成本,下一步要突破的点就是三电,牵手宁德时代正是此意。 相比于三元锂电池,磷酸铁锂电池价格成本控制能力很强,中科院院士欧阳明高说,2019 年中国动力电池成本已经做到 0.6 元-1 元/Wh,其中,磷酸铁锂电池可以到 0.6 元/Wh,也就是说,磷酸铁锂电池的成本可以做到 100 美元/kWh 以下,而这个目标值,在很多人看来正是电动车能否和燃油车抗衡的分水岭。 此外,宁德时代的 CTP 技术(直接从电芯到电池 Pack)由于省掉了电池模组组装环节,电池包体积利用率提高了 15%-20%,电池包零部件数量减少 40%,生产效率提升了 50%, 电池包能量密度提升了 10%-15%,同时可以大幅降低动力电池制造成本。 这里有一个案例。2019 年 10 月宁德时代和大众商用车部门签署战略合作合同,大众的 VWCO 全新电动货车系列 e-Delivery 搭载的就是 CTP 磷酸铁锂电池,系统能量密度来到 160Wh/kg,这个表现已经相当不错。 全国乘联会秘书长崔东树认为,今年下半年,国产 Model 3 车型的售价就有望降至 25 万元,而在汽车行业中有这样一条定律:汽车每降 5 千美元(约 3.5 万人民币),潜在买家数量就会翻番,试想一下,如果特斯拉降到 25 万之下,销量将会有怎样的增长? 相对不低的电池能量密度、较低的成本、巨大的销量空间,这都是特斯拉想要的。 还有一个有意思的点和大家分享一下:此前宁德时代宣布将 从 7 月 1 日开始 为特斯拉供应电池,特斯拉表示要在 今年年中 把 … 继续阅读

「威马直购」,在打什么算盘?

· Feb 24, 2020 333

2020 年又是比较艰难的一年。原谅我在文章开头就用这么沉重的语句,2019 年的车市以负增长作为收尾,接棒的 2020 年也没有迎来更大的好转,疫情的影响,更是雪上加霜。 这对于造血能力较弱、承压能力较差的造车新势力们来说,并不是一件好事情。如何获取更大的销量?如何将造车的故事讲的更好?这是身处第一梯队的新势力们首要完成的任务。 现在,威马给出了自己的答案——「 威马直购」。 什么是威马直购? 「 威马直购」 是威马推出的一项「 硬件+服务」 的新零售模式。早在 1 月 16 日,就已经在威马汽车官网、威马智行 App、威马天猫官方旗舰店等平台全面上线。 「 半价提车、出行合约套餐、保值回购」,这是威马直购的最核心要点。 因为做了「 车电分离」,将占成本大头的电池拿下来,大大拉低了购车的门槛。此前综合补贴后价格 18.99 万元的 EX6 Plus 400 轻享版只要 9.99 万元就能拿下。目前威马还有一个限时活动,3 月 31 日前在线支付意向金,并于 4 月 30 日前完成大定支付,购车价立减 5000 元现金,即 9.49 万元即可入手。 上面这张表就是裸车所带的配置,基本上够用了。但是,如果你在北方且有续航焦虑,就必须在选配「优选升级包」的基础上才能加装「热管理 2.0」系统。另外,充电桩购买和安装需要另外付费。 也就是说,你的实际购车成本在 99900 元-131708 元。 而在用车成本层面,根据用户每月行驶里程的不同,威马提供了 1599 元(0-1500 公里)、1,999 元(1501 公里-不限里程)两档月费套餐, 套餐里包括了电池的使用权和全国免费充电(目前已接入 20 万+根充电桩桩),最低期限两年,每两年可以续一次,每半年可以更改一次套餐,当月申请,次月生效。 两年合约期满之后,用户可以选择多种处理方式。 1、继续续约,套餐月费每两年降低一次;(注:超出基础套餐里程限额 50 公里以内,套餐不自动升档)2、买断电池,即购买电池的所有权。两年后买断价格为 3.99 万元,4 年后买断是 1.99 万元,6 年后则只是象征性的只收 1 元; 3、如果不想继续使用,威马将提供 最高 6 折 的官方保值回购。 是套路?还是诚意? 很多人在看到这套解决方案之后的感觉是:很复杂,会不会是套路?这种想法其实可以理解,因为这套方案里面涉及到的因素比较多:裸车、充电桩、优选升级包、热管理 2.0,光各种排列组合就有很多种,而且不同年份续航和换购价格也不相同。我们来盘一盘,计算方式如下: 这里是以裸车的拥车成本作为案例,最终所有方案拥车成本经过计算之后如图所示:(注:这里的裸车按照 99900 元来计算)看完表,大家不要急着锤,继续往下看。 如果单从车型本身配置来看,9.9 万元的裸车与直接花 18.89 万元购买的 EX6 Plus 400 轻享版差不多。这种情况下, 两年直接 「 裸车+桩」 比直接全款购车(注:全款购车附送充电桩以及安装服务)要划算 ,从这个角度来看,威马并没有套路消费者。 如果把所有内容都选上,两年后买断后花费价格为 209984 元,比直接购车成本增加了两万,有人可能会说「 好坑啊,威马又套路我」。但是实际上,通过「 威马直购」 买车时选装的优选包+热管理 2.0 这两项加起来已经超过 2.6 万了,而且在用车这两年官方还提供免费充电服务。所以从某种程度上来说,还是省钱了,即使亏,也亏的不多(企业毕竟要赚钱)。 而且目前全款购买的 EX6 Plus 400 轻享版车型并不提供额外的选装,就连对续航影响很大的电池包加温系统也无法选装。对比之下,威马直购的 EX6 Plus 400 轻享版就专门提供一个选装包, 具体差别如下图: 显然,威马更希望用户通过威马直购的方式来购买这款车型,以提高利润率,创造更多正向现金流。 至于官方回购,因为涉及到的回购价格、月费套餐价格、购车年限等各种因素变动,相比于买断的计算过程要更复杂一些。老规矩,还是以裸车回购支出费用作为范本: 这里我们只盘四项,分别是:裸车、裸车+桩、裸车+桩+优选包、裸车+桩+优选包+热管理 2.0,给大家作为一个参考:(注:这里是按最高 6 折官方保值回购进行计算)从表格数据来看,这个支出费用并不低,而且这里还不包括你的保险等一系列隐性支出,我个人并不是很推荐进行回购的操作。而且选购内容越多,对应的支出成本越高。所以,如果你买车时有比较多的选配,那就要谨慎对待回购问题,因为可能会得不偿失。 说了这么多,那么威马直购到底反馈如何呢?威马告诉 GeekCar,不到 10 天威马直购小订数量已经达到 4 位数,高意向订购用户已超 10000 人。考虑到疫情对于销量的影响,所以整个方案的反响还算不错。同时威马告诉 GeekCar,后续可能会将这种模式 copy 到旗下的 EX5 车型上,探索更多可能性。 威马直购目前只开启了一个线上预订渠道,大定则是在 3 月 1 … 继续阅读

电池供应链众生相:无人欢喜,舍命狂奔

· Feb 20, 2020 333

电池,电动车最重要的组成部分,在这个暗淡的疫情期,成了汽车圈大家最津津乐道的话题之一。确切的说,是「电池供应链」。最近的众多新闻,都指向它。 紧缺的电池 作为新能源汽车的心脏,电池的重要性可想而知,一旦电池供应出了问题,就会被扼住喉咙,影响整个生产计划。有几家车企,就在这上面踩坑了。 由于电池供应的不足,捷豹最近宣布暂时停止其纯电 SUV I-Pace 的生产。他们解释说,正在和供应商一起寻求解决方案,在最大程度上减少对用户订单的影响。这让本来就在新能源领域不占太多优势的捷豹路虎雪上加霜。 奥迪同样深受电池供应不足的困扰。奥迪的首款纯电动车 e-tron 由比利时布鲁塞尔工厂生产,而这个工厂,在今年 1 月进行了重大调整:今年第一季度,e-tron 的产量将减少 4100 台,只剩 5700 台;夜间电池组的生产也被暂停,产能降低同时也引发了裁员。 而调整的根源,则是电池供应不足。 奥迪的工厂发言人 Peter D’hoore 直言:「 奥迪 e-tron 和奥迪 e-tron Sportback 是我们的首批纯电动车型,我们正在和 300 家供应商合作,这是一种新的驱动技术,所以合作很复杂,我们会面临很多意想不到的情况,已经在采取措施稳定供应。」 同为难兄难弟的还有戴姆勒。根据一份报道,戴姆勒已经大幅降低奔驰 EQC 的销售目标,由此前的 5 万-6 万台减少到 3 万台,理由同样是电池供应不足。不过奔驰官方表示:「2020 年生产计划不变,今年仍会生产约 5 万台 EQC,同时 将从各个供应商那里购买电池 。」 这里还有另外一个消息,在 2019 年年底,戴姆勒推迟了 EQC 在美国的上市时间,最新时间表是 2021 年。他们的目标是「 首先满足欧洲对 EQC 不断增长的客户需求」。而它的潜台词时,首先保证在欧洲的电动车产品供应,以满足欧盟严苛的排放法规要求,至于美国市场,暂时就心有余力不足了。 为什么这三家雄心勃勃的传统车企在几乎同样的时间节点遇到几乎同样的问题?很大程度上是因为,I-Pace、e-tron、EQC,这三款车的电池供应商,同为 LG 化学。「与君共存亡」在传统意义上来说,零部件供应商和整车企业之间通常都是纯粹的买卖关系,但在电动车动力电池领域,这种关系对整车厂来说有不小的风险,很容易遇到供货不稳定的情况,毕竟,狼多肉少,造电动车的主机厂越来越多,每台车的带电量越来越大,而优质电池供应商,却还是那么有限的几家。 怎么办?答案是和电池供应商深度绑定,建立「合作伙伴关系」。 特斯拉和松下就是最好的例子。入行之后,特斯拉就很机智的把松下拉上自己这条「贼船」,双方在距离 Fremont 工厂不算太远的内华达州 Reno 市联合建立电池工厂。在特斯拉成功走到今天的诸多要素中,Gigafactory 电池工厂功不可没。 但在如今,其他车企们想要和特斯拉一样找到这样一个可信赖的合作伙伴几乎不可能。毕竟在「 新四化」 大趋势下,越是优质的资源就有越多人想要占有。 而在国内,为保证良好电池供应,一众主机厂们加深了和电池供应商的绑定,比如宁德时代。 目前,宁德时代已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立合资公司,东风、上汽等车企甚至在成立合资公司的基础上入股宁德时代进一步加深彼此关系的绑定。 放在现在来说,究竟是宁德时代为了业务绑定了主机厂,还是主机厂为了优质电池供应绑定了宁德时代?这个问题的答案似乎没有那么重要,毕竟电池这一能量体已经将主机厂与电池供应商们深度联结,一荣俱荣,一损俱损。 即便与单一供应商建立了较为稳固的联系,主机厂们并没有选择将鸡蛋放在一个篮子里。比如长安汽车,这边间接入股宁德时代,那边和比亚迪牵手,在动力电池领域展开合作,双方不仅成立合资公司,长安还入股了后者的电池板块业务,为自己的未来大计上了一道双保险。 自力更生 但是对于一些主机厂来说,即便与供应商建立伙伴关系,依然给不了自己足够的安全感,唯有自己亲手将之掌握,才能心安。特斯拉、大众就是其中的代表。 特斯拉的电池自研早有预谋。就像此前藏着掖着的自研自动驾驶芯片一样,自研电池早已是特斯拉的必由之路,只是不与外人道也。如今特斯拉已经在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点,着手开始电池的试生产,一旦成功,特斯拉牌电池将正式上线。 而且看了这么一圈下来,你会发现一点:此前一直被嘲弄的特斯拉其实是最机智的,从一开始就懂得深度绑定电池合作伙伴,现在还拉了宁德时代和 LG 化学两个小伙伴补充电池供应,甚至自研电池,再次走在了一众传统主机厂的前面。 铁了心要全面进行电动化转型的大众集团,为了保证电池供应,也是绑定了多家电池供应商,包括 SK Innovation、LG 化学、三星和宁德时代。不过对于大众来说,这依然是一个不稳妥的方案,还是要把电池研发生产掌握在自己手上。大众的担心并不是没有道理,刚刚说到的大众集团旗下的奥迪 e-tron 和 e-tron Sportback 减产就是由于 LG 化学电池供应出了问题。 与此同时,大众的电池缺口还在不断扩大。2017 年,大众在法兰克福车展上提出了全面电动化战略「RoadmapE」,目标是到 2025 年,大众集团将每年生产 300 万辆电动汽车,旗下各品牌将推出共计 80 款全新电动车型,包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。而现在这个数字再次增长,从原来的 50 款纯电动变成 70 款,预计未来十年基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从 1500 万辆增至 2200 万辆。 为此,大众投资 9 亿欧元与瑞典一家电池生产商 Northvolt 公司联合开展电池研发,位于萨尔茨基特的大众汽车集团电池卓越中心的电池试生产线已经在 2019 年 6 月投入使用, 正式拉开了大众电池开发和生产的序幕。 今年双方将在萨尔茨基特开工建设一个产能 16 千兆瓦时的电池工厂,并计划于 2023 年底或 2024 年初投产。更有传闻,除了与宁德时代的合作,大众欲收购国内一家电池供应商 20%的股份,希望在电池供应方面占据更大的主动权。 类似的案例还有很多,比如丰田,也是「 两手抓,两不误」。牵手宁德时代和比亚迪,同时又与松下建立合资企业,共同研发固态电池技术,生产的电池产品不仅供给丰田,而是「 所有客户」。 无人欢喜 这是电池供应之下的众生相,用四个字总结就是:无人欢喜。 为什么这么说? 首先,在大趋势下,能源驱动形式究竟是锂离子电池、固态电池亦或者是氢电池?这个情况并没有完全明朗,所以这些电池供应商们一方面要布局当下,同时要有很好的储备应对可能变化的技术趋势; 其次,优质电池供应商还是太少,就拿国内的动力电池供应商来说,近几年的趋势是头部效应凸显,产业集中度越来越高,对于优质电池供应商资源的争夺,将会越来越惨烈; 第三,主机厂们已经意识到「 鸡蛋不能放在一个篮子里」,同时不断加大对电池上下游供应链的投资布局,提高自己在整个供应链的话语权,有技术实力的车企,更是决定把主动权完全握在手中。 … 继续阅读