如果把广告比作烹饪，那么在电动车领域呈现的会是一席盛宴
古时候的战场讲究「 兵马未动，粮草先行」，如今商场上更应该是「 产品未动，营销先行」。所有类型的产品都是共通的，产品还没落地，营销团队就已经到达战场，上市发布会还没开，广告已经铺满了各大写字楼的电梯间…… 汽车市场更是广告业的重灾区，当然，大家都想多卖产品多挣钱。汽车进入世界人民家庭的百年历史中，广告营销方面，各家车企都诞生过无数金点子。将历史长河中耐人寻味的创意广告都「 盘」 明白是项庞大的工程，所以，今天的主题将聚焦在 电动汽车广告 。 纵观百年汽车历史中的电动车广告，可谓八仙过海各显神通。同时也不得不承认，广告营销是门深奥的学问，而没有正统专业知识的我决定发挥自己「 干啥啥不行，吃饭第一名」 的个人属性，将电动车的创意广告「 炒」 成一本菜谱。思路作锅，创意为材，煎炒烹炸则是各路营销手段，具体菜品口味怎么样？还得各位客官里边儿请，听我一一道来。 电动车在特定历史时期的优越性 最早的电动车广告，诞生自上世纪初期的二十年里。当时的汽车市场正处在「 三足鼎立」 的形式之下，蒸汽机车、电动车、内燃机车三方势力割据整个市场，这种现象在北美和欧洲的表现尤为突出。或许有的朋友认为，一百年前的人都很单纯，大家都在比拼真才实干。实则不然，即便当年汽车市场还没有形成一个完整的产业链，但营销团队已然成为车企中的重要环节。 不过与现在形势不同的是，一百年前的电动车简直是「 天选之子」 般的存在。在各项技术都还不成熟的时代，电动车拥有着绝对的优势。首先，电动车启动只需要拨动电门，而蒸汽机车在运行前需要先热车准备，这项工作就需要耗费 30-60 分钟；早期内燃机车的启动更依赖体力，如同二十年前国人常见的农用拖拉机需要手摇发动一样；除此之外，电机驱动也不会有蒸汽机和内燃机那样的抖动和噪音。 电动车的充电问题是它发展之路上一块亘古不变的绊脚石，但我能肯定的是，在一百年前，「 充电」 实际上是电动车值得拿来宣传的卖点。在欧美这种非石油出产国地区，石油是非常不易获取的资源。一个小镇配一家油站都是奢望，一家油站供应多个镇子更是常态。 当续航问题普遍存在的时候，获取能源更便捷的电动汽车自然成为了更加优秀的选手。除非作为燃油车主的你想在家中屯油，除却极度危险之外，我相信没有人会愿意为每天早上在庭院里的「 吨吨吨」 声所困扰。 邻居的内心：「 几个菜啊，喝成这样。」 头盘：鲍汁捞饭 俗话讲「 巧妇难为无米之炊」，可山珍海味乱炖一锅也出不了好滋味。广告文案的编写和做菜一样，每道菜都要有主料和配菜，主次分明非常重要。 一百年前的广告表现方式无非是报纸头版或者街头海报，面对电动车的众多优势，一张纸的宽容度对于庞大的信息量来说极为有限。好比大厨面对案板上数十种上等食材，却只能做一道菜一样。不过在策划们与「 甲方爸爸」 死去活来的博弈后，他们终于拿出了一个「 鲍汁捞饭」 般精致的点子。 鲍汁捞饭是传统粤菜美食。虽叫鲍汁，但汤汁中并没有鲍鱼，而是由老母鸡、活鸭、猪骨、金华火腿等陆地「 神仙」 烹制而成。与其让各路食材争奇斗艳，倒不如将他们的鲜美融合在同一碗饭中。 就像一百年前的电动车广告，如果把所有优点一一罗列，会给人读课文一般的感觉，所以营销团队别出心裁地将目光聚焦在了「 女性」 这一群体上。困难的启动方式、强烈的抖动、噪音和相对较差的加油体验，燃油车身上存在的这些问题，对于纤细柔弱的女性来说极为不友好——所以我们可以看到，一百年前的很多电动车广告的画面主体都是女性。试想，如果一台汽车可以被娇弱的淑女们轻松使用，谁还能质疑它的性能呢？ 开胃菜：小葱拌豆腐 是什么让电动车快速地退出历史舞台？不是人性的泯灭也不是道德的沦丧，而是由于石油开采技术的发展和成本的降低。内燃机车的用车成本也随之降低，这使得内燃机车在这场博弈中占据了上风。上世纪二十年代到三十年代，是电动车最黑暗的十年。亨利福特更是凭借着流水线式的内燃机车生产流程，亲手埋葬了好友爱迪生的电动车公司。 在那之后的三十年里，电动车这个词基本上是凉了。直到二战之后。战争无疑给那些石油储量并不充足的国家敲响了警钟——一旦战争爆发，石油供给被切断，对于战乱中的国家来说无疑等于被割断了动脉。这次，日本人被深深震撼了。 当今的日本车企都有一个共性，就是丰富的技术储备，产品也具有多元化特征，这种传统也正是从二战之后演变而来。二战刚刚结束，日本车企就迎着电动车的「 冰河时代」，启动了他们的电动车项目。这并不是追名逐利的选择，更多的是以备不时之需，防备资源匮乏带来的隐患。 拿日产举例。上世纪五十年代，日产开始部署它们的电动车产品。不过当时日本车企做的所有尝试都停留在科研阶段，1947 年日产的科研部门完成了 Tama Electric，两年后又完成了增强版 Tama Senior EMS。其实年代则推出了多款针对商业化需求的车款，其中包括卡车车型 Nissan EV4。 日本车企一向低调做事，其电动车产品不面向民用市场也就不需要广告。但市场部门仍然为每台车做出了宣传册，类似我们在 4S 店拿到的配置单。就像小葱拌豆腐一样，没有花里胡哨的外观，普通的食材，简易的做法，却也不失风味。 以 Nissan EV4 的广告为例，整齐的排版，简明扼要的文字介绍，将车辆的性能、技术、特点等方面阐述的非常到位。朴素又不失大气，对于潜在的有着商业化合作需求的客户也有足够的吸引力。 甜品：三不沾 地域文化的差异同样也造就了风格迥异的汽车品牌，如果说日本人在营销上保守内敛，相比之下上个世纪的欧洲人在这方面就不是那么考究了。 宝马算得上是最具欧洲气息的汽车品牌，在上个世纪七十年代初期，宝马也借着慕尼黑奥运会的契机，玩票了一把电动车。我们都知道很多国家在筹备奥运会期间都会在社会建设方面投入大量的财力和精力，奥运会举办国受到世界瞩目，也正是营销自己的绝佳机会。 1972 年，伴随着奥运会而来的还有令人悲痛的慕尼黑时间和动荡的海湾局势。当能源问题摆在人们面前，电动车死灰复燃，重新拉开了电能与石油相互缠斗的序幕，这一斗又是半个世纪。那一年，宝马决定向电动车这块它们从未触碰过的神秘领域发起冲锋。 1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型，而营销团队也是用尽奥运会之势，推出了一款「 奥运联名版」 电动车海报。三年之后，宝马又出了一款名为「LS」的电动车，它的广告则充满意境，一名女子驾驶 LS 来到乡下田间，暖色调的画面对于当时身处动荡局势中的人们也是一种安慰。 这两则广告，就好像菜单上的三不沾。这道极具特色的小吃光是图片就足以挑逗食客的味蕾。但是！想要吃到它属实不容易，不要以为找到一家合适的餐厅，正好菜单中也有这道菜就万无一失。对于三不沾，多数餐厅服务员给出的回答是，「 工序太复杂，我们现在不方便做」。 三不沾是乾隆年间传如大众视野中的菜品。虽然材料只用到了鸡蛋黄、淀粉、糖和水，但难就难在厨师对火候的掌握和对炒制时机的把控。如果这道菜的火候做不够精准的话，「 不粘盘子、不沾筷子、不沾牙」 的三不沾就会变成「 全都粘」。就像电动车一样，广告做的再漂亮，产品技术上不深入考究，只能无限期「 跳票」。 创新菜：分子料理 二战之后，美国一直坐拥着世界霸主的地位，除了军备优势以外，世界领先的信息技术更使得美国工业进入立体式发展的全新纪元。 信息技术高速迭代的时代，「 硅谷」 两个字也逐渐从一个美国地名演变成了高新技术的代名词，美国人更是领先世界一步进入了信息指数爆炸的时代。 「 我们还要按部就班的思考问题吗？」 总会有人先行站出来推动时代的变革，面对着石油危机的残局，通用做了一个足以改变他们命运的决策，研发一台「 全新」 的电动车款。之所以要强调全新的重要性，是因为在通用之前，大家其实仍然在用固有思维去考量电动车的发展。在传统理念中，电动车与内燃机车无非只是驱动形式不同，很多产品都是简单粗暴的将内燃机换成电动机草草了事。 当通用拿出 EV1 的初步方案时，电动车在它们眼中与内燃机车已然不是同一纬度的产品。电动车不再是载人从 A 点到 B 点的工具，它可以是台个人计算机，也可以是部电话。甚至连补充能源的模式都有颠覆性的改变。举个例子：不知有没有人思考过，一桩一车式的充电方式是被内燃机车加油方式带跑偏的结果。如果基建允许，EV1 完全可以像现在的手机一样进行无线充电。 通用背后的营销团队则将 EV1 的宣传方案概括为一个词：颠覆！ 就像分子料理在餐饮领域的地位，人们对于食物的制作和理解往往是宏观层面的。厨具、食材、调料和烹饪技法，就好像数学里的排列组合问题，传统厨师好比应试教育的受害者，记住了每道题的答案，却没有任何解题思路。 分子料理所传达的是科学家对于食物微观层面的理解。什么物质在刺激人类的辣觉神经？又是哪些分子可以碰撞出香味？量化烹饪过程则是分子料理的解题思路。 通用的营销团队给出了一条惊世骇俗的创意广告。视频中没有性能的展示，没有配置的介绍，更反复强调的 slogen。广告所展现的内容更像是新王加冕，万众朝圣的景象。 可惜的是，通用找到了最符合新时代电动车的解题思路，但答案写到一半又自行放弃了。 后半道题的解答者成为了特斯拉，后者更应该出一条 slogen 叫做「 颠覆，永无止境」。 特斯拉的字典中从来没有循规蹈矩这个词。自问世以来，高调造势加上同样高调的产品，让特斯拉成为了二十一世纪最具影响力的「 搅局者」。除了在广告中不断强调其科技与高级感高度融合的产品特性，就连销售模式也一反常态——取消经销商概念，做到了真正的「 无中间商赚差价」，这样的直营模式，惊掉了传统车企的大下巴。 风味菜：赛螃蟹 对于二十一世纪的传统车企来说，最难的事情莫过于向电动产品转型。传统市场上各家相互厮杀，却留电动市场给特斯拉独领风骚，这并不是健康的生态环境。当传统车企陆续进入电动领域后，它们发现事情并没有它们想象的那么简单。 互联网造车饱受外界舆论诟病，但我们忘掉了互联网造车企业最关键的一点特质——它们敢于将想法落地。传统车企和新造车企业就像国企和私企的一样，传统车企百年发展中形成了庞大的利益集团和顽固的层级制度，每个想法的落地都有层层障碍。 在保时捷 Taycan 之前，还没有一家传统车企可以与特斯拉「 刚正面」。在全新的领域里，各家车企却还秉承着百年发展中赖以生存的技能——「 苟」。设计师和工程师也想做出惊艳的产品，可条件真的不允许。燃油车已经有成熟稳定的盈利，转型研发销售电动车又不一定赚钱。 中庸的产品让营销团队陷入「 无米之炊」 的境地，一筐萝卜土豆能做什么惊艳的菜品？ 还得说咱们中华美食文化博大精深，一道「 赛螃蟹」 刚好解决了无材可用的尴尬处境。以土豆，胡萝卜为主料，配以香菇、姜丝，加入各种调料，炒制而成，土豆似蟹肉，胡萝卜金黄如蟹黄。此菜软嫩滑爽味鲜赛蟹肉，不是螃蟹，胜似蟹味，故名「 赛螃蟹」。 此次营销团队决定祭出大招：移花接木。二十一世纪，世界范围内什么词最热？答案是可持续发展。环保永远是政治最正确的营销点，当无料可抖时，这记大招可谓屡试不爽。 最具代表性的两则广告来自雷诺和日产。 套餐：红楼宴 二十一世纪什么最贵？ 情怀！ 何为汽车文化？就是那些茶余饭后被津津乐道的经典。当今的电动车的营销团队也不忘打一手情怀牌。 卖情怀的营销手法宛如一席红楼宴。红楼梦紧凑的剧情不会给读者带来「 尿点」，但书中对于美食的刻画着实「 下饭」。茄鲞、炸鹌鹑、豆皮包子等著名美食也被现在的很多餐厅「 复刻」，著名的希尔顿酒店都有涉猎其中。 最经典的营销案例来自 MINI。纯电版 MINI 海报上的 slogen：GOD SAVE THE GREEN，来自上世纪七十年代风靡英伦半岛的朋克摇滚乐队性手枪的歌词。我不确定这招在其他国家管不管用，但在英国，真是扎心啊老铁！ 而大众集团为走出「 排放门」 的阴霾，将会在美国发力它们的电动车项目。ID. 家族的广告也陆续投放在美国市场。有意思的是，其中一张海报秉承了上世纪六十年代大众广告的风格和排版，还复刻了甲壳虫同款的 slogen。要知道，当年甲壳虫是北美市场上本土车企唯一处理不掉的对手，美国人对它真的是爱不释手。 不能否认的是，电动车已犹如汹涌的潮水呼啸而来。未来的汽车市场还会出现哪些变数我们现在不能预料，但可以肯定的是，各个车企市场营销部门之间的博弈会更加精彩。随着科技的进步，未来信息技术的载体会有千百种变化，单纯几句 slogen 就能了事的时代也会一去不复返。我也更期待着喊上一句「 服务员！加菜！」。
试驾别克微蓝：一辆更像燃油车的电动车？
作为别克旗下的首款纯电动车型，别克微蓝 Velite 6 在今年上半年发布之后，又在不久前进行了一次大范围的升级。升级之后的三款车型综合补贴之后的售价是 17.78～19.98 万。 这次，我有机会在一周的时间内，在相对更真实的场景下体验一下这款车型。 先交代一下背景： 我体验的是顶配的互联智慧型 PLUS 版本，主要场景是日常市区通勤以及几次苏州上海之间的往返。另外，最近上海的温度大约在 18～22 度，对电动车使用非常友好。 外观有科技感 别克官方对微蓝 Velite 6 的定义是 MAV（Multi-activity vehicle），也就是多功能运动车型。不得不承认，微蓝 Velite 6 的外观是我喜欢的风格。细长的大灯和前格栅实现了贯穿式的整体造型，前脸看起来很有未来感。另外，淡蓝配色的版本科技感非常强，是加分项。 这种设计风格的优点很明显，首先是后排头部空间和后备箱相对轿车会更大一些，其次造型线条更流畅。当然，有一个小问题是由于车身造型需要，车内后视镜的视角受后挡风玻璃角度影响，视角会小一些。如果能搭配上流媒体后视镜这类的配置，可能会更好。 车身尺寸方面，微蓝 Velite 6 的长、宽、高分别是 4650、1817 以及 1510mm，轴距 2660mm。支持 4/6 放倒的第二排，能把后备箱空间从 455 扩展到 1098L。由于没有传动轴结构，第二排平坦的地板让人感觉非常舒适。 三电系统升级 和老款相比，新款微蓝 Velite 6 的 eMotion 电驱系统有了全方面的升级。三种配置在三电方面没有任何区别，电池容量都是 52.5kWh、NEDC 纯电行驶里程 410km、0-50km/h 加速 3.6s、最高时速 150km/h、电机最大扭矩 350N·m、电机最大功率 110kW、百公里电耗 13.1kWh。 在电池系统的安全稳定性上，别克也进行了非常多的投入。别克微蓝基于新能源五星车身架构正向开发，独立的高强度双框架保护结构，并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计，为电池包提供全方位的碰撞保护。三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验，而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验，通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 另外，电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准，还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用气凝胶，加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施。 实际能耗控制 从参数上能看出，微蓝 Velite 6 并不是主打高性能或者长续航等概念，更像是普通家庭市区通勤的第二辆车。 说实话，微蓝 Velite 6 的 410km 续航在今年这个时间节点并不突出，很多今年发布的车型 NEDC 续航都在 500km 左右甚至更多。不过在和通用工程师的沟通当中，他们也告诉我，相比起续航，他们更优先于保障三电系统的安全稳定性。 很难否认的是，在试驾之前，我也会担忧 410km 的续航里程是否会使我产生里程焦虑。 不过在试驾微蓝 Velite 6 的几天里，我没有刻意去精确计算过里程和能耗。毕竟在我看来，当你开始非常在意这些数字的时候，某种程度上这也是一种里程焦虑的体现。 经过几天的体验，我几乎没有感受到里程焦虑。 最关键的原因是，微蓝 Velite 6 的电耗控制做的不错，续航标定也相当准确。在日常的城市通勤状态下，使用经济或者普通模式时，显示的续航减少和实际行驶里程基本能实现 1:1，这对于三电系统的功耗控制有着不小的要求。 我在车辆还剩 148km 续航的时候从上海到苏州，导航显示全程大约 98km，其中 70%为高速，剩余 30%为城市道路（全程平均时速 54km/h，最高 123km/h、空调设置 Auto，室外气温大约 22 度左右）。到达目的地之后表显减少里程 115km。考虑到高速工况导致的能耗增加，微蓝 Velite 6 对于电量的标定确实能给人不小的信心。 微蓝 Velite 6 有三种驾驶模式，分别是经济、普通以及运动模式，可以通过扶手箱位置的按钮控制。这三种模式的区别主要在于踩下电门之后，动力输出的强度和响应时间。但总体来说，即便是在运动模式下，微蓝 Velite 6 也没有给我那种一点电门就窜出去的体验，更像是不同性能燃油车的区别。 另外，仪表默认显示的续航数据也只有剩余续航里程以及里程统计，并不会显示实时能耗等数据。 在经济和普通模式下，车辆还可以 3 档调节动能回收的力度。在最轻的回收力度下，放下电门不会感受明显的拖拽感，更像燃油车的驾驶体验。而当动能回收开到最强的时候，松开电门的拖拽感非常明显。但是在市区通勤的状况下，离单踏板模式还有些距离，很多时候还是需要踩刹车。 充电方面，Velite 6 的快充口位于车辆前方 logo 位置，慢充口位于前翼子板。根据我的实际体验，通过国家电网的直流快充桩对微蓝 Velite 6 进行充电，从 16%到 80%大约用了 35 … 继续阅读
玩套路，大众还没怕过谁
很多新造车势力在自己创立之初，都喜欢用年轻化，极简主义等时尚元素给自己造势，努力塑造自己年轻且充满活力的形象。希望通过颠覆人们对于汽车的固有认知来吸引消费者。但是到了 2019 年，我们很容易发现，这样的颠覆似乎类似 xxxx……汽车最终还是要回归到四个轮子带着一个壳子的本质，得先把这个东西做好，你才能来谈所谓的年轻化。 所以当新势力们的日子越过越紧时，那些「 旧势力」 们开始活动筋骨了。丰田，宝马在这两年都把年轻化的设计和科技配置投入到了量产车上，而我们今天要聊的是另外一位选手——大众。 进入 2019 年以来，当我们一直都觉得大象转身慢的时候，大众 ID. 家族的首款量产车 ID.3 已经在欧洲上市，而且很快就将在中国国产。不但如此，就在大家又觉得大众过于保守，跟不上 90 后的步伐的时候，大众更新了它的品牌定义，用更年轻化的形象和极简主义的设计出现在了我们的视野之中。 其实要说玩极简主义，德国人是老炮儿了。包豪斯设计风格想必大家都不陌生，而它正是极简主义的一个重要代表，而扁平化设计的鼻祖 Swiss Style 也正是德国率先兴起，随后在瑞士发扬光大的。而当苹果，谷歌等互联网公司把这些东西在 90 后的生活中再次带动起来的时候，这其实不知不觉走进了德国人的套路。 不过虽然都是年轻化，大众不同于其它新造车团队的地方就在于，它所有这些形式上的转变都是建立在它的电动化路线已经走上正轨之后。品牌定义的转变无非是配合营销的一种方式。 就在大众发布新品牌形象的同一时间，ID. 家族的首款量产车 ID.3 已经确定将由上汽大众国产，而安亭的全新 MEB 工厂也正在紧锣密鼓的建设之中。而在 12 个月之后，第一款针对中国市场的 ID. 家族 A 级 SUV 也将在中国投产。就在新品牌的发布会上，这款被命名为「ID. 初见」的新车已经悄然以伪装车的形式亮相了。按照大众的计划，接下来 ID. 家族还将有 10 款针对中国市场的车型陆续投入量产。 除了产品之外，大众的新形象还把目光聚焦在了环保的主题上，提出了「goTOzero」 的目标。将在 2050 年之前实现完全的碳中和，在 2025 年将旗下 25%-30% 的产品转化为电动车。同时在中国工厂的废料排放和能源消耗也降低 30%。 从这几波操作，我们可以看出，大众对于中国市场的研究已经到了非常深入的地步。这已经不是大众第一次在中国进行形象调整。从当年桑塔纳、捷达时期的 60 后下海商人的标配，到帕萨特 B5、捷达春天的 70 后初代白领用车，再到迈腾，朗逸，速腾的 80 后第一辆车，大众成功收割了成长在改革开放之后到奥运会之前的几代人，而从这次的新形象开始，它似乎要把目光聚焦在消费主力 90 后以及未来的消费主力 00 后身上。 不知道大众创始人保时捷教授当初是否能想象到，大众品牌的国民之车理想，会在大陆另一端的中国开花结果。
「丰富」的星途 LX，背后有谁在支撑？
9 月初，我在北京狂飙乐园和星途 LX 有了第一次亲密接触，当时重点体验的是它的智能化水平，包括车机系统、自动泊车，以及部分驾驶辅助功能。 必须承认，星途在我看来，这款车机的关键词应该是「丰富」。屏幕丰富，功能应用丰富，交互模式丰富。当然，并不是说什么都丰富就意味着完美，毕竟有时候 Less is more。所以它的具体体验，感兴趣的读者可以看一下之前的那篇文章《7 种交互模式的星途 LX，车机系统到底怎么样？》。 今天我们要来扒一扒这个车机背后的供应商的故事，不过在此之前，我们还是先来回顾一下前端的功能。（PS: 别忘了，这款车的指导价区间为 12.59-15.09 万元）前端功能 EXEED 星途作为奇瑞旗下的全新高端品牌，紧凑型 SUV LX 是它推出的第二款车型。 LX 座舱内共有 3 块屏幕。仪表盘、多媒体屏和空调触控面板。其中仪表盘和多媒体屏采用的是一整块双 12.3 英寸贯穿悬浮式液晶大屏。这个设计有没有很熟悉？ 它的交互模式有 7 种。1. 屏幕触摸、2. 语音交互、3. 方向盘上的多功能按键、4. 实体按键、5. 旋钮、6. 触摸板、7. 人脸识别。这真的是我见过的交互模式最多的车机之一（不褒不贬）。 简单介绍一下它的功能，其中包括超级账号、百度地图、AR 导航、QQ 音乐、智慧停车场、点外卖、买电影票、道路救援、OTA 等等。而且用户可以通过语音交互（小度智能音箱）实现车家互联。另外，它还支持 CarPlay。 后端支持 接下来我们就来剖析一下， 这套车机背后它的供应商，以及具体的产品。主要来说，合作伙伴主要有三个：英特尔、东软以及百度车联网。 在硬件方面，LX 搭载的 Lion 3.0 雄狮智云系统，采用了 Intel 提供的 Apollo Lake 处理器，以及英特尔的开源虚拟化软件 ACRN。 在系统底层方面，LX 的多媒体屏基于谷歌 9.0 开发，同时在这个基础上，东软进行了二次定制，并提供了我们刚才提到的双 12.3 寸悬浮横贯式高清液晶大屏。 在软件方面，LX 选择与百度深度合作，搭载了小度 OS，并继承了百度的语音、图像等 AI 能力，同时还整合了百度的内容服务生态。 以上，就是 LX 的车机智能化支撑体系。 不过星途为什么选择他们，为什么选择这些具体产品，下面我们来解释解释： 英特尔 的 Apollo Lake 处理器，可以同时支持两个或多个操作系统。拿 LX 来讲，它的仪表盘运行的是 Linux，而多媒体屏则基于安卓 9.0。 ACRN 虚拟机是一款轻量级开源 hypervisor 参考软件，针对汽车产品应用场景开发，由 Linux 基金会于去年发布，其中英特尔提供了大部分的设计及代码，具备实时性和安全性。 它的原理是在硬件底层处理器上构建一个虚拟层，从而实现支持多操作系统，并保持系统之间相互隔离互不干扰，但同时还支持底层硬件的资源共享，保证一个显卡上能显示多个系统的 UI，以及共享存储设备/网卡/声卡等。 安卓 9.0 系统，是谷歌发布的第一款车载版安卓操作系统，它的硬件、内核，以及应用框架的第一要义都是保证安全。 东软 为 LX 提供了双 12.3 寸悬浮横贯式高清液晶大屏，这两块大屏都可以显示百度提供的 AR 导航，同时它还帮助星途搭建了车联网服务平台。 百度车联网 我们已经很熟悉了。它可以为 OEM 提供模块化的产品功能。比如智能语音助手、多模交互、DMS、智能导航、内容服务、车载安全等等。 在 LX 上，它集成了人脸识别、语音系统、支付功能、百度地图、AR 导航等功能。同时，LX 还能通过小度智能音响实现车家互联功能。 其中人脸识别可以自动认出车主，并调整座舱设置，同时可以提供人脸支付功能。 语音非常能体现百度的 AI 能力，LX 的语音系统支持打断、支持自定义唤醒词，有一定的长对话语义解析能力，同时依靠百度的搜索平台，它在知识问答上要比其他语音更聪明一些。 在导航方面，首先 LX 接入了百度地图，同时还配备了 AR 导航，它显示可以在多媒体屏和仪表盘内随意切换。 我们上面谈到的都是车机系统，在辅助驾驶方面，LX 还配备了 17 项驾驶辅助功能，已经达到了 L2 级的标准。 总结 这次星途官方向我们曝光其背后的供应商阵容，无疑是在从侧面证明这个系统的稳定性和丰富度。 从产品角度来说，对于一款 15 万左右的产品，配备了包括人脸识别、语音交互、触摸板、硬件触摸屏相结合等交互方式，集成了 AR 导航、车家互联等功能，还有 … 继续阅读
自动驾驶量产前夜，百度、滴滴在做什么？
上次说自动驾驶量产前夜这个词还是在去年。自动驾驶明星企业 Roadstar.ai 拿下 1.28 亿美元融资，但是现今这个公司已经彻底消失在我们视野中了，确实令人唏嘘，但是我们还是要继续往前看。 现在，描述自动驾驶行业所处状态，我还是会用到这个词：前夜。确实，这个前夜有点漫长。而且在这个时间内，确实也发生了很多事情，行业并不乐观。在和采埃孚中国区研发负责人綦平聊天的时候，他打趣道：「 前两年交换名片的时候，投资人居多，现在交换名片，媒体居多。」 资本寒冬，车市下行，「 地主家也没有余粮了」。 行业的低迷大家已经能够看到，甚至陷入了一种「 不知归何处」 的迷茫，不如来看看百度和滴滴，看看他们给出的判断是什么？他们又都在做什么？ 百度：进入运营新阶段 百度一直是中国自动驾驶的领军企业。在 2017 年 4 月，百度发布「Apollo」 计划，宣布开放自动驾驶平台，同年 7 月，Apollo 1.0 面世，正式拉开了自动驾驶发展的大幕。 经过这些年的发展，Apollo 也已经来到 5.0 时代，开启了量产限定区域自动驾驶方案。截止目前，百度城市道路测试里程已经达到 200 万公里，测试车辆 300 台，分布在 13 座城市，2018 年获得了 438 项专利。 在第二届全球智能驾驶峰会上，百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕告诉 GeekCar，「 百度可以非常有自信地说，我们对封闭测试厂的需求非常小。」 今年 4 月，《北京市自动驾驶车辆道路测试 2018 年度工作报告》正式发布，数据显示，百度取得了 Apollo 路测车辆数最多、路测里程最多、场景覆盖最全的成绩。具体来说，过去的一年百度的自动驾驶车在北京跑了约 14 万公里，测试里程占到整体路测里程的 91%；截止 2018 年底北京市发放的 54 张自动驾驶测试牌照，百度拿下其中的 45 张。 同在 4 月，百度长沙合资公司成立，为下半年商业化运营做准备。 7 月，北京北京市自动驾驶测试管理联席小组发布首批 T4 级别自动驾驶测试牌照，总计 5 张，百度全部收入囊中，成为中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业。T4 牌照是目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证。 8 月，百度与重庆达成战略合作，百度 Apollo 将承建「西部自动驾驶开放测试基地项目」，构建自动驾驶与车路协同示范应用环境，开展 Robotaxi 开放道路载客测试，落地智能交通信息技术产品与服务。同时会在永川设立百度 Apollo 自动驾驶测试运营中心，推进百度 Robotaxi 在当地的落地与运营。 9 月，百度正式在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上，面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。这算是百度 Apollo 在自动驾驶商业化进程中一个值得记录的阶段性成果。 百度搭建的是一个开源的生态系统，刘硕告诉 GeekCar，通过开源 Apollo 推动 20 多个场景的不同车型的量产落地，合作伙伴达到 167 家。像金龙客车、智行者以及新石器都有 Apollo 的赋能。从 2017 年到 2019 年，Apollo 逐渐完成在在封闭场景，固定车道，简单城市路况、限定区域高速、区域包括复杂城市道路等一系列自动驾驶能力的开放。 接下来 Apollo 要往哪个方向发展呢？刘硕告诉 GeekCar，「 原来我们是做全框架开源，帮助任何一个企业从 0-1 完成自动驾驶框架搭载，接下来像乐高一样，我们会在固定几个板块里面持续服务开发者，合作伙伴，让每一个模块更加精细化，更加精进。」 刘硕表示，在百度 Apollo 内部，将自动驾驶分为两大部分：测试阶段和运营阶段，同时又细分为 6 个小模块：封闭道路测试、开放道路测试、区域路网测试、小规模试运营、规模化试运营、多城市商业运营。「 我们已经到了运营阶段的第一个小阶段。接下来的季度目标是希望完成更多的城市商业运营。」 百度 Apollo 开启了新的「 通关模式」。 滴滴：数据和运营网络是商业化落地的两个重要因素 滴滴自动驾驶正式进入大众视野从拆分开始。今年 8 月，滴滴出行宣布将旗下自动驾驶部门进行拆分升级为独立公司。新公司将会专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。至此，自动驾驶领域赛道上多了一个强劲的对手。 此前自动驾驶初创公司可以通过优秀的团队甚至是一个 Demo 就能够拿下融资，但是现在这一套行不通了，行业已经变复杂了。车厂、供应商带着大量资源涌入到这个行业，甚至组建联盟，将自动驾驶的竞争推到了新的阶段，一些其他因素重要性提升，比如汽车、零部件、地图、芯片、政策支持等。 在滴滴自动驾驶公司 COO 孟醒看来，自动驾驶运营服务要想实现商业化落地，除了上面这些因素，还有两点很重要：一个是数据，一个是运营网络。 孟醒告诉 GeekCar，出于安全考虑，滴滴为网约车车队装上了累计近百万个车在传感器，对内看司机状态，对外搜集道路场景数据。此前滴滴都是通过自己的采集车进行数据收集，采集数量有限且成本高，如今加装传感器之后，所有网约车都是数据收集车，数据收集更快效率也更高，通过真实大数据喂养，滴滴可以基于此做仿真学习，快速迭代机器学习+算法改进，训练更精准的模型。 利用这些数据，滴滴可以精准规划自动驾驶车辆上线场景。自动驾驶的实现并不是一个一蹴而就的过程，从刚开始非常限定的场景，而后慢慢扩展到更多地方。基于此，滴滴可以使用网约车数据去看经营方式，通过经营地图看哪些路径效益更大、通过安全地图来看哪些场景有安全事故，事故概率是多少；通过技术地图来看哪些场景自动驾驶应用更容易，三者结合最终确定自动驾驶网约车的运营场景。 早在去年，滴滴 31 家汽车产业合作伙伴共同成立了洪流联盟，共建汽车运营商平台，此外滴滴推出网约车开放平台，进一步加深在出行行业的影响力。此外，更是与造车新势力理想以及国际大厂丰田成立合资公司，为后续智能出行做铺垫。 至于派单方式，孟醒告诉 GeekCar，滴滴会根据路径、路况以及天气等因素来决定是派单模式，条件合适就配一台自动驾驶车，反之就是普通车辆，混合派单。 也就是说从技术层面乃至运营角度，滴滴已经全都考虑好了。今年 9 月，滴滴曾表示，明年年初将会在上海落地自动驾驶出行服务，前期预计投放超过 30 台自动驾驶车辆用于示范运营，订单距离可超过 10 … 继续阅读
试驾 2020 款路虎揽胜运动版：直六+48 伏轻混，真香？！
今天来说说路虎。你最喜欢这个品牌的哪款车型？揽胜创世加长？揽胜星脉？揽胜极光？ 其实我最喜欢的车型就是星脉，那是第一辆让我对它有好感的路虎车型，因为正是它引领了揽胜家族在科技感上的突破。 但这次我们要聊的是一辆「 能文能武」 的中大型 SUV——2020 款路虎揽胜运动版。而这一代揽运也终于用上了与星脉一样的中控交互设计，让这台充斥着运动基因的 SUV 跟上了时代潮流。 这次我试驾的车型是 2020 款路虎揽胜运动版的 HST 版本。一句话总结这次试驾就是：第一次试驾诞生在「 新时代」 的揽运，至今还有些「 意犹未尽」。 揽运的「 芯」 技术 全新的路虎揽胜运动版最大的变化在「心脏」。2020 款搭载了全新的 3.0T 英杰力双增压发动机，但不再是曾经的 V6 发动机，而是 L6（直六），并且还搭载了 48V 轻度混合动力系统。 与上一代的 V6 发动机相比，这台 L6 发动机的功率提高了 29kW，扭矩也提高了 55N·m。这一举让这台长度达到 4879mm、轴距达到 2923mm 的中大型 SUV 拥有了 5.9 秒的零百加速成绩。 除了性能之外，换「 芯」 的揽运还有哪些改变？当然是「 国标」。 大家都知道被称为「 史上最严」 的国六排放标准了，那么揽运这样的大排量车型是如何满足国六排放的？ 答案还是这台 3.0T 英杰力双增压发动机以及 48V 轻混系统。 这台全新的发动机不仅提升了性能，而且提供了出色的燃油经济性。它所搭载的几个关键技术包括了与双涡管涡轮增压器串联的电子增压器、连续可变气门升程技术（CVVL）、可变凸轮正时（VCT），还针对 48V 轻度混合动力系统（MHEV）进行了优化。 其中在进气和排气凸轮轴上采用的可变凸轮正时，可以实现凸轮正时的提前或推迟，提高了燃油的燃烧效率，与连续可变气门升程「 相辅相成」，气门组可以提供更好的燃烧循环控制。 2020 款揽运的 48V 轻混系统的电子系统和电池封装在车辆下方，没有占用座舱空间。而重点是，这套系统可以降低发动机负荷以及燃油消耗、缩短发动机响应时间。搭载的 11kW 启动机可以在车辆减速时进行动能回收，并允许在时速低于 17km/h 时关闭发动机。 开起来怎么样？ 对于这样一台中大型 SUV 来说，5.9 秒的零百加速性能让人挑不出毛病，非要挑毛病的话就是「 容易超速」。 在低转速行驶需要提速的时候，整体的动力响应很及时。踩下油门踏板你会清晰的感受到涡轮的快速介入，这一点要归功于由 48V 电动机直接驱动的电子增压器，可以随时提供增压压力以及扭矩输出。 而且作为运动版 SUV 车型，揽运在车身姿态上的控制也做得不错。在山路过弯的时候，可以很明显的感受到车辆对侧倾的支撑与控制，在弯道里你可以随心所欲地控制住车辆。 在试驾中，我们也在越野场地体验了一把「开着揽运去越野」。 对于真正玩越野的人来说，这个场地的布置可能真的是小菜一碟。但对于我这种喜欢开轿车的人来说，真是过了一把瘾。 不得不说，这么多年过去，即使路虎在不断地提升其产品的豪华感和科技感，但它还真的没忘记越野这个「 看家本领」。 而且有了更多的科技配置加持，揽运在越野能力上也有了更强的提升。 爱玩「 电子」 的路虎 其实科技感这个东西在路虎家族车型中「 屡见不鲜」，这次揽运也终于用上了「 三屏交互」，并搭载了路虎最新的车机系统。 我最喜欢这套「 三屏交互」 的地方就是下方车控屏上的两个旋钮了，这个设计让内饰整体充斥着满满的科技感，而且这套车机系统的 UI 设计还是不错的。 但这套车机系统的交互上还是有些「 传统」，甚至反应慢、交互层级过多以及爱出 bug 这些小毛病在这台揽运上还是「不负所望」地一一出现了。 尤其要说的是语音交互的层级问题。语音交互的出现原本就是为了方便驾驶员在行驶过程中对一些驾驶场景中的主要功能进行控制，比如说：多媒体、导航以及部分车辆设置。 所以为了便捷的操作，语音交互的层级一般在 3 级或更少为宜。但这台揽运的语音交互层级达到了 6 层，操作步骤包括： 1. 方向盘语音键唤醒； 2. 说出目的地； 3. 选择目的地； 4. 选择详细目的地； 5. 确认是否更改省份； 6. 开始导航。 所以，当我开着这台「 百万豪车」 的时候，选择了使用苹果 CarPlay 进行手机导航…… 但不给力的是，苹果 CarPlay 在路上也遇到了一会儿能打开一会儿打不开的情况…… 路虎揽运在豪华、性能、科技感上都算是「 出类拔萃」 的车型了，但其交互设计以及电子部件的稳定性着实还需要再加把劲儿。 最后 在体验完路虎揽运之后，我真的明白了一个词「 瑕不掩瑜」。 在国六的严格要求下，很多车企的产品在动力性能上都有所「 削减」，但路虎并没有走这条路。换装直六发动机并配 48V 轻混系统，让整辆车的动力架构完全发生了变化，但在动力性能上揽运不但没有削减，却还有一些提升。 在 2020 款路虎揽胜运动版的越野能力、动力性能、豪华感以及科技配置面前，一些小毛病显得「 微不足道」，真香。
这支电动方程式车队的背后，竟藏着一个能源帝国之梦！
10 月 22 日，远景科技集团在北京举办「 新机器·2019 远景技术创新日」 活动，发布新机器战略，并表示：「 未来『 新机器』 将以网络智能为核心，以可持续为目标，通过机器网络操作系统，形成协同与进化的『 机器网络』，释放机器红利。」。 很多人可能对于这家公司并不了解，这里我们先来介绍一下这家公司。 远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司，构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ，同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。 能源这一块，智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示，远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦，同比增长 37.5%，占全国总装机 19.77%，位居中国第二，全球第五；海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦，增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区，可见其实力。 依托于自家的 EnOS™智能物联网平台，远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前，远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团，美国微软，中国临港 集团，新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起，在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%，硕士和博士超过 70%，研发及技术人员达 70% 以上。 围绕着能源这一主题，远景科技甚至成立了远景创投，对相关领域的企业进行投资，围绕 EnOSTM，远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。 行文至此，我想很多人会说，这个和汽车有什么关系？显然从这些内容来看，远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司，同时是一家电力储能公司，在看到电动化大潮影响下的汽车行业，远景科技也想参与其中，让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统，完善自己的闭环生态系统。 2018 年年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事（Formula E，后简称 FE），成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事，FE 的比赛相差一秒，排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说，电动方程式更像是预演的「 军备竞赛」，各家企业将这个比赛作为技术的试炼场，而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。 对于远景科技来说，这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演；作为一项国际赛事，同时也是一个很好的营销平台，有利于远景科技向世界展示自己的技术积累，积累品牌知名度。 那么远景科技的这只队伍表现如何呢？在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中，车队力压众多传统汽车厂商车队，取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三，并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。 2018 年 3 月，远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议，远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。 远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。 今年 4 月，远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金（远景 AESC）已经完成对日产汽车有限公司（日产）旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation（AESC）日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购，同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。 AESC 是谁呢？目前在全球畅销的电动车日产 Leaf（聆风）上搭载的就是 AESC 的电池，从 2010 年到现在，9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故，从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。 目前，远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点，同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月，远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品，该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产，未来无锡工厂总年产能可达 20GWh，预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。 远景 AESC 动力电池生产，将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源，全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。 通过收购 AESC，远景科技集团正式迈入汽车行业中，不过创始人兼 CEO 张雷并没有打算做一个传统的电池供应商的角色。在他看来，动力电池应当成为到远景科技生态圈的一环。 「 从能源视角来看，电动汽车是一个移动的智能电站，电动汽车的大规模应用将给电力系统带来巨大的影响，与此同时，电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能，并推动电动汽车同能源系统有机融合，尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。」 这是张雷在 2018 年说出的一段话。也就是说 2018 年甚至是更早，张雷已经构思好远景能源生态要如何搭建了。 从智能风机到智能物联操作系统 EnOS™再到远景 AESC 动力电池，远景科技的能源版图逐渐完善。 … 继续阅读
安全第一、持续迭代、标新立异，别克的电动车方法论
别克 VELITE 6 是别克品牌在国内甚至是全球范围内的首款纯电动车，同时也是上汽通用拿出的第一款真正面向大众市场的纯电动车。 10 月 12 日，上汽通用宣布，别克 VELITE 6 新增车型上市，补贴后售价 17.78 万元起。它还有了一个中文名——微蓝。而在名字之外，新款车型的最大变化是补齐续航短板——从 301KM 提升到了 410KM。 显著的升级；续航、性能 这次别克微蓝的新款车型，在电池组上有了巨大的提升。 最直观的变化就是由电池组容量提升而带来的续航里程变化，410KM 的整车续航里程达到了当前电动车的主流水平。NCM 三元锂电池组容量提升到了 52.5kw，同时电池组能量密度也有所提升，由 132Wh/kg 提升至 140Wh/kg。 除了电池组，电机的性能也有升级。微蓝 410KM 版搭载的永磁同步电机的最大功率由 85kW 升级至 110kW，最大扭矩从 255N·m 提升至 350N·m，由此让 0-50km/h 加速成绩仅需 3.6 秒。另外，别克微蓝 410KM 的这台电机功率密度为 3.5kW/kg，电机效率 95%，采用的是现在比较先进的扁铜线绕组设计。对于一辆定位家用的电动车来说，这样的动力水平已经足够日常使用了。 另一个重要改变是，别克微蓝 410KM 版全新配备了智能水循环温度管理系统。在寒冷环境下，别克微蓝通过电池加热模块迅速的提高电池冷却液温度，有效提升充电效率，保持电池温度的稳定性；在高温环境中，则通过冷却水循环使得电芯工作在一个更加舒适的温度区间。 这套智能温度管理系统还可以通过制冷剂侧的压力传感器采集制冷系统蒸发压力，配合电池冷却液温度传感器进行双重温度校验；不仅如此，其独立的电池温度控制模块，通过智能温控算法，实时精准的进行能耗分配满足乘车舱的舒适度控制；还可以通过智能温控算法可以实时监控冷却系统 NVH 表现，结合整车工况以平衡电池热管理性能和整车 NVH 性能。综合来讲，具有精准校验、精准调配、智能平衡三大特点。 至于微蓝 410KM 的续航里程是否够用？我倒觉得不用太过多纠结这个问题。从现阶段电动车的最佳使用场景来看，定位应该是城市通勤车，而市区通勤大多数人一天里程会在 50KM 上下，微蓝 410KM 的续航可以满足用车一周的工作时间通勤，还能实现周末偶尔的近郊出游。所以说，电动车续航并不是越长越好，而是在于兼顾用户出行需求和使用成本的合理性。 那么在续航长度之外，纯电动车的什么特性才是整车厂最为看重的？答案是两个字：安全。 以安全为第一要务 当一个普通消费者选购电动车时，Ta 会有怎样的心理活动？其中一种可能是：大品牌、老品牌要比新品牌更有一种「安全感」，而这种预期，反过来又会让传统车企们更重视产品的安全性能。 那么别克微蓝如何保证安全性？我们首先明确一点，在传统安全层面，我们对通用汽车这样的车企巨头不会有过多担心，所以这里所谓的「安全」，其实主要还是指电动车核心的电驱动层面。 首先，微蓝的电池组是按照通用汽车的全球标准订制的，在电芯配方、规格、封装、防护等方面均达到行业最高标准。除此之外，别克微蓝的电芯之间还布置了航天纳米级气凝胶、模组间和壳体内则布置高性能复合隔热材料，覆盖电芯级、模组级和壳体级的三重防护措施，有效提升了隔热与阻燃性能，提升电池包的一致性与安全性。 另外，在电池包本身的物理防护上，别克也是花了很大心思。微蓝采用了 3 重物理防护结构设计：高强度和超高强度钢打造的下防撞梁、双框架结构和横向多条贯穿式梁，为高压电池包提供充足的保护，从而避免碰撞中高压电池包受到碰撞、挤压。 而在对电池组的试验认证中，别克微蓝的电池组经过了包括穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路等 7 重极限安全检验以及过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾灯 13 类极限挑战，同时还通过了很多针对性的电池安全设计验证，比如车辆在高处跌落，而下方正好有凸起物，电池包不会收到损坏；比如比国标要求碰撞区域更为全面的柱撞模拟验证，保证车辆在侧面经受撞击时，电池包的安全性和稳定性。 除此之外，别克微蓝的行车关键子系统和高压系统均严格按照 SAIL D 系统安全的最高等级标准开发，相比 ASIL D 的最高功能安全等级更为全面。这里就要引出两个知识点：什么是系统安全？什么又是 ASIL D？ 随着汽车系统变得越来越多样、复杂，系统失效带来的安全风险也在不断增加，怎么去预防和缓解这些风险呢？这个时候系统安全和功能安全就出现了。功能安全主要分析和解决由电子类和电气类失效带来的安全风险，系统安全除了包含功能安全外，还包含机械结构类、电化学类等的失效因素。 与系统安全相关的就是 ASIL（汽车安全完整性等级），是在进行危害分析与风险评估时，分析车辆系统的功能在不同使用场景下出现失效时可能带来的整车级危害，并通过三个参数：严重度、暴露度和可控度来定义这个危害的等级。 从 A-D 标准逐渐严格，D 就代表了最高等级。要想达到这个标准可不容易，需要同时满足多项严格条件。举个最直观的例子：ASIL D 要求系统失效率要小于 10-8/h, 发生失效的概率极低，可见要求之严格。 在系统安全的开发要求上，通用汽车还要求必须有 3 个独立的故障同时发生才可能导致系统潜在风险发生，换言之，针对每一个 ASIL D 等级的安全风险，都至少要有三重的防护和缓解措施。我们以别克微蓝为例，帮助大家理解。 比如在我们最常用的充电过程中，为了预防在充电过程中可能发生的危险，别克微蓝在两个充电口均采用了双路的温度监控，实时监控电池温度，此为第一重防护。一旦诊断电池温度异常，别克微蓝会提前通过整车控制模块和电池管理模块进行断电和停止充电的操作，这是第二重。此外，别克微蓝还会同步进行车外和车内报警，安吉星后台也会实时追踪状态，联系用户告知可能发生的危害，并帮忙拨打报警电话，最大程度保障车辆和人员安全。 文末，不妨来思考一个问题：「 对于别克这样的老牌合资品牌来说，用怎样的思路去做首款电动车产品？」 我想，「安全可靠」肯定是答案之一。 如果说微蓝 310KM 版本是别克在电动车市场的初探，那么微蓝 410KM 版新款车型的推出，就预示着他们攻占市场的开始。安全第一、持续迭代、标新立异，这样的产品方法论，能换来一个不错的市场表现吗？
福特发布 SYNC 4 系统，支持无线 CarPlay&AndroidAuto
在今年亚洲 CES 上，我们第一次接触到了福特和百度共同研发的 SYNC+系统。9 月，我们又试驾了搭载了 SYNC+系统的福特金牛座，动态地体验了整个产品。 在百度车联网力量的加持下，我们看到了这个百年老厂的科技转变。虽然在很多细节上还有一些槽点，但是 SYNC+的确是让福特的车机变得更加易用和丰富了。不 过福特没有止步于此。除了要贴近中国，北美市场也非常重要。 11 与 1 日，福特在北美发布了最新的 SYNC 4 系统，并计划于 2020 年起，在部分福特北美新车型上搭载新系统。根据官方介绍，SYNC 4 的运算速度是 SYNC 3 的两倍，所以 SYNC 4 速度更快、也能搭载更多智能应用。同时，福特还宣布从 2020 年起，将为美国大部分全新车型配备整车 OTA 技术。 SYNC 4 系统怎么样？ 下面我们来细说一下 SYNC 4 系统。 总结来说，它有四个新特征：1. 支持 CarPlay 和 Android Auto 的手机无线互联。2. 更多的娱乐内容资源。3. 连接云端，数据实时更新。4. 全新的交互设计。下面来一一解读。 苹果在 14 年发布 iOS 7.1 时，就已经将有线 CarPlay 功能加入到手机中。但很长一段时间内，都只能采用连接数据线的方式使用 CarPlay。到了 iOS 9 时代，苹果又推出了无线 CarPlay，但是因为各方面限制，很长一段时间无线版本都没有普及。 即使到今天，支持无线 CarPlay 的车型也不算多，所以 SYNC 4 系统支持 CarPlay 和 Android Auto 的手机无线互联，算是一个亮点。 SYNC 4 系统将接入更多的娱乐内容资源，比如车内音频娱乐平台 SiriusXM with 360L。而且，SYNC 4 还可以根据用户偏好进行个性化推荐。 SYNC 4 系统将标配云平台连接功能。这样，导航可以实时更新当前路况，语音将更智能。同时，还保留本地数据处理能力，即使信号很差，也能保证功能体验。此外，SYNC 4 还能不断学习用户偏好，根据用户习惯提供目的地推荐，甚至主动推送经常通话的联系人（我对这个功能打一个问号）。 最后当然要聊聊这个系统的人机交互界面。它与国内版本的 SYNC+，可以说是完全不同。 我们没有实际体验，目前只有两个官图可以参考。从图中可以看出，和国内 SYNC+卡片式 UI 不一样的是，SYNC 4 采用的是一种拟物式的视觉风格。 我的第一感受是，这个界面太复杂，视觉上没有重点，感觉很乱，而且主菜单的触控范围太小，不适合驾驶过程中使用。不过，抛开实用性不谈的话，这个界面并不难看。 地图界面上的主菜单有两个一模一样的 Icon，让我有点摸不着头脑。另外，它还有快速手势操作。 总结 看完上面的介绍，我们能明显感觉到国内外两个版本的 SYNC 系统，UI 差异非常大。 从这一现象来看，不难推测国内版本的变量其实在于百度对这套系统的开发。当然，这套系统是百度和福特共同开发的，只不过福特负责提需求、联合调试等，百度负责整合核心能力和内容资源。 国内外版本的差异是必然的，因为两个市场的情况不一样。国外的车联网内容生态或许不像国内这么丰富，而且两国用户的用车习惯也不一样，因而对车机的需求不一样。 所以，两版系统的差异我们能理解，但是具体某一版本的实用性，这又是另一个话题了。