马斯克的地下乌托邦
2016 年 12 月的一天，深受交通困扰的马斯克突发奇想——成立一家无聊公司（The Boring Company）。 不知道是不是马斯克有意为之。除了有无聊的意思，Boring 还有钻探、打眼、钻凿的意思。 交通拥堵太闹心了，我决定要搞一个隧道掘进机，然后就开始挖…… 马斯克在 Twitter 上这样说道。 大家并不把这个当一回事，只以为这是一个笑话。 但是在两年后的今天，无聊公司的第一条测试隧道正式落地。 第一条测试隧道 这条测试隧道起点在 SpaceX 总部，终点位于加州 Hawthorne 的一个街区，总长度 1.14 英里（约 1.83 千米），直径不到 14 英寸（约 4.27 米）。 具体怎么实现呢？ 车子通过升降机来到地下的 Loop 系统，进入隧道后，车子进入高速状态，在接近出口之后，车子逐渐减速最终来到升降台，最后通过升降台再回到地面。 按照无聊公司给出的规划，隧道内最高时速可以达到 155 英里/小时（250 公里/小时），一个小时的吞吐量可以达到 4000 辆。 隧道长这个样子： 在隧道顶端有一条灯带，会有三种不同的颜色：红、绿、蓝作为提示。在隧道中部灯带是蓝色，而在两端起始位置颜色为红色或绿色作为提示色，提醒用户即将进/出隧道。 这个视频和特斯拉最初给出的构想还是有很大的区别。 最开始马斯克想的是通过电动滑板来直接运输车辆，但是在实际落地中采用了加装导向轮的方式，后续这套装置可以实现自动收放。 而这个装置构成也很简单，一个轮子、一个减震器和一个电磁阀。 有没有觉得像某样我们小时候玩过的玩具：（图片来自网络）按照马斯克的说法，这套装置的价格为 200-300 美元（方案还没有很好的落地就已经想好怎么赚钱了，果然是商人）。 车子在隧道里最高时速为 50 英里/小时（约 80 千米/小时），在快要抵达隧道进口时速度降至 25 英里/小时（约 40 千米/小时），1.83 千米的隧道全程需要两分钟。 亲自坐乘过该车的记者体验过后给出的反馈是：很颠簸。对于这一点，马斯克自己也承认。 「We’re obviously at the early stages here，This is a prototype. We’re figuring things out. I think there is a path to alleviating traffic congestion in cities」 我们依然处于很初期的阶段，这只是一个原型，我相信我们会很好的做好它，我相信这会是一个缓解城市交通拥堵的一个方法。 像这样的隧道项目，无聊公司还有三个： 从华盛顿到巴尔的摩； 从洛杉矶地铁到道奇体育场； 从芝加哥市中心到奥黑尔国际机场。 其实还有一条，此前马斯克有意在洛杉矶西部开辟一条隧道，无奈与当地居民和社区产生矛盾，遂作罢。 马斯克说公司目前已经花了 4000 万美元，这条隧道花了一年半的时间才完工，隧道成本大概 1000 万美元（不包括研发费用）。 无聊公司的「 无聊」 隧道 在无聊公司看来，为了解决烦人的交通拥堵，道路必须是 3D 的，即空中或者地下。但是飞行汽车受干扰因素太多，所以地下交通网络才是未来。 To solve the problem of soul-destroying traffic 解决烦人的交通拥堵是这家公司的使命。 其实，马斯克想要深入地下的想法已经由来已久，早在 2016 年 1 月 SpaceX 的 Hyperloop pod 设计竞赛中，马斯克这样说道： 「It’s a really simple and obvious idea and I wish more people … 继续阅读
完成第一次大版本 OTA，威马的智能化之路怎么走？
对新造车行业来说，这个 12 月很热闹，先是小鹏汽车 G3 在双 12 上市，紧接着又是蔚来汽车的第二款量产车 ES6 发布。 能在今年完成从量产到交付环节的新造车企业，已经可以说是其中的「 头部企业」 了。毕竟还有更多的团队，还在量产的坑里挣扎，甚至已经提前「 被出局」。虽说交付的产品依然存在这样或者那样的问题，可至少能有更多时间完善产品体系。 当然，交付并不是终点。特别是新造车企业往往都会用服务、产品持续迭代等作为亮点，凸显自身和传统造车的差别。 第一次 OTA 在今天，威马宣布 EX5 完成了第一次面向所有车主的 OTA 升级，全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 升级至了 1.1 版本。 从 1.0 到 1.1，主要升级了以下功能。 利用 Apple Watch 远程控制车辆部分功能；新增考拉 FM 电台，能实现智能推荐节目；车载社交，语音播报收发，还能直接导航至收到的位置；驻车状态时横屏影院模式；车内氛围灯随音乐变化；与米家互联，双向语音控制。 根据威马官方公布的数据，这次 OTA 总计优化了 135 项车内体验。超过 1000 名车主向威马反馈了使用体验，有 15 位车主的有效建议被采纳。 威马汽车合伙人、首席技术官闫枫告诉 GeekCar，这次 OTA 在覆盖 HU（车载娱乐主机）、TBOX（远程通信模块）的基础上，还将按需逐步升级 ICU（仪表）、AVM（360 度环视）、DVR（车载行车记录仪）、AVAS（低速行人报警）和 RM（娱乐主机的旋转机构控制器），共覆盖 7 大控制器的 13 大功能模块。 「 接下来，我们不仅将继续按 3 个月一次的频率推进 OTA，更将不断扩大升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，在 2019 年让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车 OTA。」 几点产品感受 体验过 1.1 版本之后，聊聊感受。 由于体验时间不长，没办法事无巨细的说到每个部分，就说几个我印象比较深的点。 首先整个主页，威马采用了类似 Apple Watch 桌面的风格，在首页的三个功能区域以圆形呈现，周围用一些小的圆形作为功能补充。目的很明显，威马这么设计主要是为了体现差异化，特别是和目前常见的「 导航即桌面」、「 卡片式应用」 等风格体现出区别。 这么做无可厚非，特别是现在的用户越来越喜欢和别人不一样，这类设计第一眼看起来会比较讨喜。 但是这种风格有几个问题，首先是圆形的主功能项和长方形的屏幕视觉上有些不协调，导致屏幕的利用率有限。另外，UI 的部分颜色过于饱和，视觉上介于扁平拟物之间，有待统一。 其次，二级页面中有一些依然采用圆形 UI 风格，但是这类元素一旦多了之后，如果视觉上做不到很强的秩序感，就增加了用户迅速定位到某个入口的成本。 在更多的页面中，这套系统和我们常见的车载安卓大屏区别不大。如何在做好差异化的同时，尽可能把整个系统的各级菜单在风格和交互习惯上延续起来，可能是威马需要好好考虑的问题。 其次是旋转屏的逻辑。 目前，威马只支持用户在停车时使用横屏的影院模式。对于很多需要等待充电的人来说，这确实能解决娱乐的需求。但是在竖屏模式时，内置的视频 App 依然能够使用，只不过可视屏幕变小了。如果按照这个逻辑，那么横屏影院模式开启的条件就显得有点矛盾了。 其次，花了大量的精力、成本研发的旋转屏，如果只能支持一个横屏看电影功能的话，性价比就有点低了。威马汽车智能网联软件中心产品总监程志俊告诉我，对于横屏的开发也是未来工作的重点，如何做好取舍，到底是更安全？还是更好玩？这会是我比较期待的功能点。 智能化有多重要？ 最后说点有的没的。 今年 9 月在温州举办的威马汽车交付大会上，威马汽车 CEO 沈晖预计的交付量说法是「 年底 1 万辆，明年 10 万辆」。虽然由于一些原因，今年威马没法儿完成一万辆的交付，但是 我们也可以得出信息，目前为止威马跑在路上的车数量不到一万，不过可能是仅次于蔚来汽车的数量。 随着用户数量的增加，无论是收集到的用户反馈数据量、出现 bug 的概率，都会几何级数增长。当用户到达一定基数的时候，如果产品出现问题，那对品牌形象的影响肯定是巨大的。 其次，Living Engine 本质上是一套安卓系统。安卓的优势在于第三方生态的数量，能够更快的接入 CPSP。不过对于安卓的稳定性、安全性我依然持保留态度。特别是当你有 1 万个用户和 10 万个用户时，遇到风险的可能性不会是简单的 10 倍。 闫枫和我强调了威马对于安卓系统的开发能力。首先，通过对逾 200 个系统模块进行的优化重构，威马汽车技术团队架构起了一整套深度定制化的底层系统，对系统电源管理、开机流程，甚至系统内核与 Framework 进行了大规模改造，让 Living Engine 的底层系统不仅可 10s 快速启动，更能在 7×24 小时高强度压力下平稳运行。团队同时为系统新增了系统安全存储与计算机制，在实现「 云、管、端」 全面校验与加密的同时引入了应用证书加密机制，防止了未授权第三方应用对系统的威胁。在此基础上，技术团队根据智能汽车场景进行了应用从 SDK 形态的深度二次开发。 所以和大多数新造车企业一样，威马把 OTA 当作是产品持续迭代、保持竞争力、维护用户黏度的方式，也是一旦出现问题之后弥补的关键路径。也就是说，当用户数量增加，团队研发、维护的压力也会越来越大。 另外，竞争也是不得不考虑的问题。 从最直观角度看，小鹏汽车可能是威马很直接的竞争对手。同样是新造车、同样是 SUV、同样是十几万的售价、同样是主打年轻好玩的品牌形象。而在明年，可能还会出现更多同价位的新造车以及传统主机厂的产品出现。 事实上，当续航、性能等指标普遍向上靠齐的时候，智能化可能会是影响用户购买电动车的很大因素。毕竟购买电动车的用户，除了牌照原因之外，大多也比一般用户更在意科技感。换句话说，电动汽车还有一部分科技产品的属性。 … 继续阅读
媒体老师和行业专家眼中的奔驰 A 级 MBUX 系统
刚刚上市的奔驰新 A 级，应该是最近一段时间最热门的新车之一。它最大的一个亮点在于，成为第一个搭载奔驰全新 MBUX 人机交互系统的车型。 年初的 CES 上，我们已经对这套系统进行过简单体验。但是当它正式落地中国的时候，我们依然有必要再聊一聊。 不过，我们并不想以传统的评测形式来呈现这些内容，所以在这篇文章里，你会看到从多个不同角度对 MBUX 所做的解析，包括产品逻辑、产品体验、营销推广等等，和我们一起完成这篇内容的，是车载互联、人机交互领域的产品经理和专家。 本期话题参与人： 1. 张卷益：人机交互公司 FOKS 创始人，做过大量的车内人机交互设计业务 2. 某不愿透露姓名的自主品牌车联网产品总监 3. 某不愿透露姓名的国内车联网公司交互设计师 4. 张英杰：GeekCar 车联网内容负责人，曾在车联网企业从事产品规划 5. 刘时笑：GeekCar 合伙人 以下你所看到的内容，由这 5 位同学的观点+公开信息融合而成。 MBUX 的「硬件基础」和之前的 Comand 系统一样，MBUX 视觉上的主要重心依然还是双横屏。不过 MBUX 采用了伟世通提供的 SmartCore 平台研发，中控娱乐系统基于 Linux 开发，仪表则是基于 QNX 系统开发。前者保证了在娱乐系统上有更好的扩展性，后者保证了驾驶相关功能更加稳定可控。（SmartCore 平台使用了域控制器，支持双屏）（这张图上可以看到伟世通 SmartCore 平台在中国的落地车型，除了奔驰 A 级，吉利新一代 EV 平台也会采用 SmartCore）处理器采用的是英伟达的 Tegra Parker 128 六核处理器，配备了 8GB 内存。按照英伟达 CEO 黄仁勋的说法，梅赛德斯-奔驰之所以选择 NVIDIA，是因为其处理器的图形和 AI 性能不仅能实现实时 3D 动画，而且不会造成触摸屏延迟，图形显示十分流畅。 也是由于英伟达的加入，AI 技术也更好的应用到了 MBUX 系统中。当用户使用一段时间之后，车辆就会根据 ID 来主动记录用户的喜好，能在特定时间推送用户的行程、餐饮推荐、导航等等信息。 另外，MBUX 还支持接入车载显示屏、电子后视镜、HUD 和驾驶员监测等功能。这样一来，整车的交互系统整体性就得到了很好的保证。 MBUX 的人机交互 说完硬件，接下来说说交互。 从官方介绍来看，「 深度学习、人工智能、个人助理」 这类形容词，毫无疑问是 MBUX 的最大亮点。 所以说，语音是这套系统交互的核心。MBUX 的语音交互方案来自 Nuance 的 Dragon Drive 平台。在此前一段时间里，这个平台也曾经为荣威 RX5 提供语音方案，之后才被阿里自家的语音方案取代。 通过「 你好，奔驰」 唤醒系统之后，就能通过自然语音交互来实现车辆的功能。和以往机械式的对话不同，这套语音能够听懂类似「 我明天可以穿人字拖吗？」 这样的话术，来告诉你明天的天气怎么样。 其次，新 A 级也是奔驰有史以来第一次引入触摸屏。这样更符合用户对于大屏的心理预期，且在很多场景下，触屏的体验要好于旋钮（前提是保证驾驶安全）。 另外，在 console 区域，原本的「 多维旋钮+按键+触控版」 的设计被简化成了「 触控板+按键」 的组合，并且给触控板增加了震动以及声音反馈。这样能帮助用户在盲操的时候，直觉上就能准确感受到操作反馈。实际用下来，反馈的感觉也是挺不错的。 人机交互公司 FOKS 创始人张卷益对于 MBUX 的交互这样评价：总体来看，MBUX 的交互逻辑在原本 Comand 系统的基础上，有了更好的自然语音、更简单直接的硬件交互体系。当然，这不代表 MBUX 系统已经没有任何问题。但至少以 BBA 这样的豪华品牌标准来看，它和之前的产品相比，在很多地方都有了不小的进步。 MBUX 的本土化问题 其实，作为一个全球项目，中国团队在 MBUX 研发的早期就已经参与进来了。不过，这并不意味着 MBUX 完全不会遇到本土化问题。 最直观的一点就是和本土生态结合的难度。MBUX 毕竟是在奔驰全球体系下研发的系统，从用户角度看，国内和海外的用户无论是在需求还是使用习惯上都会有很大差异，怎么去对接 CP/SP 会是一个不小的难点。还有就是，如何保证第三方生态满足 MBUX 系统自身的视觉、交互等各方面的特点？比如，我们在 A 级的 MBUX 里看到了类似酷我音乐、喜马拉雅这样的本地化 App，但依然存在交互逻辑、页面等一些使用上的 bug。 一个在某车联网供应商工作的小伙伴告诉 … 继续阅读
驾控+智能：全新 BMW X5 的双重优势
云南腾冲，海拔跨度从 930 米一直到 3780 米，中国西南最重要的地理坐标之一。将这里作为一款主打驾驶乐趣的新车的上市地，再合适不过了。而这款新车，就是豪华中大型 SUV 中当之无愧的王者——全新 BMW X5。 提起 BMW X5，大多数人肯定有着同样的认知——最著名的豪华 SUV，公路性能的王者，豪华与运动兼得的代表性产品等等……大家对这款车的期望值一直都很高，似乎再高水准的表现都成了意料之中。然而，怎么在本就成功的基础上做得更好呢？ 全新 BMW X5 要重新定义 SUV 驾驶乐趣 对于 SUV 车型，很多人在驾驶乐趣方面的要求就是：良好的公路表现和不错的通过能力。也就是说在公路上提速够快，在非铺装路面不至于「托底」。但是真的就这样就够了吗？至少全新 BMW X5 的设计者不这么想。 更加智能的 xDrive 全轮驱动系统，令这款中大型 SUV 拥有极好的灵活性、牵引力和稳定性，以及更高燃油效率；首次装备自适应双轴空气悬架，配合全新的底盘结构，大幅度提升公路操控性和越野性能。 全新 BMW X5 装备的自适应双轴空气悬架可以提供达 80 毫米的调节范围，并允许用户进行手动调节。装载模式下，前后轴悬架都可以降低 40 毫米，无论是装载行李，还是临时拿取物品，都更加便利。启用岩石模式后，车辆前后双轴可以提升高度达 40 毫米，车辆通过非铺装道路也变得轻而易举。当车速超过 140 公里/小时，行车高度会自动降低 10 毫米；当车速超过 200 公里/小时，行车高度会自动降低 20 毫米；切换到（Sport）运动驾驶模式下，当车速超过 138 千米/小时，行车高度也会自动降低 20 毫米。同时，车载电脑还会根据车辆工况智能降低车身高度，配合动态阻尼控制，以及主动防侧倾功能和整体主动转向功能，即使是蜿蜒盘旋的山路，这款大中型 SUV 也能提供如同 GT 车型一般的行驶表现，其轻盈灵活、敏捷可控完全不输于任何一辆轿车。 全新 BMW X5 的用户可以选择 4 种多地形驾驶模式，只需使用按键或显示屏就能激活。在沙地、岩石、碎石和冰面路况下，车辆会针对车身高度、动力输出、变速箱响应、方向盘回馈及转向比调整设定，帮助驾驶者更好地适应路况的挑战。 在科技感上全新 BMW X5 更是成为了先驱者 全新 BMW X5 搭载了同为 12.3 英寸的仪表盘及中控大屏，同时宝马全新一代人机交互系统 iDrive 7.0 也应用在它之上。在 iDrive 7.0 里，交互界面更加突出了扁平化设计，主界面放弃了之前卡片式 UI 加大图标的方式，取而代之的是可自定义布局的窗口式 UI，相比之下能够展示更多信息，并且可以考虑到用户的个性化需求。子界面也将列表式布局改为横向虚拟图标加场景化说明，视觉感官更加直接。 在仪表盘方面，无任何物理阻隔的全液晶仪表第一次出现在全新 BMW X5 车型上。这块屏幕里，除了全新设计的时速和转速表，还能够显示地图、音乐、导航等更多功能，画面相较之前也进行了扩大，驾驶模式的切换也会进行相应的主题变化。 在整体的交互方式上，除了经典的旋钮加实体按键之外，还有手势、语音和触摸三种控制方式，并且提高了语音交互的体验，加入了自然语义识别。整体操作体验上较之前一代产品有了极大提升。 当然，提到科技感，全新 BMW X5 还有一个不得不说的点：远程整车软件更新。请注意，这里所说的并不只是 iDrive 系统的整车软件更新，而是我们在电动车里经常提到的「整车固件更新」。对于这一点，官方并没有花什么笔墨去介绍，但是下面这两张图足以证明全新 BMW X5 确实是带有这个功能的。 一直以来，说起 OTA 都好像是电动车及造车新势力们的「专利」，但是全新 BMW X5 用实际行动证明了传统豪华车在智能化层面的领先地位。 作为第一代 BMW X5 兼现款奔驰 GLE 的双重车主，我一直在关注这个级别的产品，当年第一代 X5 的气场、富有激情的公路驾驶体验点燃了我对汽车的热爱，如今，站在打破禁锢的全新 BMW X5 面前，我仿佛重拾起了当年的激情，那种渴望驾驶的冲动又油然而生。 正如奥林匹克精神总是强调的，在追求更高，更快，更强的道路上没有终点，看来，总部与慕尼黑奥林匹亚中心一街之隔的巴伐利亚机械制造工厂，学到了这句话的精髓。 哦对了，请别忘了，目前在这个级别里，BMW X5 已经销量领先十年之久。今年，销量排名第二和第三的两款竞争品牌车型的销量之和还没有现款的 BMW X5 多。 One more thing： 有必要再聊聊全新 BMW X5 的价格： xDrive40i M 运动套装—77.99 万元 … 继续阅读
电动汽车百人会论坛即将召开，新技术正在理性回归
目前，我国的汽车产业已经进入了电动化、智能化、网联化、共享化的新四化阶段。 汽车产业的变革正逐渐与能源变革、交通变革、城市管理创新紧密关联、相互影响，由汽车革命带动的能源革命、交通革命和城市变革正在发生。这些变革将对技术和产业发生极大的推动作用，并将催生出一系列新的技术、新的商业模式和新生态。 2019 年，中国电动汽车百人会即将成立五周年。一直以来，它致力于成为国家在电动汽车领域的专业智库，搭建跨领域、跨产业、跨学科的专业交流平台，来推进新能源汽车行业的发展。 今年的中国电动汽车百人会论坛（2019）将于 2019 年 1 月 11 日—13 日在北京钓鱼台国宾馆召开。 为了让今年的百人会论坛更顺利地召开，为了更好地让公众了解本届论坛的详细议程和相关细节，12 月 16 日百人会举办了一场媒体吹风会，讲解了今年论坛都有什么样的议题和主题。 具体到到场的嘉宾有中国电动汽车百人会理事长陈清泰、执行副理事长欧阳明高、秘书长兼首席专家张永伟、副秘书长刘小诗、王贺武、王艳艳等百人会成员。 议题安排 总体来说，今年会有三场国际会议、两个全体大会、八场主题峰会、十个重量级研究报告。下面来详细说说这几项内容： 据张永伟秘书长介绍，今年论坛的亮点之一是国际化，百人会重点设计了三场国际会议，一是「 全球电动汽发展与政策圆桌会」，邀请国内外政府与机构的相关人员进行交流讨论；二是「 第二届中德汽车产业峰会」，上一届中德汽车产业峰会反响良好，得到德国产业界的高度重视。今年的中德汽车产业峰会在延续上一届峰会的基调上加强了交流作用，邀请了在华的德国车企和零部件企业参加，扩大交流圈层，打造成重要的中德交流平台；三是「 第三届中英电动汽车创新论坛」，邀请了在高性能电动汽车和电池领域较好的英国企业，进行尖端技术方面的交流，并促成中英双方的对接合作。为了让参会人员进行更全面深入的交流，本届论坛的国际会议一改往年的封闭会议形式，向参会人员开放。 2019 年是电动汽车发展关键的一年，业内对于政策、产业发展和企业竞争力的提升等问题十分关注。为此今年特设两个全体大会，上午主题是「 全球零排放与全面电动化大会」，邀请电动化领域的优秀企业和国家代表，就禁止销售燃油车时间表的背景和相关问题进行交流；下午的大会主题是「 汽车革命与交通、能源、城市协同发展」，重点探讨对交通、能源、城市等领域产生的影响和对汽车产业的相关要求、以及如何实现交叉协同。 第三大亮点则是丰富的专题讨论。本届论坛安排了 8 场主题峰会，邀请政府相关领导、专家和企业，就高品质电动汽车、电驱动关键技术、燃料电池、出行产业投融资、能源转化、物流车、全面电动化的商业模式等 8 个方面分别进行探讨，从不同方面深入讨论行业遇到和发生的重大热点问题，促进跨行业交流。 此外，本届论坛还将发布十个重量级研究报告，比往年数量更多、分量更重。 中国电动车技术研究发展进度 中国电动汽车百人会作为一个跨界协同的产业平台，不仅关注电动汽车产业链，还会讨论相关领域的议题。 近十年来，在政府、研究机构以及企业的努力下，电动车的技术取得了很多的进步。吹风会现场，欧阳明高副理事长具体介绍了当下我国电动车技术都取得了哪些实质性进展： 在动力电池方面，目前已经基本达到 300 瓦时/公斤的能量密度，部分企业已经实现产业化，在国内外市场上具备竞争力。高功率动力电池和高比能量超级电容器方面，部分企业和研究团队的产品也已超出国外，中国电池在产业上具有优势。 在电机上也发生了重大的技术进步。IGBT 的关键技术正在攻克，部分企业已经投入生产。作为下一代更先进电机电子芯片的碳化硅，国内也已开发出自主的控制器，预计将在 2020 年后逐步进入市场，2025 年前后将逐渐取代 IGBT，实现电机效率的极大提升。 整车方面，纯电动大客车整车重量已从 13 吨缩减到 9 吨、热泵空调技术在电动汽车中普遍使用，极大减少里程损耗。主流新能源汽车企业已经进入正常发展。 作为能源革命的前沿技术，燃料电池已吸引企业在此领域进行发力，但还需在核心器件与技术上进一步突破。而作为新技术的智能化，正处于进入理性回归的过程。目前，国产的辅助化驾驶系统已经实现量产，激光雷达作为核心技术取得较大进展，要实现全面自动驾驶，我国还需克服很多挑战。 与此同时，国际性的变革也在悄然发生。陈清泰理事长介绍，自 2016 年以来，欧洲各国纷纷提出各自的禁售燃油车时间表，各大跨国公司也开始向电动化转型，部分国家在零排放出行的相关政策和规划进入可操作阶段。在我国，财政补贴已经实现全面退坡，双积分政策开始实行，国内企业即将面临新一轮挑战。 中国电动汽车百人会即将成立五周年，会议讨论的范围越来越广阔， 2019 年，百人会将继续秉承成立以来的宗旨，搭建跨领域、跨产业、跨学科的专业交流平台，推动新能源汽车行业不断发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
论坛 | 我们需要一辆什么样的智能电动车？
我们都很确定，智能化会是未来汽车发展的一个方向，那么问题来了：我们到底需要一辆什么样的智能汽车？ 12 月 11 日，寰球汽车集团与沃尔沃汽车联合主办的「 开放、标准、安全——未来我们需要一辆什么样的智能汽车」 高峰论坛在北京召开，在这场论坛上，诸多大咖共同讨论了中国汽车在智能化上的发展趋势并分享了各自的观点与看法。 开发平台抱团取暖 目前汽车行业正在发生这样的现象： 利润向下游核心技术转移，企业估值向出行服务转移。 同济大学汽车学院教授朱西产认为，在技术变革、能源革命、万物互联、人工智能等诸多技术的发展下，以机械工程为代表的传统汽车必须面临变革——汽车需要智能化。 智能汽车需要解决的第一个问题就是：传统汽车面临的道路交通安全问题。以前我们更多的强调被动安全，但是现在我们更多的要从主动安全的层面考虑这个问题，更深一步讲，未来的智能汽车要有一定的自动驾驶能力。 在自动驾驶竞赛中，欧美尤其是美国更倾向于单车智能，中国发展智能汽车要走第三条路线就是开放平台进行抱团取暖。 以标准促开放 现在的汽车不只是一个交通工具，更是一种生活方式。用户需要的不仅仅只是驾乘及到达，而是全方位的出行体验以及一个完全智能化的车内空间。 在这样的诉求下，车载系统如何选择就显得很关键。在沃尔沃看来，目前各家车机系统均是基于不同系统自己开发或者深度定制，在稳定性、安全性、性能等方面存在一定风险，且缺乏标准化平台进行开发，增加了复杂性与成本，严重阻碍了服务与应用的开发，最终影响消费者的使用体验。 所以沃尔沃的选择是以标准促开放。与谷歌联合打造标准化的汽车版安卓系统，并且为所有开发者提供一套标准的接口，营造开发的汽车智能互联生态。 沃尔沃认为，发展智能汽车必须保持开放融合的心态和格局，垄断没有生路，狭隘只会越走越窄。 技术驱动、用户导向、开放心态 根据麦肯锡在 2018 年的数字分享，到 2025 年的时候，人工智能技术将会给汽车产业创造 2000 多亿美元的价值。 从整个汽车产业来看，无论是政府、车企还是用户，对未来汽车以及未来交通有非常大的期望但也有所不同，在新能源、自动驾驶的巨大风口下，汽车未来变化会非常大。 阿里巴巴集团副总裁、阿里巴巴人工智能实验室总经理浅雪认为，未来两项不可忽视的技术一是人工智能、二是 IT 技术。 在现场，阿里巴巴人工智能实验室通过天猫精灵与沃尔沃车型的互动演示了车家互联，同时展示了阿里巴巴在车路协同上所做的一些成果，展现了阿里巴巴对「 车-家-路」 的一些思考。 在阿里巴巴看来，虽然目前内部或者外部环境都在发生强烈变化，但是有几点不会变：一是技术驱动，二是用户导向，三是以一种开放的心态拥抱所有产业带来的新的变革。 快速迭代满足用户需求 开发周期长是汽车行业的铁律，但是在智能化的趋势下，这种一开发就是几年的模式不再适用，无法满足日益变化的用户需求，需要更快速的应对机制。 高德说，过去在与车企的合作中无法将服务能力完全展示给用户，瀑布式的开发模式使得产品在多个维度造成用户的不满意，而且开发周期长。在今天瞬息万变的外部环境变化面前，软件服务能力必须得要跟随用户需求不断去演进和变化。 高德与沃尔沃的合作正是采用这种快速的开发模式——敏捷式开发。在开发伊始，双方就对各自优势能力进行界定，硬件上，将硬件能力开放给软件合作伙伴，软件上，合作伙伴基于自身专业能力完成对产品的相应定义，将个性化和通用性进行结合。基于这种模式，高德最先进的引擎以及数据架构只用了不到一年左右的时间就快速研发到沃尔沃新车上了。 高德认为，以开放的心态，开放的合作方式，通过技术能力快速迭代解决用户需求和痛点，真正与汽车做结合，才能使得车辆更为安全智能。 软件和服务是车企面向用户的重要属性 越来越多的车厂谈的不再是三大件，而是人工智能，新建的中心也不是设计中心也不是机械中心，而是软件开发中心，企业性质也从车厂逐渐转为智能出行企业和智能物流企业。 在这样的背景下，科大讯飞得到的推论是：软件和服务一定会成为一个车企面向用户的重要属性。 在科大讯飞副总裁智能汽车事业部总经理刘俊峰看来，未来智能汽车应该拥有四个特点： 足够简单，一句话可以解决的不要让用户说两句； 达到功能性，目前的汽车只是解决了智能性的功能性，但还没有完全达到功能性，仍需继续深化； 安全； 人性化，不用使用唤醒词唤醒，从千人一面到千人千面再到一人千面。 科大讯飞认为，无论智能汽车会怎样向前发展，始终要明确在车内人是被服务主体位置，充分做好语音交互和多模态交互，以此来为用户提供更好的软件服务体验。 打造全场景战略，提供人-车-家无缝体验 我们需要怎样的智能汽车，面对这个问题，华为给出的答案是打造全场景战略。 以手机作为主入口，平板、PC、穿戴、车机等作为辅入口，再加上泛 loT 硬件（如照明、影音等），发挥海量用户数据优势，与车企共建智慧生态，实现人车家的体验协同，给用户带来跨场景跨设备的无缝体验。 「 现在是用户自己发起服务诉求，未来将会是服务找人，全场景的数字助理功能将为用户提供更好的服务。」 华为 CBG 云服务部 IOT 云服务总监伍斌如是说道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为了推进自动驾驶商业化进度，安波福成立拉斯维加斯技术中心
12 月 17 日，安波福公司宣布其拉斯维加斯技术中心成立。安波福公司是较早推出自动驾驶商业化运营开发的技术公司，于 2018 年 5 月率先在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。继波士顿、新加坡、匹兹堡之后，拉斯维加斯成为安波福主要的自动驾驶商业化开发城市。 安波福拉斯维加斯技术中心致力于自动驾驶车队运营管理、研究、开发、数据管理、以及技术展示等。该中心的成立标志着安波福的自动驾驶盈利性商业化开发项目的进一步拓展。 该技术中心占地 13 万平方尺，主要进行从起点到终点的自动驾驶出行业务开发，拥有安波福全球最大的自动驾驶车队，其中部分车辆正在通过 Lyft 网约车平台向公众开放，提供出行服务，其出行范围覆盖拉斯维加斯的各个角落。在拉斯维加斯的游客及居民可以通过 Lyft 网约车平台呼叫安波福自动驾驶汽车去往拉斯维加斯的各个角落，价格与 Lyft 平台的其他网约车相同。 安波福自动驾驶移动出行总裁 Karl Iagnemma 表示：「 安波福的自动驾驶路试已累计超过 100 万英里，证明我们具有成功开发并推出规模化点对点自动驾驶出行解决方案的能力。拉斯维加斯技术中心的成立，将进一步帮助提升我们的自动驾驶车队的运营效率，积累更多的自动驾驶商业化开发的关键数据和经验，提升对自动驾驶汽车安全驾驶员的培训，并为将自动驾驶商业化项目推向更多的城市、惠及更多的乘客打下基础，为此，我们感到十分自豪。」 安波福在拉斯维加斯的自动驾驶网约车的服务范围已覆盖克拉克郡及拉斯维加斯市内的 1600 多个站点，包括车水马龙的娱乐场所、拉斯维加斯会展中心及市政厅周边站点。目前，安波福正在继续开发其自动驾驶汽车的覆盖范围，以增加更多的服务站点，覆盖更广泛的区域，服务更广大的客户，并探索更多种的应用模式。截至目前，安波福的自动驾驶网约车项目已提供了 25000 多次乘客付费的自动驾驶出行服务，且保持着近乎完美的 4.95 分（满分 5 分）的乘客平均评分。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。