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车企凭什么对屏幕为所欲为?

· May 15, 2020 333

最近几年,车企在屏幕上的创新层出不穷。 我们见到了屏幕由少到多、由小变大、由方变圆甚至是由直变弯等等各种不同产品。车企仿佛陷入了一个怪圈,要通过各种不同的车机屏幕设计来体现自身的创新标签。很多有着明确品牌标识,并且观感体验还不错的车机产品出现。 最近一段时间,车企在屏幕的创新上越来越激进。折叠伸缩屏、透明屏等等看似非常科幻的技术,都开始出现在各种概念车中。并且和我们传统认知的概念车不同,往往车企在宣传时都会有意无意的把这些技术和量产搭上边。 这就仿佛回到了 20 年前,当我们在畅想 2020 年会是怎样的时候,自由进行宇宙探索、人类自由飞行等等概念都曾是我们想象中的画面。但回到现在,这些畅想真的实现了吗? 回到车里,车企眼下对于屏幕的各种为所欲为的创新真能实现吗?对于用户体验来说,这样的创新又有多大的意义呢? 凭什么为所欲为? 车企孜孜不倦的对屏幕进行革新,原因还是要从几个方面来说。 首先是屏幕技术的进步。车机大屏之前普遍使用 LCD 材质,这种材质的大屏在成本、产量以及使用寿命方面都非常稳定,依然是目前的主流方案。我们平时经常听见的 12.3 英寸、10.3 英寸等等「 标准化」 尺寸大屏,就是 LCD 屏幕供应商大批量生产的产物。 但是,LCD 的缺陷也比较明显。由于本身的发光原理是通过背光层照亮像素实现发光,色彩显示效果和可视角度都比较局限。在这一点上,LED 的自像素发光原理就有很大的优势。 另外,LED 的出现使得异形屏、柔性屏等技术应用成为了可能。车企可以根据自身的需求来定制车内的屏幕。例如贴合在 A 柱上的透明 A 柱屏、蔚来汽车 NOMI 等等就是 OLED 技术最好的应用案例。 而在最近,无论是威马展示的透明屏幕以及荣威概念车上出现的折叠屏等概念,都是基于 OLED 的特性实现的。 因此,虽然 OLED 屏幕有着寿命短、容易烧屏以及成本高昂的缺陷,却依然成为车企探索屏幕未来趋势的主要技术之一。 其次,汽车使用场景的变化。 在过去,汽车作为承担位移属性的工具,功能单一场景有限。司机的注意力需要聚焦在驾驶,因此人车交互需要以驾驶位作为中心进行。 视觉、声音、触觉作为人和外界交互最主要的三种方式,视觉在其中又占据了绝大部分的份额。所以转化到座舱设计中,屏幕就成了人车交互最重要介质。 但是随着汽车功能的变化,汽车被赋予了更多的智能化属性。其中有些是基于汽车本身功能延伸而来,有些则是迁移了移动互联网的功能。我们暂且不管各种需求的真伪,总之汽车的功能越来越多,用户的注意力分散也越来越严重。 这和保证驾驶安全本质上是互相矛盾的,而屏幕的变化就是调解这种矛盾的方法之一,并且是最直观的一种。 所以说,越来越灵活的屏幕形式,使得不同信息能够有序的出现在恰当的位置和时间。这也是车企能在当前的技术条件下,兼顾驾驶安全和功能创新所能给出的合理解。当然,这种变化也需要给用户一些时间来接受。只有用户认可了汽车功能的变化,切实把汽车当成实用的大号智能硬件来使用,这样的逻辑才能真正变的合理。 另外,自动驾驶技术也促进了变化的发生,带来了两个最显著的影响。 首先是用户需要处理的信息开始变化。原先需要用户时刻关注的路面信息,开始逐渐被传感器取代,很多基础的决策也开始由汽车来执行。以目前驾驶辅助技术来说,用户处理的信息中增加了车辆传递的道路及自身数据。这部分内容需要在车内合理的呈现给用户,并且需要非常高的优先级。 其次,用户的注意力开始被机器所分担。换句话说,用户有了一定的自由去处理驾驶之外的信息。这样一来,如何对信息进行优先级的分类就成了重要课题。 通过不同位置和功能的屏幕进行区分,则是最简单有效的方式。当然,也有类似 Model 3 这样把几乎所有信息都集成在一块屏幕上的逻辑,这对软件架构和交互逻辑要求都非常高,最终效果的优劣暂时也不够明晰。 这也带来一个新的趋势:人车交互的重心开始从司机向全车延展,形式也越来越丰富。这就导致屏幕需要兼顾的用户更多了。 于是,副驾娱乐屏出现了。一些没有副驾屏的车型也开始通过中控向全车提供娱乐功能。威马以及比亚迪都推出过旋转屏,就是为了兼顾驾驶需求和娱乐需求。前几天,宝马也被曝出申请了旋转屏的专利,这也印证了车企确实在思考用不同的屏幕形式满足不同场景的需求。除了增加数量之外,变形也是一种新的思路。 问题不在屏幕 车企希望通过屏幕提升交互体验的想法无可厚非。对用户来说,屏幕作为视觉交互的核心,绝对是最容易感知的部件。车企往往只需要通过一定的标新立异,就能通过屏幕贴上「 科技感」、「 酷炫」、「 智能化」 的标签。 但很多时候,硬件能解决的问题非常有限。 借着移动互联网普及的红利,车企收获了一批对大屏智能终端以及互联网服务有着深度粘性的用户,省下了很大的用户教育成本。 但正也是由于这种思维的延续,车企在软件层也在延续移动互联网的做法。简单粗暴地把系统、应用服务直接从手机移动到车里,就可以让车变成智能汽车了嘛?显然不是。某种程度上,这绝对是种偷懒的做法。 软件不好用的后果很明显,相信大多数人都见过大屏车机被手机支架打败的案例。另外,车机系统只要支持苹果 CarPlay 往往就能赢得好评,并且这种好评和屏幕尺寸形式的关系并不大。 这也印证了屏幕对人车交互很重要,但远远不能称之为关键。硬件不能解决全部问题,优秀的软件却能弥补硬件的不足。目前来看,车机系统中能称为优秀的软件产品,还是太少太少。 还是那个我一直相信的观点:硬件是基础,守住了用户体验的下限;而软件是否优秀才能决定用户体验的上限。车企希望提供优秀的车机产品,就一定不能只顾硬件的迭代而忽视软件的力量。 在汽车领域,顾此失彼的案例有很多,希望未来能少一点。

价格上「交个朋友」的 T03,会是零跑汽车的强心剂么?

· May 14, 2020 333

5 月 11 日,造车新势力零跑汽车的第二款量产新车 T03 上市了。这也是零跑今年第二次较为大型的发布会。 上一次活动是今年 4 月份 S01 460 版上市,这款定位轿跑的车型在 2019 年的交付量并不出彩,只有 1000 台左右,定位一个小众市场,也注定了它不会是一台特别走量的车型。在造车新势力展开生死之战的 2020 年,零跑亟需一剂强心剂。 于是,T03 来了。 T03 来了 T03 的定位是微型车。在这个细分市场中,成本和产品力难以两全,考研的是车厂们的平衡能力。 「 补贴后售价 6.58 万-7.58 万元」,在零跑创始人朱江明揭晓这个价格之后,我觉得 T03 稳了。 还是从产品说起。 在这个「 颜值时代」,外观是第一敲门砖。好在,T03 的颜很好,甚至有点 smart 的感觉: T03 的内饰做的也不差,取消了很多实体按键,大部分功能可以通过仪表以及中控屏来实现,虽然很简约,但却有一定的质感,同时还配备了一个电动全景天窗,算是一个小惊喜。不过因为 2400mm 的轴距限制,这台车的后排空间可能会稍显局促。 而在动力方面,T03 搭载的是自研的 Heracles 电驱总成,最大功率 55kW,最大扭矩 155N·m。对比之下,同级别竞争对手的动力都没有 T03 强劲(欧拉 R1 最大功率 35kW,最大扭矩 125N·m;比亚迪 e1 最大功率 45kW,最大扭矩 110N·m)。 T03 在电池上也是下了不少本钱,直接上了宁德时代 811 电池,系统能量密度达到 171Wh/kg,这也是为什么在同级别车型最高续航还在 300-350 公里徘徊的时候,T03 直接怼到了 400 公里,竞争力直接提升一截。同时这台车配备有快充,从 30%充到 80%仅需 0.36 个小时(约 22 分钟), 对于这种小车来说,有快充真的是福音,同时也会提升用户的用车体验。 最大的卖点来自于智能化配置,T03 搭载了 3 个摄像头+1 个毫米波雷达+11 个超声波传感器,这套硬件配置赋予了 T03 L2 自动驾驶辅助能力,可以实现包括 ACC 自适应巡航、APS 智能泊车、LSF 低速跟随等功能,这在同级别车型中绝无仅有。 不过有一说一,L2 辅助驾驶功能从 S01 一直讲到现在 T03 上市,依然没有在零跑车型上落地,着实让人有点不爽,尤其是 S01 车主。对于零跑来说,这些预埋的硬件没有得到应用,就相当于沉没成本。不过官方表示,辅助驾驶功能将在下半年推送,可以观望一下。 当然,最重要的部分还是在价格。新车推出 400 标准版、400 舒适版、400 豪华版,补贴后售价分别为 6.58 万元、7.18 万元、7.58 万元。对比之下,欧拉 R1 补贴后售价为 6.98 万元-7.98 万元。 国内的微型电动车市场,其实竞争也很激烈,目前主要有欧拉 R1、比亚迪 e1 等车型。零跑有自己的竞争优势:同级别独有的辅助驾驶能力,超过其他友商的续航里程,与此同时,还拥有一个更亲民的价格,要知道,这个级别车型的用户,对于价格相对比较敏感。 简言之, T03 做到了零跑创始人朱江明所说的对当前市场的「 降维打击」。 定位走量车型 这样的小车会有市场吗?我想很多人都会有这样的疑问。我们可以参考其竞争对手欧拉 R1。 2019 年,欧拉品牌 2019 全年累计销量为 38865 辆,相比去年同期增长 1005.69%。其中 R1 2019 全年卖出 28498 辆,占欧拉品牌全年总销量的 73.3%,而在刚刚过去的四月,欧拉 … 继续阅读

Waymo 再获巨额融资背后的逻辑

· May 13, 2020 333

今年 3 月,自动驾驶行业领军企业 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资,彼时我曾说:「 这是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资,不出意外的话,应该也是今年最大的一笔。」 然而 Waymo 的融资脚步仍在继续。 美国时间 5 月 12 日,Waymo 宣布再获 7.5 亿美元融资。新加入的投资者包括投资公司 T.Rowe Price、Perry Creek Capital 以及 Fidelity 管理与研究公司,至此,Waymo 首轮外部融资总额达到 30 亿美元 ,这个数字在今年应该不会再看到了。 短短两个多月的时间,Waymo 连获两笔巨额融资,这个速度令人咋舌。 Waymo 表示,这笔钱将用于对员工、技术以及 Waymo One 和 Waymo Via 业务的投资。 为什么能够再获巨额融资? 首先,自然是因为疫情的原因,自动驾驶让广大投资人看到了其应用价值以及落地场景的可能性。 比如,今年 4 月,国内自动驾驶初创企业小马智行(Pony.ai)宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网(Yamibuy.com)达成合作,为加州尔湾市(Irvine)市民提供自动化、无接触的「 最后一英里」 货物运输服务,以帮助亚米网完成疫情期间的订单运送。 在国内,各种无人车冲上前线,从事末端运输以及防疫工作,比如美团、京东、苏宁等都投放小车用于室外物资配送;百度 Apollo 赋能的智行者、新石器等公司的小车被用于无人消毒;无人驾驶初创公司驭势科技投放小车到配送以及物流运输服务上。 在这次融资后,Waymo CEO John Krafcik 这样说道:「 疫情反而凸显了自动驾驶的重要性,可以提供更安全和卫生的个人出行和运输服务(COVID-19 has underscored how fully self-driving technology can provide safe and hygienic personal mobility and delivery services)。」 其次,Waymo 在技术过硬的同时有明确的商业落地模式。Waymo 有很强大的垂直整合能力,为了更好的研发自动驾驶技术,自己造过车(后面放弃了),同时研发自动驾驶传感器,这也意味着,相较其他公司,Waymo 在自动驾驶的软硬件耦合上有更深的理解;其二,Waymo 的实际路测数据已经突破 2000 万英里,模拟测试数据超过 100 亿英里。对于自动驾驶来说,庞大数据量是进行自动驾驶能力提升必不可少的养分。 当然,商业模式也起到很关键的作用。Waymo 目前的商业模式主要有三种:无人物流(Waymo Via)、无人出租(Waymo One)、技术授权。 无人出租:Waymo 已经迈过「 封闭测试-上路测试-载人测试」 三个阶段,进入到规模运营阶段(有安全员),并在美国凤凰城市郊近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务,接下来要攻克的难题就是将车上的安全员拿掉;此外,与打车巨头 lyft 达成合作,尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营;同时与雷诺日产联盟达成独家战略合作,将在法国和日本探索落地无人驾驶服务。 无人物流: 城际物流方面,Waymo 从 2017 年开始就在美国亚特兰大进行货运测试,今年 1 月,把足迹扩展到德克萨斯州和新墨西哥州,并选取了最有希望实现商业化的线路进行测试;本地货运方面,今年 1 月,Waymo 与全球最大的物流公司 UPS 达成战略合作,而在更早之前的 2018 年,其就与包括沃尔玛、Autonation 和安飞士等五家公司达成了合作,为他们提供自动驾驶租车以及货运服务。 技术授权:Waymo 的客车和卡车采用的是同类型的定制传感器以及相同的软件,也就是说技术有一定的共同性。后续在技术成熟后,Waymo 可以拿过来做软硬件授权,赚取利润。 基于上面的这几条路径,摩根士丹利将 Waymo 估值给到 1050 亿美元(此前最高时达到 1750 亿美元),离钱近是 Waymo 能够获得巨额融资的理由之一。 所以, 一个稳健的、能够看到 qian 景的商业模式至关重要。 前两天,自动驾驶初创公司 Zoox 发布声明称,正在寻求潜在的投资者和潜在买家。要知道,在今年加州车辆管理局(DMV)的自动驾驶脱手率报告中,Zoox 排名第 7,实力并不弱,那何以至此? 究其原因,还是商业模式上出了问题。目前绝大多数自动驾驶初创企业选择对车辆进行改装来进行自动驾驶技术的研发,Zoox 选择从头开始自行设计无人车,但是不出售技术,自建无人驾驶出租车队(有点 Waymo 的感觉)。 嗯,很有想法也很有野心,但是这种重资产的发展模式也意味着巨额的投入,对于一家初创公司来说,还是有点太难了。 … 继续阅读

被疯狂吐槽的奔驰新 S 级,终究还是逃不过「真香警告」?

· May 13, 2020 333

昨天,奔驰全新一代 S 级「发布」了,以一种意想不到的方式。 这台车官方还没有正式发布,但昨天下午在朋友圈里有人发了几张它的高清大图。照片里的背景,是位于香港的一家拆车场。 像不像每年新款 iPhone 在华强北提前「首发」的剧情? 这几张图迅速传遍了各个微信群,有的人分不清这是 C、E 还是 S 级,而更多的人开启了吐槽模式,毕竟它看起来真的很不 S。 但这次高清无码大图的流出,坐实了一个事实——这就是新一代 S 级量产版的外观内饰真面目了。 可以说,新 S 级完全颠覆了上一代车型从内到外的设计语言。 外观上,和之前几代 S 级相比,这台车少了点儿厚重沉稳,所以从图片上看气场弱了很多,说好听了叫「秀气」,说难听了叫「娘」。把新老两代 S 级放一起 ,最大的感觉是四个字:没有传承。 没办法,这就是新一代奔驰车的设计语言,接下来的换代 C 级、E 级,不出意外也应该都是这种风格。 我们不过多评价外观,因为这其实不是新一代 S 级最大的改变,如果说新车在哪方面称得上是「颠覆」,那一定是内饰和人机交互。 从 2005 年发布的 W221 代 S 级开始,奔驰把仪表盘和中控屏放在了同一个水平位置,并用了贯通的遮阳板把二者相连来营造视觉上的整体感。 随着科技的发展,2013 年发布的 W222 代 S 级(也就是目前在售的这一代),虽然沿袭了 W221 的仪表台布局,但仪表和中控全部采用了 12.3 英寸的液晶大屏,双联大屏带来了极强的科技感,可以说是完爆了 7 系和 A8。 直到现在,我也忘不了当年在微博上看到 W222 S 级内饰时的震惊心情。当然,忘不了的还有那句广告语:「汽车发明者,再一次发明汽车」。 这套设计让奔驰尝足了甜头。从此,双联大屏逐渐应用到其他的奔驰新车上。 其他品牌也陆续开始模仿,现在,你花十几万,就能在一台中国品牌新车上买到类似的双联大屏设计。 可以说,W222 S 级的双联大屏、特斯拉 Model S 的大竖屏,构成了最近五年汽车大屏布局的两股潮流。 要说双连屏有多香,问问坐过奔驰副驾驶的妹子就知道。这套大屏加上骚气的氛围灯,实属抖音和朋友圈装 X 利器。 W222 S 级在内饰和大屏设计上太太太成功了,说是引领了时代也不过分。所以,站在一个汽车科技媒体从业者的立场上,我对新一代 S 级的大屏方案充满了期待。 结果是,新 S 级全面放弃了双联大屏的设计。 为什么会是这样?其实我们在之前的一篇文章里也分析过原因,第一,双横屏难免有些审美疲劳了,而且越来越多的新车在模仿这种设计,奔驰的优势正在被蚕食。第二,屏幕背后承载的功能、显示的信息越来越多,如果还是基于原有的框架,信息和功能的交互会受到极大限制。 不过,现在这种设计方案,看起来似乎有点像特斯拉致敬的感觉啊? 之前看谍照时我确实是这么认为的,但高清无码大图出来之后,这个观点得有所修正——它远没有看起来那么简单。 为什么这么说? 作为奔驰的旗舰车型,S 级必须是豪华感和科技感的担当,如果仅仅是简单的液晶仪表和大竖屏,显然不够合格。 我首先注意到的是液晶仪表盘后面的巨大开口。有人说,这个缺口适合用来放几万块钱,还有人说,拿来养金鱼也不错。 这看起来像 HUD 抬头显示,但它的开口面积比目前市面上的 HUD 要大得多。这无非是两种情况,一、它搭载的是一块投射尺寸巨大的常规 HUD,二、这可能是一块 AR-HUD。 而根据我们得到的内部消息,新一代 S 级确实会搭载 AR-HUD。 所谓 AR-HUD,实际上是把一些投射信息和前方路面相结合,我们可以看看大众此前发布的 AR-HUD 宣传画面: 相比普通 HUD,AR-HUD 的想象空间其实是很大的。但虽然炫酷,却几乎没有在量产车上搭载。原因也很简单,首先,技术上要比传统 HUD 更难,其次,成本、用户体验也不好保证。 大众在 ID.3 上搭载的 AR-HUD 目前也还只是接近量产前的原型状态,所以,即将正式发布的新一代 S,很可能是全球首款搭载 AR-HUD 的量产车。 在今天汽车之家发布的一篇文章里,也针对这个「大缺口」做了猜想,并且提到,「仪表盘后方空余出来的那部分其实很有可能是首次量产的 3D 光场显示系统(由供应商大陆集团提供),而非传统的 HUD 技术。」但这句话只说对了后半部分,这个缺口确实不是传统 HUD,它是 AR-HUD。但所谓的「3D 光场显示系统」,其实跟 HUD 无关,因为它是一项应用在仪表盘等液晶屏上的技术。 这个技术在去年亚洲 CES 消费电子展上曾经展出过,我们当时也在现场体验了一下,并且参加了大陆集团的专访。 简单来说,这是一个裸眼 3D 技术。 传统的 3D 效果是通过两种技术来实现的:一种是视差屏障,一种是透镜技术。这两项技术可以通过阻挡或折射光线的特殊方法实现 … 继续阅读

告别 PPT,这样的汽车发布会真潮

· May 12, 2020 333

上帝给你关上一扇门的同时,也会打开一扇窗。虽然疫情让各个车企的新车销量大幅滑坡,但他们也因此 get 了一个新技能——线上发布。 最近一个多月,人在家中坐,就看遍了汽车圈形形色色的线上发布会,效率不知比坐飞机跑会高了多少倍。 在线下实体发布会的时代,豪华品牌们总是把气质、B 格拿捏得死死的,但当线上发布时代到来时,我们发现,玩得更有创意的,反而更多的是自主品牌。 比如,你见过专门办一场线上发布会讲车子「空间」卖点的吗?前几天,吉利给还没上市的 SUV 豪越就这么玩了一次,还请来了虎哥、傅首尔、樊登这些用嘴吃饭的人,现场气氛极为欢乐,笑点和玩梗的频率,以分钟计,主题也很豪横——「躺赢」。最逗的是,为了配合这个主题,他们还给媒体老师们每人快递了一个懒人沙发…… 再比如,收到捷途 X70 Coupe 的上市活动邀请时,本来我以为一如既往是一场线上微信群发布,可到了预定好的时间一看,才知道居然是要看一场辩论节目……(捷途发布会现场(左),豪越发布会现场(右))辩题叫:面对潮流,我们该顺势而为,还是特立独行? 你看,是不是直击内心?再看看捷途请的人:王自健、肖骁、范湉湉、大王、刘铠瑞……也是一群段子手,明显是要寓教于乐的节奏,与其说是一场辩论,本质上还是「奇葩说」风格的脱口秀。(捷途发布会邀请嘉宾王自健(左),豪越发布会邀请嘉宾樊登(右))没有悠久的品牌历史和偶像包袱的牵绊,他们都选择用欢乐的形式消解疫情所带来的沉重。笑过之后,正所谓「寓教于乐」,还能让你把产品卖点记得清清楚楚。 实在是高! 我们这次重点来拆解一下捷途的案例。捷途是谁?它其实是奇瑞控股集团旗下的品牌,这个品牌发布于 2018 年 1 月,第一款产品是 X70。整个 2019 年,捷途卖出了 13.8 万台车,在中国车企里排名第 12。 说实话,我们平时对它关注不多,但他们在首款车型上市后的 18 个月里就迎来了第 20 万辆新车的下线,正如虽然我从没用过拼多多,但也不妨碍人家在美国上市。 靠着大空间、高性价比、成熟动力总成以及「旅行+」战略,捷途的 SUV 在非一二线城市拿到了不少的用户,而这次上市的 X70 Coupe,定位于更年轻的消费群体,所以,你也能理解为什么他们要把发布会办成这样了。 但仅此而已吗?还可以再深究一下。 其实,新车发布从线下转为线上,这意味着他们无法靠绚丽的现场搭建、音乐灯光吸引受众了,而这些感官层面的东西,恰恰是以往线下发布会的精髓之一。线上发布,虽然预算得以大幅缩减,但留给车企的题目反而更难了:怎么用小而美的方式,通过屏幕,把产品讲出来? 如果说传统发布会更多考验的是车企的执行能力,那么线上发布会考验的就主要是创意能力。 线上发布不适合展示宏大的场面,那么「说话」自然就成了更好的方式,而现在最有流量的「语言艺术」显然不是德云社的相声,而是脱口秀。那些自带流量和戏剧冲突的脱口秀演员,简直太适合被请来做发布会了。 当然了,《奇葩说》的套路我们都懂:最终都是要「上价值」的。捷途的发布会上,这几个奇葩上了什么价值呢? 大王说,潮流之所以叫潮流,因为这是前人总结出来的经验教训,这样的潮流你不顺,我看你是小傻棍。 刘铠瑞说,顺势而为的产物能满足不同客户的不同需求。 肖骁说,潮流只是参考,并不是生活的指南针。 而范湉湉说,特立独行不是要成为一个异类,而是要成为更好的自己。 啧啧啧,这一碗碗鸡汤喝的…… 不过,这毕竟是车企爸爸花钱「定制」的节目,每一句鸡汤,都是有潜台词的。 对一辆车来说,什么叫「顺势而为」?其实是在讲车子的客观产品力。比如,首先得满足目标受众对车的一些基本诉求吧?空间够大、性价比够高、外观好看、动力足够什么什么的,这都是必须的。再说到「潮流」二字,肯定就是要有够大的屏幕、够完善的科技配置、更紧跟时代的内外用色之类。(捷途 X70 Coupe 外观(左),吉利豪越外观(右))(捷途 X70 Coupe 内饰(左),吉利豪越内饰(右))那什么叫「特立独行」呢?这说的是车子感性层面的吸引力,也就是所谓的「人设」。就算你在客观产品力层面样样不缺,但在这个崇尚个性的时代里,没有足够强的人设,也很难被人记住。对此没概念的话,你可以试图理解一下 MINI Cooper、本田思域,它们都是人设极强的车。 那到底是要顺势而为还是特立独行?身为辩论「裁判」的捷途营销中心总经理李学用最终给的答案是:当然都得要!(捷途发布会:捷途营销中心总经理李学用(左),豪越发布会:吉利汽车集团副总裁冯擎峰(右))你看,这就是捷途想传递出的东西:咱们 X70 Coupe 这辆车,首先是一个靠谱、全面的车,其次它还有点自己的「小性格」。 懂了,捷途这是想让它当网红呗。 X70 Coupe 有这个实力吗?从之前 X70 等车型的销量表现来看,X70 Coupe 其实是很值得期待的。 但抛开车不谈,通过这次发布会我忽然发现,原来捷途还是挺知道如何自我表达的。对于车企来说,能用几句话把新车和品牌的调性讲明白,并不是容易的事,但是捷途通过这几个「奇葩」的嘴,却让我听得明明白白。 再回看文章开始提到的那个现象,为什么玩得更有创意的反而是自主品牌?我想原因无非几点:他们更接地气,知道中国普通老百姓爱看什么,同时,他们还有更良性的决策体系让创意通过,并最终顺利执行。 可以说,随着自主品牌新车产品力的提升,他们的「自我表达」也越来越清晰,越来越自信了。

想要随时在线?先让手机别再羞辱车机大屏

· May 12, 2020 333

这几年,汽车智能化已经成为整个汽车界的主旋律。有一个最直观的表现就是,好像车里有块大屏就算「智能汽车」了,而且是屏越大,就显得越智能,越科技。 但是,智能不是说说而已,如果体验不好,屏幕只能是个摆设。所以,手机吊打车机,手机支架羞辱车机大屏,这些都是司空见惯的事儿。最终就造成,车企只是卖大屏的中间商,可能还是不赚差价的那种。「随时在线」已经成为我们的日常 当手机成为每个人生活的标配,「随时在线」就成为了我们生活的常态。 微信是我们日常最重要的社交工具之一,它联系了我们的生活、工作、社交以及各种生活工具和兴趣爱好。好像手机成为了我们接触外界的触角,是我们身体的一部分。 除了洗澡睡觉和开车的时候,我们随时都能拿起手机,回应该回应的事儿,联系想联系的人。另外,和洗澡睡觉不一样的是,开车时我们其实是希望接触外界的。这也是为什么车企们都在发力智能车机系统。 但反观当前市面上的产品,能让我们放下手机,自然地使用大屏吗?有。少。更多是千奇百怪的不合理和难用。 想要做一套体验舒适的车机系统,至少要理解用户在驾驶场景的需求,要懂得什么是驾驶时正确合理的交互方式,要搞定国内本土化的应用功能和生态资源,除此之外,最好还能实现各功能之间的数据联动,与自动驾驶结合,再通过云服务、5G 等技术将汽车与其他智能设备连接起来。 在当下的车联网爆发初期,国内汽车品牌也许更懂得中国用户的本土化需求,能更快接入 BATH 的相关服务,但设置一套合理的交互方案,以及整车智能化方面还是亟待解决的问题。 至于合资车型,以及进口车型,它们落地一套适合中国的车机系统,更是难上加难,因为产品本土化是很艰难的过程。汽车的确是全球通用产品,但车机不是。文化和习惯,是一个国家最坚实的壁垒。不经过长时间的观察和理解,没办法洞察到人性最真实的需求。 当然,虽然事情确实很难,但也没必要太悲观,至少车企们都在发力这个领域,就说明未来可期,而且目前已经渐渐开始有了一些落地产品,试错总比不做好。 回归到产品本身,我们对车机最基础的需求就是「随时在线」。一个最简单直接的场景就是:收发微信。 收发微信其实是一套再简单不过的动作,但在驾驶时就变得十分复杂。即使我们有两只眼,最终也只能形成一条视线。所以对新手司机来说,多看几秒手机,回复一条微信,就有可能造成非常严重的事故。 有没有一个产品能解决这个问题呢?有的。 腾讯官方推出的「微信车载版」可以让用户更安全地收发微信,随时在线。 微信车载版让我们不再手忙脚乱 微信车载版是腾讯官方针对车载场景推出的社交产品。脱胎于微信,但在交互和功能上略有一些不同。最大的关键词就是:克制。它能保证用户在开车时顺畅地与外界联系,同时也删掉了一些不必要的功能。 简单来说,它就有 3 个功能:1. 语音收发微信,查看未读消息。2. 收发微信位置。3. 接听/拨打语音电话。而像手机微信上的刷朋友圈、发红包、发表情包、发小程序、发图片这些非必要功能,通通被阉割了。 在交互方式方面,微信车载版提供两种方式:语音输入+按键操控。在前装了该功能的车型中,方向盘上会有一个「微信」专属按键,上面带着微信的小 logo。所以,用户可以直接通过车载语音唤醒微信,也可以直接按下按键呼唤微信。 另外,隐私也是一个重要环节。毕竟汽车是一个半开放空间,而微信是一个绝对私密的功能。所以,微信车载版在用户隐私保护方面也有一定的措施: \1. 登陆方式和电脑版类似,扫码即可登录; \1. 微信车载版的界面不会常驻前台,而是以浮窗的形式呈现; \2. 车载版微信发来消息时,不会显示消息内容,只会显示谁发来了消息,并伴随语音播报; \3. 用户每次登录的聊天记录不会保存,下车就清空; 5.. 在手机上屏蔽了某人,在车机上登录后同样默认屏蔽; \6. 在一次登陆中,当你连续三次忽略某个联系人的消息,微信会自动屏蔽此人,本次登录不再通知他的消息。 总之,微信车载版在一定程度上确实能保证用户在车上更安全的收发微信,及时回应必要的联系。 除了中国汽车品牌,合资品牌也开始接入微信车载版 其实,在车上聊微信是业内一直在关注的功能,在官方微信车载版推出之前,有些国内汽车品牌就已经想方设法将微信挪上了车,有些是通过网页的形式,有些是通过虚拟点击的形式,等等。它们确实实现了功能,但在安全和隐私方面,还无法保证。 微信车载版在腾讯方面也是一个比较重要的项目,甚至在它正式上车的活动当天,马化腾都来到了现场。所以,微信车载版出来以后,也算是了结了业内人员和用户的一个心愿。 福特,还是那个敢尝新的品牌 自从微信车载版推出以来,去年已经陆续开始有国产汽车品牌接入,发展到今天,一些在技术尝试上更大胆的合资品牌也开始落地,五月份即将开售的福特领界 S 就是「第一个」接入自带微信车载版腾讯 TAI 车机系统的的「合资品牌车型」。 作为一款走经济适用路线的合资品牌 SUV,福特领界自 2018 年上市以来,已经在同级细分市场站稳脚跟,2019 年收获近五万辆的销售成绩。出色的空间实用性和不错的油耗经济性表现,给入门级中型 SUV 市场带来了不错的选择。升级腾讯 TAI 车载智能系统,也能让领界的在保留空间和动力卖点的同时,紧跟智能互联技术的发展,再次跟同级竞品拉开差距。 我一直认为,这才是福特最擅长的工作。福特作为一家美国品牌,除了专注传统 Tough 的彪悍性能外,对智能网联的探索一直也很积极。对比其他传统车企,福特早就做了一系列尝试,比如早些年的 SYNC 系统,到现在不断尝试和中国本土生态功能供应商 BAT 合作,都是最典型的案例。 有人说,包括汽车软件技术和车载大屏在内的「汽车智能化」根本不是用户买车的根本需求。但如果把这个观点放到几年后再看,答案一定会不一样。

从 EX5-Z 到纯电轿车 Maven,威马怎么向上突围?

· May 11, 2020 333

5 月 10 日,威马举行了一场别开生面的线上发布会,换了一种解说风格,加入了很多新潮元素,比如脱口秀、吐槽,创始人沈晖甚至亲自化身 Rapper 来了一段说唱,所有这些铺垫都是为了两件事:EX5-Z 的上市以及首款纯电轿车量产概念版的发布。 EX5-Z 头部造车新势力基本都推出了首款车型的改款版,比如蔚来的新款 ES8、小鹏汽车的全新 G3。而 EX5-Z 就是威马给出的答卷。 EX5-Z 的份量很重,为什么这么说?现在你再打开威马的官网,显示的车型也只有 EX5-Z 和 EX6 Plus 两款量产车了,之前的 EX5 车型都被下架,EX5-Z 就是其「 焕新」 之作。 先来看看它长什么样:(EX5-Z)不知道大家还记不记得,2019 年 4 月,威马曾发布过一款限量版 EX5 Pro 车型,EX5-Z 基本上沿用这套设计,相比于 EX5,更加运动一些。(EX5 Pro)内饰部分,也是熟悉的味道,只是换档旋钮变成圆形,看起来更好看一些。除此之外,车上还搭载了威马全新的「CleanPro 健康头等舱」,在原有整车空气净化系统原有的基础上,升级了 CN95 微米空气过滤系统,增加车规级 UVC 感应式杀菌功能、Clean Space 森林级整车空气净化系统。我觉得在疫情肆虐的当下,这会是一个不错的卖点,不过威马并没有在直播中展示其净化能力,有点遗憾。 至于性能,基本上就是之前 EX5 上的那一套:永磁同步电机,最大功率 160kW,最大扭矩 315Nm;续航里程分为两档:400 公里和 520 公里,这个也与此前配置一致。 产品层面的东西就这么多,最令人关注的还是其价格。 新车共推出三款车型,补贴后售价区间为 14.98 万元—19.88 万元,而且去掉了此前繁琐 5 个大类的区别,直接推了三个版本。这是一个很明智的决定,同样也需要一定的勇气,因为你必须做好用户调研,确定押注的这三款车型用户会去买账。 新 EX5 推的三个版本(Fun 动感版、Nex 探索版、Pro 性能版)按照 400 公里续航和 520 公里续航进行划分。 Fun 动感版直接去掉了辅助驾驶功能,留存车机互联功能,不过即便这是入门车型,较之前 EX5 400 Lite 探索版(补贴后售价 15.98 万)的配置也只高不低,标配了电动尾门以及电动全景天窗,要知道在此前,这两项配置是需要选装的。不过,400 公里的续航在时下来看,可能是一个硬伤。 Nex 探索版和 Pro 性能版两款车直接标配了 Living Pilot 智行辅助系统,也就是 L2 级自动驾驶辅助,相较于此前最高配车型(18.98 万元的 Exta 创新版),做了不同的取舍:Nex 探索版上去掉了无线充电等功能,Pro 性能版则将此前需要选装的配置均做成标配,同时 Clean Space 净化系统也只有最高配车型上有。至于要怎么选,得看用户自己如何取舍。 细心的朋友可能发现了,威马三款车的定价基本紧咬对家小鹏汽车的 G3,看来免不了有一战。此外,威马更是推出了 限时 0 首付、3 年充电全免(10000 度电的额度)的金融政策。为了销量,真的是很拼。 从上面的内容来看,新 EX5 的配置和定价真的很良心。但是如果仅仅是为了一个改款车型的上市举行一个发布会,有点小题大做,所以威马备了更猛的料给你。 Maven 纯电轿车量产概念版 威马还推出了自己的首台纯电轿车的量产概念版。这款新车本打算在今年的北京车展上进行发布,但是眼下因为疫情影响,只能云发布了。不过这不影响它是一台好车。 新车名曰:Maven,中文意思是「 内行」,即「 内蕴丰富,却依旧年轻新潮」, 威马汽车首席增长官王鑫表示,量产车会最大程度保留概念车的设计语言及功能特性,预计会在明年实现量产。 当看到这台车的时侯,我心里一震。因为这和现在威马中规中矩的设计「 判若两车」,没想到外表理工科的威马,内心也有狂热激进的一面。先上图: 威马将这种交互外观设计语言称为「 风塑」。新车设计很是对称美学的感觉,你甚至可以轻易用横竖轴将整车做一个切分,同时前脸与车尾的设计相互呼应很是好看。 哦,对了,新车还提供新型的可伸缩式外摄像头作为后视镜,但是目测到时候可能会用回普通后视镜,因为法规不允许。 高腰线、低鼻头的设计降低了视觉中心,流线设计在给颜值加分的同时,带来一个很低的风阻系数:0.23,这个表现还可以。 内饰部分可说的点同样很多,可伸缩式方向盘、可移动的仪表屏幕以及简洁的内饰线条设计,效果很炫酷。但是,这两项技术都太超前,同时车规以及实际使用效果要打一个问号,希望到时候不会是「 概念林志玲,量产罗玉凤」。 除此之外,800 公里 NEDC 续航、全速域的 L3 级别自动驾驶,L4 级别自动泊车、5G 互联,这些都是这款新车上宣传的亮点功能。 不过期待归期待,我还是要泼一点儿凉水:等到明年,竞争对手们的新车也上马的差不多了,小鹏 P7 已经上市即将交付,蔚来大概率会在今年年底发布纯电轿车,至于特斯拉,明年价格可能又要刷新底线,还有其他车企的纯电轿车还没说……威马的 Maven 能否在激烈的竞争中冲出重围?此外,量产版将多大程度上复现概念车的设计和功能?这些都还有待观察。 威马的品牌向上 … 继续阅读

固特异:不如做时代的「前浪」

· May 11, 2020 333

2020 年的疫情无疑给传统行业敲响警钟,由互联网沟通的世界,其中发生的一切都是瞬息万变,无论发生天灾还是人祸,每秒万亿次的计算速度让人类应对突发事件的反应能力到达前所未有的高度。 即便人类在第一时间做出了反应,想让「 大象转身」 也是件相当困难的事。所以我们看到了手忙脚乱的车企和不知所措的供应商,庞大但又冗长的企业体系成为他们应对突发事件的羁绊。不过,百年汽车供应商中倒也不乏「 敏捷的大象」,固特异便是其中之一。 当线下门店因为疫情而关闭,一切经销网络都处于瘫痪状态时,固特异做出了积极响应,「 直播带货」 已然成为他们拓宽销售渠道的新方法。然而,在直播间推销一款轮胎产品,绝对没有推销一款车或是一款口红来得容易。 直播带货最大的优势就是,可以结合实景体验和主持人丰富的讲解将一款产品的特点多方位展现给购买者。但对于汽车养护产品来说,直播的局限就在于单一的直播环境和快节奏的模式很难展示这类产品的性能,但在 4 月 27 日固特异与途虎养车的直播合作中,销量更是创造了途虎直播销售的小高峰 。 在回顾完固特异的整场直播后,我发现并不是主持人巧舌如簧,或是极大力度的优惠吸引了消费者,让他们心甘情愿掏腰包的则是这家百年轮胎企业的科创精神,换句话说:固特异有着做时代先驱者的「 前浪」 精神。 与其顺应时代,不如定义时代 虽然不清楚这场疫情会让我们未来的生活发生怎样变化,但可以肯定的是,地球对人类并不满怀善意。人类是这颗星球上的「 白嫖党」,我们肆意汲取地球上的一切能源,而能源废料却也成为原始生态的杀手。如果这样放任下去,未来的某一天,人类终将会为自己的行为埋单。所以这些年,固特异的产品逻辑是把「 可持续发展」 放在第一位的。(固特异 Oxygene 概念胎)针对未来城市出行需求,固特异于 2018 年日内瓦国际车展上发布了 Oxygene 概念胎,为大众提供了更方便、更安全、更环保且更具可持续性的前瞻性解决方案。 Oxygene 概念胎拥有独特的构造,最大亮点是生长在轮胎壁内的活苔藓。这一开放结构使得轮胎能够从路面吸收并循环水分,从而令苔藓产生光合作用,将氧气释放到空气中。(固特异鹰驰 F1 Asymmetric 3)在推向大众市场的量产产品中,固特异一直将燃油经济性作为着重开发的轮胎特性。其中固特异鹰驰 F1 Asymmetric 3,采用加强结构技术,其带来一种更强韧更轻量化的结构设计,改善了燃油经济性、操控性以及过弯表现。(固特异鹰驰 F1 Asymmetric 3)除此之外强抓地技术 Grip Booster 通过粘性树脂的黏着性,带来更强的抓地力、在干湿路况下表现出更短的制动距离以及出色的操控。而这款轮胎则被多家汽车厂商选作原厂标配轮胎。 可持续发展是人类进步过程中避不开的问题,但未来出行有着多种可能,固特异乐于将它们对未来的期待和科研成果分享出来。(固特异 AERO 概念胎)2019 年日内瓦国际车展上,固特异发布了 AERO 概念胎,该轮胎是一款专为兼具自动驾驶与飞行功能的未来汽车设计的「 二合一」 产品,既可作为公路轮胎,也能成为空中飞行的「 推进器」。 这款概念轮胎采用免充气结构,并且配备嵌入式人工智能处理器,同时兼容公路和飞行驾驶模式,能预判潜在轮胎问题并提出解决方案。这两项创新技术已列入固特异的研发日程,而产品整体呈现的新颖理念更将激发业界对生态出行的热烈讨论。(固特异 Eagle-360 球形概念胎)2016 年日内瓦车展上,固特异 Eagle-360 球形概念胎首次亮相。这款轮胎的关键之处在于磁悬浮技术:轮胎与车辆本身的无接触连接可以为驾乘者带来平顺、安静的旅程。同时,球形设计支持车辆 360 度全方位转向,为乘客带来安全的乘车体验。虽然这是一款面向未来的概念产品,但 Eagle-360 代表了固特异创新战略的发展方向,展现了品牌积极支持智能与安全出行的愿景。(固特异 Eagle-360 Urban 球形概念胎)固特异于 2017 年日内瓦国际车展上发布了 Eagle-360 概念胎的升级版——Eagle-360 Urban 概念胎。这款 3D 打印球形轮胎是行业首创的人工智能概念胎,同时具备智能感应、判定、变形以及互联功能。(固特异 reCharge 焕新胎)而前不久刚刚发布的固特异 reCharge 焕新胎更是一款革命性的自生式概念轮胎,以自适应的调节特性满足个性化出行需求。其具备三大方面的优势: 个性化: 其核心优势在于采用了可自加载、可生物降解的胎面配方,可通过独立胶囊实现随意焕新,大幅简化了换胎流程。胶囊内填充了可定制的液体胎面配方,赋予胎面可自生特质,同时轮胎也可随天气、路况以及个人驾驶风格进行适应性变化。 可持续: 这种胎面配方由生物材料制成,所采用的加强纤维,灵感源自蜘蛛丝这一拥有强大韧性的天然材质。因此,这一配方不仅耐用性强,同时也 100%可生物降解。 轻松无忧: 焕新式胶囊除了可以大幅简化换胎流程,胎面还采用了轻量化、免充气结构以及高窄胎设计。该结构纤薄坚固易养护,免除了胎压维护或因扎钉带来的故障等麻烦。(固特异 reCharge 焕新胎)保持创新,大象随时转身 固特异是历史悠久的橡胶公司,同时也是汽车零件供应商,但它改变了我对传统供应商的看法。在前不久大火的一篇关于传统车企落后特斯拉 6 年的文章中,作者认为庞大的供应链体系会阻碍产品创新,车企和供应商组成链条牵扯无数关系和利益,一旦改变可谓牵一发而动全身,因此,传统企业的创新之路充满阻力,而固特异则是少数在传统体系之外保持独立创新的企业。 从以往的概念产品上我们也可以看到,它们有着自己对于未来出行的理解。或许在常规理念中,一台车是由车企主导,供应商辅助完成的产品,但固特异并没有供应商的包袱,它们认为好的创意不分出处。 透过固特异过去五年间发布的概念轮胎和出行理念,完全可以看出它们背后有着一支「 高活性」 的科研团队。这一点对市场和企业内部都会产生积极的影响,面对未来汽车领域将会出现的种种变革,固特显然有信心做奔涌的第一波浪。

5 米车长的雪佛兰开拓者,会是汉兰达的最大威胁吗?

· May 11, 2020 333

和很多人不一样,提起雪佛兰这个品牌,我最爱的车不是他们的「大黄蜂」科迈罗,而是全尺寸 SUV Suburban。2018 年,我们借着去 CES 的机会在美国租了一台 V8 的白色 Suburban,开着它从洛杉矶经过内华达州的死亡谷,直到拉斯维加斯,完成了一次非常美式的自驾游。 那台 Suburban 在荒漠里给了我们足够的空间和安全感,那次,我深刻体会到了汽车作为「移动生活空间」的意义。 不过,雪佛兰在国内一直缺少一台大尺寸的 SUV,直到前一阵,雪佛兰开拓者(Blazer)的上市,这台车的车长达到了 5 米级别,是目前雪佛兰在国内销售的最大号 SUV,而它 25.99-32.99 万的售价,也是雪佛兰国产车型里最高的,名副其实的旗舰车型。 雪佛兰开拓者目前并没有终端优惠,不过,我去 4S 店看车的时候,注意到了他们的「购车政策」:24 期零利率、10000-15000 的置换补贴、2 年保险礼包等。可以理解为「变相福利」。 其实 Blazer 并不是一个全新产品,早在本世纪初,雪佛兰 Blazer SUV 就已经出现,还一度在中国销售过。所以,这个名字被重新启用,也可以看做雪佛兰对曾经的经典车型的一次「复兴」。 雪佛兰开拓者高度还原了 2018 年广州车展上 FNR Carryall 概念车的外观,或者换句话说,那台概念车的大部分设计语言,都已经很接近「量产」。而「Carryall」这个词第一次出现,还要追溯到 1935 年,一台名为「Suburban Carryall」概念车的出现吹响了一个传奇车系的号角,世界上的第一台 SUV 就是雪佛兰 Suburban Carryall。 而现在来到我们面前的雪佛兰开拓者,相比在北美销售的 Blazer,车长大幅增加,达到了 4999mm,属于标准的中大型 SUV 级别,在这样的车身尺寸下,全系都是 2+3+2 的 7 座版车型。 在空间层面,雪佛兰开拓者的第二排可以进行前后和靠背角度调节,而以我并不伟岸的身材来参照,在不前移二排座椅的前提下,第三排空间是一个可以接受的水平。值得一提的是,它的二三排是可以电动放倒的,同时第三排座椅还可以电动折起,看起来一下子就「高级」了很多,同时第二排座椅的滑轨拥有 25cm 的长度,可以说很轻松就能找到二三排的「宽适点」。二三排放倒后能形成一个全平的空间。根据官网给的数据,满员状态下,后备箱容积是 222 升,放倒第三排后有 883 升,二三排全部放倒后有 1970 升。 在 25.99-32.99 万的价格区间里,雪佛兰开拓者共有 5 个配置。如果把配置表拿来仔细看,其实很容易发现它的主推车型。 我们来分析一下: 在 5 款配置里,两驱版占了 3 个,另外 2 个是四驱版。至于外观内饰风格,又可以分为 3 种,两驱中低配是普通版,两驱高配是 Redline 版,四驱是 RS 版。 LED 大灯、基本的安全配置、空气温度湿度感应、ANC 主动降噪科技、无钥匙进入等 70 项实用属性全系标配,另外,车载互联配置也是全系标配,这也是最近一两年包括雪佛兰在内的上汽通用新车的基本操作。在雪佛兰开拓者上,搭载的是全新一代的 MyLink+智能车载互联系统,包括了 CarPlay/CarLife、自然语音交互、在线地图导航、安吉星等功能。中控大屏除最低配外都是 10 英寸,仪表盘在顶配车型上采用的是实体指针+液晶屏的方案,屏幕大小是 8 英寸。上汽通用的车联网系统不以屏幕数量和尺寸取胜,走的是「实用主义」路线,满足导航、娱乐的基本需求是没问题的,也已经接入了目前主流的内容资源,同时每年 100G 的「OnStar 安吉星车联应用流量终身免费」 服务也与当下人群需求十分「融洽」。 不过,最低配车型虽然互联功能也齐全,但标配的 18 寸轮圈放在这么大的一台车上还是有一种「劝退」的感觉。而两驱高配相比中配版只贵了 1 万块,多了 Redline 外观和驾驶辅助功能(包括 AEB、LKA、FCA 等),显然还是高配的 Redline 版更有吸引力。 至于两款四驱版车型,起步门槛是 30.99 万,高低配差价 2 万,主要差别在于感应尾门、8 英寸仪表盘、后排座椅加热、BOSE 音响、ACC 自适应巡航和 APA 自动泊车,另外,32.99 万的版本在四驱系统里加入了「Twin- Clutch」,在后桥两侧分别有离合器独立控制扭矩,能实现左右后轮扭矩在 100:0-0:100 连续分配。不过说实话,对于雪佛兰开拓者的目标受众来说,这个「更高阶」的四驱系统,用到的频次可能不会太高。至于其他那几个配置是否值得,可能就因人而异了。对我来说,在这两个四驱版本里,可能会更偏向高配。 不过,站在普通消费者的层面,28.99 万的「650T Redline 9AT 7 座霆版」及 30.99 万的「650T RS 9AT … 继续阅读