全新奔驰 S 级安全配置公布，后排乘客正面气囊即将量产「上车」
作为梅赛德斯-奔驰的旗舰车型，全新奔驰 S 级希望能够在智能、安全、驾驶等方面取得数字化创新、不断开启「 数字化时代」。为此，奔驰开启了一档名为 Meet the S-Class DIGITAL 的节目，每期节目将向大家揭露全新奔驰 S 级在不同领域的数字化创新成果。 此前，奔驰向全球揭露了其搭载的全新 MY MBUX 车机系统，向大家诠释了全新奔驰 S 级数字座舱的设计理念以及功能。 而这次，全新奔驰 S 级带来了在数字化支持后变得更加智能的安全系统。 后排乘客正面气囊 首先最吸引人的就是后排乘客正面气囊了，其实奔驰曾在 2019 奔驰 ESF 安全概念车上展现过这项配置的原型。从现在开始，这项配置将首次搭载在全新奔驰 S 级上，同时也将是全球首个后排乘客正面气囊的量产上车。 全新奔驰 S 级的后排乘客正面气囊安装于前排座椅背部，配合安全带和两侧车门的侧气帘，将会给予后排乘客更多的保护。 从梅赛德斯-奔驰发布的视频中可以看到，后排乘客正面气囊弹出后，确实有效地在前排座椅和后排乘客之间形成了缓冲区，防止后排乘客的头部撞击前排座椅。 这个看似简单的配置想要成功上车其实并不容易，作为保护后排乘客的安全气囊，设计之初可能需要考虑到对包括后排儿童座椅、后排孕妇以及不同身高体型等等因素的适配，并循环进行测试、修改、再测试、再修改…… 因此，我们可以想象出主机厂们对一个创新配置会付出多少心血。 电子动态车身控制系统 全新奔驰 S 级所搭载的电子动态车身控制系统与现款奔驰 GLE 所搭载的悬架系统有一些相似。但不同点在于，这套全新的电子动态车身控制系统在行驶舒适性以及侧面碰撞的安全性上进行了升级。电子动态车身控制系统配有 5 个处理器、20 多个传感器和 1 个立体摄像机，可以对周边环境进行每秒钟 1000 次的扫描，对不同的情况做出预测性的响应。 在舒适性方面，悬架会使车身在行驶过程中保持水平状态，并实时根据路面变化。 面对颠簸路面时，全新奔驰 S 级可以通过一套由 48V 电机、压力泵和悬架组成的系统，对每个悬架的高度和阻尼力度提前进行修正，还可以在加速和制动时对悬架进行提升。在弯道行驶时，会对车身侧倾进行修正，以保证车内乘员的行驶舒适性。 除了舒适性之外，电子动态车身控制系统在提高侧面碰撞安全性方面也发挥着关键作用。全新奔驰 S 级在 PRE-SAFE® 预防性安全系统中增加了一个新的功能——侧面碰撞预警雷达。 侧面碰撞预警雷达能够实时扫描车身两侧的环境，并在侧面碰撞发生前进行提前预警。电子动态车身控制系统会控制悬架在 0.1 秒内迅速举升 8cm。举升后会使碰撞区域下移，并由车身纵梁分担更多的碰撞力，减少对座舱的侵入。 是不是听着有些耳熟？主动式悬架+主动侧碰撞举升，这一系列操作与在 2018 年上市的奥迪 A8L 的悬架配置几乎完全一样，只不过还不清楚到底哪款车的体验更加好。 看来，玩豪华奔驰有一套，但论玩科技，好像还是慢了奥迪一步。 顺便再问一句，看视频的时候我就发现这碰撞测试假人有些眼熟啊。 嘎子，是你吗？ 四轮转向系统 为了使全新奔驰 S 级这样一台大型车的转向能够更加灵活，梅赛德斯-奔驰赋予了它一款与悬架一样基于 48 伏电机的四轮转向系统。 车速低于 60km/h 时，后轮转向的方向与前轮相反。车速高于 60km/h 时，后轮转向的方向与前轮相同，以提高高速稳定性和换道时的响应。后轮最大转动角度为 10 度，这样可以减少约 2 米的转弯半径。 在视频中，我们也可以看到，全新奔驰 S 级在后轮转向的支持下轻松停入车位。 更多配置 除了刚才聊到的这些配置之外，全新奔驰 S 级还将搭载基于距离+视觉的自动泊车系统，可以对车位线进行识别，不再完全依靠障碍物。还有可旋转以及缩放的 360 度 3D 环绕影像、倒车紧急制动、主动盲点辅助等等。 总结 无论是后排乘客正面气囊、电子动态车身控制系统还是四轮转向系统，每一代奔驰 S 级车型都在各自的时代设定了许多新的安全配置。作为一个传统车企，全新奔驰 S 级在舒适性和安全性上确实有了更高的提升。 但要是真的聊到「 创新配置」 中的「 创新」 二字，或许奔驰可以将刚才所说的那些科技配置做的很好或者更好，但除了后排乘客正面气囊外，我们在其他品牌的车型中还是能够见到相似的功能。 就像苹果 iPhone 取消 home 按键、特斯拉 Model 3 取消仪表盘一样，不突破一下很难在这个时代成为某个领域的引领者。 所以在我看来，作为一款豪华品牌的旗舰车型，全新奔驰 S 级的科技配置还有很高的创新空间。 说到最后，其实奔驰 S 级可能不在你我的预算之内，但随着汽车产业的发展，这些现在看起来很前沿的科技配置或许会成为整个汽车行业新的安全标准，从而进入到大众市场。 又或者，现在也可以努力一下。
迟迟未交付的 ID.3 等来了它的同门兄弟 Cupra el-Born
现在的纯电动汽车领域，已不再是造车新势力们「 吃独食」 的天下了，各路百年传统车企也开始分抢纯电动汽车这块「 大蛋糕」。 大众集团作为传统车企中的一员，在经历了「 排放门」 之后，必然也不会放过这个「 零排放」 的机遇。 但是，基于大众 MEB 纯电动平台的 ID.3 却并不是「 风调雨顺」。已走下生产线、原本将于 2019 年底交付的 ID.3，却因软件问题被「 关」 在了停车场里。而欧洲市场的正式交付也被推迟到了今年的 9 月。 就在连 ID.3 的影子都没见着的时候，西雅特旗下子品牌 Cupra 发布了 ID.3 的同门兄弟 el-Born。el-Born 将与 ID.3 一同在德国茨维考的工厂进行同流水线生产，同时大众将会为 Cupra 品牌建立独立的销售网络，而不再依附于西雅特。 Cupra 是怎样的品牌？ 其实 Cupra 是西雅特旗下的一个独立高性能子品牌，而其首款量产车型就是以西雅特 Ateca 为原型打造的 Cupra Ateca。（Cupra Ateca）是不是有人要问了，西雅特的子品牌能有多性能？ 举个例子，年初在欧洲市场上市的 Cupra Ateca 特别版搭载一台 2.0T 直列四缸发动机匹配 7 速双离合变速箱和四驱系统。发动机最大功率 300 马力、最大扭矩 400N·m，0-100km/h 加速成绩为 4.9 秒。 配备了碳纤维后视镜外壳、碳纤维扰流板、20 轮圈以及 Brembo 刹车，而且还可以选配天蝎排气。 这样一说，是不是觉得 Cupra 还挺性能的。 MEB 平台的首款纯电「 性能车」？ el-Born 搭载了电池组容量为 82kWh 的电池组，续航里程约为 499km，其 0-50km/h 加速成绩为 2.9s，至于其他动力配置和参数还未透露。 但是根据 Cupra 的品牌定位来说，el-Born 的综合性能势必会超过大众 ID.3。从而成为大众 MEB 电动平台下首款性能取向的车型。（Cupra el-Born）（大众 ID.3）相比 ID.3 来说，el-Born 的外观要显得更加激进，与 ID.3 追求的简约设计形成了鲜明的对比。尖锐的大灯造型、犀利的线条遍布车身，营造出极具攻击性的设计。 内饰设计上我们可以看到部分与 ID.3 共用的配件，比如 AR-HUD、全液晶仪表、10 英寸触摸中控屏、换挡拨杆以及方向盘等等……（Cupra Ateca 内饰）（ID.3 内饰）但我们可以看到，el-Born 的方向盘上设置了两个旋钮，可能会用于驾驶模式等驾驶功能的调节。 内饰最吸睛的一点是 el-Born 的座椅，采用了一体式高性能运动座椅的设计，看起来这套座椅会有着较高的包裹支撑效果。 而且包括座椅、方向盘在内，车内的内饰设计大量使用了 Alcantara、打孔真皮以及对比色缝线。从官图流露出的种种细节，更加印证了 el-Born 是一款偏向运动性能的车型。 Cupra el-Born 会不会再出问题？ ID.3 的生产及交付确实遇到了一些软件层面的问题，而导致延期交付，也从侧面展现了传统车企在软件研发层面的劣势。同时，这些问题也阻挡了大众分抢「 大蛋糕」 的步伐。 不过，el-Born 预计的正式亮相时间最早为 2021 年，而正式量产及交付的时间会更晚。 如果大众 ID.3 能够按时启动交付，那么对于未来的 el-Born 不会产生什么影响。不但如此，等到 el-Born 交付时，它可能会是一辆更完善的「 高性能版 ID.3」。 你更期待谁？ 无论从外观、内饰、性能还是与 ID.3 一样的科技配置，对于一个 90 后而言，更吸引我的必然是 Cupra el-Born。（Cupra el-Born 测试车谍照，图片来自 autoevolution）但是，就像大众高尔夫与高尔夫 … 继续阅读
在成都茶馆摆了一场「荣门阵」，上汽荣威都说了啥？
摆龙门阵，也就是我们常说的聊天、闲谈的意思，这活儿还有一讲究，那就是必须要在茶馆里去摆，这也是四川人一种享乐的生活方式。 百度百科上是这么说的：茶馆日夜开放，茶客多半有闲，时间不成问题，此为「 得天时」；茶馆环境宽松，氛围随意，设备舒适，可站可坐可躺，时时茶水伺候，摆者不累，听者不乏，此为「 得地利」；茶客多为龙门阵之「 发烧友」，目标一致，兴趣相同，摆者有心，听者有意，一呼百应，气氛热烈，此为「 得人和」。天时、地利、人和三者兼得，龙门阵自然百战百胜，越摆越火。 这不，就在成都车展前夕，上汽荣威邀请了包括极客汽车在内的众多媒体，在尧棠公馆摆了一出龙门阵，上汽乘用车公司副总经理俞经民、软件中心主任、上汽技术中心副主任李君、荣威品牌营销部总监兼市场及公关总监王建峰、上汽荣威营销部 R 标新零售及用户运营总监姜辉，四位大佬共同坐阵，一起侃了很多东西：包容荣威的 R 标、接下来的品牌思路、智能化要怎么走，还有话题热点特斯拉云云….. 那么接下来，enjoy。 荣威的硬核时间 在开始不久，我们就直接进入了硬核时间，来听听来自李君的分享。李君是谁？上汽荣威智能驾驶和软件定义汽车领域的老大，地位可见一斑。 在分享开始，李君就抛出了一个很有忧患意识的观点： 到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件。「 如果我们 OEM 不在软件方面布局，那么将来我们就是个打工的。」 而这也是上汽要开始向往电子和软件方向转型的原因。 汽车诞生百年以来，一直站在价值链的高端，可以说是傲视整个供应链体系。但是在软件定义汽车时代，格局会发生变化。按照他的说法， 到 2025 年，整个汽车的价值将有 40%来自于电子和软件（现在差不多是 10%-15%）。 上汽也是打造了自己专属的中央集中式的电子电器架构，包含四个域：ICC 智算域、ICM 智舱域、IPD 智驾域和 IAM 智联域，分别负责中央运算、座舱、智能驾驶、智能网联相关项。 李君表示：「 我们这个架构跟特斯拉的是非常相像的」。但是不同之处在于，具体形态不一样，特斯拉整体都是统一的基于 Linux 打造，而传统 OEM 则是多家操作系统的融合（比如车控是基于 Linux 系统打造、娱乐大屏则是基于 Android 打造）。「 我们会在中间层打造 SOA 软件平台，这个软件架构在 IT 行业应用得广泛，但这还是第一次引入汽车行业，它能支撑我们将来汽车的服务体验，都是可订阅式的汽车体验，就像订杂志一样的道理，不断地产生新的商业模式。」 李君表示新的架构将会在 2022 年推出。届时，将会是上汽荣威新变革的开始。 为了支持这个大计，上汽成立了自己的软件公司——上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司。李君不止一次表达出对于人才的渴求，他说：「 我们在打造以人为本的数字化创意团队，要招揽行业顶尖的领军人物」，甚至李君表示：「 我告诉 HR， 如果招进来的一大半人的工资不比我高，软件中心没有成功的理由。」 至于招多少人，李君给了一个目标值：年底大概会发展到 500 人。这还不止，李君说明年年底这个数目计划达到 1000 人，到 2023 年，要达到 2200 人规模。这样的工作量不可谓不大。「 在疫情期间，我有一多半的时间，包括周六周日都在招聘。」 那么这些人才要做什么，或者说，上汽在软件领域要做什么内容？李君用七个字来总结：「 有所为有所不为」。「 我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」 李君认为搞软件，圈子文化很重要，要有范儿（有点孟母三迁的感觉），所以他们正在市区内找一些像谷歌一样的大科技类公司的圈子，去那里扎根。「 现在我们主要的办公地点还是在安亭，但是我们的创意工厂、软件平台、数据架构将来会转移到市中心，目前还在选址」，「 将来我们会有大概 1500 人在市中心」。 「 我们的高层也下定了决心。当然我们以前在「 新四化」 方面也在不断地投入，这次讲的不仅是技术的问题，更多的是企业的组织、文化、愿景的变革。」 李君这样说道。 这个时候，李君不忘提一嘴特斯拉：「 过去是增量市场，车企对于真正地去创新，包括操作系统和芯片的创新，我觉得大家还没有决心去做这个事情。刚才我也说了，这个事情的投入要几百个亿，还有很多不确定性，对于任何一家企业来说，都需要一个事件来督促它做这个事情。 从道德角度来讲，这个我们应该感谢特斯拉，以前你想做，没道，现在特斯拉开创了道 ，包括小鹏也在走这个路线，我们上汽也会走特斯拉的路线，这条道是很好的。」 道确定了，但是怎么转呢？在李君看来，做好利益和变革平衡是一件很复杂和有挑战性的事情。 这一点其实已经有一个很明显的案例，那就是大众，在全面向电动化、自研方面转型过程中，首款电动车 ID.3 在量产前出现了各种各样的软件问题，甚至直接导致 CEO 迪斯的辞职。 对于大众的转型之举，李君也是看在眼里。在他看来，大众的体量很大，他们选择策略是从自身现状出发的。而上汽借鉴了行业内很多经验教训之后， 目前的整体策略还是小步快走，争取每走一步都是坚实的。「 就像盖房子要先搭好基础再起高楼，不会转型转得那么快。」 与此同时，这两年的技术路线、产品形态都已经逐渐清晰，剩下的很大程度就是看每个企业怎么有效地整合资源，是否能够找到合适的人才以及团队去操盘这件事。 在李君看来，进入到软件时代，汽车企业、供应商、友商都应该抱着共赢共生的理念合作，因为软件汽车时代并不是一家企业能做成的，需要生态圈和供应链，只有开创一种新的合作关系、获取共同的利益、实现价值共创，才能打造出大家共同创造的、健康的蓝海市场。 荣威的焕新 不过即便如此，转型的成本很高，需要有新的营销和商业模式的创新来支撑这件事情。「 我们看到了目标，看到了一座山在那里，但走过去才是重点。」 这里就要提到荣威新的营销和商业模式。 R 标的推出将荣威品牌做了一个很好的区分，植入更多年轻科技的元素进来。而在运营模式上同样如是。 R 标车型会采用全新的商业模式，不再采用 4S 店的传统营销模式，而是推出 R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店，以及离用户更近的、专注售后服务的 R-Station，这些模式，把整个销售环节当中产品的展示、下定、交付，以及售后服务和一些体验连接在一起。 全新 R 标新零售服务模式是公开透明，价格全国统一，用户不用担心不明收费问题，同时推出直营交付模式。针对一二线城市以及前期扩展的城市，无论用户在哪里订购车辆，无论是线上还是线下，最终的交付都在厂商直营的交付中心完成，这样确保给所有的用户提供统一标准的服务和统一品质的产品。 而在产品层面，姜辉表示，明年会在全新架构的基础上，实现电池「 可充可换可升级」，这又是一个非常值得期待的点。 显然，荣威完全是按照独立品牌的模式来定义和运营 R 标车型。 荣威接下来要做什么？ 至于荣威的下半年，俞经民表示：「 不敢说整个市场，至少 荣威下半年比上半年翻一番是基本有把握的 。」 同时他说，下半年会有很多工作要做。首先，由于 R 标车型采用直销模式，没有传统 4 店，所以要加快建设 To C 的平台以及新车交付后的服务平台，同时进行更多品牌和用户端的创新。 虽然两个新标都更多的向年轻化倾斜，但是就像王建峰说的那样：「 这并不是说忽视老年用户群，而是像李君总说的『 我们只是把概念变了』，以此更凸显出整个品牌的意义。」 其次，进一步深入与战略合作伙伴的合作。斑马自不用说，从 16 年就一直在合作了；当然还有 5 月刚刚宣布战略合作的华为，共同推进 5G 等领域的发展。 此外，荣威还有与故宫博物馆的合作，俞经民表示，这个合作会是长期的。「 今年是「 紫禁城 600 年」，明年是和大英博物馆的合作，荣威都会深度参与。」 下个月，荣威 ER6 上市，如果北京车展如期举行，则还有 MARVEL R 开启预售，年底还有智能座舱 2.0；明年 … 继续阅读
车机系统体验「十宗罪」，符合三条就告别好用了
随着各大车企越来越重视智能座舱，这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。 到今天，《奇妙车机情报局》更新了十几期，市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中，我们发现好用的车机系统各有各的光彩，而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。 虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多，理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决，但我们今天要聊的这些问题，很多都不是云端改一改，或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初，公司就认定了的重要方向，一旦决定，就很难被撼动，基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏，可能一年两年，也可能五年十年。这期间，用户能做的只有等待。 这次具体总结了十个问题，下面我们就来聊聊这些在产品定义之初，就被埋下的原罪。（PS：文中提到的相关系统我不是同一时间体验的，有些是去年的版本，所以以下提到的情况可能有的已经改变，如想澄清欢迎扫描文章结尾二维码加我微信，我会在文末评论区更正。）1. 返回机制很关键 触屏交互大大增加了车机系统的想象空间，但是弊端也显而易见，就是稍有不慎，系统逻辑就会变得很复杂，防呆性变差，一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。 但遗憾的是，在我们的体验中，很多系统都没有返回键，或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前，不能回头的路。一步走错，就得回到起点再走一遍。需要步步小心，时时在意。我真的希望，每一套车机系统，都可以拥有属于自己的「返回键」。 这种问题在德系车型上比较常见，比如奔驰宝马的车机系统，最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。 保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键，但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号，不过它离多媒体屏又很远，所以体验也很勉强。 特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图，其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号，但是它有个更方便的交互，就是下拉代替返回键。 这比返回键更盲操，也是我认为它最闪光的地方，所以有没有返回键问题不大，返回机制是关键。 2. 交互框架不稳定 虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性，但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测，后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆，但大屏很难，哪怕交互框架非常稳定。 比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片，用户需要上下滑动找到需要的功能，这其实也算是一种不稳定的框架，因为用户需要用眼/脑去找，而不是靠第一反应。所以，一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题，这种案例很多，不一一列举。 再举个正面例子，长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定，主页固定，不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑，用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确，OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。 还有个更明显的例子，特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响，这也是框架固定的一种。 3. 空调入口太深以及电子出风口 在车内我们最常调整的就是空调，所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮，如果整合进大屏里，就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下，那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统，空调只在主页面，去到其他页面就消失，这个其实是不太友好的。 现在还有一种功能是电子出风口，特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能，不过从 OEM 角度，它至少能保证内饰的视觉统一。 4. 满屏显示功能+交互逻辑太深 一边看地图，一边调音乐，其实是大部分人的真实需求，所以自从 CarPlay 有了分屏模式，且支持高德地图/百度地图分屏使用后，它的实用性大大增强。 现在有很多车机系统，进入一个功能就要满屏显示。也就是说，我们进入地图后，想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助，但还是很恼人。 而且满屏显示就算了，有些系统的交互逻辑还很深，这就让这套系统非常沉重，很让人费脑，来感受一下宝马式的沉重。 5. 页面信息太多，没有重点 开车时看屏幕，重点突出是非常重要的。 蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分，显示的信息很多，连四个安全带状态都有。相比之下，最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。 很多德系车企都是反例，下面来看两张图。 正面例子则是特斯拉 Model 3，一屏承担仪表+多媒体屏的功能，仍然显得整洁有序，主次分明。 极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点，就是字体特别大，一定程度上也能起到突出重点的作用。 6. 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡 一块屏幕进入车内，第一应该考虑的就是，用户能否在开车系安全带的情况下，看到整个屏幕。如果看不见，就白上车了。 道理简单，却很难解决，因此仍然有很多屏幕的边角（可能还是菜单的区域）被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。 7. 屏幕位置过高/低，没有偏向驾驶员设计 和屏幕遮挡问题相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低，用户眼睛离开路面的时间越长，但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系，是设计师需要考虑的问题。 保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒，它的位置较高，上面没有遮挡，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些，可能会造成不便。 8. 对屏幕面积的浪费 只要逻辑足够深，车机系统上的坑位还是很多的，这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费：比如把每个功能都分成一页，一页占不满就在旁边放张车的图片，或者放块表。比如大众最新的途锐，保时捷的 Taycan 都有这个偏好。 在我看来，「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开，满屏显示，再配上些没太大用的配图，还不如在一个页面下，实现几个功能的分屏，协调好几方的权重。 9. 混乱的第三方应用生态 这个问题在去年落地的产品上比较常见，车上的功能五花八门，比如在车上订酒店，在车上选电影票的座位，在车上打王者等等，从今年的产品来看，这个现象已经有了很大克制。 不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法，所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车，这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解，毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。 10. 尴尬的多模交互 触摸其实并不是车内最好的交互方式，语音也不是，所以行业一直在寻找合适的方案，当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲，除了语音交互越来越成熟之外，其他的交互方式都还是很勉强的水平。 语音交互算是让人比较尴尬的方式，用户需要在车里说你好，车机还不一定听得懂，听得懂也不一定有想要的回应；比语音交互更难驾驭的是手势控制，动作尴尬不说，识别率也是问题，另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。 蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操，但是每家的逻辑不一样，体验也不一样： 在蔚来 ES6 上，我们点击主页的卡片向上拖拽，就能进入 App List，但我当时体验的成功率很低，可能是我没掌握技巧；另外我们下拉页面可以回到首页，但这个动作在有些页面执行这个动作无效。 拿理想 ONE 来说，在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面；在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。 还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式，比如宝马的旋钮，奔驰的触摸板，保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天，去配合可触摸的屏幕，已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计，承托了广大车主们的习惯和情怀，但现在来看，它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样，多此一举。 结语 在一个新产业中，越是走在前面的公司，越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题，就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。 这些问题可能涉及一套系统的大框架，可能涉及整车的内饰协调，可能涉及设计语言的家族化传承，有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决，可能还会顾此失彼，但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难，还要在这个过程中形成自己的特色。 这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形状的屏幕，不同曲度的屏幕，可以触屏的仪表盘，实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年，我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高，软件上各家也有独到之处。
四大「国民 APP」联手、百亿补贴，第一届阿里汽车消费节来了
7 月 28 日，阿里巴巴旗下天猫、淘宝、支付宝、高德，四大「 国民 App」 联合宣布打造「第一届阿里巴巴汽车消费节」，启动汽车行业「百亿补贴」，为消费者提供下半年最划算的购车、养车机会。 本次阿里汽车消费节迎来 30 个汽车品牌超 1 万家 4S 店，及近 7 万家汽车洗美养护门店参与，同时，线下还将在上海、广州、深圳、杭州、天津等 20 个城市举办线下车展。7 月 29 日起，消费者在淘宝、支付宝、高德 App 搜索「 阿里汽车节」 即可进入专区，最低将可 1.25 折购车、99 元保养。 此前，电商「 百亿补贴」 仅限于手机、化妆品等品类，此次，天猫率先将汽车纳入百亿补贴范畴，消费者去到 4S 店购车，谈得底价后，通过天猫下单，将额外获得不低于 888 元的补贴。例如，东风小康 580 红星版，补贴后仅售 9999 元。此外，消费者每完成一笔订单将获得一个返利红包，最高可达 49999 元。 在后续养车中，消费者可买 99 元保养等超值套餐。目前，天猫养车服务平台入驻的汽车服务门店已达 7 万家，覆盖全国 355 个城市，2700+个区县；此外，天猫养车与人保财险还达成战略合作，保养出问题，将获得「 先行赔付」。 今年受疫情影响，汽车线下渠道被迫按下暂停键，而消费者的购车意愿在激增，各大车企加快转向线上的步伐。阿里汽车消费节期间，天猫汽车持续面向 4S 店、汽车服务门店，提供免费入驻通道，以新零售的方式，帮助车企打赢车市复苏战。 未来，阿里将持续深化布局汽车产业，打通淘宝天猫的本地化战略，支付宝的数字生活开放平台，以及高德地图出行场景，不仅让车企更高效的在线售车，还能造出更智能、更符合消费者的需求的汽车，为中国汽车消费市场带来全新的视野和格局。
两厢思域：听说上市你就买？
两厢思域：听说上市你就买？那我可真来了啊。 三厢思域在国内去年卖了二十四万台，它怎么就那么牛逼（破音）？！ 你觉得是因为思域在国内卖得太好？还是粉丝们呼声太高？反正这次东风本田真的把各位喊了很久的两厢思域带到了中国市场。 售价 14.39 万元-16.69 万元 如此售价真的有点出人意料，不同配置的两厢思域的售价比三厢版的官方指导价都要贵四千元左右。之所以说出人意料，因为在配置方面两厢版思域与三厢版的里里外外都是一样的，只是多了运动外观套件。 在 15 万预算的这个区间内，每一千块钱对于车主来说都是要斟酌考虑的。相比于两厢版，三厢版的车型对于普通消费者更为友好，售价是一方面，三厢思域比两厢版车长多了 15 厘米，而这一长度全部加在了后备箱位置。 让普通消费者牺牲车内空间又多花四千块钱，选择一台拥有运动外观套件的两厢思域，显然是不理智的。思域在中国市场的定位一直是「 国民神车」，而且年销量达 24 万台的这项成绩也鲜有对手，所以在我看来这次东风本田明显不希望两厢思域抢占三厢版的市场，三厢版依然是思域的主销车型，但总会有人专程为两厢思域买单。 这种定价策略有点像上一代宝马 3 系。在上一代 3 系上，标准轴距的 330i 要比长轴距 330Li 贵不到两万块钱。3 系和思域有一项共通点：它们都是级别领头羊，同时它们的身上也存在着所谓的「 情怀」。我们会看到很多德系粉丝在标轴宝马上宣扬驾驶乐趣，也会看到本田粉丝在两厢思域上面注入 Honda 精神。或许就是这样的情怀，成为了这些「 反大众市场」 车型的消费原动力。 虽然东风本田在两厢思域上动了些小心思，但我不愿把它看作「 割韭菜」，因为这就是汽车文化，只要你爱了、动心了、沉醉了，那么买就是了。 亮点：手动高配 我认为这次两厢版思域的最大亮点就是高配手动挡车型，这种配置在国内的市场中会显得极为混搭，因为在国内普通消费者的印象中，手动挡只是一款车型入门的门槛，也只会与最低配的车型搭配。而两厢思域的这种做法也侧面证明它们真的要把这款车卖给思域的忠实粉丝。 早在两厢思域开启国内试驾的时候，朋友圈里很多媒体老师就已经开始为「 高配手动挡」 这种做法高调宣传。这也确实会让一些本田粉丝为之倾心，因为两厢思域帮他们证明：追求纯粹不等于一丐到底。 不过我身边也有一部分 JDM 的忠实粉丝表示，高配手动属实没必要，就好像「 车手不需要女人」。两厢思域在外观上无限接近日规版本的 Type R，就像是原来有很多人在二手车市场上找，拥有日规思域同款大灯的思铭改装 FD2 的 Type R。（思铭）（FD2 Type R）如此看来，可能很多两厢思域的潜在消费者都已经开始琢磨移植发动机的事了，那么配置太高，线束太复杂反而会影响移植发动机…… 总结下来，两厢思域进入国内算是圆了本田粉丝们的一个梦想，未必会大卖，但一定会成为一段佳话。并且我猜测，这款车有望成为汽车后市场的助推器。
你能在宝马上看视频、聊微信了，但有了这些还不够
我一直有这么一个观点：虽然国际品牌的造车底蕴远超自主品牌，但是在车机系统的创新度和魄力上，自主品牌绝对领先全球。 背后的原因相对复杂，但很重要的一点是，中国有大量的科技公司，从移动互联网时代就给用户提供了大量的便利性服务，并且这种思路被延续到了车机开发的逻辑中。 我们暂且不去评判这种开发思路是不是绝对合理。仅从目前的量产车型来看，大量的移动端服务被应用到了车内，确实在很大程度上便利了用户的驾驶场景。 所以仅从中国市场来看，车机能够提供怎样的生态服务，也成了所有车企都越来越关注的内容。对国际品牌来说，针对中国市场的本土化，也从提供「 特供车型」、加长轴距这些传统艺能，延伸到了数字化的领域。 用宝马看视频聊微信的日子不远了 首当其冲的是宝马。在今天的宝马科技日上，他们推出了几个全新的车机系统功能。不得不承认，这些功能都非常 local。 重点有三个： 1. 全球首发车载西瓜视频。 对于宝马和西瓜视频来说，这次合作都属于第一次在车内的尝试。为了保证安全，宝马也设计了几个小的逻辑：仅推荐 90 秒以下视频；车速超过 5km/h 时禁用。 车里看视频这件事，在过去一段时间逐渐被市场和用户接受了。特别是在某些特定场景下，的确是有相应需求。但从主观感受来看，西瓜视频和宝马的用户重叠程度有多高？可能还需要有更多数据来打消我的疑问。 2. 停车场室内地图 根据宝马官方的统计，很多用户在室内停车场找车平均需要花费 15 分钟。为此，宝马也推出了针对室内停车场的室内地图，可以准确地进行车位级导航，并且还能标注出充电车位等用户可能需要的服务。而实现这一切，需要车内的传感器、高精度的停车场地图以及导航软件算法进行支撑。 对于宝马来说，选择何种方式获取大量的停车场高精地图数据，可能是决定用户使用频率的关键。另外，原生导航的体验也是重要因素，如果用户依然选择第三方导航，可能这项功能就比较鸡肋了。 3. 全新一代数字钥匙 在今年的苹果 WWDC 上，苹果就宣布将联合宝马发布手机钥匙功能。通过手机 NFC，用户可以直接解锁启动车辆，并且还能通过 iCloud 对手机权限进行设置。这一功能会在 9 月份落地国内。 除了这三个细节功能之外，宝马还宣布了和腾讯的深度合作。 事实上，宝马和腾讯在数字化层面的合作已经持续了几年，这次主要的合作内容是腾讯 TAI 3.0 中的小场景和车载微信功能，其中小场景会在今年 4 季度落地。 关于小场景和车载微信的具体功能，我们在过去的文章中有过多次介绍，这里就不再过多赘述。对于宝马来说，和腾讯的深度合作，也能够迅速地把更多生态引入车内。腾讯也需要和更多主流豪华品牌合作，来提升自身业务的影响力。 而这次合作，也让宝马成了 第一家落地微信车载版的国际车企。即使和本土自主品牌相比，宝马的落地速度也算是很快的。 除去某些需要硬件支持的功能之外，这些软件服务的更新都会通过 OTA 的方式推送给所有搭载 iDrive 7.0 交互系统的车型中。这也是宝马在车机层面，对 OTA 能力的一次有效验证。 先本土化再国际化 值得注意的一点是，以上这些功能，宝马都宣称在国内首发，进而普及到全球车型中。前一阵奥迪在 A4L 的中期改款车型上尝试安卓模块的功能，也是同样的思路。 这说明在国内的环境下，车机层面的创新无论是在研发角度，或者用户需求和接受度上都更容易实现。对于宝马来说，这种环境也适合进行更多可能性的探索，能更好的捋清数字化服务的整体产品逻辑。 事实上，宝马一直以来都在数字化服务的本土化上，有着相对积极的态度。 2015 年，我在上海车展见到了宝马推出的 BMW 互联应用商店，其实可以看作宝马对于本土化生态的初步尝试。但在当时的大环境下，由于 CPSP、系统底层技术以及用户接受程度等方面都还不够成熟，所以这套方案也没能取得很大的成功。 在过去几年，大量的科技公司都纷纷进入汽车场景。OTA 技术的普及、用户对车载服务接受度的培养等等，这些前提条件都使得车载数字服务的落地有了更成熟的条件。宝马也逐渐搭载了 QQ 音乐、喜马拉雅以及天猫精灵等主流的车载服务软件。 不得不说，在这个时间节点，宝马推出的这些功能，给我的感受有些情理之中但惊喜不足。我也很期待宝马后续能推出更多和品牌、市场定位以及实际用户场景更匹配的功能。 不过从我长期观察来看，无论是在对数字化的一贯积极态度、底层技术的储备，抑或是对互联网生态的包容接纳态度，宝马都可以称作是走在了国际品牌的前列。 这样的宝马，给了我们更多的想象空间。
全新 BMW 4 系双门轿跑车，终究逃不过「真香定律」
全新 BMW 4 系双门轿跑车，是这次成都车展我最想见到的新车之一。原因很简单——那个激进的「大嘴」。 过去几个月，在官图、实拍图里看了它无数次，在这期间，关于这张前脸以及宝马未来设计风格的讨论，似乎从没停止过。 现在，Ta 来了。 这是全新 BMW 4 系双门轿跑车的中国首秀，当然，宝马这次把它带到成都，还有一个重要任务——公布它的预售价格。最终结果：共分为 425i 和 430i 两款车型，预售价 36.5-46 万元。 还是先从大嘴说起吧 全新 BMW 4 系双门轿跑车的大嘴，官方称之为「星幕进气格栅」。 初见它时是什么心情，这其实并不重要。事实上，所有看起来先锋至极、离经叛道的设计，我们中的大部分人，最终都会和它和解，甚至高呼「真香」。 我们曾经在讨论宝马设计走向的文章里提到过，宝马希望通过不同前脸造型区分产品之间的性格，从 G 系列的产品开始，宝马会着重刻画不同产品之间的性格差异，而「大嘴」外观能直截了当地表达「产品情绪」。 而宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾先生在车展发布会上讲的一段话，其实也是在表达类似的意思。他说：「 全新 BMW 4 系是对 BMW 品牌 DNA 的前瞻诠释，代表了宝马未来车型全新美学主张与设计风格的风向标，并将 BMW 的设计语言引入了新世代。它将 BMW 品牌运动基因发挥到极致，是为年轻一代打造的具有强烈个性和情感力量的梦想之车。」 他口中的「强烈个性」，你从全新 BMW 4 系双门轿跑车上感受到了吗？ 说说我的观感吧——实车比照片更好看。全新 BMW 4 系双门轿跑车有着丰富的前脸细节和立体感，这是二维的照片很难完全呈现出来的。 相比上一代车长增加了 103 毫米，这让全新 BMW 4 系双门轿跑车的侧面线条更舒展了，再加上后驱的比例和低矮的车身，这台车在气场上确实超越了上一代 4 系太多太多。 如果说前脸还有争议性，那么新车的熏黑全 LED 尾灯应该不会拿到什么反对票。从正后方来看这台车，它真的很宽。这种感觉，是 3 系很难给与的。 负责任地说，把全新 BMW 4 系双门轿跑车开在路上，回头率爆表问题不大。这可能正是宝马想要达到的效果。 差异化，不只来源于外观 但除了外观呢？全新 BMW 4 系双门轿跑车还有什么「内在美」？ 足够丰富的科技配置，让全新 BMW 4 系双门轿跑车可以称得上是名副其实的「数字化轿跑」。12.3 英寸的全液晶数字仪表盘+10.25 英寸的可触控中央显示屏，第七代 BMW iDrive 人机交互系统与 BMW 智能个人助理，RSU 远程更新（也就是整车 OTA），宝马首创的、含 50 米循迹倒车的的自动泊车辅助系统……除此之外，你还能把 iPhone 和 Apple Watch 当做「数字钥匙」，只需要把手机靠近车门，就可以解锁车辆。 而 3 系上出现的 L2 级别驾驶辅助系统，在全新 BMW 4 系双门轿跑车上也同样会提供。 如果说以上这些会让你误以为坐进了一台 3 系，那么别着急，当你开起来它时，一定会感觉到和 3 系的差异。这么说并不「键盘」，因为当我开着我朋友的那台上一代 425i 双门轿跑车时，就能感受到它和我的 F30 3 系在底盘、悬挂等方面的差异。这种差异不算巨大，但足以被感知。 而全新 BMW 4 系双门轿跑车，同样和 G20/G28 3 系有差异化调教。比如，为了提升新车在弯道时的动态表现，宝马的工程师重新调校了底盘，并且用上了定制的支撑组件来提高车身刚性。 千万不要怀疑这些宝马工程师，如果 4 系和 3 系在驾驶层面别无二致，那就太对不起全新 4 系这个大胆激进的外观了。从上一代到这一代，3 系和 4 系之间的差异化只会越来越明显。 当然，还有一个小细节: 作为一辆轿跑车，全新 BMW 4 系还加入了安全带推送功能，这是上一代车型上所没有的。 全新 BMW 4 … 继续阅读
G3i 车型亮相成都车展，销售副总裁廖清解读小鹏差异化优势
7 月 24 日，小鹏汽车携超长续航智能轿跑 P7、超长续航智能 SUV G3i 亮相成都车展。在以「 天生智能」 为主题的发布会现场，小鹏汽车首席人才官、销售副总裁廖清红与媒体深度沟通，解读了小鹏汽车「 做最懂中国的智能汽车」 背后的差异化优势，并详述其品质无忧、买车无忧、用车无忧的贴心体验。同时，小鹏汽车在本届车展带来了自上市后首次登陆全国高级别车展的小鹏 P7 以及首次在公众面前亮相的小鹏 G3i 系列车型。 深耕中国本土化市场，打造三大无忧保障 中国，拥有汽车产业智能化发展的机遇、广阔的可持续增长空间与特色道路场景、在国家政策的倾斜及资本青睐下，成为智能汽车诞生的最好土壤。小鹏汽车 5 年前就已开始在智能汽车这条新赛道上起跑，深耕中国本土化市场，通过自研提升企业核心竞争力与产品的用户体验，致力于做最懂中国的智能汽车。目前能够为中国用户提供品质无忧、买车无忧、用车无忧的贴心保障。 品质无忧： 研发层面，小鹏汽车拥有服务中国的全球化自研体系，在广州、北京、上海、硅谷、圣地亚哥有着专业研发团队。目前公司员工超过 4000 人，总部研发人员占比 60%。而在制造层面，肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园全面按照工业 4.0 标准打造，可实现生产信息可视化、设备信息可视化、工艺信息可视化、质量信息可视化。拥有冲压、焊装、涂装、总装、电池包（Pack）五大车间，已于今年二季度开始量产小鹏 P7 车型。 买车无忧： 随着「 新零售＋新运营」 体系快速落地，截至 2020 年 6 月底，小鹏汽车全国销售网点达 128 家，覆盖城市 63 座。全国服务网点已达 65 家，覆盖城市 52 座。而中西区作为小鹏汽车发展的重要之地，销售网点达 31 家，服务网点已达 10 家。 用车无忧： 在售后服务体验方面，小鹏汽车精品商城即将计划上新过百款，并为用户提供电池终身质保与整车延保的服务保障。针对 P7 车型，小鹏推出 5 年/12 万公里质保，终身免费道路救援，终身流量畅享三大无忧保障；包含远程诊断、智能理赔、在线车检、智能车险服务的四大智能服务；覆盖用户保养、维修、充电、事故处理等场景的五大上门服务。同时，在充电保障层面，作为中国首个自建超级充电站的汽车品牌，小鹏汽车超级充电站目前已经签约 200 家、覆盖城市 62 座、接入第三方充电桩数量达到 20 万+，为用户提供了快速、高效的充电解决方案。 小鹏 G3i 首次亮相 本届成都车展现场，基于小鹏首款智能汽车小鹏 G3 而进化的 G3i 首次在公众面前亮相，以强大的高通骁龙 820A 芯片为基础搭载了小鹏汽车最新的 Xmart OS 2.0 车载智能系统。新系统对比原系统运算能力提升 700%、流畅度提升 30%，能够极大提升大屏操控流畅度。 同时，在智能能力上也将拥有与 P7 相同风格的 UI 界面、全新的小 P 形象、全新的应用生态体系服务、小 P 自定义唤醒词等 10 余项智能能力进化，未来，更多的智能能力将会不断的 OTA 在 G3i 系列车型上。而在颜色方面小鹏 G3i 基于用户属性新增静谧黑、轻悦蓝 2 款颜色焕新喜爱 G3 年轻鹏友们的视觉，新增颜色后的小鹏 G3 共有静谧黑、轻悦蓝、元气白、悦动红、冷峻灰 5 种颜色可供用户选择，同时，还有悦动红、轻悦蓝双色设计方案可以选择，满足鹏友们更个性化的需求。 此次成都车展中，小鹏汽车还为鹏友们推出了优享礼遇。购买小鹏 P7 可享受专属家用充电桩赠送权益，以及价值 12,000 元的购车权益礼包，包含金融贴息、智能音乐座舱增强套件、19 英寸双色运动轮毂或曜日红/天辰灰外观颜色等多种选择。购小鹏 G3 赠送最高 80,000 积分，可用于兑换售后代金券、超充电卡、配件及精品等。优享礼遇的推出将极大提升鹏友们的用车体验。 随着小鹏汽车在中国本土化市场的发力以及产品和智能能力的不断迭代，小鹏汽车正快速向其品牌愿景迈进——通过数据驱动智能电动汽车的变革，引领未来出行方式。未来，小鹏汽车将依然聚焦智能赛道，扎根中国本土，打造更懂中国的智能汽车，不断为中国用户更多惊喜。