主打一个「9 大越级舒适+3 大旗舰品质」 奇瑞 TIGGO 瑞虎 9 越级上市
「科技引领向上不息，技术奇瑞进阶不止」，奇瑞再一次出手了。 5 月 30 日，奇瑞汽车重磅打造的 TIGGO 瑞虎 9 正式全球上市，共推出领先版、豪华版、尊贵版、至臻版、旗舰版 5 款车型，官方指导价 15.29-20.39 万元。针对购车用户特推出 6 重惊喜，为用户带来买无忧、用无忧、养无忧的全新价值体验。 舒享金融礼：金融贴息至高 8000 元 舒享定金礼：下定支付 2000 元，购车抵扣 9000 元 舒享置换礼：置换补贴 19000 元（本品/他品同享）舒享质保礼：首任车主整车终身质保（非营运车主）舒享流量礼：首任车主 5 年免费娱乐流量 (不限流不限量)+终身免费基础流量 舒享省心礼：终身免费道路救援+尊享终身车辆 FOTA 升级 说明： 1、舒享置换礼与舒享定金礼不可同时享受 2、盲订与预售期下定用户单项权益按最大享受 作为奇瑞汽车高端智造平台——火星架构-超级混动平台的首款量产车型，TIGGO 瑞虎 9 定位「 磁悬浮超舒适旗舰 SUV」，以「9 大越级舒适+3 大旗舰品质」 的定义，致力打造 20 万级 SUV 舒适天花板。 发布会现场，奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠发表开场词：「 与世界共舞，与全球用户共鸣，是奇瑞可持续发展的重要理念。生而全球的 TIGGO 瑞虎 9，集全球用户需求、全球领先技术实力、全球五星安全标准于一身，它将成为瑞虎品牌发展的高光时刻，也是奇瑞在新时代下开启全球新征途的重要节点，更将引领全球城市 SUV 发展潮流与方向。」 围绕 TIGGO 瑞虎 9 的旗舰舒适，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长 CTO 高新华博士进行了全面解读：「TIGGO 瑞虎 9 宣布杀入 20 万级市场，直面合资品牌的残酷市场竞争，用极致的驾乘舒适，高端的驾乘品质，直面合资品牌的残酷市场竞争，为全家人带来超越期待的舒适体验，以产品价值引领中国品牌向上之路。」 新晋「 影帝」 刘烨倾情助阵力挺新车，与用户双向奔赴拉近距离 TIGGO 瑞虎 9 形象代言人刘烨亲临现场力挺新车，引爆全场。之所以刘烨能够与 TIGGO 瑞虎 9「 走在一起」，是双方奋斗不止、对梦想执着与坚守的同频共振。作为实力派演员，刘烨出道 20 余年来坚持创新、挑战自我、不忘初心，正如奇瑞品牌一样，26 年不断自主创新，用真实的「 笨」 功夫坚持为百姓造好车、造精品车。作为技术奇瑞创新智慧的集大成之作，TIGGO 瑞虎 9 致力为每一个中国家庭提供超越期待的舒适体验，是 20 万级 SUV 市场用户更好的选择。 与用户共鸣，双向奔赴，才能更好的突出用户共创的价值。活动现场 TIGGO 瑞虎 9 首批用户也受邀莅临，奇瑞正式发布天使共创计划& 公益基金，未来将与用户一起开展 100 余场助学、助农、助童等社会公益活动，共创专属公益印记等，用实际行动践行中国汽车品牌的责任和担当。 与用户同行，更与时代同行。在中国消费者与中国科技巨大推动下，中国制造和中国品牌不断昂扬向上，勇立潮头。活动现场，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃与搜狐创始人、董事局主席兼首席执行官、物理学博士张朝阳共话中国制造，力证 TIGGO 瑞虎 9 旗舰舒适。同时，尹同跃董事长、张朝阳、刘烨及媒体人师晶共同开启《世界车 中国造》全球试驾活动，未来奇瑞汽车将在世界制造业的中心——欧洲，展示中国汽车品牌实力，让世界感受到中国汽车工业的魅力和自信。 以「9 大越级舒适+ 3 大旗舰品质」，打造 2 0 万级 SUV 舒适天花板 何为 SUV 舒适旗舰？TIGGO 瑞虎 9 以「9 大越级舒适+3 大旗舰品质」，为全球用户带来不同使用场景下的出行体验，以颠覆之势对 20 万级 SUV 市场「 降维打击」，以领先同级不止一代的舒适，全面满足中国用户对于舒适的极致追求。正如奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理李学用所言，「 瑞虎 9 是一款可以解构中国用户对合资车型价值观的产品，也是一款重新定义旗舰产品价值、颠覆自主品牌造车观的全新产品。让中国用户从此有底气对高价低配的产品说『 不』！「 3 大驾乘舒适，让 TIGGO 瑞虎 9 成为中国品牌 SUV 舒适新担当。搭载 CDC「 磁悬浮」 悬架，通过 5 个整车状态监控传感器+4 … 继续阅读
OTA 持续进化，520 阿维塔悦己日正式开启
2023 年 5 月 20 日，520 阿维塔悦己日在阿那亚黄金海岸正式开启。阿维塔通过悦己微电影首映和《悦己观》MOOK 重磅首发，对「 情感智能，悦己而行」 的品牌主张进行深度解读；张智霖、林更新、韩火火、刺猬乐队等明星大咖纷纷实力助阵，与阿维塔车主悦己同行。活动现场，阿维塔还精心准备了悦己游乐场、悦己心愿簿等超级场景，全方位点燃夏日激情，为用户奉上一场精彩纷呈的沉浸式悦己派对。 值得一提的是，阿维塔还在悦己日上官宣开启第二次大版本 OTA 升级，通过 24 项新增功能和 30 项体验优化，为用户奉上「 常用常新、永不过时」 悦己出行体验。阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏明确表示：「 阿维塔的悦己，不仅是产品和用户体验的双重满足，更是阿维塔打造差异化、构建高端品牌必须具备的深度价值。未来，阿维塔将通过 OTA 为用户持续解锁新功能，真正成为『 懂你的智慧化身』。」 开启悦己生活派对，与用户一起奔赴所爱 阿那亚的初夏夜迷人而浪漫，一场属于阿维塔的悦己生活派对正在上演。400 多位来自全国各地的用户齐聚黄金海岸，与阿维塔共同开启一段尽兴奔赴的旅程。悦己微电影首映是本次悦己日的重头戏，该片由阿维塔车主倾情出演，他们坚持心中所爱，奔赴风雨无阻的悦己之约。在他们的背后，是超过 6000 位阿维塔车主丰富从容、不羁不卷的悦己群像。 作为阿维塔悦己理念发起人，谭本宏也在与微电影主创田羽生、刘晓黎的对话中，分享了自己的悦己心得，坦言面对汽车行业空前激烈的竞争压力，阿维塔当下的真实状态就是「 一边悦己一边卷」，「 卷硬实力给了我们不惧风雨、从容悦己的底气，而悦己给了我们直面挑战、坚持卷下去的动力。所以，阿维塔希望能够成为所有用户真实有趣的挚友，以情感智能的产品为纽带，与车主们共鸣共情。」 同时，阿维塔悦己分享官、阿维塔科技高级执行副总裁陈卓也表示：「 阿维塔的悦己，是源于情感智能的用户主义。阿维塔的产品一定会走在智能化的最前沿，坚持数字生命持续养成，率先突破场景覆盖，给大家带来常用常新、惊喜连连的悦己体验。」 以价值观共鸣，构筑高端汽车品牌核心壁垒 在活动现场，阿维塔携手场景实验室首发《悦己观》MOOK，以悦己重新定义内观时代的智能出行。在阿维塔看来，情绪价值已经成为新时代消费的核心诉求，在智能化技术赋能下，汽车正在完成从工具到伙伴的角色演变。而基于对行业趋势和用户需求的洞察，阿维塔构建高端品牌的方向更加清晰、坚定，聚焦「 悦己」 情感诉求，在产品、用户、行业三个层面实现全面进化。 在产品层面，阿维塔主张「 为你而悦」，通过前瞻设计美学和共情共生的高阶智能，让车辆真正成为「 懂你的智慧化身」；在用户层面，阿维塔将与用户一起「 奔赴所爱」，共同创造悦己生活；在行业层面，阿维塔提出「 出行即生活方式」，以情感智能，陪伴用户悦己而行。 产品、品牌持续进化，成为用户可信赖的伙伴 在本次悦己日上，阿维塔正式官宣开启第二次大版本 OTA 升级，实现产品持续进化。本次升级包括 24 项新增功能、30 项体验优化以及大量细节提升；「 青柠绿主题」 全新 UI 界面连同宠物模式和哨兵模式，共同带来更缤纷的产品体验。此外，阿维塔将对阿维塔 11 全系用户免费开放城区车道巡航辅助（City LCC）功能；同时城区智驾领航辅助（City NCA）和代客泊车辅助（AVP）功能也将很快开启分批次推送。 接下来，阿维塔还将持续为用户解锁新功能。今年下半年，阿维塔 11 将全系迭代华为高阶智驾系统 ADS 2.0，让全系用户都将有机会享受到不依赖高精地图的智驾系统，预计今年第四季度将实现 45 个无图城市的落地。在车机操作系统方面，阿维塔计划在今年第三季度提供 HarmonyOS 原生 HMI 交互系统，给予用户更多选择。 除了产品的持续更新迭代，阿维塔还将重点打造「 悦己生活节」，以创造力为主题，跨越不同圈层展开艺术设计、户外旅行、赛车运动等活动，与用户共创线上社区和线下悦己空间，让有阿维塔的生活更有乐趣、更有意义。 未来，阿维塔将积极践行「 情感智能，悦己而行」 品牌主张，为用户带来品牌和产品的持续进化，打造双向奔赴的悦己之约，以不灭不息的创造和热爱，成为每一位用户最值得信赖的悦己伙伴。
电池针刺只是入门标准，吉利银河 L7 首搭神盾电池安全系统
5 月 13 日，吉利银河专属的「 神盾电池安全系统」 在中国汽车技术研究中心（简称中汽中心）完成了首次基础安全测试。中汽中心新能源检验中心出具的试验报告表明：在业内公认难度最高、条件最严苛的电池针刺试验中，神盾电池未起火、未爆炸、未冒烟，测试全程最高温度未超过 40℃，顺利通过试验；在电池包海水腐蚀浸泡、三面跌落重击、外部火烧三项试验，神盾电池同样以超过国家行业标准要求的试验标准顺利通过，成为神盾电池安全系统刷新动力电池安全新标准的有力证明。 同时，吉利汽车也正式加入由寰球汽车联合中汽传媒发起，中国电工技术学会、中汽中心新能源检验中心、同济大学、清华大学汽车安全碰撞试验室、汽车之家、阿里云等多家专业机构、高校、媒体、供应商组建的「 电池安全生态伙伴计划」，致力于多方协同提升动力电池安全标准，推动整个行业朝着更安全、节能环保的方向发展。 四大试验高标准完成测试 「 电池针刺」 只是神盾电池安全入门标准 此次神盾电池首次连续挑战「 电池包海水腐蚀浸泡、三面跌落重击、外部火烧以及电池针刺试验」 四大电池安全试验并以远超国标的测试标准完成，意味着神盾电池将动力电池的安全标准大幅提升，引领新能源汽车进入电池安全新时代。 「 电池针刺」 试验通过钢针将动力电池电芯刺穿，造成电芯内部大面积短路，是行业公认的对电池电芯安全性最极端、最严苛的测试方式，试验堪称电池安全测试领域的「 珠穆朗玛峰」。本次试验选用一根直径 8mm、顶角 45°的钢针进行针刺。相比陶瓷等其他材料，钢针具备更好的导电性能，可以加剧针刺后电池短路的严苛程度，更贴近实际破坏工况。钢针 45°的顶角，可以在增加短路面积的同时，又保证能刺穿电池，不被短路电流熔断，尽可能对神盾电池造成长时间、大面积的剧烈破坏。 试验表明，神盾电池被 8mm 钢针瞬间穿透，静置观察 24 小时后，神盾电池未起火、未爆炸、未冒烟，电压保持稳定，测试全程最高温度未超过 40℃，足以见得针刺试验只是神盾电池安全的入门标准。 在电池包海水腐蚀浸泡试验中，将神盾电池电池包浸入到深度 1 米、浓度为 3.5%的氯化钠溶液中，连续浸泡 24 小时，取出静置观察 2 小时，未发生泄露、起火、爆炸等现象，远超浸泡 0.5 小时的国标要求。神盾电池的绝缘电阻值测试结果为 17.75G 欧，换算后约为 48.6 兆欧/伏，远大于国标要求的 100 欧/伏，证明试验通过。 电池包三面跌落重击测试中，电池包在 2 米高度，以底面、左侧面、右侧面分别连续自由跌落到水泥地面，静置观察 2 小时，电池包未发生电解液泄露，未起火、未爆炸，远超国标要求的单次 1 米高度跌落。 在外部火烧试验中，将电池包置于试验设备上进行火烧，直接燃烧 105 秒+间接燃烧 90 秒，远超直接燃烧 70 秒+间接燃烧 60 秒的国标要求，静置 24 小时后，电池包未起火、未爆炸。 创新四大安全新标准 层层守护，神盾电池持续刷新行业电池安全新纪录 此次挑战四大试验的神盾电池安全系统，是吉利独创、吉利银河专属的电池安全技术，不仅传承吉利「 安全基因」，秉持「 以人为本」 的理念，也在行业内率先实现电池系统与智能架构的高度融合，是一整套基于电池，同时融合架构、整车、智控、云端的「 无盲区」 安全防护系统，以软硬件融合的方式，为动力电池和人身安全构建层层高标准「 护盾」。 神盾电池安全系统首创基础安全、整车安全、智能安全、健康安全四大安全标准，定义和刷新了电池安全的新标准。在基础安全方面，神盾电池采用低反应活性电解液、耐热涂层涂覆技术、PACK 层「 田字型」 电池结构保护等新材料和新技术，并以全场景极限工况对电池不断进行 100 多项电池包级测试。 在「 整车安全」 方面，首款搭载神盾电池的吉利银河 L7 基于世界级 e-CMA 架构打造，拥有同级领先的 7 系铝合金防撞梁、一体式热成型硼钢门环等，不仅保护电池安全，更让银河 L7 成为坚不可摧的「 移动堡垒」。 在「 智能安全」 方面，「BMS 3.0 电池医生」 以吉利独创「 多维融合 AI 决策算法」，对电池安全进行 7×24 小时的全天候监测。拥有超强算力的星睿智算中心可以支持 350 万辆在线车辆的智算需求，能实时感知在线车辆的「 三电」 安全状态，实现云端在线实时诊断、故障统计分析等诸多功能。 更值得一提的是，神盾电池首创深入细胞层级的电磁防护体系，对高压电池包内部、高压电缆、电池、电驱等系统，都采用了有效的降辐射措施，对「 电磁敏感人群」 起到有效的防护作用。此前，搭载神盾电池安全系统的吉利银河 L7，已获得国内首张新能源汽车电磁防辐射 001 号证书，树立新能源汽车防辐射健康安全新标准。 电池安全技术体系力构筑技术护城河 吉利银河 L7「 八重护盾、八级防护」 铸就最安全新能源汽车 不断刷新行业标准的「 神盾电池安全系统」，是吉利在电气化时代造车体系力的缩影。吉利围绕「 神盾电池安全系统」 构建起「 神盾新能源安全技术中心」，基于电池安全实验室、电磁辐射安全实验室、整车安全实验室以及可提供强大算力支持的星睿智算中心，展开全方位、贯穿整个电池生命周期的安全技术研发和验证。对于供应链体系，吉利也要求供应商都统一使用「 神盾标准」 严格要求，保障产品一致性的「 门槛」。吉利在动力电池安全领域所有看得见或看不见的角落，都以更高、更极限的标准进行要求，才成就神盾电池的优异安全性能。 即将上市的吉利银河 L7，是首款得到吉利神盾电池安全系统赋能的新能源汽车。从架构十宫格专利到整车笼式防护；从快充安全到母婴级防辐射；从电池针刺不起火到电池包防爆设计；从行业领先的 BMS3.0「 电池医生」 智控系统到 24 小时星睿智算中心云端守护，吉利银河 L7 拥有「 八重神盾、八级防护」，安全性远超想象，必将成为一款超越期待的中高端新能源车。
智能汽车的「软件大战」，究竟怎么打？
轰轰烈烈的上海车展刚过去一个月，正当大家还沉浸在老外们如何看到中国的智能汽车时，结束中国之旅的大众就磨刀霍霍挥向了自家的软件组织 CARIAD，有意裁掉旗下软件组织 CARIAD 的整个董事会，很难不让人感到大众这样的国际化品牌对汽车软件的「 焦虑」。 「 五年左右的周期 ，中国本土将完成下一代技术变革 ，快速迭代后进入一个稳定期 。」 东软睿驰总经理曹斌这样形容目前汽车软件行业的震荡。 也许有人觉得现阶段中国的汽车软件已经「全面超越」了，但这里提到的软件不只是我们熟悉的应用软件，更是底层基础软件、整车的电子电器架构等等。 不论是对于国外车企的「 软件焦虑症」，还是本土品牌的软件内卷，一场汽车软件的大洗牌已经到来。 极限竞争下， 汽车 软件 的「 窗口期」 2023 年对于国内的汽车行业无疑是火药味十足的一年，价格战加剧产品竞争、上游原材料价格波动等等，让汽车市场进入极限竞争阶段。在汽车硬件高度集中化、标准化的今天，软件成了凸显差异化和提升竞争力的关键。 如果把时间拨回十年前、二十年前，软件还是汽车的配角和幕后英雄，但是在今天的智能汽车上，软件已经成长为主角。有机构预测，到 2030 年汽车软件价值的占比将达到 65%，这其中既有每个车企都需要的、通用化的基础软件、BMS 等；也有自动驾驶模块这样的可复用模块；更有打造差异化的应用层软件。 汽车行业的极限竞争也迫使汽车软件从群雄割据的局面，向着成熟稳定的局面进化，这种转变的压力一方面来自速度，一方面来自成本。 「 中国速度」，这大概是上海车展期间国外高管们回答如何应对中国市场时出现频率最高的一个词。从以往五到七年推出一款新车到如今两年一款新车型，从以往三年一改款到如今的一年三次升级，如此快节奏的迭代周期下，需要主机厂将技术模块化，尽可能复用底层技术，将更大的精力投入到创新的产品和功能点中。因此我们看到各家车企推出纯电平台和电子电气架构，在软件上也同样。 不同于应用层软件打造差异化的需求，基础软件和中间件更需要的是标准化和通用性。 向下兼容不同的电子架构，软件平台才能在不同车型甚至不同品牌之间使用、迭代；向上提供标准化的平台和接口，才能降低开发门槛，让车企在同一款基础软件平台上开发不同的功能，满足自己差异化定制的需求。 除了速度之外，另一个挑战就是成本。以前面提到的大众 CARIAD 为例，2022 年 CARIAD 软件营收 7.26 亿欧元，经营亏损超过 20.6 亿欧元，经营投入主要在软件的研发当中。在这种情况下，提高底层基础软件和中间件的复用率，将有限的研发投入用到打造差异化体验上，是汽车行业软件发展不可避免的趋势。 这就给东软睿驰 NeuSAR 4.0 这样通用化、标准化的软件开发平台提供了机遇。NeuSAR 4.0 兼容了最新版本 AUTOSAR 标准，提供标准的基础软件、SOA 中间件、面向整车的消息框架以及完善的开发工具链产品。不仅满足传统 ECU 的开发，而且对域控制器和未来更集中化的 E/E 架构，提供重要的软件平台化支撑。这样，OEM 可以根据自己的需求，在自动驾驶、智能网联等方面聚焦上层应用的开发、基于 NeuSAR 不断迭代升级自己的软件产品，将更多的经历和研发投入专注于打造差异化产品本身。 「 解决 软件 复用问题，降低大量的开发成本，这对于部分车企和供应商来说，是一个红利。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容「 软件窗口期」 带来的机遇。「 时间窗口也就是两三年，在这期间会有相对统一的开发平台出现，在此之上有更开放的分工和协作、形成不断创新发展的生态。」 属于汽车的 广义操作系统 自从智能汽车概念兴起，流行一个说法：汽车就是手机装上四个轮子。尽管这个说法略显夸张，但是软件的加码让智能汽车越来越消费电子化。对于汽车软件这个尚且年轻的领域来说，经历「窗口期」后的会走向怎样的方向呢？也许智能手机和 PC 这些软件的「前辈」能帮我们看到端倪。 对于智能手机厂商来说，各家基于操作系统内核、借助开发框架打造属于自己的版本，同时开发者通过配套的工具链开发出各种 App，才有了如今庞大的手机应用生态。而智能汽车来同样需要这样一个稳定、可靠的操作系统和开发平台，也就是汽车的广义操作系统。 对于智能汽车来说，广义操作系统既包括相对狭义的微内核操作系统（如 Linux），也包括开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。操作系统可以衔接底层电子架构、芯片硬件，以及上层应用，满足汽车对于可靠性的严苛要求；供应商和第三方开发者也可以借助工具链开发各项功能；主机厂可以在此基础上开发差异化的功能功。 「 汽车行业 需要 建立一个主流 的开发 框架，将主流框架里的一些关键的接口标准化 ，在此框架上开发的大量应用软件涌现，构建出不断生长的生态系统，这样 行业能 能进入到一个创新发展的正循环 。」 曹斌这样形容汽车广义操作系统的趋势 。 目前 NeuSAR 4.0 就是典型的广义操作系统，不仅在 AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好。 比如，全新升级 NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit 工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域 SOA 中间件和工具链产品，开发者无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发个性化、差异化的功能；车企也能够更快速、低成本地实现创新。 「 将汽车软件共性的部分 变成一个标准的模块，可使用 、可配置。这样就把车企开发的底座就 垫得 非常厚。车企 可以 在短期内向用户交付一个智能化功能可迭代升级、应用场景丰富的新车型。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容广义操作系统对于行业的意义。 最后 在汽车软件这条路上，东软已经走了三十年。从最初传统汽车时代的 Tier2 供应商，到东软睿驰在汽车基础软件上的不断加码，与 OEM 深度合作进入了 Tier0.5 模式，东软睿驰与车企的合作加深，伴随着的是软件在汽车上重要性的提升。 当汽车进入飞速迭代和极限竞争的时代，同时也是汽车软件行业的大洗牌。在洗牌过程中，只有满足行业需求和顺应商业价值的模式，提供不可或缺的产品和服务，才能走得更远。
马一龙牌「大饼」，股东吃了都说香？
前几天一年一度的特斯拉股东大会刚结束，就被刷屏了： 新车型年销将超 500 万辆。什么时候上市？待定。 FSD 能让汽车价值一夜之间增长五倍。什么时候推出正式版？待定。 特斯拉要开始打广告了。具体计划是什么？还没考虑。 马斯克回应台湾问题：中国（大陆）的官方政策是实现统一，不需要去解读这一点的言外之意。 …… 马斯克似乎爆出了很多猛料，但似乎又什么都没说。关键是股东大会结束后的 3 天里，特斯拉的股价迎来了 3 连涨。很多人说这是马斯克的又一次画饼、吹牛，但股东们却吃得却很香。不得不说，马一龙牌「大饼」里，佐料还是不少的。 打广告，特斯拉也怕「巷子深」？ 「 特斯拉将开始投放广告，看看效果如何。」 马斯克说出这句话，大概收获了股东大会上最热烈的一次掌声和欢呼。 毕竟一直以来，特斯拉都是「 不看广告看疗效」 的坚定践行者，上一次特斯拉正式出现在广告里，还是超级碗那次「 反特斯拉」 的反向宣传片。2019 年时马斯克还在重申：「 特斯拉不做广告，相反，我们用这笔钱来让产品变得更好。」 不过 2019 年的马斯克还没有收购 Twitter，2019 年的特斯拉也不是如今这个特斯拉了。 马斯克、Twitter、广告之间的故事，能讲很长的篇幅。去年正式收购 Twitter 后，老马似乎把中国视频网站的「先进经验」带到了大洋彼岸，一系列视频片头广告、广告内容推荐、开通会员过滤一半广告、VIP 免广告的操作，没少引起网友吐槽。眼看着自己右手 Twitter 的广告业务急需推进，左手的特斯拉怎么也得身先士卒意思意思。 更关键的是，现阶段比马斯克本人更想给特斯拉打广告的，可能是特斯拉的股东们。马斯克在股东大会之后 CNBC 的采访上就说：「 打广告是股东们的意愿。」 在过去几年里，特斯拉这个品牌以至于纯电动车强关联。在全球范围内似乎提到纯电动车，大部分人脑海里第一反应就是特斯拉。这意味着对纯电动车这个品类的营销和推广，就相当于特斯拉最好的广告。更别说特斯拉还坐拥发火箭、上火星的科技属性，以及一名全球 KOL 的 CEO。 对于对纯电动车和科技感兴趣的消费者来说，这种强关联性就是最好的广告。 但是当特斯拉的销量逐渐从几万辆、几十万辆到上百万辆，越来越像一家传统汽车制造商时，只聚焦那一小撮对「 纯电动车」 和「 科技」 感兴趣的市场显然不够了；更何况中国市场竞争对手的成长，也让纯电动车不是特斯拉的一枝独秀。 这时候，打广告这种传统的宣传方式，是打开大众市场最便捷的一种方式。这也难怪股东们给「打广告」送出了如此热烈的掌声，毕竟打广告=破圈，新的增长点来了。 至于会做什么形式的广告？马斯克在 CNBC 采访时表示，直到他在会上被问到广告时，他才决定做广告。细节，还没来得及多想。 新车，永远是重头戏「特斯拉打广告」这个突破性的操作固然能开拓一波新市场，但是目前对于特斯拉来说，新产品才是打开市场的关键。这次特斯拉一口气公布了下一阶段车型的信息： Cybertruck 皮卡，预计于今年三季度开始交付，明年正式大规模量产交付，未来产能将达到 25～50 万辆的产能； 有两款新车型正在研发中，预计新车累计年销量将超过 500 万辆； 以及近期有媒体曝出来的消息，Model 3 改款车型的试生产进入最后阶段的准备。 过去几年里，特斯拉一直依靠 Model 3/Y/S/X 四款车型，特别是 Model 3 和 Y 抗销量。对于目前中国电动车市场两年一换代的行情来看，这两款车都是「前辈」了。年初一系列降价操作，的确增加了订单数量，但似乎降价并不是一张百试百灵的王牌，对于销量的提升有限。 在 CNBC 的采访中，马斯克表示以前影响特斯拉销量和市场占有率的一个因素，是价格。「 很多人依然觉得特斯拉很贵，因为最开始做了跑车，但是现在特斯拉的价格已经比美国平均汽车价格低了。」 扭转这个观念最好的办法，除了做广告外，还有推出更便宜的车型，比如那两款「 预计年销超 500 万辆」 的新车型。 2022 年，Model 3 和 Model Y 两款车型销量超过 120 万辆；对于特斯拉来说，经历了 Model 3 和 Model Y 上市对于销量的刺激后，我们也需要等到新产品上市，才能等来特斯拉销量的再一次飞跃。不过这两款车也许不用等太久，毕竟马斯克说了，「 这款车不是在『 设计』，而是在『 建造』。」 新车剪影亮相 相比之下，拖延症晚期的 Cybertruck 终于要在今年交付了。目前 Cybertruck 已经积累了 160 万张订单。尽管马斯克称 Cybertruck 的产能能达到 25 万辆，不过按照这款车外骨骼车体等一系列惊人的设计来看，生产难度不小。160 万个订单的数量基本上已经预订了 Cybertruck 未来几年的产能。 比卖车更赚钱的是？ 在前不久公布的一季度财报中，特斯拉的毛利率跌到了 19.3%，这也是过去两年里第一次跌破 20%。数据一公布，特斯拉的股价从 180 美元一路跌到 152 美元。 一直以来，拥有逆天的毛利率和成本控制能力都是特斯拉身上最闪耀的光环。第一季度降价导致的毛利率降低让特斯拉跌下了神坛。要知道对于投资者来说，特斯拉的销量重要，赚钱能力更重要。 因此，除了新车型的预告外，证明自己赚钱能力依然坚挺，是马斯克在股东大会上需要面对的问题。在新车型仍然没有到来的这段真空期，对于特斯拉来说比卖车更赚钱的是什么呢？ 首先祭出的是 FSD。在之前的一季度财报电话会上，马斯克直言有了 FSD 自己甚至可以零利润卖车，这次他再把 FSD 赚钱的模式掰开了揉碎了说：「 当前每辆车每周只用 10～12 个小时，大部分时间在停车场。如果实现完全自动驾驶，车辆可以共享出去，能把使用效率提高 5 倍。相当于汽车价值一夜之间增长 5 倍。」 到那时候，汽车的利润达到 80%左右都是有可能的。 自动驾驶为汽车以及车企价值带来的飞升，毋庸置疑。关键是马斯克口中这个 FSD 版本的滴滴，需要 FSD 的完全实现。这又回到了老生常谈的话题：FSD 正式版什么时候能推出？ 根据马斯克所说，目前 FSD Beta … 继续阅读
最好赚的那块混动「蛋糕」，要洗牌了
最近，几家自主品牌的新能源 SUV 们玩起了纸牌游戏。 比亚迪宋 Pro DM-i、哈弗枭龙系列、吉利银河 L7，三款定位接近的车型原本都选择了 5 月中上旬上市：5 月 6 日、5 月 15 日和 5 月 18 日。三款车型的配置早已在之前的申报信息和发布会上曝光，剩下的底牌就是最终的上市价格。 然后，比亚迪宋 Pro DM-i 一个撤身，推迟了原定 5 月 6 日的发布会，哈弗枭龙系列成了第一位「 摊牌」 的玩家。 5 月 15 日，长城哈弗龙系列的两款车型枭龙以及枭龙 MAX 正式上市，两款车型均提供三个版本。其中，哈弗枭龙售价 13.98～15.68 万元；哈弗枭龙 MAX 售价 15.98～17.98 万元。 如果说过去两年里，10～20 万级别混动 SUV 是比亚迪的一枝独秀，那如今就是群雄混战：枭龙和枭龙 MAX，比亚迪宋，吉利银河 L7，零跑 C11，甚至哈弗自家的二代大狗…… 随着这张牌桌上的竞争者越来越多，对一款混动 SUV 的评判标准也开始改变了。 新能源 SUV 终于卷到了四驱上 在这个「 万物皆可卷」 的时代，汽车们的内卷从电池续航到快充、放电，从座舱内的大屏幕到沙发电冰箱，终于新能源汽车卷到了四驱上。 开年比亚迪仰望秀了一把易四方的四电机四驱驱动，3 月份长城就发布了更加「 平易近人」 的全新智能四驱电混技术 Hi4。相比于仰望「 真·百万级」 产品，全新 Hi4 也许才是大家真正能体验到的电四驱。这不，长城就把全新 Hi4 用在了枭龙 MAX 车型上。 以往，经常能在网上看到类似的评论：「 花十几万买混动 SUV 的谁在乎四驱啊，空间和省油更重要。」 这时候不得不祭出那句「 不谈价格的需求都是耍流氓」。 以老对手比亚迪宋 Plus DM-i 为例，100km 续航的四驱旗舰 PLUS 版相比 110 两驱旗舰 PLUS 版定价高出了 3 万；对于这个定位的车型来说，3 万的价格差决定了需求。但是如果它们的价格相差无几、甚至一样呢？ 以首搭全新智能四驱电混技术 Hi4 的哈弗枭龙 MAX 为例，1.5L 发动机+前后双电机，系统综合功率 279 马力，综合扭矩 585 牛・米。枭龙 MAX 的三个版本均为四驱，纯电续航 105km，15.98 万的起首价格只比 51km 续航的两驱版比亚迪宋 Plus DM-i 贵了 5000 块，纯电续航还多了 50km。 当四驱的「 溢价」 被压低到千元级甚至与两驱同价，没有了价格门槛，「 四驱」 对于消费者购买决策的杀伤力就升上来了。 长城之所以能把四驱的价格「 打下来」，全靠这套全新 Hi4。 以往的混动系统，通常在前轴配备两个电机，一个主要负责发电，一个主要负责驱动，这样混动系统通常是前驱动的两驱模式。要实现四驱，需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机，也就是目前常用的三电机四驱混动结构。电机的增加无形中增加了成本，就有了四驱款比两驱款高出 3 万元的差价。 全新 Hi4 在发动机输出端设计了两挡变速箱。，用双电机就能实现四驱。这样发动机处在高转速区间时，借助两挡变速箱，可以传输到前轴一个相对低的转速；而后驱动电机依然采用纯电驱动，后驱动模块总成电机功率达 150kW，电机效率高达 96.5%；整车功率达到 340kW，机械结构的复杂性和成本都能降低。四驱提供的更充沛的动力，特别是在极端、恶劣路况下的操控性和安全性，能够让车辆的通过性更有优势。 如果说在这场纸牌游戏上，后掀牌的人在定价上有更多的主动权，那枭龙系列的先发优势就是全新 Hi4 这明牌。当枭龙 MAX 打出电四驱这张牌时，其他对手不得不在技术或者价格上做出应对。 属于新能源 SUV 的硬仗 10～20 万级新能源 SUV，这个有庞大用户基础的市场，无疑是自主品牌觊觎的重点。在这个定位区间的每款车型都有一场硬仗要打。与常规的用低配版打开市场，用高配版拉高定位不同，哈弗枭龙系列的策略是定位更高的枭龙 MAX 打冲锋，枭龙则坚守阵地。因此，尽管这场发布会上亮相了枭龙和枭龙 Max 两款车型，但搭载了全新 Hi4 的枭龙 Max 明显才是主菜。 在这场发布会上，出场率最高的除了自家产品外，就是这个区间的「 销冠」 比亚迪宋了。作为目前长城核心技术的集大成者，枭龙 … 继续阅读
让一部分自动驾驶卡车先跑起来
它是宠儿，也是弃儿；它被追逐，也被放逐。它曾经把图森未来送上「自动驾驶第一股」的位置，估值超过百亿美元；最近却迎来了一连串的遇冷。它就是自动驾驶卡车业务。 最近，自动驾驶卡车业务的日子着实不太好过，明星企业 Embark 面临倒闭，Waymo 裁撤了旗下卡车项目 Via 的员工，图森未来的市值也只剩下 2.55 亿美元。伴随而来的是对于自动驾驶卡车业务的质疑：无人卡车还有前景么？什么时候能真正量产落地？ 4 月 18 日，低调了 1000 多天的滴滴在上海车展上的亮相，发布了自动驾驶相关业务的同时，也带来了自动驾驶卡车创新项目 KargoBot。 在最近行业冷却的当口，还有新玩家扎进来，滴滴想如何延续自动驾驶卡车的故事？KargoBot 是如何让一部分自动驾驶卡车「先跑起来」的？ 是什么扼住了自动驾驶卡车的「 喉咙」？ 一直以来大家似乎有这样一个认知：自动驾驶商用车会比乘用车更容易落地。相对简单的场景、半封闭式的固定路线、货运场景对于提升安全和效率的刚性需求，伴随着近年来国内一波又一波的卡车司机用人荒，让自动驾驶卡车落地的技术支持和商业需求都水到渠成。节省司机成本、增加卡车运行时间、提高燃油经济性，一举三得之下，眼看着一个万亿级市场唾手可得。 不过理想很丰满，现实却很骨感。作为自动驾驶第一股的图森未来曾经将自家 L4 级卡车设置成两种场景：干线物流路段由系统提供 L4 级自动驾驶；城区路段交由驾驶员操作，系统提供 L2 级辅助驾驶。这套方案一度被视作将改写货运市场格局，收获了 7400 多辆订单，然而至今仍然没有一辆车进入交付量产阶段。这是自动驾驶卡车行业无数玩家的真实缩影， 扼住了量产交付「喉咙」的两双手，一个是技术模式，另一个是落地场景。 要解决自动驾驶卡车的落地，难以避免要面临几个问题： 在什么场景使用？提供什么形态的产品？产品卖给谁？以及最关键的经济账怎么算？ 走过了 1.0 时期全场景无人化愿景的「弯路」后，目前自动驾驶卡车公司主要有两条路： 一个是选择渐进式路线，将现阶段的部分技术落地，在落地中迭代；另一个是坚持 L4 路线，但是在场景上进行一定约束。 选择渐进式路线的玩家走上了 L2+、L3 级别智能驾驶，比如挚途科技、赢彻科技，为主机厂提供 L2+、L3 级别的前装辅助驾驶解决方案；通过 L2/L3 级别的辅助驾驶提高卡车的安全性、优化燃油经济性，甚至尝试节省司机人工成本。 不过现实的货运中，为了节省人力成本，往往在 800km 甚至更远途的运输中才会采用双司机，这意味着单人+L2/L3 辅助驾驶要覆盖更长距离路程的挑战；在这个过程中，尽管有辅助驾驶的帮忙，司机依然无法直接睡觉、完全休息，疲劳驾驶的安全隐患依然存在。因此，借助 L2+技术让双驾变单驾、进而节省司机人员成本的模式，目前依然在探索当中。 选择坚持 L4 路线的玩家，则在场景上做选择题，让卡车在部分场景中实现无人驾驶。 比如，去年 GeekCar 在《困在疫情里的重卡 》 中采访到的友道智途，当时在东海大桥到洋山码头的物流环线封闭运输，利用测试路段专用测试车道相对封闭的特点，逐步推进无人化运营；类似的还有港口、矿区、园区、环卫等相对更加封闭的场景。这类场景都相对封闭、运营场景单一、干扰较少，更有利于自动驾驶技术运行；不过相应地，这类场景体量相对较小，规模化难度大，对于货运、汽车、自动驾驶这三个都需要向规模要利润的领域来说，未来大规模商业化还有很大的难度。 另一个我们比较熟悉、规模也足够大的场景就是快递货运。目前国内快递货运有 8000 亿规模，足够商业化。但是就如同平时购买的快递一样，快递货运的路线相对分散，遍布全国不同的高速、国道、省道，甚至成熟道路，路况相当复杂，而且快递对于时效性要求尤其严格，对目前仍处于测试阶段的自动驾驶公司来说，技术挑战和运营挑战都不小。 在这种情况下， 路线集中度高、场景半封闭的干线物流就成了大量 L4 级自动驾驶卡车企业的选择： 路线以高速路为主，没有人车混行和复杂路口的冲突点，高精地图完全覆盖，而且每年干线物流在中国有着万亿级的市场规模，可以说是自动驾驶卡车天然的「培养皿」。 因此，无论是图森未来、DeepWay，还是 KargoBot、小马智卡等公司，都选择了从干线物流场景入手，剩下需要解决的问题就是：如何让自动驾驶卡车真正跑起来？ 如何让一部分自动驾驶卡车先跑起来 ？ 一直以来干线物流都是自动驾驶商用领域最有想象力的场景。特别是矿产、原材料等看起来没那么「高大上」的大宗商品运输，约有 2.2 万亿以上，占了国内货运卡车近一半的市场。 足够大的市场、半封闭的路线、大宗商品相对稳定的需求，以及单条路线每天能集中上百辆货车的规模，让 KargoBot 这个自动驾驶领域的新玩家一下就看到了大宗商品货运的前景。而这个领域的大型企业主要采用雇佣运力的方式，对于降低物流成本、提升效率的自动驾驶卡车有着很高的需求。 解决了场景和用户需求的问题，但是要让自动驾驶卡车真正跑起来依然要解决两个问题： 一方面是技术问题， 尽管大宗货运的场景相对封闭简单，但是就如同自动驾驶在乘用车上落地遇到的瓶颈一样，尽管成功率高达 99%、甚至 99.9%，但那剩下的 1%、0.1%场景下的潜在危险，路上锋利的石头、前车落下的抛洒物，叠加上货车速度和货物的重量，依然是无法忽视的风险； 另一方面是目前道路环境、基础设施的限制， 比如部分路段尚未普及 ETC 收费站，仍然需要人工缴费、人工过磅承重，高速上可能遇到的临时交警检查，甚至车辆突然出现故障等等，这些问题是目前甚至未来自动驾驶技术无法解决的，依然需要人工处理。这都决定了目前干线物流场景短时间内难以完全摆脱对人的依赖。 解决这两个问题最好的办法就是：将系统能解决的事情交给系统，提高效率；将系统无法的解决的问题交给人工，让自动驾驶落地。因此，KargoBot 提出了一种人与系统混合并存的解决方案 KargoOne： 由 2～6 辆车组成一个车队，整个车队只需要一名驾驶员来控制头车，后续是 1～5 辆 L4 级无人驾驶卡车，整个车队进行端到端的运输工作。 正常运行时，头车具有 L2 级辅助驾驶能力，由驾驶员控制，后续 L4 级自动驾驶卡车可以自主决策超车、并线、如何通过红绿灯等情况；当遇到突发情况时，车辆间信息实时同步，头车的驾驶员可以引导整个车队编队通过复杂路段、远程控制后续 L4 卡车，也可以来应对人工缴费、交警检查等需要沟通的情况。 以往难以单独上路应对突发场景的自动驾驶卡车，在 KargoOne 模式下可以由一个领航司机引导 2～6 辆卡车上路，处理复杂场景的能力提升了 50 倍，核心安全指标提升了 20 倍。 这不仅意味着一个车队可以缓解 1～5 名卡车货运司机的缺口，节省人力成本；而且组队行驶时车辆间距缩短、风阻进一步降低，能减少 5%～10%的能耗。「走更线性的曲线 ，技术演进一部分 ，就获得一部分收益 。」 滴滴自动驾驶创新业务的负责人韦峻青博士这样形容 KargoOne 系统的初衷。 事实上目前这套 KargoOne 系统也已经开始华北地区常态化运营，目前有超过 100 台的编队的车辆运行，连接了 26 个重要的起终点，包括了煤矿、石灰石矿、港口、钢厂和其他一些重要的物流的集散地。据 KargoBot 透露，截至 2023 年第一季度，自动驾驶卡车的收入将突破 1 亿，随着车队规模的扩大，2026 … 继续阅读
三问领克，路在何方？
在短短的一条南山路上，领克（6 月开业）和极氪两家体验中心参差坐落。这里不仅是老杭州的地标，更是本土文化艺术的集聚地。最关键的是，这里寸土寸金。 两大品牌如此的不惜血本，一方面暗示了吉利系内部「互卷」的企业文化，另一方面也打破了外界认为吉利对自己两员虎将「亲疏有别」的猜测。 领克和极氪是吉利集团在不同时期品牌向上的产物，从各自对应的发展阶段来看，两个品牌都是成功的： 领克在燃油时代建立了独树一帜的品牌形象，数年间收获了 80 多万的用户群体；极氪站在纯电热潮之上，首发车型 001 在一年间就创下了 7 万台的销量。 作为吉利高端品牌的两位担当，很多人自然而然地会把领克和极氪摆在台面上反复比较，尤其是小兄弟极氪风头正盛的今天，领克作为老大哥不得不面对一些刺耳的质疑声。 领克汽车销售公司总经理林杰在与媒体的面对面交流中，他就被反复问及三个问题： 1、在新能源领域，领克和极氪如何作区分？ 2、领克是不是被极氪「掏空」了？ 3、销量瓶颈期的领克，如何突破？ 那么面对这三大灵魂拷问，领克林杰又是如何作答的呢？ 被极氪掏空？ 领克是诞生于燃油时代的高端品牌，它实际上是吉利和沃尔沃的合资身份，因此用林杰的话来说「领克担负的不仅是在中国的销售，领克是面向全球市场的。」从数据上来看，2022 年，领克全年出海 35,588 辆，新能源占比 97%，是中国品牌 25 万以上车型的出运量第一。 当然，有了领克成功出海的经验，极氪自然也是对海外市场虎视眈眈，极氪甚至喊出了「在欧洲，为欧洲」的战略口号。只是就目前来看，无论是品牌认可度还是出海的一系列打通，领克都是打在头阵的。 可以预见的是，两大品牌早晚会在海外市场相遇。 事实上，最让外界疑虑的是两者在产品的布局上，这也是多品牌汽车集团必然会遇到的质疑，尤其是领克和极氪的定位都面向高端，两者主打的品牌调性在某种程度上是接近的。 对于产品规划，林杰的态度是明确的，领克会坚持多种能源形式并行。 可以这么理解，领克会坚持燃油、混动、纯电三条腿走路。此时此刻，插混会是领克发力的重点，而林杰也透露，领克的纯电产品会在明年推出。「纯电是新能源发展最重要的一个线路，所以，领克不会缺席，也不能缺席。」至于「极氪已经有电动车了，领克为什么还要？」这样的追问，林杰说「这个要，是领克的用户想要。」那么在能源形式相同的情况下，领克如何在产品与极氪作区分呢？ 1. 重体验，不过度追求指标 领克打造纯电车型的思路是以用户体验为重，而不会过度追求超级技术指标。设计作为体验的一部分，领克的纯电车型号称和中国市场上的现有车型都不同，而是有着鲜明的领克态度。 何谓超级技术指标，比如续航里程，领克会倾向于普遍适合大众的续航里程，不会直接出一个 1200 公里这之类的。 至于更多层面上的体验，目前我们还不得而知。 2. 继承「领克标准」所谓「标准」即一个品牌的造车规范，在这一点上，领克是一直都是向沃尔沃看齐的。在领克内部，他们又将其称之为「领克安全法」。 除了硬安全，鲜为人知的是软安全层面。领克要求旗下所有车型，其座舱用料必须是 0 杂棉，0 有害溶剂，0 沥青，类似的标准同样会在领克的纯电车上得到继承。 前卫的造型设计、独特质感的做工、环保至上的用料，这些都是领克发展至今的深厚积累。很多人说领克很像「中国的沃尔沃」，这话不无道理，这一点甚至成为了支撑领克圈粉 80 万用户的核心竞争力。 在造车的方方面面，领克确实继承了沃尔沃种种的先进经验和独特审美，并且迎合本土的潮流文化树立了坚实的品牌旗帜，我认为「调性」是领克多年围筑起的壁垒，这种「软实力」是很难被替代或者被逾越的。 更有意思的是，种种迹象表明，脱胎于领克纯电项目的极氪也是有意无意地在回避这些「领克特征」，极氪这种「去领克化」的默契显然是为了更好地做品牌隔离，让双方能够有各自不一样的发展。 基于这样的大背景下，所谓「领克被极氪掏空」的说法就有些站不住脚了。 林杰对此也是明确作出了否定：不存在的。 对内而言，出于吉利「赛马文化」的原因，极氪的崛起确实短时间会对领克造成一些影响，但只要领克品牌能够持续做好，它依然可以在残酷的内卷环境中跑出来。 对外来看，领克的用户往往比较注重自我的认知，他们不在意别人的看法，只在意自己的喜好。这种独特的受众个性大大确保了领克的品牌忠诚度，让自身的发展少了许多不必要的瞻前顾后。 全新的领克？ 从燃油切入到混动，再布局纯电，能源形式的转变不单单是车辆硬件本身的改变，还有品牌方方面的革新，林杰向我们阐述了他体系化的思考。 以目前领克主推的混动产品为例，他们为领克 08 首度搭载了 EM-P 超级增程电动方案，这是一套「更接近电动车驾驶感」的解决方案，它可以让车辆在更多的工况下是用电驱动。 很关键的一个指标就是可以把纯电续航最高做到 245km，而不是像很多传统插混产品一样卡着 50km 及格线去换得一张绿牌。更重要的是，EM-P 超级增程电动方案在保证纯电驾驶感的同时不会像传统增程一样败倒于高速油耗和加速性能，兼顾了体验和成本。 车机方面，领克 08 更是引入了魅族赋能的 LYNK Flyme Auto 系统，此系统一经发布就备受关注，行业内很多人评价这是手机和汽车最深的一次融合。 品牌调性、三电技术、车机 OS，领克正在恪守品牌初心的同时经历着一场电气化、智能化的全新变革，这更是领克为了扭转销量瓶颈的重要一步。「由于疫情的原因，很多推广无法进行。我们的产品变化都不是外显的部分，导致大家认为领克也没有新产品，用户对升级的产品力的感知也不够强。这方面，的确影响了领克去年的表现。」林杰说明了去年销量不佳的两个主要原因。 今年，林杰很有信心。信心源自于自领克 08 起，领克的产品线将迎来全新的时代。相比之前的 01、02、03，领克 09、08 有着跨代的升级，它们将通过更强的产品力将把领克品牌带到一个新的高度。 对于如何释放自己的市场影响力？领克的答案是：让客户体验到。 按照规划，领克 08 会在五、六月份进行静态展示，七、八月份会有动态的体验。领克表示，软件层面的体验将会是营销的重点，领克会进一步地让媒体和用户更多的与产品面对面体验。 关于软件，领克在接下来的一段时间会让最新的 LYNK Flyme Auto 和之前的 LYNK OS N 两个系统会并行存在： LYNK Flyme Auto 作为开源系统会开放更多的厂家使用，它作为主线发展可以应用更高算力的芯片； LYNK OS N 基于 8155 开发，还有很多老用户的车需要维护，并且 8155 还可以发展很大一段时间。 领克团队认为，两者在技术上没有那么大的差异。最大的区别点在于 LYNK Flyme Auto 在用户使用魅族手机的情况下，体验感会特别好；得益于芯片，它的的三维感觉更酷炫。「其他用户正常应用来说，两个系统相差不会太大的。」最后 在与林杰的交谈中，我们能够明确地感受，他对领克的信心与「外界的唱衰」有着鲜明的反差。在领克的发展路线上，林杰有着清醒地认知，燃油、插混、纯电三线并行的方案和极氪有着显著的差异化。 按照林杰的说法，目前的领克会着重发展插混，他深知「现在市场增长量最大的是插电」。对于最有可能「同门相残」的纯电产品，林杰并没有过多展开，这让我们尤为期待领克的纯电车：它除了调性和体验不一样，其他方面与极氪的产品究竟会有哪些不同？ 纯电市场虽说百花齐放，但激烈的军备竞赛下却鲜有让人为之眼前一亮的产品。当年横空出世的领克在品牌营销和产品硬实力上都刷新了国产燃油车的新高度，接下来的纯电又是否能再现这一辉煌呢？
福特中国，换个姿势卷？
近日，福特官宣了第一季度的财报数据。除了漂亮的财务数据外，福特中国的动向引发了各方的高度关注。下一步，福特将调整在中国的战略，通过引入全新的商业模式，来强化进口车和商用车这些利润率较高的业务，为福特在中国找到新的生存之道。 全球范围内，2023 年第一季度，福特交付量达到了 110 万辆，同比增长 9%；营收同比增长 20%达到 415 亿美元；净收入达到了 18 亿美元，相比于去年同期的 31 亿美元亏损改善非常明显。此外，一季度末公司营运现金流为 28 亿美元，现金净额近 290 亿美元，流动性资产超过 460 亿美元。在消化了 Rivian 股价大幅下跌对财报的影响后，福特的财务指标逐步回归正常。 但相比于这份不错的财报，福特在中国的调整无疑更加吸引外界关注的目光。2023 年国内汽车市场内卷程度尤胜以往：年初特斯拉掀起的价格战还未平息，国六 b 切换的降价潮让雪铁龙 C6 卖出了 A 级车的价格，直接引爆市场。更不要说特斯拉以及其他一众中国本土传统自主品牌和新势力在新能源汽车对传统跨国车企巨头发起的持续冲击，让福特以及其他一众外资车企们感到了史无前例的竞争压力。 福特静待东山再起 在当下的国内汽车市场，通过投放一两款重磅车型来实现销量破万的场景恐难再现。这几年，福特在长安福特和江铃福特两家合资车企相继引入了包括探险者、EVOS、领睿等多款车型。但从效果来看，无论是造型和配置非常出挑的 EVOS，还是性价比极高的领睿，都没有帮助福特打造出一款新的「 福克斯」。 即使是在电动车领域，让福特在国内同样存在感极低。有数据显示，2022 年 Mustang Mach-E 累计在华销量仅为 4860 辆。这款在北美市场对标 Model Y 的车型，在国内市场全年销量不及 Model Y 一周的交付，表现远未达到预期。在福特短时间没有强有力的纯电动平台车型在国内问世的情况下，摒弃过往的通过新车效应拉动来经营中国市场的思路是情理之外，却也是预料之中。 此外，大部分跨国车企巨头在电动车领域的转型较慢是一个不争的事实，尤其是在软件方面更是和市场上领先的新势力存在比较明显的差距。之所以出现这样的差距，主要有两方面的原因： 1. 对市场趋势判断上出现误判，尤其是对于蓬勃发展的中国新能源汽车市场出现了误判，导致了新能源车型的产品投放出现了空白期。而汽车是一个长周期的项目，从规划一款车型到最终投放一款车型需要三年甚至更长的时间。一旦踏空一个时间节点，就会带来几年时间内新车型的接济不上。 2. 在传统燃油车时代，跨国车企巨头将重心放在了车身和动力总成上。而在「 新四化」 时代，特斯拉的强势崛起对于传统跨国车企巨头在底层核心技术研发方面带来的挑战越来越大。以特斯拉为例，不仅是电芯、电驱动系统、整车控制器，包括芯片、甚至车机端的操作系统这些技术含量比较高的领域，特斯拉也希望来自研。所以在智能电动车时代，特斯拉开创出了很多新的赛道，让习惯了做整车集成的传统车企难以招架。而特斯拉的巨大成功又逼得整车企业不得不俯下身来，在很多核心技术方面寻求自研来获得更强的竞争力。 皮卡加进口车成为福特中国发力新方向 既然老的思路行不通，那进口车和商用车（皮卡车型）接过乘用车的接力棒，成为福特新的发力重点。 在皮卡市场上，福特 F150 猛禽长期占据全美最畅销车型的榜首，并多次问鼎全球销量冠军车型。能够同时兼顾较强的动力性、功能性和越野能力通过性的 F150 猛禽，是不少美国中产家庭的首选车型。而随着国内皮卡政策的解禁，中国皮卡正在逐步从工具车属性向乘用车属性转变。在这种情况下，即将在江铃福特国产的 F150 猛禽的姊妹车型——中型性能皮卡 Ranger，成为今年上海车展上的一大亮点。全球销量突破 800 万的 Ranger，无疑可以大大增强福特在国内皮卡市场的竞争力和话语权，其联手以进口车形式在国内销售的 F150 猛禽/F150 Lightning 等，将让福特在国内皮卡市场上掀起一股新的进攻浪潮。彼时在国内市场「 独孤求败」 长城炮和山水炮将迎来全球最强皮卡企业的正面挑战。 进口车型向来是利润比较丰厚，尤其是对于 Bronco 这种在全球市场长时间来一直是一车难求的车型。硬派越野 SUV 向来都是市场上的热门车型：吉普牧马人、铃木吉姆尼以及长城的坦克 300 等，都是风靡一时。如果能够在性价比上比牧马人更高，那这款造型硬朗，底盘扎实的福特传奇 SUV 在国内热销也将是大概率事件。彼时福特中国要做的就是需要向总部协调资源，确保 Bronco 车源可以优先供应中国。 福特中国也要赶「 整车出口」 时髦 既然专注在那些相对小众的市场，那如何解决现有的产能空置就成为下一个迫切的课题。为此，福特将利用国内控制出来的富裕产能，向福特全球市场供货。对于汽车行业来说，空置产能带来的设备折旧损耗是车企主要的利润出血点。因此福特要让中国业务快速回归正轨，就不得不把其和长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。 2022 年，国内整车出口首度超过 300 万台，成为全球第二大汽车出口国家。除了一众自主品牌之外，特斯拉、Stellantis、宝马以及通用都有将国内企业生产的车型出口到海外市场，供应全球用户。尤其是特斯拉的上海超级工厂，为确保特斯拉这两年的销量目标的达成发挥了无可替代的作用。而大众汽车，也有外媒报道其将利用在安徽的工厂，向全球市场供应新品牌 Cupra 旗下的 Tavascan 纯电动车型。 通过过往 20 多年的高速发展，我们已经构建起了非常完整的整车和零部件产业链。尤其是在新能源汽车方面，国内企业凭借先发优势，在诸如电池等核心零部件上，拥有其他国家难以企及的巨大产能。大量的人工成本较低的技术工人以及便捷的物流运输渠道，让中国无论是从成本，还是从制造质量来看，中国制造的汽车都不输欧美国家工厂生产的汽车，帮助中国成为了一个有较强竞争力的「 全球汽车生产工厂」。 更具竞争力的车型的投放是一个长周期的事件，而包括软件、电池相关核心零部件的能力的构建更不是一朝一夕之功。在这种情况下，福特在国内市场采取守势，是一种比较稳妥的做法，至少短期内能够让企业将更多的资源集中在收效最大的领域，尤其是福特可以有更多的资源用来强化自己在北美市场的优势，并能够在包括电池、自动驾驶以及智能座舱这些核心技术方面的深层次研发，使得自己完成一个从传统汽车制造公司，向一个科技创新公司转型。 而从更加长远来看，中国汽车市场整体已经告别了高速增长。过往那种粗放型的通过投放大量的车型来实现业务快速增长的模式已经不可持续。在这样的大环境下，车企需要更加深耕细作，通过更好地解决用户的痛点以及更好地满足用户的个性化需求。从把皮卡和性能车这些福特传统优势发挥到最大的这个角度来看，福特不是卷不动了，而是找到了一个在中国汽车市场上存活的新途径。