当小鹏汽车的语音被捧上天后,我想说……

· Oct 29, 2020 333

每年的 10 月 24 日,小鹏汽车都会举办一场技术解读的活动,今年也不例外。 在今年的技术日上,小鹏汽车展示了自己最新的「全场景语音」功能。活动过后我们就在各大平台就看到了诸多 KOL 在夸赞这套产品,用词包括「全球第一」、「最」这种违反广告法的字眼。 同时 C 端用户的反响也很强烈,小鹏汽车的这次宣传的确触及到了相当多的智能电动车用户和爱好者。有些用户发弹幕或者评论说:手里的特斯拉突然不香了;蔚来车主表示十分羡慕;体验确实比理想好;科大讯飞这么牛吗(但其实这套语音还不是科大讯飞提供的)…… 总之,好像一时间大家都认同小鹏汽车的这套语音简直好到爆了。 这句话我也认同。但在《奇妙车机情报局》评测过 40 余款智能座舱产品后,我还想补充两点:1. 目前也有其他品牌的产品搭载了这些功能,小鹏汽车不是首创;2. 在车载语音领域,和小鹏汽车互为竞品的不是只有造车新势力。 小鹏汽车更新了哪些音功能? 先来说说小鹏汽车发布了哪些新功能,简单来说有四个:多轮对话、语义打断、双音区锁定和可见即可说。 多轮对话是指在一次唤醒后,可以连续和小 P 对话多次,更接近真人对话效果。最直观的体验就是,用户不用多次说唤醒词了。 语义打断是指用户可以随时打断语音播报,发出新的指令。再配合我们刚说的多轮对话,就会是一种更高效的类人类对话,也解决了很多 TTS 啰啰嗦嗦的毛病。 双音区锁定是指在一场连续对话中,谁唤醒小 P,小 P 就和谁一直对话,别人无法干扰。也可以理解为,它不支持抢麦,比如主驾唤醒小 P,副驾的指令小 P 不会收录。 可见即可说是指屏幕上显示的文字选项,用户直接说出来,系统就会自动选择,类似虚拟点击的原理。这个功能可以让用户实现完全脱手,但还不能完全脱眼。 具体可以看我们前几天的报道文章。 我想说的是…… 小鹏汽车更新的这几个功能确实让体验更上一层楼,产品好用这一点毋庸置疑。但我发现市面上还有不少和它体验相似的新车,而且并不限于造车新势力。 虽然我们常说,目前智能座舱的发展还在起步阶段,但从这两年的进程来看,车载语音领域的技术发展和落地其实非常快,甚至每个季度都在发生变化。 今年年初,我写过一篇文章叫《车载语音越来越好用,原因有这些》。当时就发现,今年落地的智能座舱产品,语音交互能力都有了大幅提升。 具体来说,包括哈弗、吉利、福特和荣威等品牌,能不同程度实现以下大部分语音能力:包括支持打断,支持多轮对话,支持上下文理解,支持中英文混合理解,可以自动纠错,支持免唤醒,误触率降低,反应速度增加,能够识别更轻的声音,能够输入更长的对话,能够理解一条语音多指令,能够理解一些普世的伦理逻辑…… 同时在那篇文章里我也分析了原因,大概就是各车厂和供应商们这两方角色的共同努力。 从供应商方面来说,如思必驰、科大讯飞、BAT 等各家的工程化方案越来越成熟,各个技术环节的指标都有量的提升(包括抗噪、识别、理解等);在 OEM 方面来说,语音的交互框架更完善,对话逻辑更自然高效,功能应用更丰富等等。 当时我们之所以能写出这篇文章,就是因为在那时我们发现了上述汽车品牌的语音交互体验,都有了很大的进步。而且这些产品更早的搭载了这些功能,体验却和如今的小鹏汽车没有明显的差距。 哪些具体车型也有这些功能? 我大概举几个例子,说明一下其他汽车品牌的语音交互能力。 这次小鹏汽车主推的语义打断和多轮对话,2021 款哈弗 F7/F7x 也可以实现。而且腾讯云小微提供的全双工语音技术,在我语速比较快,声音比较小的情况下,依然能快速识别。 再来说可见即可说,今年 4 月我在全新别克君威 GS 上最先体验了这个功能。而且百度也可以提供其他语音能力,比如福特探险者就可以实现不少高阶语音功能,包括自动纠错、支持打断,中英文双排、多轮对话、上下文理解、情感交互、泛知识交互等等。让我感觉比较爽的是,它的对话结束机制很干脆,不啰嗦。 最后说下双音区锁定,搭载了最新斑马 VENUS 系统的荣威 RX5 PLUS 也可以实现,而且它搭载的是支持 90 秒连续交互的全双工语音系统,由达摩院、思必驰和科大讯飞共同研发。达摩院提供前端算法、唤醒,思必驰提供语音识别能力,科大讯飞提供 TTS 音色。它支持连续对话,免唤醒、语义打断、上下文理解、中英文双排等等。 博泰也有一款针对车载场景研发的语音 AI 平台,它是一套全链路语音解决方案。之所以说它是一个平台,是因为它支持不同的 ASR、NLU、TTS 能力接入,从架构设计上支持可插拔的切换能力。 它除了能实现多轮对话、上下文理解、全双工、免唤醒、所见即可说、声源定位、多屏交互、声纹识别等,还在复杂场景下的自然语音对话逻辑下了很大功夫,能理解更复杂的指令,包括否定说法、多条件叠加说法、间接意图说法以及间接话术。我们在去年年底测试了这个产品,当时给出了不低的评价,具体可以参考《奇妙车机情报局》的往期内容《博泰擎 Mobile 评测:手机车联网会是车联网的未来吗?》。 …… 因此,小鹏汽车这次更新的相关语音能力,其实在其他产品上已经不同程度的搭载。所以,我们中国不仅只有小鹏汽车这一家汽车品牌有如此体验的智能语音产品,其他品牌的技术优势也有待用户去发现。 小鹏汽车仍然有独特的优势 我们都知道,功能能否实现是一方面,体验好坏,或者是否有自己的调性又是一方面。 无论是如科大讯飞、思必驰还是 BAT 的语音供应商,即便它们有定制能力,更多也还是在输出通用的工程化交付产品。 车厂如果想在语音上形成差异化,还是要自己搭建语音交互框架,自主定义用户体验。小鹏汽车的优势就在于此,因为自主搭建了语音交互框架,所以它不只是个简单的产品,更是个平台。 而且我们从之前小鹏汽车的语音版本也能看出来,它的语音功能其实和系统,和整车都有很深的连结。而造车新势力比传统车企更看重智能化功能的传播,当然,如果传统车企不服,那我们换个说法:造车新势力比传统车企更懂得如何传播自己的智能化功能,并且精准触及到他们想触及的圈层。 知道怎么传播,知道找谁传播,知道传播受众是谁,要在汽车智能化的传播上做到这三点,传统车企可能还需要时间去领悟。而这也对车企的公关传播团队提出了更高的要求:真的得懂点儿自家产品和技术。 总结 小鹏汽车这次更新的「全场景语音功能」确实体验很好,跻身国内第一梯队完全不会有争议,关键是这次技术日在 C 端用户群体的传播效果也很好,给小鹏圈了一波潜在购买用户。 总之,这篇文章的目的,是让更多人知道小鹏汽车语音好用的同时,还能了解到我们身边其实还有其他好用的语音产品。 另外最后留一个彩蛋:小鹏汽车之所以选择 10 月 24 日作为技术日,一方面是因为当天是程序员日,这从侧面说明小鹏汽车坚持从软件层面定义汽车。而另一方面呢,何小鹏的儿子其实也是这一天出生的。

当我们定义智能座舱时,除了车机系统,还能谈什么?

· Oct 22, 2020 333

时至今日,当我们谈论智能座舱时,重点还常常放在车机系统上。 之所以会这样我猜原因至少有两个。一是从开发的角度来说,解决一块屏幕的问题,总比解决整车电子电器架构的问题简单,所以车机系统往往是最先被改变的。二是因为车载大屏想象空间太大,眼前亟待解决的问题太多,又太容易出错被用户吐槽,所以这种热烈讨论的现象造成了一种假象:用户热衷于车机系统,用户亟需大屏。 但一番热闹后我们冷静下来,回到问题的本质,会发现在智能座舱这个话题上,我们还需要更多想象力和发散思维。所以今天我们就来聊聊当我们定义智能座舱时,除了车机系统,还能谈什么。 1/创造车内新的生活方式 曾经的座舱,出于硬件和材料的限制,功能更多依托出行工具的属性来开展。但随着科技与座舱融合,车内外搭载了更多传感器,这就让整车有了看、听、嗅和思考的能力,这时座舱就有了更多想象力。 我一直有一个观点是,一个好的产品不仅要满足需求,还要创造需求。所以未来智能座舱需要依托科技手段,为用户提供更创新的场景需求,以及科技背景下的全新生活方式。 比如特斯拉依托车外的传感器,推出「哨兵模式」,降低了车辆损坏或被偷盗的风险;特斯拉依托控制车内硬件,推出「狗狗模式」,解决了以往车内闷死生命的悲剧问题; 同理小鹏汽车推出「冥想模式」,让座舱不只是行车工具,更是小憩空间;广汽新能源埃安 V 推出「暴雨模式」「节能模式」,能够快速解决用户当前的困扰;上汽荣威 iMAX8 通过一个可以来回穿梭的小水吧,给 MPV 这种车型的一二排乘客交互带来了新的灵感…… 另外,随着车内应用生态和用户数据越来越多,依托大数据、云服务和人工智能等技术,可以一定程度上预判用户需求,提供相关服务,这种其实也是对车内生活方式的一种改变。比如周一早上启动车辆时,语音助手主动提醒你下午两点在某地你与某人有一场会议;晚上回家停车熄火时,语音助手提醒你后备箱有快递别忘了拿;当你周六徘徊在道路上,前挡风会以 AR 的形式为你推荐附近的 live house 演出、狼人杀、展览或者美食、景点等等。 因此,针对座舱的属性和用户需求,依托科技和数字化的力量,创造更新的车内生活方式,是未来我们定义智能座舱的一种方向。 2/营造独特的座舱氛围 上面一点我们强调,要依托科技手段定义智能座舱,但并不是说要一味地堆科技配置。座舱氛围需要一个主题,科技功能只是其中一部分,或者是一种方式,座舱内的其他要素也要认真考量。所以我们更要思考整车内外饰的设计,要细节到线条、材料、灯光等等。 以往的座舱有自己营造氛围的方式。比如保时捷车上的圈速器,代表了它对纯粹性能的追求:大众迈腾车里的一块表,是身份和仪式感一种表达;宝马的旋钮,均匀有节奏的阻尼感彰显了可玩性和品质感。 如今,通过科技化的手段,座舱氛围有了更多表达方式。比如蔚来的座舱想传递温暖,下车时 NOMI 就会跟主人招招手;极星要传递纯粹和环保,就采用了简约的线条和可回收材料;广汽新能源埃安想突出社交属性,就推出了 ADIGO WORLD 生态养成类游戏,类似车载动森;小鹏 P7 想要突出自己音乐座舱的属性,就配备了丹拿音响和头枕扬声器,还使用了 AI 动态背景、律动氛围灯以及律动智能灯语…… 可以说,座舱内的每一块面料,每一针缝线,每一种颜色,任何用户看得到、听得到、摸得到、感受到的或实或虚的体验,都是座舱与用户对话的媒介。 我们能看到,现在很多车厂都舍得花钱给用户更多的配置和功能,而且什么设计火热来什么,什么交互方式新颖来什么,好像现在座舱设计也要蹭热点一样。比如我要上双联屏,要上 90s 的全双工语音,要上 AR 导航,要上透明底盘,要上手势交互、人脸识别、车家互联、小程序等等。 功能是全上了,但它没有一个清晰的主题,所以很多座舱的体验都是零散的,用户感受不到这些功能带来的感性层面的价值。 所谓主题,我举几个最简单的例子:既然手机有音乐手机、拍照手机,电脑有商务本、游戏本,那智能座舱也是可以有主题的,随意发散一下就能想到比如旅游座舱、美食座舱、游戏座舱、星空座舱、睡眠座舱等等。 上次在 GeekCar WorkShop 上,同济大学人车关系实验室负责人龚在研曾表示,未来智能座舱有巨大的想象空间,手机已不足以成为我们的灯塔,我们需要从文化研究、建筑设计等更多领域汲取养分。这句话我非常认同,这说明智能座舱还有很大延展空间。 因此,我们不应该用战术上的勤奋掩盖战略上的懒惰,在花钱砸功能之前,要想明白自己要传递什么。 3/产品是否有与用户对话的能力 第二点我们强调车厂要想明白自己要传递什么,其实是说座舱产品本身要有和用户对话的能力。 曾经的座舱受到材料和功能的限制,产品自己没有太多表达能力,更多可能需要广告的力量,去传递某些形而上的标签。但到了智能车机时代,座舱会逐渐拥有更强大的表达能力,以及更多的表达形式、媒介和出口,所以我们完全可以通过定义产品,向用户传递某种精神和态度,甚至影响到品牌形象。 比如长安 UNI-T 有察言观色的功能。当它发现用户在打电话时就会自动降低音乐音量;用户开始抽烟就自动打开一点天窗;用户看一眼屏幕屏幕就会被点亮;如果车机发现用户疲劳驾驶,就会物理刺激驾驶员。可能很长时间,用户都记不住它有哪些功能,但用户能记住这个座舱懂我,还会在合适的时机帮我,这一点很重要。 另外,蔚来的 NOMI 能让用户感到温暖;特斯拉的驾驶辅助让用户认为它很极客;小鹏汽车的音乐座舱让人耳目一新;威马汽车的付费仪表皮肤让人感到创新…… 这些都是产品传递理念的正向案例。 而且有时候,这种形象不一定非得是完全正面的,或者高冷的,有些搞怪的恶趣味有时也能拉近品牌与用户之间的关系。比如在某年的圣诞节,特斯拉推出的彩蛋是放屁模式,它可以通过转向灯操作和左方向盘滚轮制造出放屁的声音,这被称做当年圣诞节最好的恶作剧工具。 因此,科技加持下的座舱产品,是可以承担广告作用的。关键是怎么定义功能,怎么让用户自主抽象出一些形而上的标签。如果用户没有感受,那就是产品自己不会说话。 总结 今天的话题是,当我们定义智能座舱时,除了车机系统,还能谈什么。我给出的答案有三个方向,分别是从生活方式出发,从环境氛围出发,以及塑造产品与用户对话的能力,基本是功能、感官和价值三个维度。当然,产品定义也离不开实现路径,底层基础架构是定义个性化座舱的前提。 另外,这里并不是说车机系统本身没有价值,而是未来经过时间和市场验证,如音乐、导航这类的功能会成为每个车机系统的标配,所以产品要形成差异化,必然不能只在车机系统上下功夫。 到今天,仍然有很多人说,汽车说到底还是辆车,其他花里胡哨的功能都不重要。但我的观点不这么悲观,目前我们正处在功能车向智能车转变的过程,我们不仅要加强它基本的移动工具属性外,还要挖掘座舱的其他功能潜力。我相信所有好用的智能化功能,用户用过,习惯就很难回来了,而且是用的越久粘度越高。 因此,智能座舱还有很多故事可以讲,未来我们可以从文化研究、建筑设计等跨界领域汲取灵感,而且 90 后、95 后和 00 后是会为设计和创意买单的一代人,这代表产品有潜力,市场同样有潜力。总之,这个行业未来可期。

共享汽车大败局过后,GOFUN 如何涅槃重生?

· Oct 20, 2020 333

几年前,随着诸多生活服务开始向共享经济发展,「共享汽车」也成为当年火热的名词。 但由于这个行业资产重,角色多,运营成本高,用户行为不规范等原因,共享汽车领域的玩家们很快纷纷被迫退出市场。这些角色中有的认命创业失败,有的及时转型。比如电动汽车分时租赁公司 GOFUN,就转型成为了科技公司,继续向行业提供互联网平台产品。 10 月 16 日,GOFUN 科技举办了 GC2.0 全链接大会。活动上 GOFUN 科技正式宣布进行品牌升级,形成母品牌「GOFUN 科技」以及两个子品牌「GOFUN 出行」和「GOFUN 车服」。 简单来说,GOFUN 的转型在不忘初心的基础上,实现了重生:它针对用户实际存在的分时租赁需求,扩展成为出行服务平台,并延伸到了全链路的汽车服业务。总之,就是致力于成为出行及车辆服务管理一体化科技平台。 GC2.0 成就更成熟的共享汽车经济 GOFUN 的内核还是汽车领域的共享经济,但升级了运营管理形式,减轻了各方面成本。 GC2.0 平台是打通整个产业链的基础。相较于 GC1.0,它涵盖从车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期,汇聚了车辆销售、个人使用全过程,以及售后的全部信息。 这其中的每个环节,都可以通过算法来优化车辆调度,降低成本。 然后再说说 GOFUN 怎么解决共享汽车里的几个难题: 为了解决资产重的问题,GOFUN 有多种形式的合作伙伴,比如经销商,车企、出行公司和个人用户。GOFUN 希望和经销商或车企通过共享汽车的渠道,拓宽经销商试乘试驾的形式;也希望个人提供闲置车牌和车辆,返给用户理财收益。按照计划 ,依托这几种力量,GOFUN 在 2021 年会吸引 30 万辆车投入平台使用。 为了解决用户行为不规范的问题,GOFUN 会通过 DMS 驾驶员管理系统,对车辆、驾驶员行为进行监控和管理。如果用户出现非本人驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、物品丢失、碰撞等行为,车辆都会实时监控并录像。 为了解决车辆养护成本高的问题,GOFUN 将通过 p2p 的方式,就近寻找服务人员和机构,以更低的成本对其车辆进行维修、保养和洗护。 另外,依托 GC2.0 平台,GOFUN 还衍生了两大业务板块:GOFUN 出行和 GOFUN 车服。 GOFUN 出行让用车更经济 GOFUN 出行主要是为了让经销商更好的卖车,以及让用户以更低的成本用车。 通过 GOFUN 平台,经销商可以出租或者出售库存车和试乘试驾车,为有用车需求的用户提供多种用车方式。这样既满足了用户多样的用车需求,也曝光了产品,有利于提高销售转化率。 对用户来说,用户买车后可以通过 GOFUN 平台,共享某固定时段的车辆使用权来获得收益,从而一定程度上减轻了用户买车养车的压力。 简单来说,这是对社会资源一种更合理的分配,为经销商、车主和租车用户提供了一个有保障的资产交易平台。 GOFUN 车服让服务更透明 GOFUN 车服是一个专做汽车领域的用户服务品牌,和它类似的形式有蔚来汽车的服务无忧和能量无忧。具体来说,GOFUN 车服可以为用户完成代充电、代洗车、代跑腿、车闪送、二手车评估等服务。 另外,GOFUN 也致力于解决汽车后市场常年以来的问题,比如价格、工时、配件不透明,以及工单、流程不标准等等。 为此,GOFUN 车服 3.0 也是一个车辆维修管理系统,它依托全球主机厂的售后体系,嫁接 GOFUN 的物联网、智能硬件和大数据算法, 可以直接对维修项目进行分级定损,重要的是,通过这个系统,用户可以预置期望工时项目的价格,看到整个车辆的维修过程,工时价格、配件品牌型号都能保证可存证、可追溯、可确权。 按照官方数据,在这个系统下,GOFUN 车服上险 1 个月,车辆维修成本下降 10%,时效提升了 51%。 GOFUN 的朋友圈和资金计划 GOFUN 品牌转型的同时,离不开一众合作伙伴,下面我们来盘点一下 GOFUN 的朋友圈。 目前,GOFUN 和蚂蚁集团已经达成战略合作,主要合作方向包括营销活动,金融服务产品、风控安全等方面。借助支付宝的生态及场景,GOFUN 科技业务将在支付宝端内搭建一条闭环服务链路。 华为云也是 GOFUN 科技的重要合作伙伴,主要合作方向有智能客服、智能视频分析、知识图谱等新领域,将为汽车产业链上下游客户,提供车辆资产及运营全生命周期管理和服务的数字化解决方案。 大会现场,极星汽车与 GOFUN 科技达成合作,将开展重点业务的全方位探索;全国重点经销商集团陆续入网;多家汽车租赁公司也将借助 GOFUN 科技平台升级业务,获得新车采购到二车车处置的全闭环支持;另外长春、天津、上海等地二手车销售公司也进入了 GOFUN 科技平台体系中,希望盘活闲置车源,增加流量,获得更多到店客源。 目前,GOFUN 科技的 B 轮融资已与数名投资方达成最终意向,金额为数亿人民币,此外 GOFUN 科技未来还有上市计划,目前正在与国内投资银行进行相应规划。 总结 我们能看出来,GOFUN 做的事不再只聚焦在汽车分时租赁一个节点,它更是发散到了产业链的上下游,稳固了整个汽车共享模式。可以说,它抓住了用户全用车周期的需求,以及产业内各角色提供的能力,希望运用平台优势辐射产业链每个维度,缩短各个端点间的距离。 总之,汽车这个涉及了诸多角色的产业,在共享经济的加持下,还有无数精彩的故事可以讲,毕竟连同我在内的很多人都期待未来的用车形式可以越来越多样化。

宝马的数字化新征程:稳中求变

· Oct 20, 2020 333

当科技和汽车行业相结合,它改变了我们对汽车产品的固有期待,改变了用户与品牌的交流方式。当整个汽车行业都开始推崇数字化的力量时,宝马也开始了自己的数字化新征程。 新征程不代表完全抛弃现有的一切,去复刻具体的成功典例,而是在现有财富的基础上,去踏出一条更适合自己的数字化路径。因此,这是宝马对已有能力的检索和收纳,也是拓展新能力的开始。 近日,宝马举办了 2020 宝马中国数字化体验媒体沟通会,宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示,「数字化不仅是技术的变革,归根到底是整个组织架构、管理体系和企业文化的改变。这个旅程任重道远,而我们正在这一征程中全力以赴。」今天我就从宝马的数字化战略出发,来聊聊宝马如何让产品永远具备成长能力,如何与用户对话,如何赋能经销商,以及如何推进更中国的战略。 整车 OTA 让车辆始终保持活力 早在 2012 年,宝马就引入了互联驾驶的功能和服务,如今宝马已经推出了第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统。 今年,宝马计划在全球范围对 50 万辆配备该套系统的 BMW 汽车进行远程软件升级,其中在中国市场涉及 20 多万辆,包括全新 BMW 8 系和 BMW 3 系在内的多个车型系列。 这个规模,可以说是迄今为止欧洲汽车制造商中规模最大的远程软件升级。 此次升级要提到宝马的整车 OTA 技术,升级内容涉及数字化服务、驾驶辅助、电气、底盘和动力系统等模块。 具体来说有三个方面:1. 升级部分软件,继续提升车辆安全。2. 上线新功能,比如百度 CarLife 等第三方数字化服务。3. 优化固有功能,比如泊车辅助系统,此次升级后车辆可以完成更多场景的停车动作。 具体的 OTA 流程和使用智能手机相似。用户会在车内或者 App 中收到通知,只要在保证停车状态,就可以通过手机或者车辆 4G 网络下载升级包,全程大约 20 分钟。 另外,宝马今年还推出了一系列车机端新功能,在北京车展上我们也进行了实际体验,可以参考这篇文章《除了数字化和科技化,宝马更在意的是本本土化》。具体功能有 BMW 智能个人助理、全新一代 BMW 数字钥匙,车载短视频以及腾讯小场景。 还有个好消息:2020 年 9 月起,BMW 互联音乐标配到搭载第七代 BMW iDrive 7.0 人机交互系统宝马车型上,百度 CarLife 及 Apple CarPlay 也将标配到绝大部分宝马车型上。 具有社交属性的全新 My BMW App 互联网的发展改变了用户接触汽车品牌的方式,这个现象在中国尤为突出,如今我们能看到很多用户在汽车品牌的社区内热烈讨论,这对品牌本身也会产生积极影响。 最近宝马在中国市场上线了 My BMW App,简单来说是一个集服务和社交为一体的 App。它不仅面对宝马车主,也面对热爱宝马的粉丝。在这里,用户可以在线选车,阅读宝马最新资讯,还能参与社区讨论,分享生活趣事。 目前,中国是唯一对此软件进行本土化开发的市场,社区、会员和电商这三大功能都是中国版专属功能。 SPARK 平台,用数据赋能经销商 虽然现在不少汽车品牌依托互联网建立了直销渠道,但对于宝马来说,经销商作为卖车环节中最核心的角色,宝马不会干涉经销商的利益。 相反,宝马希望通过数字化的方式赋能经销商,让经销商更好地服务用户,让用户得到更好的体验。 2019 年,宝马集团成立了内部第一个数字化公司:领悦数字信息技术有限公司。同年,开始在全国推广「BMW 网络领创项目」,目的是升级经销商网络的硬件和软件。 10 月底,由领悦开发的「SPARK」全新经销商运营平台计划即将上线。这个平台集成了客户在各个业务端的信息,今后经销商将通过线上的方式完成以往的常规业务,并形成可视化业务报告。 举个例子,如果一位用户发起了服务预约、取送车等需求,经销商第一时间就能响应。这样既提升了服务效率,又节省了客户时间。目前,宝马售后服务流程已经实现了这样的流程。 对于经销商,这个平台能够发展其线上营销能力,也能在线上和客户随时沟通;对于用户,这个平台可以让服务流程更规范,用户可以随时掌握服务进程。 目前这个平台也支持 My BMW 应用、宝马客户服务中心微信号,以及 BMW 官方商城等客户端口。 领悦用数据推动个性化客户服务 宝马在中国拥有超过 470 万汽车保有量和千万粉丝,今年领悦上线了客户数据平台(CDP)。平台内,每个客户都有一个身份代码,并记录着用户的具体行为数据。 在如此庞大的数据量下,宝马将通过大数据分析,去理解客户需求,目的是给用户带来千人千面的服务。 具体来说,比如宝马可以通过圈选兴趣人群,为客户推送精准的生活信息;在常规的服务节点(比如更换机油),为客户提供提醒或预约服务;在紧急救援等特殊情况下,与客户保持及时沟通,实时显示救援车进展等等。 另外,在我们都关心的数据隐私和保护方面,领悦收到了 ISO/IEC 27001 和 ISO/IEC 27701 认证通过通知。 结语 我们能看出来,宝马正在铺陈一条更适合它自己的数字化之路。 在智能座舱方面,在延续了传统的 BMW iDrive 智能人机交互系统同时,也加入了更多当下热门的功能,比如小程序、短视频、微信车载版等等; 在品牌与用户沟通方面,宝马基于中国用户的社交习惯,在全新 My BMW App 中添加了社区、会员和电商这三大功能; 在客户服务方面,宝马建设了自己的客户数据平台和 SPARK 平台,直接或借助经销商间接为客户提供更高效,更可视化的服务流程。 总之,无论是在建设速度还是数字化方式上,宝马的节奏都是稳中求变,既稳固了已有的体系,也加入了新的生命力。

GeekCar WorkShop|关于智能座舱的加减法,这群行业大咖「吵」出了什么结论?

· Oct 16, 2020 333

为了得到更多干货,我们把 GeekCar 今年首个线下活动做成了一次辩论,议题是「智能座舱该做加法还是减法」。 之所以选择这个议题,是因为通过《奇妙车机情报局》测评了二十多款主流座舱后,我们发现:虽然业内常常推崇极简风格,但更多车企仍以堆料为主,无论是软件还是硬件。这个矛盾点就是我们希望产生碰撞的内核。 为此,我们请来了包括福特汽车、理想汽车、长安汽车、大众问问、赛轮思、博世、亿咖通、仙豆智能、百度 IDG、梧桐车联、同济大学人⻋关系实验室和 FOKS 等企业大咖们,希望用辩论的方式搞点事情,得出更多有价值的结论。《奇妙车机情报局》有哪些观察 在总结大咖们的观点之前,GeekCar 的《奇妙车机情报局》栏目也有一些观察和思考希望和行业分享: 1. 智能车机 HMI 的本质是功能资源的空间分配问题,也是现实世界和数字世界之间的媒介。 2. 汽车品牌需要强调个性,但产品开发需要建立行业共识。很多功能需要大面积上车和打通,才能发挥它的价值。 3. 用户有一些共同的需求偏好,比如分屏交互/实体按键/屏幕留白等等;现在很多产品有相似的致命设计,比如过度使用全屏/返回机制不明确/功能入口过多等等。 4. 语音、地图和生态是智能车机最重要的三个要素,但都做到极致的个性体验不容易,因为都需要大量定制。哪怕两个产品的供应商一样,其体验可能完全不同。 5.BAT 提供给每个客户的产品体验过于相似,双方的关系需要明确。 6. 我们最终的目的不是生态上车,也不是车机智能,而是车厂实现符合自身定位的座舱智能化和整车智能化。 加法和减法的目的趋同 辩论结束我们发现,各路嘉宾其实是以不同的切入点去阐述议题,并最终达成了共识。由于部分嘉宾希望以匿名形式分享,我们汇总了嘉宾的观点以及部分精彩发言: 加法派: 汽车正在脱离代步工具的属性,我们要先通过增强座舱内部的感知能力,再针对用户的高频刚需提供更加精准的服务。目的不是增加传感器,而是提升用户体验,传感器只是提升体验的工具。 我们不应该把手机或者 pad 搬到车机上,而应该基于移动互联网培养的用户习惯,叠加车内场景,在车里做服务串联和延伸,比如人脸支付、AR HUD 等等。 从汽车产品的生命周期和行业发展阶段来讲,目前还是要先做加法,但也可以说是在加中求变。比如电子电器架构必须要先升级,逐步由分布式迈向于集成化一体化,才能拓展座舱更多的想象力。减法的前提是产品力、品牌力达到一定程度,才去做的事情。 虽然消费者对智能化的需求不明晰,但总体需求一直在增加。今天的消费者对于车内互联的需求和我们十年前相比,绝对不是一个量级的。从实际情况来说,作为供应商的我们拿到的需求清单也是越来越长的。 千人千面是汽车智能最重要也是最直接的体现,要实现它硬件要做加法,软件要做加法,数据也要做加法,如果一味做减法,汽车永远停在原地。 在这个行业还没有任何足够令人惊艳的产品出现之前,大家必须都要做加法,而且要大加特加。在智能手机出现之前,谁能理解一个通话工具要加上拍照和上网的功能?如果它们不组合到一起,触屏交互又从何而来?所以在我们还没有发现行业认同的好的方向或形式之前,必须发挥想象力,想不出来就去试,去实践。 减法派: 从用户体验来讲,用户真的不想有太多选择,在车上也没有时间和精力去选择,所以我们必须要在体验上做减法。但我们现在整个行业都在用一种尖锐的方案去应对多样化的需求:全都给到用户,再让用户去选择,这一点其实很难受。 有企业在做用户调研时有个很有趣的发现:用户对功能的感知比较模糊。曾经我们问用户车里是否有某个具体功能,6 成用户说有,4 成用户说没有,但其实这个功能是没有的。所以在这个基础上,我们不赞成产品太复杂,任何交互都应该符合用户的第一直觉,不能一味去做加法。 手机能进到车里的应用,其实车机根本没有必要再做一遍。车机要做的是全方位补充你的手机。所以车机和手机等设备的算力相结合,才能形成车载环境的超级计算中心。「智能座舱之于传统座舱,就像现在的智能机之于诺基亚」的对比并不成立。因为用户不会同时装诺基亚和智能手机;但是在座舱内,消费者既有手机又有车机。所以只有座舱体验优于手机,才能让用户更多的使用车机。 如果我们的座舱产品能够在一些更高维度的视角上去引领用户的话,可以把很多比较复杂的选择收一收,也就是做减法。就像特斯拉一样,Model 3 几乎没有什么配置,那些选装的比例也并不是很高。 …… 其实我们讨论的话题很多,但如果让我进行一个简单的总结,其实智能座舱的加减法只是手段并不是目的。不论是哪种逻辑,最终目的都是带给用户更好的体验。 只不过在产品实现的手段上,我们需要在一些层面利用加法的思路,提升车辆能力,无论是软件算法的智能化程度、硬件算力以及执行能力等等,都是为了更好的服务用户需求。 换个视角来看,减法思路更多运用在如何精准满足用户真实需求层面。也就是说,我们需要更好的探求用户在驾驶场景下,究竟需要什么。如果只是盲目的堆叠功能,做了很多和手机重复、甚至是毫无现实场景的功能,那反而会起到反作用。因此,减法更像是把加法产生的能力,运用的更精准的手段。 从这个角度看,加减法的逻辑还是贯穿在智能座舱设计的不同阶段,这也是几乎现场所有嘉宾最终都能达成的一致观点的原因。 结语 线下讨论的时间很有限,我们也只能针对一个话题进行探求。对于智能座舱的未来发展,依然有太多未知需要探索,这也是 GeekCar 成立《奇妙车机情报局》以及举办线下活动的最终目的。 在最后做一个小的预告,年前 GeekCar 还会有一场智能座舱主题的线下活动,年底还会发布《智能座舱蓝皮书》,希望把我们对智能座舱的观察以一个产品化的方式呈现给行业。 未来我们会继续建设智能座舱产品库,完善评测体系,运营更多行业社群,希望有更多行业大咖加入,共同推动智能座舱行业的发展。

腾讯的自动驾驶仿真平台,能否成为行业落地加速器?|腾讯自动驾驶仿真蓝皮书 2020

· Oct 16, 2020 333

不难发现,自动驾驶正在和我们的生活融合得越来越深。 从这两年上市的新车来看,几乎所有车型都搭载了 L2 级驾驶辅助功能,包括 10 万元以内的产品;今年还有一个信号是,L3 级驾驶辅助功能已经成为部分品牌争夺 30 万元级市场的噱头;另外百度、滴滴等公司已经在长沙、北京和上海的特定区域开展了 L4 级载客运营测试。 现在,我们讨论的不再是自动驾驶有没有实现的可能,它对我们的意义是什么。我们更多开始谈论如何实现自动驾驶,哪些场景要先实现哪些功能,怎样才能更快落地自动驾驶…… 因此所有的信号都在表明:自动驾驶的下半场开始了。而在落地概念的过程中,就不得不提自动驾驶仿真技术。 10 月 12 日,由中国电动汽车百人会、腾讯和中汽数据联合撰写的《中国自动驾驶仿真技术蓝皮书 2020》正式发布,其分析了自动驾驶仿真测试的意义、功能需求、测试方法和作用、技术架构、软件现状、评价体系等方面。今天我们就聊聊「自动驾驶仿真技术」。 腾讯推出自动驾驶仿真平台 TAD Sim 2.0 2018 年,腾讯推出模拟仿真平台 TAD Sim 1.0。 当时我的理解是,腾讯基于游戏引擎,虚拟现实、云游戏等技术,打造了一个虚实结合的模拟仿真系统 ,来完成感知、决策、控制算法等实车闭环仿真验证。 今年 6 月,腾讯推出模拟仿真平台 TAD Sim2.0。 这一次,它结合了游戏引擎、工业级车辆动力学模型、虚实一体交通流等技术,来满足真实世界中的汽车场景测试要求。 相比之前的版本,官方表示它在数据传输能力和加速能力方面有所提升,资源占用量减少 30%。而且它覆盖了完整的汽车 V 字开发流程,场景库覆盖超过 2000 种场景类型,支持云端高并发运行,具备每日 1000 万公里以上的测试能力。 我们为什么需要虚拟仿真技术? 我们都知道自动驾驶技术的落地,需要数以亿计的实车路测试数据。但是这么大量的数据很难得到,即便是每天都有无数辆车都在搜集数据的特斯拉。 所以,当前自动驾驶实车测试亟待解决的问题,包括自动驾驶量产需要的测试里程长、时间长、成本高;极端场景、危险工况测试难,危险性大;相应交通法规及保险理赔机制缺失;国际间技术竞争和标准不统一等等。 面对这些问题,我们就需要借助虚拟仿真技术,在虚拟环境中来训练自动驾驶车辆的能力。这样既缩短了开发时间,又降低了测试成本。可能有人质疑,这种测试流程能保障训练效果吗? 从实际来说,虚拟仿真技术已经是非常主流的测试方法,根据蓝皮书发布的数据,目前自动驾驶算法测试大约 90%用仿真平台完成,9%在测试场完成,1%通过实际路测完成。 同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产也表示,「没有虚拟仿真平台,根本无法实现智能网联汽车的开发,我国要实现从汽车大国走向汽车强国的梦想,作为核心技术的虚拟仿真平台必须自主可控」。(提取关键词:虚拟仿真平台、核心技术、汽车强国和自主可控。)虚拟仿真技术如何解决提高测试效率? 虽然我们说虚拟仿真平台已经成为目前主流的测试方法,但其必须具备以下能力,才能使得仿真测试满足自动驾驶全栈算法(感知、决策规划、控制)的闭环,产生测试价值: 1. 真实还原测试场景的能力;2. 高效利用路采数据生成仿真场景的能力;3. 云端大规模并行加速的能力。 如果进而要谈到提升效率,这里要提到腾讯的「数字孪生世界」和「测试场景库」。 数字孪生世界是指,腾讯通过模拟仿真技术,数字化还原整个城市交通流的真实状态。测试场景库是指各种状态的交通场景,包括交通事故场景和正常驾驶场景。(目前国内中汽数据、中国汽车工程研究院等研究机构、腾讯 TAD Sim 等科技公司均已建立起各自的场景数据库。)场景库是研发测试的基础和关键依据,其丰富性、交互性、无限性、扩展性等特性将直接影响到测试的效果和边界。所以为了得到更多场景库,腾讯将真实交通场景数字化后,更改某个变量,比如让某辆车消失,或者使某人类驾驶车辆更替为一辆自动驾驶车,进而指数级发散成更多的场景库。 因此,更真实的数字化交通流,更丰富的场景库,以及并行加速的能力,是提升测试效率的重要因素。 理想来说,随着仿真技术水平的提高和应用的普及,行业旨在达到 99.9%测试量通过仿真平台完成,封闭测试完成 0.09%,最后 0.01%进行实路测试。 腾讯 TAD Sim 有哪些先天技术优势和实际应用? 地图、游戏、云计算和人工智能,都是腾讯研发自动驾驶虚拟仿真技术的先天技术优势。 目前 TAD Sim 已经有了实际应用。比如 TAD Sim 正在与多地国家智能网联汽车测试区、国家部委,以及国内头部车企展开合作,其中包括与国家智能网联(长沙)测试区合作,以虚拟仿真技术重建测试区地理全貌,支持智能网联汽车仿真测试;建设襄阳达安汽车检测中心的数字孪生自动驾驶测评体系,并建设深圳市智能网联交通测试示范平台,推行虚实结合的仿真测试。 在不久前举办的世界新能源汽车大会上,腾讯的这项技术被评选为 2020 年度世界新能源汽车创新技术奖,这是我国自动驾驶仿真领域获得的首个国际性创新技术奖。 腾讯参与建立仿真测试国际标准 天赋路权,全世界的人和物都是世界交通的一份子。 每个国家的驾驶场景都有自己的特色,再加上文化和习惯差异,交通标志形态各异,人车混流等交通情况,建设公认的仿真测试标准是亟待解决的问题,而且在这个过程中,我们还需要统一格式标准,共享通用的、可移植的场景库。 目前中国和德国都有组织在推动这件事。2018 年,由中国牵头的国际标准化组织 ISO 成立工作组,用于制定自动驾驶测试场景相关标准。同年,德国自动化及测量系统标准协会(ASAM)也开始制定自动驾驶领域相关仿真标准,参与会员覆盖亚、欧、美 295 家整车厂商、供应商、科研机构及科技企业。 2019 年 9 月,中汽数据与 ASAM 共同组建 C-ASAM 工作组。基于数据接口和格式等共性问题,ASAM 引入的 OpenX 系列标准填补了行业多项空白,也使得仿真测试场景中各要素之间的隔阂逐渐被打破。腾讯作为 C-ASAM 工作组成员,参与了多项标准制定,并和工作组其他成员不断为中国在相应标准中发声,助力中国对标国际标准内容。 同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示,「我们都知道特斯拉领先,甚至某些方面领先其他汽车品牌十年,但它改变的终究只是特斯拉用户的驾车体验,它改变不了社会环境。但如果我们所有人联合起来做这个事情,我们改变的是整个世界的交通格局。」结语 总之,腾讯的目的是,希望自动驾驶虚拟仿真平台成为自动驾驶车辆研发测试的基础设施,并逐步深度融入到自动驾驶车辆的开发流程、标准制定、技术评价过程中。 最后,同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产为我们描绘了一个愿景,他表示「中国具有强大的基建能力,在 5G 的帮助下我们有望实现万物联网,因此我们也许能走出一条与欧美日不同的道路,也就是在网联协同决策与控制的情况下逐步实现完全自动驾驶,为此我们需要不断强化适合中国市场和交通环境的自动驾驶虚拟仿真测试技术。」面对这样的未来,我们非常期待。

不做无聊的电动车?那吉利准备怎么做?

· Oct 10, 2020 333

要说今年北京车展上最引人注目的产品,领克发布的 ZERO concept 概念车当属一个。 它不仅外观出众,参数也足够硬核:NEDC 续航超 700 公里,百公里加速时间小于 4 秒,麋鹿测试成绩大于 80km/h,支持全周期 FOTA,具备完全自动驾驶能力…… 虽然它现在还是辆概念车,但它其实已经非常接近量产版本,而且领克表示它将在 2021 年正式量产。 听起来是个优质且务实的产品是不是?真正厉害的还不是它,而是它背后的浩瀚架构。正是因为浩瀚架构具有很强的延展性,ZERO concept 才能承载这么多能力,而它正是这个架构下的首款车型。 在北京车展正式开始之前,9 月 23 日领克在北京举办了一场「架构之夜」,专门把这一耗时 4 年,耗资 180 亿打造的 SEA 浩瀚架构公之于众。 下面我们来仔细加以解读。 为什么要研发浩瀚架构? 浩瀚架构的研发始于四年前,当时市场需求走向不明朗,特斯拉也在濒死的边缘,很多人还不太理解纯电架构对于真想研发纯电车型的车企的重要性,大家更偏向的可能还是油改电的路径。另外,浩瀚架构不仅耗时长,吉利还投入了超过 180 亿人民币,所以即使真想完全正向研发一个纯电架构,更多企业还是有心无力。 四年过去,虽然近期中国车市整体低迷,但新能源的趋势愈发明确。所有现象都在指向:新能源市场更加成熟,纯电动车已成大势,而且中高端纯电市场仍有很大空缺。 面向这样的未来,低端的油改电会逐渐失去市场;早早研发正向技术的企业,则会不断加深自己的技术壁垒。 浩瀚架构就是吉利最大的财富,发布会上有这么一句话:架构是引发一系列创造的创造。 浩瀚架构的高延展性怎么理解? 其实我很好奇,和丰田 TNGA 架构和大众 MEB 平台相比,SEA 浩瀚架构有哪些优势,答案应该是:高延展性。 它其实不是一个纯粹的技术平台,而是一个可延展的体系,包含硬件层、系统层和生态层。如果不好理解的话,可以不严谨地对比一下苹果手机的 iPhone、iOS、App Store。而且这个延展性可以理解为很多方面,比如: 在带宽灵活性方面,浩瀚架构可以打造 1800-3300mm 的轴距,覆盖 A 级车到 E 级车的规格,包括轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡等车身造型。 在能量管理方面,浩瀚架构的电池可以实现 NEDC 工况下 20 万公里无衰减,200 万公里长寿命,其中 110kWh 无模组 CTP 集成电池包的 NEDC 续航里程超过 700 公里;自主研发的电驱动变速器,最大承载扭矩达到 8000 牛·米(轮边);支持最大 800 伏的高压系统,实现充电 5 分钟,续航 120 公里;另外还可实现能量系统云端管理。 在整车系统方面,浩瀚架构支持全生命周期的整车 FOTA,支持超过 4000 个 API 接口,让开发者的速度提升 50%,为应用生态提供足够广的可能性。 在自动驾驶方面,浩瀚架构已经具备满足完全自动驾驶的能力,可以逐步实现高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。按照吉利计划,基于浩瀚架构的个人车辆,将于 2021 年在结构道路实现高度自动驾驶;2023 年之前,在开放道路实现高度自动驾驶;2025 年之前,在开放道路上实现完全自动驾驶。 浩瀚架构如何帮助吉利奔向自动驾驶?「2025 年之前,浩瀚架构将辅助吉利集团的个人车辆,在开放道路上实现完全自动驾驶。」这是发布会上吉利控股集团总裁、吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧对浩瀚架构自动驾驶能力的目标阐述。这个目标,看起来很有野心。 由此其实可以引申到吉利集团背后的合作伙伴:Intel 的子公司 Mobileye。如今可以明确的是,ZERO Concept 将搭载「两块」EyeQ5H 高算力芯片,而且领克 CoPilot 自动驾驶辅助系统将由 Mobileye SuperVision 技术驱动。 另外吉利还向我们透露了一个距离我们最近的实现完全自动驾驶的案例:2022 年,基于浩瀚架构开发的自动驾驶出租车等智能交通工具,将在 2022 亚运会核心区域提供智能出行服务。 为什么是领克? 我们在开头就提到,ZERO concept 是浩瀚架构下的首款车型。那为什么是领克? 其实无论是从品牌形象、产品实力还是从目标用户来讲,领克都是吉利旗下最适合首搭浩瀚架构的品牌。因为它的品牌调性最年轻化,也有着天然运动的标签。也许它天生就在浩瀚架构的规划中,这也可能是为什么领克之前没有推出过纯电车型的原因。 当然,吉利偏爱领克,但浩瀚架构不完全属于领克。按照规划,目前已经有超过 7 个品牌,总计超过 16 款新车型将基于浩瀚架构进行研发。吉利控股集团旗下的吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、路特斯、极星、宝腾、几何汽车,之后都将以每半年为一个时间周期推出新车。 另外,还有一个重磅消息:据 FT 中文网报道,吉利汽车正在与其他汽车集团进行谈判,授权对方使用 SEA 浩瀚架构,谈判对象包括戴姆勒集团、以及一家北美集团和几家欧洲集团。这种合作其实并不是业内首创,之前大众与福特早已经达成了关于 MEB 平台的共享协议。值得注意的是,潜在合作伙伴包括了戴姆勒集团,或许意味着将来的 smart 电动车也将基于这个架构研发。 总结 一篇下来,我们一直在讲 ZERO concept,讲浩瀚架构,讲技术上的发展和构想。但回归到本质,其实架构之夜的重点应该是吉利集团新的思考方式:从传统制造模式到用户思维,让用户成为驱动企业成长的真正主人。 … 继续阅读

北京车展过后,岚图汽车的步伐逐渐清晰

· Sep 30, 2020 333

在今年的北京车展上,除了那些我们熟知的品牌,还出现了一些新的玩家,岚图汽车就是其中之一。 早在今年 7 月,我们就在武汉见证了岚图汽车发布品牌战略,以及它旗下的首款概念车 VOYAH i-Land。 岚图汽车是东风汽车分公司,当时我们给岚图的定义是「拥有 50 年造车经验的新品牌」。新在于品牌之新,架构之新,理念之新;经验则是岚图背靠东风,拥有超过 50 年的造车实践与经验,其中研发新能源有 19 年之久。 9 月 26 日,岚图汽车除了展示了 7 月份发布的首款概念车 VOYAH i-Land,首款「量产」概念车岚图 iFree 也正式亮相,同时还正式发布了 ESSA 原生智能电动架构和 5G 智能座舱。按照这个节奏,能看出来岚图汽车的步伐逐渐清晰。 首款量产概念车:岚图 iFree 岚图 iFree 是首款「量产」概念车,它的整体设计与首款概念车 i-Land 一脉相承,其侧身轮廓和引擎盖上都采用了不少游艇的设计元素。 岚图汽车 CEO 兼 CTO 卢放表示,以 iFree 为原型的量产车定位为零焦虑中大型高端智能电动 SUV,目前正在全球范围内进行严苛测试,将于明年投产上市。 也就是说,这款概念车已经比较接近量产状态,而真正量产的车型则是一辆续航够抗打,且具备高度智能化的「中大型高端电动 SUV」。 这其实已经透露出了不少信息: 岚图希望自己的产品,具备高颜值、高性能、高智能、高品质四个特质。 按照规划,从 2021 年起,岚图汽车每年将向市场投放至少一款新车;今后 5 年岚图汽车的产品将涵盖轿车、SUV、MPV 等多个细分市场。 ESSA 可提供多种新能源动力解决方案 按照官方解释来说,ESSA 属于新一代原生智能电动架构。 它可以提供可提供多种新能源动力解决方案,包括纯电和增程电动等多种动力方式。岚图汽车会根据国家新能源战略、用户需求、产品规划、不同市场特点等要素,适时推出针对性的动力技术方案。 而且,ESSA 还可以提供先进的智能网联架构和电池安全技术,支持 5G 技术和高算力中央计算平台,能够逐步实现车云协同,实现智能交互和驾驶辅助。 5G 智能座舱搭载手势交互 在展览现场,岚图汽车展示了一个 5G 智能座舱,上面展示了岚图汽车理解下的第三生活空间。 岚图汽车 CEO 兼 CTO 卢放介绍,岚图汽车的智能座舱包含众多温暖科技,承载着用户对智慧出行和美好生活的向往。我们希望用户坐进驾驶舱后,能被自动识别身份,自动调节车内各种设备,满足更多个性化的使用习惯。 发布会过后,我实际体验了这个座舱 demo。 它其实更像一个展望,一种愿景,很多都是高度驾驶辅助下的场景。比如在 5G 技术的支持下,车辆将通过高算力的计算平台以及与云端的协同;通过智能座舱能够及时识别道路情况,驾驶员做出正确决策;还有就是它提供了五种交互方式:浮空手势交互、语音控制、智能触屏、Touch Pad、实体按键。 这里提到的其他功能是大家共同努力的方向,但部分交互方式我猜可能会应用到未来的量产车辆上。 结语 从 7 月份发布品牌战略,到今天发布第一款量产概念车,能看出岚图汽车正在一步一步落实自己的目标。 背靠东风汽车,不论是在财力、人才、实践还是经验方面,岚图汽车打的都是一场有准备的仗,所以它在品牌成立不久就交出了 ESSA 原生智能电动架构和 5G 智能座舱。 和其他逆境当中野蛮生长的造车新势力不同,岚图汽车这个造车新实力背靠充足粮草,会以怎样的速度冲刺,赶超其他品牌,我们拭目以待。

除了数字化和科技化,宝马更在意的是本土化

· Sep 30, 2020

早在两个月前,我们就得知宝马的座舱内将接入一系列应用生态和数字化功能。 这两天,我们在北京车展上看到了实际成果,主要体现在语音、生态、地图和数字钥匙这四个方向。体验下来不难发现,除了数字化和科技化,宝马更在意的是本土化。今天我们就来聊聊这些功能的具体体验。 语音交互体验有了质的提升 首先要说的是全新的语音交互视觉效果:一连串活跃跳动的气泡圆润可爱,一呼一吸之间充满了生命力,而且整体色调参考了宝马经典的橙色和蓝色,设计非常有整体感。 再来说新增的具体功能,概括来说是支持控制更多硬件,可以调节驾驶模式,支持语音设置事件提醒,支持语音预定餐厅和点外卖。 目前,宝马的语音可以精准控制整车的各个车窗,空调的风向/风量,和除霜除雾功能。比如你可以说:车窗打开一半;空调吹脚;打开车窗除霜。或者还可以再口语一点,比如说:宝马,我有点冷;宝马,我看不清外面了;玻璃太模糊了。而且我们还可以用语音调节驾驶模式。 还有一个中国特有的一个功能,是「智能提醒」,有点像日历或者备忘录,我们可以通过语音设置提醒事件。比如我上车时就可以说:下车时,提醒我去后备箱拿快递。然后当我准备熄火下车时,车机就会提醒这个事儿。另外,车机和手机 App 是互通的,当提醒时间到了,用户又不在车内,它就会通过 My BMW App 提醒用户。 我们都知道宝马的语音系统中早就接入了天猫精灵,在这一版本中,用户可以直接在车内扫码登录 App,省去使用蓝牙或 USB 连接手机的步骤,也算是体验的小优化。而且如果我们在手机中授权了免密支付,还可以通过天猫精灵点外卖,比如可以说:天猫精灵,帮我点杯星巴克。 在这里 ,宝马是为了让用户更快的完成操作,而不是引导消费,所以用户必须精准说出要喝什么,要吃什么,要订哪个餐厅,这其实是个相对安全的逻辑。预定餐厅同理。 其实去年我们测过宝马 iDrive 7.0 系统。当时的语音功能很少,体验也称不上第一梯队,这次更新后,功能丰富了很多,基础的 ASR、TTS 也有了明显的进步,再配合宝马的手势控制和传统的旋钮,车内的交互体验就更完善了。 非常本土化的生态功能 中国的互联网生态非常繁荣,所以在车里的体验也不能断层。 在最新版本的车机系统中,宝马接入了一系列中国主流的内容资源,包括喜马拉雅、QQ 音乐和西瓜视频。我们可能见到过很多基于安卓开发的车机系统接入了这些功能,宝马则是基于 Linux 系统接入了这些生态。所以在 UI 上,它们的交互逻辑不是我们手机上的模式,更多是和宝马系统本身做了融合。 另外它还接入了腾讯小场景,这些功能能满足用户在车里更低频的生态需求。 之前宝马和腾讯宣布合作,车机内还将接入微信车载版,相信很快我们能在宝马车型上看到这个功能。除此之外,2020 年 9 月起绝大部分宝马车型都将标配百度 CarLife 及苹果 CarPlay。 更多的在线应用意味着要消耗更多的流量,目前为止,我们了解到宝马的流量政策仍然比较开放,所有功能产生的流量费用均免费,不知道未来会不会发生变化。 不难看出来,宝马对生态的选择比较理性和谨慎,这些基本都是用户在车内最需要的内容。而且在此基础上仍然提供手机映射功能,也侧面展示了宝马的宽容和自信,它愿意把选择权交给用户。 新增停车场室内地图功能 我们在大型地下停车场,常常会遇到迷路和盲找车位的问题,停车场室内地图就是为了克服这个痛点。 这个地图可以让用户看到整个停车场的内部架构,以及自己的当前位置。还能显示出入口、楼梯、电梯、卫生间、充电停车位、残疾人停车位、洗车服务等设施信息。同时还可以标注车辆行驶方向,避免逆行。 目前,北京和上海共有近百个停车场支持该功能,未来还将逐步在全国推广。凡是 2020 年 7 月以后生产搭载了宝马 iDrive 7.0 的 BMW 车型都有这个功能,如新宝马 3 系、X5、X6、X7 等。其他搭载了 iDrive 7.0 的车型可通过软件升级的方式使用该功能。 全新一代数字钥匙 全新一代数字钥匙可以让用户无钥匙开车锁车,以及将钥匙权限分享给其他人。 它的原理是近场通信(NFC)技术,我们只需将兼容的 iPhone 贴在门把手的感应区域 4 厘米内,就能解锁/锁定车辆。将 iPhone 放在车内智能手机托盘上并按下启动按键,就能启动发动机,简化了很多步骤。值得一提的是,全新一代数字钥匙还兼容 Apple Watch,所以手表靠近车门也有同样的功效。 再来说说钥匙分享。这个钥匙的使用权限还可以分享给最多 5 位好友,免去了借车时当面交接钥匙的麻烦。我们从卡包里找到钥匙,通过 imessage 就能发送给对方;想要收回,也可以直接把钥匙从对方手机里删除。 另外,当我们手机没电关机了,数字钥匙还可以保持至少 5 小时有效,完全留出了足够的时间。如果手机丢失了,可以通过 iCloud 远程冻结数字钥匙,防止车辆丢失。 在我看来,数字钥匙虽然不比物理钥匙方便多少,但它能给到我们一种科技感很强的仪式感,也给我们提供了另一种开车门的方法。钥匙分享确实是比较方便的功能,而且一定程度上也能保障财产安全。 目前,这个功能在 2020 年 7 月以后生产的配备 BMW iDrive 7.0 的多款 BMW 车型上可使用,如新 BMW 3 系、X5、X6、X7、X5M、X6M、8 系和 Z4 等。 另外,最后还需要强调一点。搭载宝马 ID7 的汽车都具备「整车 OTA」功能,这就意味着它可以支持远程深层次改变汽车控制系统、管理系统和性能表现。而且据官方表示,BMW 远程软件升级仅需 20 分钟。20 分钟优化老功能,增加新功能,谁能不爱呢。 总结 有很多人说,巨头转身往往有很多负担,但如今从宝马的实际行动来看,这两年它在新四化上的转型效率很高,每个周期都有新的产出。所以,虽然身为巨头,但决心转身的那一刻,速度也可以快的惊人。 其实宝马应对新四化的策略非常全面,不仅发力自动驾驶、智能座舱,也在专攻电动化和共享领域。方向虽多,但主题只有一个,就是以车本身为圆心,去发展科技功能。 去年宝马在中国的销量成绩非常亮眼,一部分原因是它不断推出换代车型,在车里添加更新的功能和技术,如今座舱内接入了更多生态,以及一系列的数字化功能,更加强了自己本土化的能力。时代在变,趋势在变,需求在变,不变的是宝马始终贴近用户,保持品牌成长。 正是因为这样,宝马一百多岁了,它始终让人热血沸腾。