体验完蔚来 NIO OS 2.0 之后,我们怎么评价它?

· Jun 24, 2019 333

蔚来作为新造车势力中的一员,一直把坚持「汽车智能」视为己任,不过之前用户对其车机系统的评价总是褒贬不一。 这次,蔚来访问了上百个用户,分析了上万条用户反馈,在 6 月 10 日发布了 NIO OS 2.0 车机操作系统。之前给大家承诺用一篇文章聊聊它,这次就把这个坑填上。 在评价它到底如何之前,我们先来看看 NIO OS 2.0 都有哪些新变化。 NIO OS 2.0 的变化 这次系统升级之后,「仪表盘」和「大屏」的交互逻辑都有一定的变化,在我看来至少有 5 点非常值得聊聊,先从仪表盘开始。 1. 仪表盘:更精简的信息显示 仪表盘的变化主要体现在「右区的信息显示」。 之前 1.0 时代,用户可以通过方向盘上的实体按键(上、下、左、右、切换)来自定义显示信息,可以调出的功能非常多,而且交互逻辑不止一层。(注意,这是在仪表盘上哦)到了现在的 2.0 时代,相比之前,这个区域能显示的信息减少了,只有 3 类(里程信息、电池信息、音乐);而且交互逻辑只有一层,用方向盘上的切换键就能完成,不用上下左右键一起上。 2. 三屏合为一屏,地图即背景 NIO OS 1.0 的中控大屏分为 3 个主界面:0 页、向左划的-1 页、向右划的 1 页。 NIO OS 2.0 将三屏合为一屏,最大化地保留了之前的 0 页,自此「地图即背景」,这和特斯拉的逻辑非常像。 虽然现在的主界面和之前的 0 页非常像,但也有一定的改动。有以下几点: 1/之前 0 页的地图是不能移动的,现在作为背景它可以像手机端的地图一样各方向移动、放大缩小、改变视角。 2/卡片在屏幕中的占比变小了一些;卡片中去掉了不必要的图片信息;卡片的颜色渐变更加柔和;两个卡片之间不是锐角拼接,有了圆滑处理。 3. 可自定义的控制菜单 虽然取消了-1 页和 1 页,但是它们之前的功能不能取消,所以蔚来增加了一个向左划的「快捷控制菜单」。 它的形式不是一个完整的、适合长期停留的界面,它更像一个浮窗,像我们手机上滑的控制菜单。 这里面的功能包括前排风量、氛围灯、360 环式、方向盘加热、通风、座椅舒适、车门儿童锁等等。 它支持自定义,用户可以把自己常用的功能放到上面,还可以调节顺序,交互过程很像调整手机里的 App 顺序。 4. 两种方式进入 App List 这个变化比较简单,就是增加了一种方式进入 App List。 除了之前大屏下方的「实体按键」可以直接调出 App List,现在「按住一个卡片往上划」也可以直接调出 App List。 5.「车辆设置」和「系统设置」合并 这是很多车主呼吁的改进,在 NIO OS 1.0 时代,「车辆设置」和「系统设置」是独立存在的,现在进行了合并,逻辑上更合理了。 如何看待 NIO OS 2.0? 评价 NIO OS 2.0,我从两方面考虑:一个是视觉上的体验,一个是交互逻辑上的体验。 1. 整个系统的 UI 更高级,视觉上更柔和 举例来说:整套系统里的卡片,不论大小都进行了圆角处理;卡片里的色彩对比度降低,渐变效果更加柔和;App List 里的图标进行了精细化处理,与整体界面的融合度更高;整体背景明度降低,只突出图标 logo,甚至连大屏的黑边都显得没那么宽了。 对比 1.0 看 2.0,那种感觉就像,一个带木头碴子的桌子,突然被抛光了。 2. 主次界面让交互逻辑更清晰。 之前的系统,用户需要记住 3 页界面分别有哪些功能。 这次只有一个主界面+一个次要的浮窗。主界面是用户平时最常用的地图、音乐、车辆状态;浮窗的功能可以根据用户的习惯自定义。 最常用的功能组成一个主界面,次界面用户可以自定义,而且视觉和交互上都很类似手机。对比来看,显然是 2.0 更易上手。 这次系统升级之后,无论从视觉上,还是从大的交互逻辑上,NIO OS 都上升了一个水平。不过在体验过程中我还是找到了一些 美中不足 : 1. 仪表盘显示的信息不够直观,有些信息比较多余。比如有些数据只通过「文字+数字」的形式其实不适合快速浏览,图表可能更合适,而且能看到趋势。另外,我个人觉得音乐封面信息就没必要显示了,容易使人分心。 2. 虽然整个系统大的逻辑简单明了,但是还存在一些 3 级以上、相对较深的交互,比如天气就隐藏地比较深。 3. 我们刚才在第 … 继续阅读

从组织架构到产品:大众集团软件化转型进行时

· Jun 20, 2019

提起汽车的「软件」能力,可能很多人会联想到特斯拉,或者一系列新造车势力。但是随着汽车智能化的大趋势越来越明显,它已经不再是新造车品牌的专有名词,有着百年历史的传统车企也正加入进来。 今年年初,大众汽车集团 CEO Herbert Diess 在达沃斯论坛表示,自己正领导着一个「由软件驱动的汽车公司」。 2 月,大众集团宣布成立新部门「数字化汽车和服务」(Digital Car & Service)。6 月 18 日,大众集团宣布在公司内部成立「汽车软件部门」(Car.Software)。在组织架构上,Car.Software 归属于 Digital Car & Service。 整个「数字化汽车和服务」部门由 Christian Senger 主导,他是大众品牌乘用车的董事会成员之一。在转向负责这个部门之前,他一直是 e-Mobility 的负责人,而大名鼎鼎的大众汽车电动化平台 MEB 正是 e-Mobility 的一部分。 不论是 CEO 在公众场合大胆定义自己的公司,还是特意挑选董事会成员领导这个部门,都可以看出在大众的确已经将「软件研发」上升到与「硬件研发」同等重要的地位。 VW.OS+云 在大众的计划中,今年这个部门将会有约 500 名专家加入;2020 年人数将扩充到 2000 人;2025 年将达到约 5000 人。 除了集团内部的人事调整之外,大众还计划通过外部招聘、战略参与和兼并的方式来扩充团队。比如,去年年底,大众集团投资了一家位于德国斯图加特的软件公司 Diconium,并获得了 Diconium 49%的股权。 这个部门将为大众旗下的各品牌研发相应的软件和功能,共有 5 个主要领域,分别是:操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。 值得一提的是,这个部门将开发一个统一的软件操作系统:VW.OS。 它将会搭载在大众旗下的所有品牌和车型上。第一辆搭载这个系统的车型是大众品牌的 ID.3,是一款纯电动紧凑型掀背车。它将在今年法兰克福车展上进行首发,明年开始交付。 在一套操作系统当中,「云」是非常重要的存在。2018 年 9 月底,大众集团与微软之间达成协议,双方将合作开发「大众汽车云」,这是大众汽车面向未来最大的专用汽车工业云之一。也就是说,微软拿下了大众集团的云计算业务,这是一笔不小的生意。 而且,为了刺激大众的数字化转型,微软将支持前期的发展,所以大众汽车将在北美微软总部附近成立一个汽车云研发办事处。 大众计划,到 2025 年,大众旗下的所有新车型都将使用 VW.OS 系统和大众汽车云(Volkswagen Automotive Cloud)。 大众集团软件系统的现状 目前,大众品牌汽车旗下的软件操作系统分别来自 200 多个不同的供应商。尽管供应商很多,但做的事情却很相似,比如很多系统中都包含娱乐和导航功能。 这种情况下,不同车型想要实现同样的功能体验,需要开发很多个应用程序,成本高,耗时长,非常没有效率。 在这个过程中,大众参与软件研发的比例不足 10%,而且大部分精力放在了「技术一体化」的适配工作上。这其实没什么意义。 所以,在集团内部,大众应该直接拔掉杂草,铲平山丘,整合 70 多个不同的控制单元,建立一个标准统一的操作系统,让旗下所有品牌和供应商都能通用、再创造。 大众计划,在 2025 年,公司内部软件开发的比例将增长到至少 60%,而目前不足 10%。 这么看来,大众的数字化转型绝不是一条坦途大道,因为这不仅是大众集团内部的革新,而且需要重新和供应商进行谈判。 总结 大众集团的数字化转型,是一场弹药充足的战役。不急,但也很急。 不急在于,现在还处于汽车智能的初期。哪怕大众没有任何改变,短期内车也照样卖的很好。 但也不能不急,现在越来越多的品牌,都在拿「汽车智能」当作自己的重要卖点。这些能力的研发,绝不是一朝一夕。有些趋势需要早点跟上,如果始终不觉醒,终有一天疾在骨髓,扁鹊也要告辞。 有外媒专访 Christian Senger 时提问:你对大众在软件上的数字化转型有什么愿景?Christian Senger 回答:大众集团旗下的奥迪 Quattro 已经成为全球四驱汽车的标杆,未来我希望我们的软件系统也可以拥有类似的荣耀。 大众在软件上是否能拥有如期的荣耀不好说,但是我们对大众数字化转型的决心有目共睹。这次,无论在战略上,在速度上,在执行上,我们都看到了这个百年车企面对行业变革的积极态度。 我们之前在思考,未来车厂与互联网公司的最终合作形式会是什么?在我看来,首先车厂自己会有一套车联网系统,有自己的运营能力;然后再与互联网公司合作,集成它们的差别化功能。现在,大众正在完成其中的第一步。

天猫精灵接入更多车内,这是为什么?

· Jun 18, 2019 333

刚结束不久的 CES Asia,博眼球的产品变少了,整个行业都在理性回归,汽车智能的新亮点都藏在细节里,开始发力更易落实的车联网领域。 比如我在 Polestar 展台体验的 Polestar 2 车机,里面除了科大讯飞的语音系统,还暗藏了「天猫精灵」。而事实上,不仅是 Polestar,「天猫精灵」这个被大家熟知的智能语音伴侣,越来越多地和汽车发生关系。 天猫精灵的「上车」案例 在这次 CES Asia 上,本田牵手阿里巴巴和科大讯飞,宣布将共同研发第三代 Honda CONNECT(智能互联)系统,其中,中国市场车型将接入天猫精灵车载语音助手。 在展会现场,奥迪展示了全新一代 connect 互联科技,这是一个开放式 App 生态系统,第三方开发商可以为奥迪 MMI 系统定制服务和应用程序,里面同样接入了天猫精灵。 此前,雷诺与阿里达成合作,全新车型将内置天猫精灵,阿里官方表示,中国用户今年就能体验到带有天猫精灵的定制款车型 Renault City K-ZE。 在今年美国拉斯维加斯的 CES 上,宝马和天猫精灵联合宣布,搭载天猫精灵智能车载语音助手的宝马车型将于 2019 年 10 月份正式量产上市。 更早之前的 2018 年 4 月,阿里巴巴人工智能实验室宣布与戴姆勒、沃尔沃、奥迪达成合作,未来,这三个车企具备联网功能的量产车,都将支持天猫精灵语音助手。 也就是在去年四月的这次发布会上,阿里公布了天猫精灵的「AI+汽车」计划。 当然,也不能忘了后装市场:我们曾经介绍过的「天猫精灵高德版」智能车盒。 什么是 AI+汽车计划?引用一段网上的报道: 「AI+车」 解决方案,将在车载系统中植入 AliGenie 中文人机交流系统,提供语音交互和云端服务。未来在家中,用户可远程查看并管理自己的车辆,如车辆位置、车窗等状态查询,或是通过远程语音交互的方式,来同步导航路线。而在驾驶过程中,如果用户家中具备能够与天猫精灵联动的设备,便可以在车中对家中的温度、湿度进行操控。 TechWeb 双方的合作方式是怎样的? 在 CES Asia 会展现场,无论是 Polestar 2 的车机,还是奥迪的最新系统,都还处于 demo 状态,不是最终版本,不过我猜测最终产品在大逻辑上不会大动。 从当前版本来看,天猫精灵在与车企的合作中,语音是「工具」,生态阿里背后的服务和生态才是「目的」。 它有独立的唤醒词,你可以说「你好,天猫精灵」,就可以实现语音交互、车家互联,对接阿里的服务和生态。 在车控家方面,根据天猫精灵官方数据,截至今年 3 月,其合作智能设备品牌超过 600 个,可连接设备数量超过 1 亿(具体的可适配智能家居设备可以在天猫精灵的官网查询)。在家控车方面,以奥迪为例,目前的功能有定位车辆、远程开启车门、控制车灯等。在生态和服务方面,我在 Polestar 2 上体验到的还只有音乐,未来应该会增加更多。 对于双方的合作,我的理解是,车企将天猫精灵的能力「平移」到车机系统中,天猫精灵是比较独立的存在,和车机系统、其他语音系统没有很深的融合。相当于车内有两套语音系统(比如本田和极星是科大讯飞 & 天猫精灵,奥迪是 Nuance & 出门问问& 天猫精灵)。 还是那句话,相对于 Nuance 和科大讯飞这种老牌语音供应商,天猫精灵的语音助手更像是一个「渠道」,阿里的服务生态才是「目的」。 为什么会形成这样的合作方式? 从刚才的介绍来看,这种合作方式非常「简单直接」,没有太多融合适配工作,而且这种方案符合车厂、天猫精灵各自的利益点,这可能是短时间内就吸引不少车企的重要原因。下面加以分析。 对于车厂来说: 1. 天猫精灵有足够的用户基础。 Canalys 的智能音箱市场份额数据显示,2019 年一季度,全球出货量排名前五的品牌分别为亚马逊、谷歌、百度、阿里、小米,而中国智能音箱销量达到 1060 万台,同比增长近 500%,中国销量占据全球智能音箱总量的 51%。 天猫精灵这一季度的出货量,全球排名第四,中国第二;2018 年四季度出货量,全球排名第三,中国第一,可见天猫精灵的销售总量已经很高,而且消费趋于稳定。车厂与天猫精灵合作,天猫精灵的用户会比较熟悉其中的交互逻辑,而且容易在更多用户心中留下印象。 2.OEM 对自己的车机系统有很强的自信心。 除了 Polestar 是一个全新品牌外,本田、奥迪、雷诺、宝马这类老牌车企,在定义车机系统方面已经有很长的历史,他们对自己的车机系统有很强的自信心,不希望把车机从底层完全交给一家互联网公司。 同时,他们又不想放弃丰富的互联网功能,所以天猫精灵这种简单、又不深入的方式正中下怀。这样,既保留了自己的系统,还接入了互联网生态,同时也是一种数据阻隔的方式。 对于天猫精灵来说: 1. 输出的是类「通用产品」,符合商业逻辑。 虽然各个车厂给天猫精灵开放的接口不一样,能实现的功能也不一样,但总体来说是一套「通用产品」。这种打包方案,或者是轻定制方案,比较符合互联网公司的商业逻辑,因为互联网公司的单人成本很高,走深度定制路线不划算,需要通用产品扩大规模效益。 2. 可以收获更多场景的数据。「收集数据」是智能音箱最主要的目的,也是商业变现的主要途径。 智能音箱一般是在家中使用,或者是其他室内场景。这次天猫精灵植入车内,阿里可以收获更多场景(至少是车内场景)的数据,也可以借机联系更多的车厂合作伙伴,以便未来有更深的合作。 总结 在各种智能音箱刚出来的时候(那时候我还小),我简单粗暴地把它理解为一个「实体 Siri」,而且在语音语义上还不一定有 Siri 到位。出货量高的原因,是因为官方补贴把价格搞得特别低,大家试错成本低,所以更多人开始尝试这种生活方式。 直到后来它和更多智能设备连接,比如空调、灯、加湿器、电视甚至豆浆机、榨汁机等等。这时候,智能音箱才真正有了灵魂。 这次,天猫精灵被更多的引入到汽车内,相当于是连接了一个更大的智能设备,延伸到了另外一个场景。用户可以在更多地方享受 AI 的便利,阿里可以收集更多场景的数据,车厂可以接入更多的服务和生态。 相比 OS 级的底层合作,或者一个一个接入 BAT 的某一种生态或服务,接入天猫精灵是一种更轻,同时也比较丰富的方式,最重要的是已经有了大批被教育好的用户。 随着时间的推移,BAT 三家提供的资源服务可能会越来越趋同,真正区别彼此的将是各自的杀手锏,比如阿里的支付和生活服务能力,腾讯的社交和娱乐能力,百度的 AI 能力。 未来,车厂自己会有更强的车联网建设、运营能力,对自己智能系统有更多要求。车厂可以接入 BAT 三家的强项资源,再自己运营用户和数据。 这可能是未来车厂与互联网公司的最终合作形式,但是距离这一目标,还有很长很长的路。

CES Asia:讲求「温情陪伴」的爱驰,这次更加温情了

· Jun 12, 2019 333

今年的 CES Asia,出现了更多新造车势力的身影。 非常讲求「温情陪伴」、「用户伙伴」的爱驰,在这次展会上依然是深化之前的主题,同时还发布了两个产品:一个是「数字伙伴 App」,一个是「爱驰智能陪伴科技」。 数字伙伴 App 在爱驰看来,汽车 App 分为三个阶段:1.0 时代只是一个「用车、控车」的工具; 2.0 时代不只是一个工具,更是一个平台。它增加了「服务」功能,用户可以预约汽车服务,与车企直接对话; 3.0 时代不只是一个工具,一个平台,更是一个社交圈。它增加了「社交」元素,用户可以在这里参与汽车产品研发,可以拓展社交圈。 爱驰这次发布的 App,就是为了实现它心目中的汽车 App3.0。 在这个 App 中,用户可以参与爱驰的话题讨论,可以发布朋友圈一样的状态,可以阅读其他用户发布的文章,可以直接向爱驰官方提出建议。而且,这里面有一个积分换购的商城。 按照爱驰的说法,他们希望用户在这里,可以和更多的伙伴分享创意和想法,一起探索更愉悦美好的出行生活方式。 爱驰智能陪伴科技 爱驰在情感陪伴这条路上是认真的。 要理解「爱驰智能陪伴科技」,需要了解它下面的 8 大功能:1. 形象自定义;2. 语音自定义;3. 多模智能交互;4. 乘员情绪识别;5. 车内生物体征监测;6.DMS 监控;7.AR 用车指南;8.AR 故事平台。下面来简单说说这 8 个功能。 1. 形象自定义和 2. 语音自定义很明确,就是自己 DIY 车内语音助手的形象和声音。 用户可以在手机 App 内上传图片,爱驰就会自动生成一个 3D 的个性化虚拟形象,并从手机上传到车机。这个形象可以是植物、动物、动漫角色或者是自己的亲人。声音的自定义过程类似。 3. 多模智能交互主要体现在:可免唤醒语音交互、手势交互、深度学习驾驶员行为,充分在车内发挥 AI 的能力。 这里爱驰举了个栗子:用户和家人在车内的一些很萌的、好玩的状态,会被系统捕捉,自动抓拍并上传到相册。在我看来,爱驰如何理解「很萌、好玩的状态」是一回事,用户如何理解是一回事,是否愿意被拍也是问题。 4. 乘员情绪识别、5. 车内生物体征监测、6.DMS 监控都是对车内人员状态的监测。主要是为了给用户适时推送喜欢的内容,监测车内人员的健康,提醒用户集中注意力,安全驾驶等。 7.AR 用车指南是一种新形式的「用车指南」。基于手机 AR 技术,用户可以通过一种场景化的动画形式来更好的学习使用车辆。 具体的画面是:用户手册会将 U5 的座舱场景化成飞船座舱,让用户感觉在驾驶一艘飞船,并通过场景化的设置,配以性格迥异的族群式助手(小机器人们),以冒险历险的形式将用户手册的内容进行展开。 8.AR 故事平台是爱驰 App 的一种拓展。具体可以参考下图。 总结 这次爱驰推出一个 App 以及智能陪伴科技,可见车厂越来越有客户运营的思维。这肯定是好事儿,但还是要看形式,看进程。这种社交应用的玩法背后实际的效果和运营难度,其实非常高。 众所周知,整体经济下滑,车市发展缓慢,人们的购车决定愈加谨慎。只想通过「未来可期」或者「天马行空」的功能打动消费者,恐怕很难。所以,越是在这样的关键节点,新造车势力越是要稳,要专心打磨基础功能,而不是别的。 总体来说,今年新造车势力的日子会艰难一些,所以无论步伐快慢,能活下来的都是好样儿的。

CES Asia:百度除了晒成绩单,还留了一个巨大的悬念

· Jun 12, 2019 333

在今年的 CES Asia 上,中国互联网三巨头中的百度再次现身。这次的重点是汽车科技,是它们面向车联网领域发布的操作系统「小度车载 OS」。 在展会上,百度盘点了小度 OS 的「功能矩阵」,公布了一些「重要数据」,还展示了一些「落地成果」。 功能矩阵 小度车载 OS 不只是一套简单的产品,而是一套模块化的产品矩阵,车厂可以根据需求自行选择。 这个矩阵包括这些功能:AI 语音系统、多模态交互、驾驶员监测、智能导航、内容与服务、车载信息安全。 这些功能都非常重要,这次主要解释两个:一个 AI 语音系统,一个内容与服务。 在车内场景,语音无疑是最安全、最省力的交互模式。而且百度算是 BAT 中布局 AI 最早的互联网巨头,在 AI 的理解上有更多的优势。通过 AI 语音系统创造出一个智能语音助手,用户可以直接调出想要的内容和服务,不用亲自与车机进行二层甚至三层的交互。 内容和服务是百度作为互联网公司最大的优势,是和车厂谈判最重要的筹码。除了帮助车企直接接入外界互联网生态,百度还推出了一种新的形式,叫做「小程序」。这种形式不用下载,自动弹出,不占内存,还容易更新。是一种结合了 App 和 H5 优势的产物。 语音作为交互工具,外接的互联网生态作为底层被调动的基础内容,是成为小度车载 OS 两大法宝。 重要数据 一些重要数据是指,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇公布了「百度在车联网方面的商业化成绩单」:截止目前,搭载百度车联网功能的汽车品牌共计超过 60 余个,上市车型达到 300 余款,而达成合作意向并将在明后两年的上市车型总数将达到 500 余款以上。 同时,李震宇还补充道:这其中的合作车型不仅包括奔驰、宝马、福特等国际一线车企,红旗、奇瑞、长城等国内领先品牌也位列其中。除了合作车型之外,小度车载 OS 的生态合作伙伴也在持续快速增长中,包括中国联通、智能小程序、爱艺奇等在内,头部合作伙伴数量已达到 300 多家。 这个数据,看起来的确很漂亮,但是我们要多解释一句: 百度旗下有很多功能产品和生态,车企和百度的合作形式非常多样化:可以只搭载一项或者多项功能,比如车厂可以选择百度的 AR 导航和百度地图;可以看中百度背后的生态资源,比如接入百度的小程序;可以和百度深度结合,从汽车底层架构开始,打造 OS 级别的整车智能。 这么看来,300 和 500 这个数字就更加合理了。 这里重点提一下,深度搭载小度车载 OS 的量产车型有:星途 TX、星途 TXL、新福特锐界 ST&ST Line、全新福特 Escape、全新福特福克斯、全新福特金牛座、全新哈弗 H6。 落地成果展示 现场展示了 3 款深度合作样车:福特锐界 ST、哈弗 H6、星途 TX。3 款车型搭载的能力和形式都不一样。 百度和福特锐界 ST 的合作主要体现在,双方共同打造的 SYNC+系统;百度和哈弗 H6 的合作主要体现在,车内接入小程序形式的百度互联网生态;百度和星途 TX 的合作主要体现在一些黑科技功能,比如 AR 导航、人脸识别、刷脸支付。下面我们具体来讲讲。 百度& 福特合作的锐界 ST: SYNC+是百度和福特共同研发的系统,里面包含百度自研的 AI 语音功能、车家互联功能,三码合一的车内支付功能以及依托百度的互联网娱乐生态等等。 交互形式包含:一个物理 Home 按键、触摸式中控屏和百度 AI 语音交互。都是目前智能汽车比较主流的交互形式。 整套系统有 4 个「主背景」以及最多 10 个可自定义的「常用卡片」。常用卡片以一个「浮窗」的形式分布在主背景中间以下。 4 个主背景包括:用户界面、导航、天气、语音。用户可以停留在自己常用/习惯/喜欢的背景上。 10 个常用卡片用户可以从应用里挑选,并自定义顺序,最多 10 个。一屏只显示 3 个,后面的需要手指滑动。可以是百度地图、电话、加油站、智慧停车场、爱奇艺等等。 在应用生态层面,百度目前支持停车场、加油站、美食、商场、景点、超市、银行等场景服务;支持以爱奇艺为资源的视频内容,和 ETCP 合作的智慧停车场,购买电影票、外卖,查询订购酒店、机票、火车票、查询航班信息;同时还支持道路救援、智能家居以及更人性化的用户手册。 对于这套车机,我觉得比较亮眼的是「语音」,反应速度比较快,支持打断,支持多轮对话。不过对于它的卡片位于屏幕下方,而不是离手更近的屏幕上方,这点让我有点担心是否会让驾驶员更加分心。 百度& 哈弗合作的 H6: 哈弗 H6 接入了「小程序」形式的百度互联网生态。开头已经总结了它的优点:容易开发、不用下载,自动弹出,不占内存,还容易更新。 BAT 三家目前都在做这个事情,但是百度有自己的独到之处,它的特点在于「开源」。微信和支付宝的小程序都只能在封闭的 App 上运行。而百度则是可以,且唯一可以实现跨 App 运行的小程序平台。 它可以一次开发,多端运行:比如可以运行于百度 App、百度贴吧、百度地图上,只要这些 App 支持百度智能小程序就都可以运行。这样的开源能力,同样适用于小度车载 OS,这可以省去开发者很多麻烦。 在生态内容上,百度将海量的第三方资源与自家系统进行适配,以便更好地适合车内场景,在适合的时间主动弹出。在合作前,车厂可以选择具体要接入哪些资源。简单来说,如果车厂认为小红书在车内没用,就可以不接进来。 … 继续阅读

2019 CES Asia:被车厂盘踞的科技展什么值得看?

· Jun 10, 2019 333

汽车新四化的当下,消费类电子展越来越像一个小型车展。不过,和车展不同的是,CES Asia 展出的更多是与汽车相关的技术,而非整车产品。 在今年 CES Asia 上,汽车技术领域共有 105 家企业参展,汽车技术成为了本届展览最大的展区,面积比上届扩大了一倍。 除了 3M、百度、BOSE、大陆集团、NIRA Dynamics、安吉星、Opus Microsystems、Smart Eye 这些多次参展的公司,今年的新展商还包括电装、一汽红旗、长城汽车、海克斯康制造智能、摩比斯、Polestar 和威马汽车。 可以看出来,今年 CES Asia 吸引了更多的 OEM 的参与。据了解,参展的车企包括爱驰、天际、合众、Polestar、威马、奥迪、奔驰、红旗、长城、上汽、大众、起亚、现代、本田、日产。 他们将会展示包括概念车、智能网联汽车、自动驾驶技术、全电动技术等内容。 在展会正式开始的前一天,我们来大致看看这些 OEM 都会展示哪些技术和产品,先从新造车势力聊起。 天际汽车 在本次展会上,天际旗下首款车型 ME7 将会亮相,还会展示「车载互联」及「固态电池」领域的最新研究成果。 在现场,用户将可以体验 5+X 屏联动、AI 精灵、人脸识别、智能个性化设定等车联网科技。 威马 在本次展会上,威马旗下拥有 L2 级驾驶辅助系统的智行 2.0 版威马 EX5 与威马 EX5 Pro 将会亮相。 同时,现场还会展示和百度共同研发的 Valet Parking 软硬一体解决方案,这是一套在有限条件下实现自动驾驶的商业化产品,主要应用于量产私家车和共享汽车分时租赁领域中。 用户能够通过手机等移动终端实现常驻点的远程取车/还车、自主泊车、低速自动驾驶、自动充电等操作。 Polestar 在本次展会上,Polestar 旗下对标 Model 3 的纯电动车 Polestar 2 将会亮相,这是首辆搭载车载 Android 系统的车型。 对它的更多评论可以看我们之前的文章《车载 Android 系统快来了,但前景可能并不乐观》,想要真实体验只能去展会现场了。 合众汽车 合众汽车在本次展会的主题是「情感,是最好的科技」。 合众汽车旗下 Eureka 01 概念车及其量产版车型合众 U 将会亮相。同时,还会重点展示 PIVOT 智能座舱、PIVOT 云平台、域控制器等科技成果。 展台内设置了一个「智能体验区」,它诠释了基于智能家居、大数据和 5G 等前沿科技下的 人、车、家、生活之间的关系,参观者可以多维度感受合众汽车打造的车家互联。 爱驰 在本次展会上,爱驰旗下首款量产车型爱驰 U5 将会亮相。 同时,还会展出 U5 在 AI 领域的一些成果,如:AI 虚拟助手形象(可以自定义形象的移动智能养成伙伴)、DMS 驾驶员监测、乘员情绪识别、车内生物体监测、多模式智能交互、助手语音自定义、AR 故事创作以及 AR 用车等黑科技。 上汽 在这次展会上,上汽将展示一个黑科技:5G 远程驾驶。 通过 5G 网络,以及 240 度驾驶视角的大屏幕,体验者可以在毫秒之间远程操控 50 公里之外的车辆,完成前进、加速、刹车、转弯等真实操作。 同时还有消息表示,展会上可能会展出具有 L3 级驾驶辅助能力的 MARVEL X Pro,它可以实现低速无人驾驶条件下的最后一公里自主泊车和取车。 奥迪 奥迪在本次 CES Asia 上的亮点是「奥迪 Holoride 车内娱乐系统」。它在今年年初美国的 CES 已经展出过,这次算是中国首秀。 它相当于一套「车内 VR 游戏」,与一般 VR 游戏不同的是它比较注重「和汽车本身的运动相结合」,这个游戏需要一副 VR 眼镜和一个手拿控制器共同配合。出于安全考虑,目前这个功能只开放给后排乘客。 以奥迪与迪士尼游戏和互动体验公司共同创作的《漫威·复仇者联盟:火箭浣熊大救援》这款游戏为例,车辆的全部移动都将被实时同步并映射到虚拟体验空间中。当车辆急转弯时,乘客会在虚拟现实中与对面飞来的宇宙飞船擦身而过并转弯,而如果车辆加速,虚拟的宇宙飞船也会实现同步加速。 按照奥迪的说法,中国、北美以及欧洲都将是优先落地的市场,不过正式上线还需要 2 到 3 … 继续阅读

3D 液晶仪表盘真的要来了吗?

· Jun 06, 2019 333

随着汽车与科技的连接越来越紧密,液晶仪表盘变得越来越普遍。 相比机械仪表,液晶仪表盘更具有科技感,在交互和布局上有更多的延展空间。不过,设计自由不能算优势,这是一把双刃剑。HMI 设计的好,科技感是锦上添花;设计不好,科技感倒成了累赘之物。 事实是,现在不少车厂在液晶仪表的交互设计上还比较欠缺经验,设计自由反而导致过犹不及。比如有些产品界面设计地太过花哨,显示的信息过于丰富,用户找不到信息的重点。自此,有些用户开始怀念曾经机械仪表盘简单粗暴的日子。 所以,为了将液晶仪表的「科技感」和机械仪表的「重点突出」相结合,兼顾科技与实用,就衍生出了「3D 仪表盘」。 现在有一种说法是:在未来,大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势。事实果真如此吗?在探讨这个问题之前,我们先来看看 3D 仪表盘的具体案例。 关于 3D 仪表盘 今年 3 月,以驾驶座舱电子产品著称的「伟世通」推出了一款 3D 仪表盘,并搭载在了全新标致 208 上(只有国外版本的高配才能搭载这个功能,国产版没有具体消息)。来看看具体形态。 从图中可以看出,它的确像机械仪表一样突出了关键信息,比如速度/警告等。而且据伟世通介绍,用户在使用时可以调整阴影效果,自由创建深度,调整颜色和外观显示。在驾驶辅助模式下,可以实时显示动态的 3D 效果。 在硬件上,它由两块 TFT(液晶显示屏)组成:一块 10.25 英寸的液晶屏作为「背景」,一块 7 英寸的半反射叶片作为「前景」。光在距离 15 毫米的两屏之间利用反射原理,呈现出 3D 效果。 简单来说,原理就是:利用两层屏幕结构,通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。 而且,这种 3D 呈像技术,相比一般的 AR/VR 立体成像技术而言,可以避免用户感受到的焦距与实际焦距不一致的情况。 除了国外版的全新标致 208,现代 2019 款 Genesis G70 也搭载了类似的技术。供应商是 LG Display。 这些是目前已经搭载在量产车型上的产品,还有一些供应商也在研发相关的技术:比如德尔福、瑞萨电子、富士通、大陆等等。 德尔福在 2016 年底展示的 3D 仪表:(这个视频可以很好地看懂 3D 仪表盘是什么形式,它甚至能真实模拟出机械仪表盘周围的皮质感)瑞萨电子: 大陆: 如何评价 3D 仪表盘? 在我看来,仪表盘的本质作用是 让驾驶员在开车过程当中及时地获取到必要的信息 。 所以,信息的「及时性」和「突出性」就变成了两个最重要的评价标准。不论什么手段,什么形式,能很好的实现这个目的就是一个好的仪表盘。 用户现在想要从液晶仪表盘,回归机械仪表盘,或者是进化为 3D 仪表盘,本质上来说是现在的仪表盘 HMI 做的不够好。重点不是硬件/形式,而是交互/体验。 在这里,3D 呈像是一种形式,液晶仪表盘是一种硬件。它们是工具,是土壤。真正促使最后开花的,是交互,是体验。 所以,3D 仪表盘并不是一个好的仪表盘的必要条件,它不过是车厂在「机械仪表」向「数字仪表」演进的一种过渡形式。 现在的体验不够完美,无关乎谁的责任。车厂不是神,「新的技术呈现形式」总要和「用户需求」进行多次磨合,才能呈现最好的状态。之前汽车以机械结构为主,现在才慢慢注入科技元素,要走向智能化的终点,总要有一个过程。 总之,3D 效果只是一种「工具」,设计的内核还是「用户体验」。 未来趋势到底如何? 最后让我们回到开头提到的问题:在未来,大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势吗? 在我看来,除了高分辨率这个因素毋庸置疑之外,大尺寸和 3D 呈像形式都有商榷空间。 这里可以拿 伟世通 和 特斯拉 这两个典例做一个对比: 标致上的 3D 仪表盘与机械仪表盘非常类似,无论是 UI 的布局,还是重点信息突出的逻辑,都很类似。虽然它做到了兼顾科技和实用,但是不够突破,像是一种非常保守的过渡产品。 特斯拉 Model S/Model X 仪表盘的显示信息信息分为 3 个区域:中间是实时的路况信息,左右两侧可以自行设定内容,比如时钟、行程、音乐、车辆状态等等。 数据显示都是 2D 的,没有进行 3D 处理,只是通过明暗变化塑造出来的立体图形。但是信息的分布非常清晰明确,也能看出重点,而且中间实时的路况信息非常有用,所以 2D 的形式并不影响用户体验。 特斯拉的最新量产车型 Model 3 根本就没有仪表盘,仪表的显示内容全部被集成到了 15 英寸中控大屏的左上角处。特斯拉表示,这样做的原因是因为它们把自动驾驶作为终极目标,既然都要自动驾驶了,仪表盘也就没有用处了。 虽然此前 Model 3 的销量成绩非常漂亮,驾驶后的用户评价也很高,但我始终觉得这个设计不够人性化,至少它不适合我。 当然,这个问题不能只从产品角度来谈。还要从品牌理念、公司运维、身份属性等方面去思考。供应商研发推广 3D 仪表盘,是因为这是一门收益颇丰的生意;特斯拉急于消灭仪表盘,是因为这样能节省成本。 总结来看,特斯拉 Model S/Model X 的仪表盘设计信息丰富,重点突出,中间实时的路况信息能为我提供冗余的辅助;没有仪表盘太过激进,不适合我这种驾驶技术不好的人;3D 仪表盘不够突破,而且似乎总免不了特别浮夸的 UI(可能我的评价狭隘了,不喜勿喷)。 … 继续阅读

华为成立智能汽车解决方案 BU,他们要做什么?

· Jun 03, 2019 333

今年 4 月,华为首次以 Tier1 的身份登陆国内 A 级车展,并展示了一系列与汽车相关的具体产品。 华为轮值董事长徐直军在现场表示:华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。同时,华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」,目标是成为智能汽车的 Tier1 。 5 月 29 日,由任正非签发组织变动文件,华为成立智能汽车解决方案 BU,该部门隶属于 ICT 管理委员会管理。 华为对这个部门的定位是:智能汽车领域的端到端业务责任主体,为客户提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案,帮助车企造好车。 这一专门 BU 的成立,再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位,要借助通信优势入局智能汽车,并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。 这个部门的地位如何? 在华为的组织架构当中,BU 和 BG 是并列的一级部门。 目前华为共有 3 个 BG 部门,2 个 BU 部门——即运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG,Cloud BU 和最近成立的智能汽车解决方案 BU。据一些消息表示,这一级别的部门将直接向 CEO 汇报。 在成立专门的智能汽车解决方案 BU 前,华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下,这次成立了专门的 BU,华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组,也会重新梳理汽车业务的重点方向。 同时,这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链,希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。 这个部门的具体业务是什么? 解释这个 BU 的主要业务,需要解释清楚两个问题:一个是华为要做什么;一个是华为不做什么。 华为要做什么? 在上海车展上,华为展示的产品具体有:基于 MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶云服务 Octopus(训练,仿真,测试);4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络;HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。 由此推理,致力于成为 Tier1 的华为在汽车行业的业务内容及业务边界,大致可总结为:车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。 具体来说,华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要职责包括: – 负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析,制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划; – 在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商,承担销售和服务责任; – 负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证; – 负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动; – 负责建设公司的车规级的质量管理体系; – 指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略; – 负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。 华为不做什么? 对于智能汽车领域的业务,华为非常明确自己的定位和目标市场。 一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分,一个是和 BAT 作区分。 华为轮值董事长徐直军说:「传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」任正非在 5 月的一次内部讲话里说:「坚决不准做电池,电池的生产方式很复杂,人工消耗大,我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上,化学、物理的东西还是要谨慎一些。」同时,华为主攻的业务和 BAT 也有区别:前者主攻硬件,后者主攻软件、服务。 看完了华为要做什么,以及华为不做什么,再来理解我们开头提到的「增量市场」,就容易多了。具体来说就是:和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。(华为轮值董事长徐直军)华为为什么要成立这个业务部门?如何理解华为要成为 Tier1? 华为专门成立一个智能汽车 BU,要成为国际汽车电子的 Tier 1,在我看来原因有三: 第一,华为有足够的技术储备。 此前华为在车联网的端(车载智能及联网设备)、管(车联网基础设施),云(车联网平台)等领域相继推出相关产品,同时在 CV2X、AI、IOT、汽车电子以及通讯领域也有一定技术优势。 参考华为的整体实力,有金融机构预计,未来十年内,华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到 500 亿美金的量级,成为和博世比肩的汽车电子巨头。 第二,Tier1 这个角色有足够的市场潜力。 汽车 Tier1 对华为来说是一个足够大,足够有潜力的长期市场。拿博世来说,它在 2017 年与车相关的收入就超过了 500 亿美元。随着汽车智能化的普及,「汽车电子」未来的市场需求肯定会不断扩大。 第二,中国缺少一个「本土的」汽车电子供应链 Tier1 … 继续阅读

国产 Model 3 来了,但造车新势力不至于被「团灭」

· May 31, 2019 333

从特斯拉在上海独资建厂开始,人们就不断猜测国产版 Model 3 的价格。 半年过去了,上海工厂越跑越快,特斯拉也终于在今天公布了国产 Model 3 的售价——32.8 万元。 国产版/进口版 Model 3 的定价策略 我们先分别来看看国产版/进口版 Model 3 的定价和促销策略。 国产版 Model 3: 当前国产版 Model 3 只有「标准续航升级版」一个车型。起售价 32.8 万元,不含 AP,不含 FSD,NEDC 续航大约 460 公里,百公里加速 5.6 秒,今天开始接受预定,订金 2 万元,现在预定预计 6 到 10 个月交车。(Autopilot 约 2.7 万,「完全自动驾驶功能」约 5.6 万)进口版 Model 3: 进口版本 Model 3 分为 4 个配置,分别是 37.7 万元的后驱标准续航升级版;42.1 万元的后驱长续航版;46.3 万元的双电机长续航版;52.2 万元的双电机高性能版。 目前,进口版 Model 3 全系标配送 AP,而且除了最低配的标准版,其他配置(长续航版/全驱长续航版/P 版)还送 FSD。 国产版一出现,特斯拉销售也有了最新话术:「今天是国产 Model 3 开放的第一天,也是进口版送价值 56000FSD 的最后一天!明天就没啦没啦!」同时目前销售开始主推进口后驱长续航车型,并配以文案:「国产版+AP+FSD=41.18 万,进口长续航版 42.1 万,多花 9200 块钱,多 200 公里续航!超值!」明天还送不送 AP/FSD,我们不知道。但根据特斯拉之前反复无常的销售政策……只能说,特斯拉的嘴,骗人的鬼…… 如何评价 32.8 万这个价格? 32.8 万的价格,在预料之中,但并不足够吸引人,更谈不上便宜 。 由于此前特斯拉对进口版 Model 3 不断降价,导致用户对国产版的定价也开始起了「戒心」,所以很多用户认为 32.8 万的价格还有降价/折扣的空间,现在算是一种 过渡的定价策略 。 这个策略具体来说就是:目前距离国产版 Model 3 真正下线,至少还需要半年,定一个和进口版相近的价格,可以更好地卖现有进口版车型。先告诉你国产版又不够便宜,又要等大半年,然后来吸引你买价格相差无几的,还送 AP 和 FSD 的进口现货。 从这个策略来看,特斯拉应该给自己留了足够的缓冲空间。虽然此前马斯克已经表示车价不会再改变,但是他没承诺不送 AP、FSD 进行促销。 关于国产 Model 3 公布售价,我们来看看国内新造车团队们是怎么表态的: 微博截图:何小鹏 微博截图:李想 微博截图:张海亮 蔚来的官方回应 What?国产 Model 3 还有长轴距版本? 昨天我们听到了一个振奋人心的消息:国产版 Model 3 将会有 长轴距版本 。不过很难是首批车型。 看到特斯拉如此重视中国市场,以及其灵活的策略和本土化能力,我们不禁要问:中国特色的 Model 3 能不能有更多的变化? 比如,内饰能不能再改善一下?后排坐垫能不能再加长一些?未来国产版 Model 3 … 继续阅读