如果只是看名字，你应该很容易就会把「叮当巴士」当作是又一个做通勤大巴的互联网公司，当然我也是。
不过在和他们的创始人刘瑞奇聊了聊之后，我才发觉他们要做的可能比单纯拼大巴的形态更「终极」一些。
两块业务 一主一副
1.B2B 包车
B2B 包车是叮当巴士的主要业务。
在刘瑞奇看来，目前的企业包车市场还处于相对初级的阶段，传统包车方式价格不够透明，双方信息沟通不方便，这些问题利用互联网平台都能很好的解决。在叮当巴士的平台上，双方可以直接将需求（人数、时间、上下车地点等信息）和价格进行公开透明的交流，电子合同也能减少租车的流程。
有需求，但没有好的解决方案，这就是切入点。
叮当巴士想要做的就是连接有大巴资源的租车公司和有包车需求的一方。价格由他来制定，大量的订单换来的肯定是租车公司相对较低的服务价格，将利润平摊到每一单业务（每单价格也不会太高，但能保证盈利），盈利模式其实很简单。
同时，叮当巴士还在仰光、琅勃拉邦、巴塞罗那、河内、法兰克福、首尔这几个国外城市提供服务，目前只承担酒店到机场的接送机业务。
叮当巴士 App 在 8 月 12 日上线，算上之前试运营阶段的「熟人生意」，8 月份预计能够做到 1000 单，年底之前计划完成每月 10000 单的目标。目前，叮当巴士的合作商有新月、首汽等 5 家企业，能够提供服务的车辆大约在 1500 台。同时，叮当巴士也将京 A、B 车牌的车型进行了一些区分，京 B 车牌能进行旅游运输，价格比只能做企业通勤大巴的京 A 要贵 1 元/公里。
2. 班车信息平台
班车信息平台是叮当巴士的「辅助」业务。
刘瑞奇首先肯定了大巴出行的优势。他认为乘客选择出行方式受三个因素影响：时间、线路、价格。在大巴的属性中，三要素的排序是时间> 路线> 价格。也就是说大家上下班通勤，时间是最主要的因素，不迟到是关键；之后是大巴的路线，这部分需要考虑覆盖的上下车点，路程中可能遇到的拥堵路段；价格作为最后的影响因素，只要不是太离谱（稍贵于地铁公交），都在可接受的范围之内。所以，这是一个很好的解决通勤问题的方案。
但他没有选择做大巴业务，主要还是因为大巴的集客时间太长，一条线路通常需要 3～6 个月才能完善（上座率必须稳定且盈利），这需要大量时间和资源培养用户的习惯，处在创业初期的互联网团队很难经得起这样的持续消耗。
所以在叮当巴士的 App 中，我们能找到目前市面上很多的通勤大巴，例如哈罗出行、接我云班车等等。他要做的就是把这些信息都集中在自己的平台上，之后还会考虑将售票也在平台直接完成（开放 API 给企业接入）。当然，这件事看起来很棒，但实际落地要克服的问题还有很多（说服大家接入是关键）。
核心竞争力在哪？
当大家都在「削尖脑袋」进入通勤大巴市场，拼资源、路线覆盖率的时候，叮当巴士没有选择跟这些企业直接竞争，这或许跟刘瑞奇之前的经历有关。在选择 B2B 大巴创业之前，他曾在易到巴士以及 PP 大巴工作，见到了如此惨烈的竞争（至少易到的巴士业务已经销声匿迹了），如果再选择进入市场，可能真的不是太明智。
想要做企业包车和互联网大巴信息平台的策略看起来很美，但是问题也是存在的。对于核心技术或大巴资源，叮当巴士并没有绝对的优势（做平台这件事在我看来没有很高的技术和资源壁垒），你能做别人也能做。如果遇到巨头砸钱，以很高的价格将大巴资源进行垄断，那 B2B 包车的业务很难开展。
说到底，想要做平台，对于创业团队来说，是需要大量资本进行持续投入的。叮当巴士的优势还是在于现阶段还没有竞争，还有时间发展。
当然，这段时间应该不会太久。
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