品质再升级，看奇瑞捷豹路虎如何演绎智能质造
2019 年，伴随着国家政策的调整和行业形势的变化，汽车行业的竞争点从直观的最终产品扩展到了背后的生产过程。消费市场层面，在购买车辆时，越来越多的消费者也把目光从产品功能转向了产品的制造品质。 在同级品牌中，奇瑞捷豹路虎向来以全系产品前卫的造型、富有科技感的内饰、全面的智能化配置更胜一筹，但是其背后的核心竞争力——品质，更是不容小觑。 品质铸就口碑，智能制造为品质赋能，不断向中国市场提供全球一流品质的产品和服务，是奇瑞捷豹路虎始终坚持并践行的一个承诺。 常熟工厂：品质保证的源头 一辆车的品质保证来源于方方面面，但在一辆车诞生的过程里，生产制造绝对是最重要的那个环节。所以，我们有必要深扒一下奇瑞捷豹路虎的常熟工厂。 如果你对国内的整车制造工厂有所了解，就应该知道，奇瑞捷豹路虎于 2014 年底落成并投产的常熟工厂，是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂，也是全球样板工厂。其中，奇瑞捷豹路虎全铝车身车间是国内首家专制全铝车身车间，拥有全球领先的技术和设备。 但知道这些，其实还远远不够。通过对奇瑞捷豹路虎常熟工厂的参观，我们也有机会对它有了更系统性的认知。 这次参观，奇瑞捷豹路虎向媒体提供了大量且详实的信息，涉及常熟工厂的硬件、软件、智能制造等多个方面。这种开放程度，让笔者看到了奇瑞捷豹路虎的「分享欲望」，这背后，当然源于他们对于常熟工厂实力的自信。 四大工艺车间里的黑科技 奇瑞捷豹路虎常熟工厂的硬件实力不用过多怀疑，先进、智能的生产制造和试验设备是最基础的，而这也是参观汽车制造工厂时不少厂商所着力渲染的地方，另一方面，作为整车制造工厂，软实力（如，生产体系、质量控制体系等）一般不容易被吃瓜群众所感知，但它恰恰是更重要的一环。 在这方面，常熟工厂有什么奥秘？我们一项项来说。 整车制造分为冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，在常熟工厂里，每一项工艺都「充斥」着丰富且智能化的品质控制手段。 冲压车间： 自动化程度和冲压节拍，是衡量一个冲压车间的重要指标。在常熟工厂，冲压车间自动化率达到了 90%。更值得一提的是冲压节拍，最快可以达到 20SPM（SPM 是 strokes per minute 的缩写，意即每分钟冲数），也就是每分钟 20 次冲压，3 秒即可造出一个零部件。我们可以用华晨宝马铁西工厂来做对比，铁西工厂的冲压节拍是 17SPM，而常熟工厂 20SPM 的冲压节拍，不敢说是「全球最快」，至少也是「全球领先」、「高于 BBA 水准」了。在这样的节奏下，这个冲压车间一年可以做出 650 万个冲压件。 而在冲压件的检测上，同样有让人惊异的数字。冲压车间采用的 DEA BRAVO 悬臂三坐标测量机，检测精度可以达到 0.03mm。什么意思？比成年人头发丝还细。 焊装车间： 白车身就是从焊装车间诞生的。为了保证白车身质量的稳定性，奇瑞捷豹路虎焊装车间采用了全面的质量控制。这里也是高科技技术密集出现的场合，让人不明觉厉。 我们都知道，自动驾驶需要借助雷达、摄像头等传感器来感知周边环境，但你可能怎么也想不到，类似的传感器会被应用在汽车制造上。 在常熟工厂的焊装车间，就用到了摄像头视觉检测技术和激光雷达自动测量技术，它们的目的很明确：保证焊装件的焊装精度，并且尽可能地提升测量效率。尤其是激光雷达测量技术，是第一次在国内整车厂上使用，它主要用来测量地板、车身骨架等大型部件，测量精度达到 0.06mm。 另外还值得一提的是 Calipri 非接触间歇面差测量技术。它可以完整精确地测量任何缝隙轮廓和物体轮廓，测量结果会显示在可视化屏幕上，通过颜色区分公差范围，精度可以达到 0.05mm。这个技术的一大优势是，可以在扫描的过程中自动补偿倾斜和旋转偏差，快速地解决轮廓偏差和表面缺陷问题，提供高精度的测量值，而不受操作人员影响。 涂装车间： 节能、环保是常熟工厂涂装车间的关键词，奇瑞捷豹路虎采用创新型全旋转反向浸渍输送系统（RO-DIP），运用先进的前处理工艺，提升了车身沥水效果，并可以节约能源和空间。涂装车间采用了全球最先进的干式喷漆系统，除了能提高空气可循环利用率，还能节省下 60%的能源。另外，这个涂装车间还拥有国内首条专用双色车顶涂装线，支持 12 种车身颜色和 4 种车顶颜色定制。 总装车间： 常熟工厂有两个总装车间。其中，总装一车间共计拥有设备 480 台套，其中智能化设备 439 台套，占整个车间设备的 91.5%。整个车间的自动化和数据化程度极高。 让人印象深刻的是安装天窗的环节。在这个工序上，用到了视觉定位及补偿技术，可以通过摄像头来精准定位天窗和车身的相对位置。以总二车间的天窗安装工位为例，3D 视觉定位机器人会首先对车身进行高精度扫描，然后把定位数据传输给全自动天窗安装机器人。接下来，它会根据收到的车身定位数据，把抓取的天窗总成安装在车身上，全程全自动，用时不超过 3 分钟。 我们可以举个例子来更好的理解这个技术：假如你吃饭时嘴角粘了颗米粒，如果有朋友在旁边帮你指挥怎么拿走这个米粒，效率和准确性都比你自己「定位」米粒要高很多。 另外，在总装车间里，还使用了 AGV 运输车进行后桥总成分装和电池总成分合装，将 AGV 系统与 ANDON 信息管理与控制系统、工具拧紧系统等集成，增加柔性化，大大提高了装配质量。在电池线上，我们看到工人都可以随时选取手边的工具和材料，省时省力。 质量中心： 在常熟工厂里的中心位置，是一座占地面积 4,320m²的质量中心，这样的规划安排已经充分显示了奇瑞捷豹路虎对于质量为中心理念始终贯彻。占比 2%的生产下线车辆会被拿到这个质量中心，接受比生产线上更严格的测试。严格到什么程度？生产线上的淋雨测试需要做 5 分钟，在质量中心则要延长到 20 分钟，另外，整车还要在 30-80 摄氏度的区间内进行振动测试。 电子系统的质量和稳定性如何保证？ 汽车智能化是大势所趋，就像刚刚上市的全新一代路虎揽胜极光，它搭载了大量的高科技配置，甚至包括「透明引擎盖」和「ATPC 全地形进程控制」这样的黑科技。把奇瑞捷豹路虎产品的智能化水平带到了一个新的高度，这背后，是大量电子电器模块的加持。但在智能这个大趋势下，我们不可避免地要思考一个问题：汽车厂商有大量的手段和措施来保证一辆汽车在机械层面的品质，但在软件和电子系统方面，品质和稳定性又该如何保证？事实上，随着汽车越来越智能，作为整车的一部分，这一问题也变得越来越重要了。 这次参观常熟工厂，我们也看到了奇瑞捷豹路虎在这方面所做的努力。 在汽车总装过程中，不少车企都引入了 VCATS 电检系统（全称：Vehicle and Configuration Test Solutions），它被用来检测各电子电控模块，以保证它们的稳定运行。奇瑞捷豹路虎的常熟工厂也有 VCATS 电检系统，而为了全新一代路虎揽胜极光的国产，它们还把这套系统进行了升级，升级之后，VCATS 可以有效覆盖所有的电器功能检测项目，包括电器电路检查以及实车操控检查。总装线上的 VCATS 读取设备可以读取每个电器模块的零件号，并且和标准零件号比对，这样，就可以有效杜绝电子电器模块的错装问题了。这相当于从源头杜绝了电子系统的不稳定隐患。 全球质量最好的捷豹路虎在中国 除生产环节外，奇瑞捷豹路虎构建了包含前期策划、中间监管和售后反馈的质量管理闭环系统，从而确保向客户交付全产品生命周期可追溯的、品质一流的产品。甚至，我们有理由相信，奇瑞捷豹路虎常熟工厂制造出来的，可能是全球质量最好的捷豹路虎。原因有三： 首先，中国合资企业的设备、设施的先进程度普遍好于国外工厂。中国后建工厂的自动化程度、精尖的程度、智能化的程度，绝大部分优于海外工厂，从制造设备上夯实了产品品质的基础。 其次，中国目前的产业工人整体水平高，随着行业高速发展与积累，汽车产业工人的整体素质有了快速的进步和提升。 第三，中国汽车大部分产品是在国外先投放，到中国再进行国产化。在国产化项目中，开发验证所发现的一些问题初期输入的时候绝大部分已经被规避。 这三点原因说来轻松，但真正执行落地，其中的困难可想而知。这离不开自上而下对品质的追求，同时，也要舍得把资源和投入花在那些消费者不能一眼看到的地方。这样的投入并非无用。它是一个长期的过程，但最终会让消费者和企业双双受益。 结语 高质量发展，当下有为，未来可期。奇瑞捷豹路虎恪守品质的专业精神，秉承鲜明的英伦风范， 在中国制造升级的背景下，奇瑞捷豹路虎常熟工厂凭借全球领先的硬件设施和生产工艺，全球统一标准，通过与行业顶尖的伙伴合作，融合英伦汽车血统与中国本土市场经验，为客户提供超越期望的产品和服务。
宝马的「8」，从未让人失望
似乎对于每一个豪华品牌来说，一款「 梦想车型」 的存在都是必然的，在我看来，「 梦想车型」 的定义应该就是能让那些爱车的年轻人睡不着觉、根本没有时间做梦的那一台车。而对于以「 运动精神」 为内核的汽车品牌宝马来说，这款车型更应该是一个精神图腾。 当然，宝马 7 系虽然已经称职地扮演了它旗舰车型的角色，但在「 梦想」 二字面前，却又稍显乏味，而 M3 也更多的是一个纯粹性能车的标杆，不需要做到「 优雅」，所以，宝马 8 系来了。在 2019 年成都车展前夕，宝马大型豪华车阵营的最后一块基石——宝马 8 系全系 9 款车型正式上市了。 Bimmers 都知道，当 8 这个数字在宝马的产品序列中出现时，就意味着又一款真正的「 极客汽车」 要诞生了。从 2000 年出自设计师 Fisker 手下、极具「 艺术气质」 的传奇跑车 Z8，到 2014 年创新应用碳纤维复合材质和混动技术的跑车 i8，每一台被贴上数字 8 的宝马都融合了当时极具开创精神的理念和技术，可以说宝马的「8」 从未让人失望。然而除了这些，却很少有人了解真正的 BMW 8 系是什么样子。 让我们先从 BMW 8 系的历史来看。第一台宝马 8 系亮相于 1989 年的法兰克福车展，作为宝马产品线最顶端的车型，E31 代的宝马 8 系在配置方面非常下本，30 年前它就开创性的采用了五连杆后悬架，ASC+T 自动稳定控制系统、EDC 电子阻尼控制器，后期款还配备了 DSC 动态稳定控制。而且当年的宝马 8 系是宝马第一款完全由电脑设计的汽车，用 CAD 设计的流线型车身阻力系数只有 0.28。如此多的创新技术使得当年 E31 代宝马 8 系的研发花费了巴伐利亚发动机工厂 10-15 个亿德国马克，以至于当时它的售价极为昂贵，目前存世量极少。时隔将近 20 年，8 系又回来了，宝马试图用创新设计和科技的加持，重新定义「 现代豪华」。 从外观来看，全新 BMW 8 系采用了宝马全新的设计语言，和 2017 年 8 系概念车相比，量产版本的双肾格栅面积有所减小，车头搭配细长的激光大灯，营造出了凶狠和低趴感。优雅而修长的侧面线条对于一台大型豪华 GT 跑车来说是必不可少的，8 系在这一点上做的非常到位，宝马的设计师用极简而又精准的线条勾勒出了立体和动感的车身线条。尤其是敞篷版 8 系的外形设计深得我心（或许在我的认知中，敞篷才是大型豪华 GT 车型的精髓所在吧）。 整体外形上，8 系给人的感觉并不是「 激进」 或「 凶狠」，而更多的是「 优雅」 和「 动感」。由于尺寸的原因，车身的线条都可以被完整地拉开，虽不「 惊艳」，但身上的「 肌肉」 练得恰到好处。 再进到车内，在这台全新 8 系上你会发现宝马在努力做着突破和重塑。传统的 T 型中控台设计被打破，并没有运用横向贯穿似的中控台设计，配合液晶仪表盘和搭载第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统的中控大屏，在向第一代 BMW 8 系致敬的同时，也算是走出了自己的风格。 内饰采用了众多真皮和金属材料，例如顶级 Merino 真皮座椅、智能感应氛围灯，甚至配备了水晶档把。多种材质的堆砌让这台宝马变得「 奢华」 了起来，有一瞬间我甚至在怀疑「 这真的是一台宝马么？」 如果你还不满意，宝马还支持个性化定制甚至完全定制服务，可根据自己的偏好，对全新 BMW 8 系进行完全定制，包括自定义车身颜色、专属刺绣或徽章，以及篆刻个性化的中英文字。 对于一台大型 GT 跑车来说，日常使用性的便利性也是考量的标准之一，宝马利用科技赋予这台 8 系更多可能性，例如宝马首创的 50 米循迹倒车功能，以及可「 解放双手」 的低速跟车、360 度行车记录仪、BMW 智能个人助理、BMW 数字钥匙等功能的加持，增加了日常使用便利性。 在动力系统方面，全新 BMW 8 系搭载经过专门调教的 BMW TwinPower Turbo 3.0 升直列 6 缸涡轮增压发动机，最大输出功率 278 千瓦，最大扭矩为 500 牛·米，其中 BMW 840i xDrive 四门轿跑车百公里加速 … 继续阅读
中国新能源汽车野史：说变道超车的人，你们都错了！
「 十五」 国家 863 计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平 20 年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。 以上文字来自 15 年前。其中「863 计划」 全称「 国家高技术研究发展计划」，于 1986 年 3 月提出，其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车恰恰也是 863 计划中的重点项目。 如果你去检索所有关于中国新能源汽车发展的信息，会发现词条都是从 2009 年开始的，就连维基百科给出的第一条信息也是 2009 年颁布的「 新能源汽车行业准入标准」。从补贴到骗补再到一众新势力造车企业涌向市场，过去十年里新能源汽车市场好不安宁。这也使得新能源汽车行业成为外界舆论的众矢之的，「 变道超车」 等词汇也接踵而至。 变道还是直行？ 我们嚷嚷了这么长时间「 变道超车」，如果从国家计划的角度来看，其实我们一直在大道直行，只不过这几年车速加快了而已。从开头引用万钢的话就可以看出，政府根本就没想在内燃机上与传统豪强竞争。 早在「 八五」 时期，国家就已经将新能源汽车计划提上日程，1995 年国家科技部将发展电动车设为「 九五」 规划的重点项目。 近些年来专为新能源车策划的车展层出不穷。殊不知早在 1996 年北京就举行过电动车展，时任国家总理李鹏还到场参观，这也并不意外，因为 863 计划能够顺利开展有很大功劳来自李鹏。 汽车行业垄断者的决策 如果在 2000 年，我说我买了台民营企业的车，你一定会以为是台拖拉机，而且还不是什么大牌子的拖拉机，毕竟母舰级拖拉机品牌「 东方红」 也隶属于中国一拖。二十年前的汽车产业完全是国家垄断的，所以百姓能见到什么样的产品也是国家说了算的。国家力量支撑下却还落后世界二十年，可想而知当年决定做民营车企的人需要多大的勇气。 从 863 计划开始，国营车企正式进入「 转型」 新能源的研发阶段。这里转型之所以加引号，因为东拼西凑来的车我们并不能计入正向研发投入。 当年外国车企进入中国的第一步是与国内车企建立合资企业，合资企业有什么好处，我想大家都能罗列出个三五条。但事与愿违，「 学习技术」 变成了理所当然的「 拿来就用」。就拿一汽来举例，当年与奥迪合作，还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础建设方面共和国之子的确非常下本，只可惜技术本来就落后还不思进取，用人家已经淘汰的奥迪 100 c3 车型为基础改造成为我们俗称「 小红旗」 的红旗名仕。 翻开当年红旗的产品册，里面的内容让人目瞪口呆，由奥迪 100 衍生出的红旗名仕在一汽手中又进行了千般改造，甚至魔改出了厢式货车、皮卡和灵车。一汽简直做到了「 一鱼十吃」，究其原因还是完全没有正向开发的所造成的。 进行「 拿来主义」 的同时车企又都做了些什么？答案是研究新能源，而且不光纯电动方向，还包括混动和燃料电池。在「 十五」 期间，政府向新能源汽车领域拨款 8.8 亿元人民币作为研发经费。可能很多人不了解 8.8 亿在当年是个什么概念，一汽集团在 2005 年时的全年总利润为 18.5 亿，这其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田，还有我们的「 阿斗」——红旗汽车。 「 产、学、研」 的理想与现实 生产方、高校和研究机构的联动是科研工作中很重要的环节。早期参加我国新能源计划的主要有一汽、东风、上汽和个别民营企业，北京理工大学、同济大学等高校也在研究计划内。 「 根据中国汽车报网在 2004 全国百强县市汽车巡展上的《电动汽车国情购买力调查问卷》显示，在中国经济最发达的江浙两地，大多数消费者认为：混合动力电动汽车最具产业化前景。」 ——中国汽车报 「 电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。」 ——中国汽车报 纯电动车是否真正环保的问题，早在新能源萌芽阶段就已经被摆在台面上了。所以各方研究的重点也放在了混动和燃料电池方向。 九十年代末期，丰田和本田分别推出了它们的混动车型，而且很快占领了北美市场。中国科研团队也在同一时期启动了对混动车型的研究。2000 年，一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型，并且亮相于次年的北京新能源车展。但关于这台车的混动结构、性能、油耗表现等问题我们一概不知。 上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学联合开发了一款燃料电池汽车，取名为「 超越」，并相继推出了「 超越一号」 和改进版的「 二号」、「 三号」。 2002 年初，东风汽车公司决定投资 1000 万元，与武汉理工大学联手研制燃料电池电动汽车。2004 年底，由爱丽舍轿车改装的燃料电池电动汽车「 楚天一号」 问世，这是继上海研制的「 超越号」 之后，我国研发成功的第二台燃料电池轿车型样车。 奇瑞和天津清源是 863 计划中极少数民营企业，二者都投身于纯电动车领域。奇瑞推出纯电动车只是试探，而清源完全是家造纯电动车的公司。浮沉十余年后，如今的奇瑞境况并不好，而清源所规划电动车版图只能落实在 PPT 上。 「 那么，电动汽车究竟何时可以飞入寻常百姓家？昨日有关专家的说法是：2011 年，全球燃料电动汽车的产量将达 240 万辆，约占全球汽车总产量 3.4％；而电动汽车真正形成气候则可能是在 2020 年。」 ——长江日报 可能是因为大部分投入都在混动和燃料电池方面，十五年前的专家很看好燃料电池成为未来趋势。虽然燃料电池没能扛起新能源的大旗，但 2020 年电动车会形成气候这点的确实现了，只不过让电动车形成气候的并不是 863 计划和那 8.8 亿人民币，而是当年那些「 稳住不浪」 的人。 民营车企做不起黄粱梦 (BJ6490D) 时间推回 1996 年第一届北京电动车展，展厅里由北京旅行车公司做的 BJ6490D 是中国最早一批纯电动汽车，同时它也促成了中国第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生，他就是王传福。 估计已经有人开始有疑问了，比亚迪既然是电池起家的企业，加上国家扶植新能源产业，直接进入电动车行业应该非常容易，为什么还要从燃油车做起？这个问题就像是一百年前为什么放弃电动车转投汽油车一样，是市场导向问题，二十年前的市场还不允许电动车的大批量进入。尤其是民营企业，更需要为长远的发展考虑。 虽然吉利、比亚迪、奇瑞这样的车企也都是抄袭起家。但可以发现最关键的一点，它们都是从汽车的根本技术入手推进产品进步。无论在车上搭载怎样的动力技术，都要依附于载体。863 计划过于关注动力形式，实验品大多也是嫁接在合资品牌的车上。 2008 年中国汽车销量排行的前十名里，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合资品牌，2010 年比亚迪也跻身前十之列。 … 继续阅读
空中出行公司 Volocopter 获新融资，吉利控股领投
9 月 9 日，在德国法兰克福车展上，德国城市空中出行公司 Volocopter 宣布，完成由吉利控股领投的 C 轮融资 5000 万欧元，戴姆勒股份公司（以下简称「 戴姆勒」）也参与投资，双方各持股 10%，能够获得两家主机厂的投资，也是对 Volocopter 的技术实力以及商业模式的认可。 本轮融资将帮助 Volocopter 旗下 Volocity 机型在未来三年获得欧洲航空安全局（EASA）的商业认证，进一步助推商业化进程。融资完成后，Volocopter 融资总额将达 8500 万欧元，吉利控股与戴姆勒都将进入 Volocopter 董事会。 Volocopter 是谁？ Volocopter 是一家德国空中出行公司，创建于 2011 年，旨在提供点对点到达的空中电动出行服务，有效提升出行效率，改善大城市交通体系。 目前，Volocopter 已积累了丰富的电动垂直起降飞行技术。2017 年，Volocopter 与迪拜道路运输管理局合作，实现双座无人空中出租车的成功试飞。2018 年，Volocopter 原型机在芬兰赫尔辛基国际机场成功试飞，实现了与空中交通管制系统的兼容。最新一代两座机型最高时速 110 公里，续航里程 35 公里，能够满足 90%以上大型城市内的短途出行需求。 不久前，Volocopter 公布了根据 EASA 规格要求设计的新款空中出租车。今年 10 月，Volocopter 还将在新加坡举行的世界智能交通大会上展示最新机型及配套的起降基础设施（VoloPort）。 空中出行的巨大市场 研究显示，到 2030 年，全球 60%以上的人口将居住在城市。在城市中开展空中出行，将是应对城市出行挑战的最佳方案，城市「 空中出租车」 市场潜力巨大。德勤发布的《移动出行之未来飞行汽车》报告中预测，2040 年，仅美国的「 空中出租车」 市场规模就可达到 170 亿美元。 这应该也是吉利和戴姆勒为何投资这家公司的原因。 据悉，吉利控股和 Volocopter 将在中国成立合资公司，致力于将城市空中出行解决方案引入中国，吉利将负责 Volocopter 产品在中国的生产和市场推广。 对于此次合作，吉利控股集团董事长李书福表示：「Volocopter 是全球城市创新出行模式的引领者。通过与 Volocopoter 成立合资公司，吉利控股将充分利用自身研发体系及产业布局，助力其开拓中国市场，为用户提供最佳出行体验。当前技术革命与产业变革席卷全球出行领域，吉利控股携手戴姆勒把握机遇，前瞻布局，持续探索并引领电动出行和数字化服务等领域的发展。」 Volocopter 首席执行官弗洛里安•罗伊特 (Florian Reuter) 表示：「 城市交通正在发生着深刻的变革， Volocopter 的空中出租车将为空中出行带来全新的解决方案，满足日益增长的出行需求。这轮融资将进一步巩固我们在该领域的领导者角色，推动城市空中出行服务大众。」
成都车展|博越 PRO 告诉你，经典车型如何保持生命力
博越是吉利家族的一款经典车型，吉利的设计语言最早就源于博瑞和博越。它是一款向全球输出的产品，自 16 年上市开始，销量成绩就非常惹眼，创造了 3 年 80 万辆的「博越速度」。 这样一款经典车型，未来能否保持这样的销量成绩，守住产品生命力，在今年的成都车展上，吉利给出了自己的答案。9 月 5 日，全新一代博越 PRO 正式上市。 它一共推出 1.5TD、1.8TD 两种排量共计 6 款车型。1.5TD 的 3 款车型售价区间为 9.88-12.68 万元，1.8TD 的 3 款车型售价区间为 13.68-15.68 万元。 下面我们来看看它各方面的表现。 外观与内饰 博越 PRO 是一款紧凑型 SUV，它的整体尺寸为：4544/1831/1713mm，轴距为 2670mm。 在外观方面，我的感觉是吉利的设计语言越来越成熟，而且在美观的基础上已经衍生出一套非常有辨识度的风格。 从前面来看，水滴涟漪进气格栅面积更大，更加立体，而且还配备了吉利黑色的车标；从侧面来看，博越 PRO 采用了大尺寸轮眉设计，侧身有一条非常明显的腰线，显得侧身强壮而紧实；从后面来看，采用了悬浮式车顶，增加了运动感。 在内饰方面，博越 PRO 一看就是吉利家族一贯的风格，我认为这个豪华程度绝对跑赢大部分同级产品。 具体来说，它配备了双 12.3 英寸全液晶大屏，以及 9 英寸 HUD，另外还配备了带负离子功能及 PM2.5 净化功能的双区自动恒温空调。 动力表现 博越 PRO 共有 3 种动力组合，都满足新国六排放标准，分别是 1.8TD+7DCT、1.5TD+6AT、1.5TD+6MT。 第三代 1.8TD 发动机最大功率 135kW（184Ps），峰值扭矩相比上一代提升 15N·m 至 300N·m，匹配由沃尔沃与吉利汽车联合开发的 7DCT 变速箱。 全新 1.5TD 发动机由沃尔沃与吉利汽车联合开发，最大功率 130kW（177Ps），峰值扭矩 255N·m，匹配原装进口的爱信第三代 6 速手自一体变速箱，官方表示百公里综合油耗 7.2L。 智能化表现 在智能网联方面，博越 PRO 搭载的是吉利自主开发的 GKUI 19，以及吉利自己自主开发的「车规级」芯片-E01。基于一个开放的车机底层架构平台，可以实现 OTA 空中下载技术和对话级别的「AI 语音交互」。 在这套系统中，GKUI 19 融合了 BAT、小米、京东等互联网全生态，可以通过一个超级 ID 打通娱乐、社交、智能家居、地图导航等功能。 同时，博越 PRO 还配备了吉利首款智能手表——XWATCH，它支持车辆的锁门窗、空调、座椅、远程启动、查看车况等功能。 在辅助驾驶方面，博越 PRO 搭载了 L2 级智能驾驶系统，搭载了 8 颗泊车雷达、4 颗高清摄像头，以及 3 颗毫米波雷达。 总结 博越 PRO 这款车，它在外观设计方面似乎越来越靠近美感与个性的奇点；在内饰方面，吉利近年来的豪华程度基本领跑同级产品；智能化方面可能是博越 PRO 最大的亮点，搭载了自研的芯片，还有自研的操作系统，接入了不少优质的生态，还配备了 L2 级辅助驾驶功能。总体来说， 我对他的评价不低。 简短的上市不能评价一款车型的好坏，但是一家车企是否倾听用户需求，这很容易能看出来。博越之前创造了 80 万的销量成绩，博越 PRO 通过这些大数据，能够分析出更大用户需求，最后再反馈到制造上来。 在我看来，博越之所以能在 3 年内完成 80 万的销量，主要靠的肯定不是品牌影响力，不是营销活动的刺激，而是在合理的价格给到消费者他们最想要的配置。 另外这两年还有一个现象，就是很多高科技功能和配置正在逐步下放到 15 万以内的车型中，不仅是在车辆硬件上，更表现在智能化方面，汽车产品的整体素质都在提高。这代表着未来我们肯定能花更少的钱，享受到更好的用车体验。这对车企和消费者，甚至整个中国汽车产业来说，都是一种利好。
东风风神奕炫携手博泰，WindLink4.0 亮相重庆
2019 年 9 月 9 日，「 智•炫动心 当燃不让」——东风风神智慧座舱发布暨奕炫上市发布会在山城重庆盛大举行。在上市发布会上，东风风神携手博泰等顶级生态伙伴震撼发布 WindLink4.0 智慧座舱，开启风神品牌智慧出行新时代。 东风风神携手博泰，打造极致的用户体验 风神奕炫是首款搭载 WindLink4.0 智慧座舱的精品车型。WindLink4.0 智慧座舱具备智睿•交互、智睿•语音、智睿•生态、智睿•驾驶四大核心亮点，以全方位的智能进阶带给用户超越同级的智慧出行体验。作为东风风神的深度战略合作伙伴，博泰长期以来助力东风风神打造极致化的智能出行体验。 WindLink4.0 智能语音，已经具备深度学习能力，会倾听、会思考，让我们与汽车之间的交互变得更加简单，有趣，也让我们的汽车变成一个有生命，有情感的伙伴。WindLink 语音可秒级响应，高达 97%以上识别准确率；38 项语音车控指令和 7 大情景模式，满足用户不同场景下的便捷交互需求。 搭载 WindLink4.0 智慧座舱的风神奕炫拥有多维视效的三屏联动设计，辅以同级唯一的旋钮式电子换挡，带来超凡的智能驾驶体验；提供智能卡片式 UI、主题壁纸、品牌卡片、智能场景模式等个性化的交互服务，为用户打造独一无二的交互空间。在 UI 交互界面方面，采用了智能卡片式 UI 设计。所见即所得，交互极其人性化；智能场景定制，所到之处自动融入当地场景与服务，实现了场景即主页，场景即服务。 据悉，此次东风风神和博泰联合打造的东风风神 WindLink4.0 不仅是从技术架构到产品体验完全区别于以往产品的智能互联产品，它具备了极其丰富的第三方生态系统。从 「 千人千面」 跨入 「 一人千面」 的时代，根据不同账户，自动调节至专属座椅位置。根据用户使用习惯自动调整情景模式，智能为用户提供更便捷的服务。也可以根据用户的喜好，手机一键上传精美图片设置为车机壁纸。 除此之外，博泰还对车联网相关众多技术进行了革新与迭代，带来更极致的智能体验，比如全景倒车影像，这次实现了从标清到高清、从平面到立体的全方位进化，让车主具有上帝视角，东西南北中尽在掌握中：整个倒车影像配备了 4 颗 960P 的高清鱼眼摄像头；190°的超广角， 完美实现了 360°无缝拼接；2D 与 3D 之间可以根据需要自由切换，实现了完美的 45°上帝视角，可以将四周的情况尽收眼底，彻底消灭视角盲区；同时，特别设置了两套图像参数算法，根据白天与黑夜的时段智能切换，在任何时段都能保障最佳的图像效果；另外，还可以实现车门开关、转向灯闪烁、车轮转动/滚动等，还原车辆真实状态，如有异常将进行智能提醒，让安全更有保障。 博泰携最前沿科技， 链接人工智能与汽车 此次东风风神 WindLink4.0 的研发中，博泰充分发挥了资源整合各方优势以及强大的创新能力。在数千名工程师，经过一年时间的研发，博泰完成软件和硬件的匹配，整合东风风神的需求，最终实现车企、生态服务企业和车联网综合服务商的共赢。 WindLink4.0 已经具备了「 唤醒万物」 的能力，实现了「 语音控制全局免唤醒 」 与「 语音控制情景模式」，让人与车，与场景进行智能、无缝的交互。WindLink4.0 进行车辆控制的功能，省掉了传统的唤醒步骤，不用再说「 你好，风神「，随时可以进行打开导航、音乐、电台、空调等操作，让驾驶更加轻松、安全。用一句话来概括的话，WindLink4.0 人工智能语音，提供的是真实环境下最佳的自然语言交流方案。 当然，这并不是终点，而是一个新的开始。未来博泰助力东风风神、联合各大技术伙伴，推动 WindLink4.0 人工智能语音，随着 5G 技术、AI 技术的进化，而不断进化成更强的新物种。 成立于 2009 年的博泰，是目前亚洲首屈一指的车联网企业。始终定位链接互联网与汽车，赋能传统汽车，基于博泰自身车辆底层、汽车电子、通讯、软件、云端与运营服务，基于产品/平台思路而非项目交付思路未来覆盖主流车型，基于数千万活跃用户创造新的商业模式并与车企及产业链分享。 博泰创始人应宜伦认为，通过后续的迭代升级，擎 AI 3.0 人工智能语音将是可以理解复杂语言的真人助理型的产品。让语音交互，更趋向于与真人、真实的环境下可以实现有效交互。 在技术迭代、创新提速的当下，开放、合作、共享已成为最核心的时代精神。而从东风风神 WindLink4.0，也可以看出合作生态的开放性，技术生态与全球顶级战略合作，服务生态方面已经覆盖到了酒店旅行等各行业各业。更为重要的是，博泰的创新能力，可以帮助东风风神预先部署下一代物联网环境的接口与生态，避免单一生态圈带来的局限性。而此次 WindLink4.0 人工智能车机系统的发布，便是博泰与东风风神的又一次成功合作案例。 博泰携全场景生态，智能交互 是合作未来 如今，随着智能城市与智能交通十年内的到来，汽车将成为城市出行的一个神经末梢，出行将颠覆汽车行业的商业模式，唯有智能与互联会通过人工智能，大数据，云计算的软件与数据为汽车行业增加无穷无尽的想象空间。 博泰 WindLink4.0 语音作为一个入口，不仅可以听清、听懂多种自然语言，还具有上下文互通、场景转换的理解能力，未来完全可以与人实现自然的对话，不仅理解你说的，还可以识别你的情绪。 东风风神 WindLink4.0 的发布标志着 AI 人工智能应用时代已经到来，智能网联汽车的发展才刚刚迈出，其发展前景远超人们的想象。博泰将继续携手合作伙伴，与东风就下一代 AI 人工智能车机系统继续进行深度合作，一起为研发更为强大的 AI 人工智能车机系统，实现智能出行的目标而继续努力！
体验博泰 V2X 方案，商业化离我们还有多远？
9 月 6 日，2019 世界物联网博览会在无锡举行。 汽车作为一个大号的智能终端，一直被认为是物联网的重要组成部分。而 5G 通信以及 V2X 技术的逐渐成熟，使得整个行业都开始思考技术的商业化路径。 在世界物联网博览会现场，我就体验到了博泰自主研发的与整车融合的 C-V2X 辅助驾驶终端。这款终端基于华为的通信模组进行车规层面的应用开发，也是首次对外界进行功能展示。 这个终端基于 C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技术，能够实现以下功能：亚米级别定位能力、高精度辅助定位技术；车道级精细安全辅助驾驶系统；多模式交互平台；支持驾驶安全、行车效率、信息服务等数十项 V2V、V2I、V2P 应用；支持国际 ITS 安全协议栈和信息加密解密国家标准，以及基于 BLE 低功率蓝牙钥匙和远程车控等功能。此外，这个终端还具备了兼容升级 5G C-V2X 的能力。 实车体验 在现场，我也对这套 demo 进行了实车体验。 在整个流程中，演示车辆不仅能够完成常规的前车碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、道路危险状况提示、限速预警、闯红灯示警、前方拥堵提醒等，还可以实现车辆盲区/变道预警、紧急电子刹车预警、基于信号灯的车速引导、道路标识标牌车内化、紧急车辆信息让行等更为复杂的驾驶场景的处理。 根据博泰相关同事的介绍，目前已经有一批主机厂正在和博泰进行合作，之后很快就会有落地方案。作为一家在车联网行业有足够研发和产品能力的公司，博泰在 2012 年开始，就已经研发 V2X 技术，后续的落地动作也算得上很快。 聊聊一些具体感受。 总体来看，这套系统和道路设施、周边车辆的通信都比较顺畅，目前的时延在 10ms 左右。后续升级成为 5G 版本之后会缩减到 1ms。对于 V2X 系统来说，已经足够保证使用体验。 当然，在实际体验中我也发现一些小问题。当然，这也是在 V2X 技术和汽车结合时，主机厂、供应商都需要考虑的问题。 博泰这套方案里整个 V2X 的提示信息主要显示在中控导航页面的上方，直接叠加在了地图上。这样带来一个问题就是视觉上可能会产生注意力的分散。当然，我体验的也只是一个 Demo，还不能代表之后的产品形态。 但是这也引出一个新课题，当用户需要在车内高效、安全的接受 V2X 信息时，需要和车机现有的交互体系进行安全有效的叠加。特别是当车内大屏数量普遍增加，信息显示的渠道更丰富时，整个交互逻辑也需要重新梳理。 其次，当车辆接收到类似「 前车紧急刹车」 这类信息时，目前只是对驾驶者进行提示，还不能和 ADAS 或者自动驾驶功能实现联动。这需要主机厂进行主导，把车辆感知决策执行的流程跑通，未来也一定是趋势。在驾驶安全层面，V2X 中很多功能都可以当作是超视距的传感器，和车辆自身的自动驾驶技术互为冗余。 落地还有一些问题 不过在短期内，我认为 V2X 的普及并不会特别快，主要有以下几个原因。 首先是基础建设问题。根据了解，无锡对相关基建的投入非常走心。在新规划的城区中，几乎所有路口都标配了 V2X 的相关设备。这样一来，就能很大程度上降低改建成本。但是在老城区，工程实施难度、改造成本等都是不小的问题。如果没有配套的基础设施，那么 V2X 的应用也一定会受到巨大的限制。 其次是商业化的问题。 5G、V2X 技术的应用，最终会落到每辆车，甚至是每个道路参与者的身上。对于运营商、车厂以及政府来说，商业化也会是一个问题。这里面会涉及投入、运营成本、利益分配、用户付费意愿等问题。例如用户是否愿意为相关功能买单，又是否愿意为额外增加的硬件成本付费，就是一个不小的问题。这需要运营商、主机厂的商业模式能对用户有足够的吸引力。随着 V2X 的逐渐落地，还有更多问题都需要有更清晰的解决方案。 长期来看，我对于 V2X 的落地还是保持非常乐观的态度。虽然短期内可能还存在各种不确定性，但 V2X 本身在技术、政策层面都有足够的推动力。对于未来的交通和出行领域来说，V2X 技术的落地一定会衍生出更多用户需求以及商业场景。
造访吉利强劲动力的背后力量，探秘三缸机上的那些黑科技
进入小排量涡轮时代，越来越多的车企投身于三缸机的研发中，而外界对于三缸机的争论也没有停止过。车企究竟为什么要做三缸机，最近在三缸机上又有什么样的重大突破，带着这些问题我来到吉利位于义乌的发动机制造工厂一探究竟。 国产自主品牌开始大批量的进入三缸机时代，主要是由于政策导致的。目前的政策表示，到 2020 年新生产的乘用车燃油消耗量要低于 5 升每百公里。不过就目前来看，所有车型都低于 5 升的油耗是完全不可能的，所以这项政策实际操作是这样的。举例一家车企卖掉一台 NEDC 测试 5.5 升油耗的车，这时候就需要卖掉另一款测试为 4.5 升油耗的车型来中和。如果最后销量显示油耗高于 5 升的车销售较多，就要接受罚款。所以车企一方面也是身不由己。 对于低能耗的探索，三缸机是目前车企的成果。但三缸机的市场表现并不尽如人意，其 NVH 一直饱受消费者所诟病。这次探秘吉利义乌动力工厂的同时，我们也一同体验了吉利目前主推的 1.5t 三缸机配 7DCT 的「 黄金动力」 组合。 试驾时，我们分别体验了博瑞、缤越和星越三款搭载 1.5t 三缸加 7DCT 的车型。将车启动之后，车内的表现出人意料，尤其是方向盘基本感受不到发动机带来的震动，隔音效果在同级别也算是优异水平。 动力方面，试驾的三款车的初段加速表现都非常激进，尤其是搭载了 48V 轻混系统的博瑞，但高速状态下稍显疲弱，主要还是受制于排量低的缘故。三款车中缤越的底盘调教最运动，悬架表现比另外两款车都硬，弯道时支撑性非常强，极限更高。 技术层面，由于三缸机的 NVH 技术门槛与制造精度要求更高，所以需要开发全新的发动机制造平台，依靠先进的技术与高精密制造去攻克三缸机先天抖动的问题。吉利联合沃尔沃，在改造三缸机先天基因的投入巨资，以独有的零震感平衡轴系统、离心式 VVT 系统、无声传动链条系统等技术重新编写三缸机 NVH 基因，重新定义三缸机。 另外，三缸设计让发动机的排气干涉，涡轮响应更快，低转速下的动力更强劲。1.5TD 排气间隔 240°，排气干涉少，降低缸内残余废气量，提高压缩比，爆震倾向低，配合低惯量高效涡轮，涡轮响应性显著低于同级别发动机，在 1000r/min 时扭矩输出高达 140N·m，低转高扭性能显著。 吉利在降低油耗方面非常用心。1.5TD 三缸设计与精密制造，让活塞摩擦面积下降 15%，摩擦功损失下降 30%，达到行业较低水平，减少摩擦损失，同样动力输出下，油耗更低。 同时吉利还提出了「 发动机平台」 这一理念，类似汽车平台的概念，将发动机主体打散为不同模块，整合不同的混动系统，应对未来将会推出重混、轻混和插电混动等不同形式。 「 微米工厂」 对很多人来说都是个新鲜词，吉利此次还将其生产发动机的工厂向我们开放参观，将现代化生产线毫无保留的向我们进行展示。面对未来日趋激烈的市场竞争，吉利显然已经做好了充足的准备。 义乌动力基地是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一，成立于 2014 年 6 月，集发动机研发、制造为一体。基地总投资 75 亿元、规划年产能 120 万台发动机，主要生产 1.0TD 发动机、与沃尔沃共同研发的 1.5TD 发动机和沃尔沃主导研发的 2.0TD 发动机。 装配线使用 ABB 机器人、ATLAS 拧紧设备、自动涂胶测试等自动化设备，涂胶工位采用可以自动检测涂胶精度的国际知名品牌 Cognex 的摄像系统，关键螺栓拧紧工位采用全自动设备拧紧，前后油封压装采用伺服电缸压装，整条装配线三分之一工位为全自动无人工位，完全代替了人工及传统的设备搬运模式。 机加线采用柔性生产工艺，引进德国进口珩磨机、高压清洗机、高速数控加工中心和多条自动线，采用自动上下件、自动输送、高压去毛刺、真空干燥、冷却等先进工艺，设备精度和生产制造工艺均达到行业先进水平。 义乌动力基地制造精度可达微米级（一根头发丝直径约为 40-50 微米），故此也被称为世界级的「 微米工厂」。在如此强大的制造力量支撑下，未来吉利在「 智慧引擎」 上的科研成果会毫无保留的输送到消费者手中。
成都车展 | 比亚迪全新秦 EV 开启预售
9 月 5 日，成都车展期间，比亚迪宣布王朝系列主力车型全新秦正式开启预售。其中全新秦燃油预售价 6.68-8.68 万元，全新秦 EV 补贴后预售价 13.98-14.68 万元，两款产品旨在冲击对应不同驱动形式的紧凑型家轿市场。 新车预计将会第三季度上市。 在现场，比亚迪还带来钜惠真秦万元礼包，购车即可享最高 24 期 0 息或 36 期低息，以及最高 1 年免费 5G/月流量、1 年免费云服务。 不过我们主要关注的还是全新秦 EV，毕竟新能源是大趋势。 全新秦 EV 尺寸信息如下：4675/1770/1500（长宽高，单位：mm），轴距 2670mm。相比现款秦 EV450（长宽高 4740/1770/1490，单位 mm），车长缩短 65mm，高度增加了 10mm，车宽和轴距没有变化。 外观上，相比于现款，全新秦 EV 的颜值提升了不少，看来在这个「 看脸」 的时代，车也无法幸免。全新秦 EV 采用了家族式的「Dragon Face」 设计语言，整体的视觉感觉和秦 ProEV 很像，整个的感觉就是，王朝系列的家族化特征越来越明显。 侧面与现款差别不是很大。 尾部造型的变化相比现款变化明显，取消了此前的贯穿式尾灯设计，采用分离式车灯设计，同时加装一条贯穿式的镀铬装饰条，整体气质收敛了不少。 内饰方面，相比于现款同样是大变样。采用了最新的家族式设计语言，整体风格更为简约清爽，不过全新秦并没有采用全液晶仪表，而是机械仪表+一小块液晶仪表，这一点还是让人有点意外。可能也是出于对成本的考量。旋转大屏+Dilink 系统是必须要有的，这两样之前已经介绍过很多次了，这里就不再过多赘述了。 动力方面，全新秦 EV 搭载了一块容量为 53.1kWh 的三元锂电池，能量密度为 160Wh/kg，采用基于 e 平台打造的高集成度全新电驱动系统，NEDC 综合工况续航为 421 公里。按照官方说法，全新秦 EV 工况条件下百公里能耗低至 12.9kWh，百公里电费只需 6 元左右。此外，新车还具备最大 50kW 直流充电能力，30 分钟即可从 30%充电至 80%。 今年上半年，比亚迪累计销售 22.81 万辆，同比增长 1.59％，其中新能源汽车累计销售 14.57 万辆，占到总销量的 63.9%，已然成为比亚迪销售主力。 不过，比亚迪的压力也不小，根据乘联会 7 月份数据显示，全国乘用车销量进一步下滑，此前一直强势增长的新能源首次迎来负增长，补贴退坡、车市遇冷，增量市场转为存量市场。下半年要采取怎样的战略来避免风险，同时尽可能实现增长就显得很关键。 前两天 e2 正式上市，昨天全新秦正式上市。比亚迪下半年的攻势，开始了。