CES 2020｜你可能没听说过「镜泰」，但它家的流媒体后视镜你一定知道
在逛展期间，有一家供应商吸引了我的注意。展台虽然不大，但很多不同功能的后视镜还是挺有意思的。它就是镜泰，一家主要为汽车、航空航天和消防行业提供光电产品的供应商。 后视镜怎么玩出花儿来？ 先来聊聊一个后视镜能玩儿出什么花样，首先我先看到的是一个叫「全显示后视镜」的产品。 它具有两个模式，一种是标准的普通后视镜，一种是切换到显示屏模式，也就是这两年很火热的汽车黑科技流媒体后视镜。 今年展示的产品还增加了一些新的功能，比如我们可以触摸后视镜，调整观察后方环境的角度；增加了夜视功能，通过车尾后置的红外发射器主动照明，照亮后视野；可以进行车道线投影，在屏幕上显示数字生成的车道线。 另外，镜泰的后视镜还可以集成数字视频录像机或行车记录仪，它可以通过前置和后置的摄像头录制视频。或者，它还可以集成虹膜识别系统，后视镜增加近红外发射器、虹膜扫描摄像机和系统级智能件，几句可以扫描驾驶员虹膜进行身份验证。 除了内后视镜，镜泰在外后视镜上也做了文章。现场展示了一个「全数字摄像机监控系统」，两个弯曲的显示屏在功能上替代了外后视镜，原理是通过三个摄像机提供车辆侧面和后部的环境情况。 还有哪些车联产品？ 除了这些后视镜，现场还有一些其他好玩儿的产品。比如可调光玻璃系统、车家互联模块、自动收费模块以及舱内烟雾传感装置。 可调光玻璃系统应用的地方很多，比如汽车的侧窗、天窗、风挡、HUD、传感器护罩等等。这个功能还是很有用的，经常戴帽子开车的 Model X 车主可能亟需这个功能。 当然，这个功能也可以用于航空航天，目前镜泰已经是航空航天业电子可调光窗 (EDWs) 的供应商。至少这次我从洛杉矶飞回北京的飞机就采用了可自动调光的玻璃。仔细想想，也许你也遇到过呢？ 车家互联模块是一种车内的可编程按钮。简单来说，就是车上有一个按钮，你可以通过它控制你家的一些电器，至于控制什么可以自定义。对美国用户来说，坐在车内就能打开车库门还真是挺方便的。 自动收费模块很好理解，它相当于我们中国的 ETC，是一种美国全国性收费技术。 舱内烟雾传感装置是一种针对汽车共享场景开发的功能。目前镜泰正在和一家自动驾驶汽车 OEM 合作，共同研究如何通过更多方法检测车辆的烟雾污染物。这个装置一旦检测到异味，就会立即通知后台，标记车辆需要清洁，并对违规的乘客处 以罚款。 烟雾探测器对镜泰来说，已经是很成熟的产品了。因为它之前在防火方面有近 50 年的行业经验。如今，全世界的医院、酒店、办公楼以及其他商业场所总计安装了数百万个镜泰烟雾探测器和信号设备。 总结 能够看出来，镜泰是一家在一些特定领域有深厚积累的供应商，它很擅长电子、半导体、光学等领域。产品结构比较完整，有些产品符合市场需求，可以很好变现，还有一些产品面向未来，为未来的需求提前铺路。正是这些专注于特定领域发展的供应商，让我们看到整个汽车行业的博大，让我们更加敬畏。
吃东北人做的海南鸡饭，试驾广汽丰田造的电动 iA5
借海南试驾广汽丰田 iA5 的活动，我终于得到机会一尝正宗的海南鸡饭，出乎我所料的是，被食堂里「 东北风味」 海南鸡饭惯坏的味蕾，竟然没觉得正宗海南鸡饭有多出彩。对于不同地区不同口味的人来说，改良往往会比原汁原味要容易接受。 试驾 iA5 的前一天晚上，乘坐出租车时与司机交谈，当路过一台广汽 Aion S 的时候，我跟司机说明天会试驾这款车的姊妹车型。司机师傅听闻后兴致盎然，虽然他并不知道 iA5 这款车，但对 Aion S 了解不少，并告诉我这款车在海南非常好卖，很多开滴滴快车的人都用它。 在与出租车司机攀谈之后，突然觉得民族汽车自信增长了不少。起码在电动车这事儿上，自主品牌已经通过电动车技术实力积攒下了深厚的群众基础和国际声量。但就电动化而言，近两年的合资企业却举步维艰，当传统车企还没准备好应对电动化浪潮时，「 双积分」 政策就成了合资企业最棘手的问题。 广汽丰田在这一问题上想的非常明白，与其做一份众口难调的传统海南鸡饭，倒不如直接用接地气的食材进行改良，所以广汽丰田 iA5 应运而生。 iA5 不光进入广汽丰田的营销网络，还是从广汽丰田工厂下线的纯电动车型。众所周知，丰田的装配工艺和品控是世界一流水品，「 中国速度」 下发展的电动车与丰田品质会擦出怎样的火花？这次海南试驾给了我答案。 510 公里续航？环岛测试出真知 本次试驾的行程由三亚保利瑰丽酒店出发，终点是海口丽思卡尔顿酒店，其中包括 80%高速路段和 20%街道，街道路段并没有出现拥堵的情况。 有一说一，海南岛的交通环境非常不错，高速上很少见大型运输车辆，即便两车道也不会出现压车的情况。从三亚的酒店出发时，表显续航是 498 公里，经过二百多公里的海南环线高速，我们抵达酒店时，总共行驶里程 258 公里（其中包括下高速吃饭和拍摄），表显续航还剩 187 公里。（到酒店后由于空载拍摄，能耗涨到了 14.2）在 258 公里行程之后，iA5 的能耗反馈为 13.8Kwh/100 公里，这个成绩对于长距离高速行驶的电动车来说已经非常不错了。我们在高速路段基本上是 90-100 公里每小时的时速行驶，车内空调的温度是 22 摄氏度。 至于如何看待 510 公里续航和这个问题，在四季都是二十摄氏度以上气温的海南测试续航的确不能代表它的真实实力。但可以明确的是 ia5 已经搭载了宁德时代新一代 NCM 811 三元锂电池，电池组能量密度高达 170Wh/kg。并且在直流快充模式下，从 30%电量至 80%电量需要 34 分钟，交流慢充充满电需要 9.5 小时。虽然在电池这件事上没有任何一家车企可以给出万全之计，不过搭载市面上最先进电池技术的 ia5 已经足够良心了。 广汽精神、丰田质感 广汽作为中国新能源市场中的生力军，拥有多款产品积累，所以 ia5 在驾驶层面上的反馈还是非常不错的。在新势力强力冲击之下，优秀的驾驶感受成了新能源市场中不可多得的产品特性。如果让我从驾驶感受上做类比，iA5 的质感更像是一台丰田。 iA5 的悬架软硬度较为适中，经过减速带这种短行程快速收缩的工况时，很少有多余晃动出现。不过 ia5 的方向盘倒是极具个性，在目前市面上十五万到二十万售价区间的电动车中，iA5 的方向盘应该是最沉的，但有意思的是，在大幅度打方向时，方向盘的回馈力度会越来越轻，调头时尤为明显。 而前端较沉的方向盘却使得 ia5 具有较强的精准度，或者说方向非常机敏，这是电动车中少有的体验。灵敏的方向控制配合 0-50 公里 3.5 秒的加速，的确让 iA5 在城市通勤中极具操控感。 值得一提的是，iA5 可以选择进入 I-Pedal 驾驶模式，在此模式下，车辆可以完成接近单踏板控制的驾驶方式。 「 纠结」 的硬件，「 饱满」 的车机 在车机系统方面，广汽丰田 iA5 的硬件反馈出来的问题就两个字—纠结。两块 12.3 英寸的超大悬浮屏幕，集成了几乎所有控制功能在上面。但是，iA5 仍然保留了「 类」 机械按键在中控下方。至于为什么是「 类」，因为音量旋钮两侧的控制菜单和媒体的按键，并不是真实体按键，而是触控的按键。 这两个触控按键充满了槽点。首先，按键没有震动反馈，只有车辆媒体提示音，在嘈杂的环境中很容易听不到反馈。其次，这种「 类实体」 按键让初次实用它的人十分尴尬，会把它当作实体按键那样按下去，如果没有听到反馈的话，在差异为什么按不下去的同时会再用力尝试，起码我就被它蒙骗了。最后一点，触控按键的车机延时非常明显，在我按下 mode 键之后，过了差不多三秒的时间车机才切换进音乐界面，仿佛再用一款三年机龄的三星手机。 特斯拉 Model 3 给出了完全抛弃实体按键的整车操控解决方案，但这种激进的做法并不被广大中国新能源车企所接受，而这些「 纠结」 的控制系统就是车企们举棋不定的产物。大屏已然可以完成所有车辆设置，但实体按键就像是某种「 仪式感」，在此之上如果把控不好实体按键的质感，这种多余的操作一定会成为扣分项。 吐槽完实体按键，车机系统还是要给个好评的。首先是语音控制系统，与广汽 Aion S 相同的是 iA5 也是科大讯飞提供的技术，支持免唤醒操作。试驾中，在风噪比较大的高速路段，这套语音系统的表现已然非常出色。 主系统采用了百度的生态，开源度极高，并支持多款车载应用，并且导航系统支持添加途径点的操作。这款车机一大亮点之处在于，它支持媒体、导航、语音/电话三种音量单独调节，这种细微的人性化功能非常加分。 优秀的空间表现 iA5 的整车尺寸为长 4792mm ×宽 1880mm ×高 1530mm，轴距 2750mm，这个尺寸虽然处于 A 级车行列，但在空间表现上 ia5 并不输于 B 级车。 悬浮式中控台的设计让 … 继续阅读
关于比亚迪的「刀片电池」，这是我们所知道的一切……
最近，比亚迪成为了舆论的焦点，理由来自三件事： 1、在前两天的百人会上，比亚迪董事长王传福透露一些关于「 刀片电池」 的信息：「 将于今年 3 月在重庆工厂首次量产，新推出的『 刀片电池』 体积比能量密度相比传统铁电池提升了 50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。『 刀片电池』 搭载的第一款车型将是比亚迪『 汉』，这款车将于今年 6 月上市，续航 600 公里。」 2、同样是在百人会上，比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星透露：这款「 刀片电池」，比亚迪拥有 300 多项「 核心技术」。 3、随后几天，由于刀片电池的消息的利好，比亚迪股票大涨。 为什么这个电池技术这么受关注？其实归根结底还是因为电池在一台纯电动车中的「 份量」 很重。这个份量不只是说重量，还有成本。电池成本占到了整车成本的 1/3-1/2。这也是为什么 EV 没有大规模普及开来的原因之一——整车成本难以大幅降低，导致售价偏高，自然无法与传统燃油车抗衡。 而刀片电池这个技术，在比亚迪看来有可能大规模降低电池成本，这对他们来说无疑是一个巨大利好，也可以在一定程度上提升产品竞争力。比亚迪股票的大涨，或许也是因为资本市场看到了刀片电池技术背后的这些潜在「 价值」。 那么问题来了，刀片电池技术真的那么强吗？它的性能到底如何？在这篇文章里，我们基于目前掌握的信息，对「刀片电池」技术做一些解读。 「 刀片电池」 是什么？ 比亚迪的「 刀片电池」 技术，可以在国家专利局找到如下的专利申请： 比亚迪的这个电池专利是一种针对电池包设计的专利。在这个电池包中，创新的采用了长单体电池的设计，将多个长单体电池集合成电池阵列，从而提高电池包的容量，与此同时，单体电池有其特定尺寸，通过电池本身来提高电池包整体的刚度。 具体来说，比亚迪对电池单体进行改进，因为电池单体样子很像刀片，所以取名「 刀片电池」，可以使得电池包内布置更多电池单体。同时，因为减少了电池包中横梁或纵梁的使用，甚至可以不使用横梁或纵梁，从而提高了电池包的空间利用率，进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力。 具体效果如何？比亚迪在其专利中举了一个例子： 在电动车中，此设计可以将空间利用率由原先的 40%左右，提高到 60%以上甚至更高，比如 80%。 同时，因为更少的横梁和纵梁使用，也让 电池组的制作工艺得到简化，单体电池的组装复杂度降低，生产成本降低；另一方面，也能在一定程度上给电池组减重。 用上这种电池组的电动车，理论上来说可以实现轻量化和续航能力的提升。此外，因为单体电池为硬壳（铝壳或钢壳）且尺寸很长， 直接通过单体电池本身便可代替加强结构来保证电池组的结构强度 ，确保电池组在外力作用下不易发生形变。 此前，我们的动力电池包封装分为三大块：电池单体-电池模组-电池 Pack。即：将单体电池封装成电池模组，然后将电池模组封装为电池 Pack，也就是我们常说的「电池组」。按照之前欧阳明高给出的解释，比亚迪的「 刀片电池」 其实是将中间环节去掉，直接将电池单体组装为电池组。「 车有多宽，电池就能做到多宽，以前的电池很短，但是现在的长条就像一个刀片，但是高度还是那么高，冷却风道、防爆阀等配置放在两侧，然后长块电池一片一片叠起来，叠起来刚度、强度还非常好，还可以做结构件，这是很重要的创新。电池单体制造成本还将进一步下降。」 欧阳明高对于这一技术很是赞许。 对于磷酸铁锂电池来说，看的不是重量比能量，而是体积比能量。体积比能量偏小，是因为其材料压实密闭小，比亚迪的刀片电池就能很好的解决这个问题。根据相关人士透露的消息：「 新型电池体积比能量密度提升 50%左右，成本估计能下降 20%-30%」。王传福说「 刀片电池」 首先会在比亚迪「 汉」 上搭载，续航里程 600 公里（应该是 NEDC 工况）。这样来看，这个刀片电池技术确实有料。 以上，就是我们所了解的「 刀片电池」 的全部内容。 为什么比亚迪用回铁电池？ 比亚迪的刀片电池，将会用回磷酸铁锂电芯。 这是为什么？ 目前乘用车动力电池使用锂离子电池的主要有两种：一种是磷酸铁锂电池，一种是三元锂电池。在补贴政策的推动下，目前主流厂商使用的都是三元锂电池。磷酸铁锂电池的优点在于循环次数多，安全性高，比较稳定；缺点是电池比能量低，这也是为什么后续大家转了三元锂电池路线，因为三元锂电池的比能量高，更容易满足国家补贴政策。补贴退坡，会让政策因素对电池技术发展路线的影响越来越小。 补贴退坡后，如何选择合适的电池技术路线？比亚迪给出了自己的答案：「 重操旧业（用回磷酸铁锂电池）」 是他们考虑的方向。 另外，虽然磷酸铁锂电池能量密度比较低，但是铁电池的比能量天花板很低，很容易进入一个瓶颈，这个也和现阶段锂离子电池材料体系有关系。此时要做一个平衡：安全 or 成本。如果想要增加单体比能量，那么电池安全性无法保证（会发生自燃等情况），需要再加很多东西（比如电池管理系统）保持电池的一致性，这些都是成本。 欧阳明高说，2019 年中国动力电池成本已经做到 0.6 元-1 元/Wh，其中，磷酸铁锂电池可以到 0.6 元/Wh，也就是说，磷酸铁锂电池的成本可以做到 100 美元/kWh 以下，而这个目标值，在很多人看来正是电动车能否和燃油车抗衡的分水岭。这肯定也是比亚迪想要用回磷酸铁锂电池的原因之一；此外，相比于三元锂电池，比亚迪在磷酸铁锂电池领域的积累要更深厚一点，所以从这一点进行技术突破，也在情理之中。 总的来看， 比亚迪的「 刀片电池」 并不是一种电芯本身技术上的革新，更多的是针对电池包进行的一种创新。 比亚迪官方披露的信息也印证了这一点，同时官方表示，电芯本身也会有一定的改进：「 刀片电池的能量密度提升不仅来自电芯的尺寸和 pack 的优化，更有电芯及内部的设计及生产工艺的革新 。」 To be Continue…… 但是事情并没有结束，关于刀片电池还是有不少问题：它在电芯方面的具体有哪些改进？最终性能表现（比如放电能力、衰减情况）如何？还有最重要的一点，对于比亚迪本身开放的电池业务来说，又会有怎样的影响？ 今年 3 月，「 刀片电池」 会在比亚迪的重庆工厂实现首次量产，届时，真相将会大白。
电动车这事儿，我们终于从福特 Mustang Mach-E 看到传统车企的决心了
如果用两个词总结 2019 年的汽车行业，我认为被提及最多的应该是「 寒冬」 和「 电气化」。或许多少有几分来自特斯拉的压力，使得过去的一年成为很多传统车企的「 电气化元年」，大佬们的纯电动和混动产品相继问世。 不幸的是，电动车对传统车企来说仍然是残酷的，2019 年唯一刺激中国电动车市场的事却是特斯拉超级工厂的落地。 「 谁能成为特斯拉杀手？」 是过去一年里我们 GeekCar 内部讨论最多的问题。不管传统车企是否真的把特斯拉的威胁放在眼里，它已然高砌城墙，Model 3 凭一己之力撑起了北美市场的电动车销量。如今，特斯拉国产在即，谁又能阻止特斯拉的脚步？就在刚刚结束的 GeekCar 年度颁奖典礼上，我们将 2019 年度最值得期待车型的奖项颁给了福特 Mustang Mach-E。 用电气化思维想电动车的事儿 「 武功本没有错，错的是练武之人」，我们会发现车企即便进行电气化转型，却依然在用传统模式推出电动车产品。比如沿袭汽油车的产品序列和尺寸造电动车，虽然是基于全新电动化平台打造产品，但仅仅是外观覆盖件与品牌下同级别产品的造型差异，会让消费者误以为是「 油改电」。 Mach-E 是基于福特自主研发的全新 global electric 电动车平台打造的「 破局之作」，它在福特的产品序列中隶属于 Mustang 品牌之下。名字则来自 Mustang 历史中颇具传奇色彩的 Mach 1。五十年前，以年轻化、高性能和高性价比著称的 Mach 1 可以定义为美国人的「 国民跑车」，亲民的价格和超越同级别的性能让它为 Mustang 品牌立下了一座丰碑。 如今的 Mach-E 吸纳 Mustang 的造型设计内核的同时，将电气化带来的优势发挥到了极致。Mach-E 虽然是中型 SUV 的尺寸，但拥有中大型 SUV 的轴距和内部空间。凭借地板式电池包和短前舷、后舷的设计，让 Mach-E 拥有 2972mm 的轴距，这个数据甚至可以让它进行越级对比，奥迪 Q8 的轴距是 2995mm，而同为电动车的特斯拉 Model X 不过 2965mm。 Mach-E 可以说是福特创造的全新车型，内饰方面采用异于传统福特车型的简约设计理念，换句话说它更适合年轻人的思维方式。 极简的座舱设计是 Mach-E 最大的特点，中控 15.5 英寸超级大屏，集成了几乎所有车辆功能的控制于其上。最点睛的地方莫过于屏幕下方的实体音量旋钮，百年福特深谙用户的实际需求，旋钮式音量调节的便捷程度是触控操作无法媲美的。 具有主动学习功能的 SYNC 车机系统，可通过驾驶员日常的使用习惯快速了解驾驶员喜好，提供更符合使用习惯的访问和操作界面，并提供个性化建议。在人机交互方面，Mach-E 简约实用的理念尽显方寸之间。 福特如何为凛冬升温？ 仔细观察会发现，过去一年里，虽然各方力量都在电动车领域集体发力，但没有一家真正押宝电动车，多有「 踏平政策」 之意。从数据上来看，受到补贴退坡的影响，电动车也很难承担起「 暖宝宝」 的角色。 不过换个角度看车市凛冬，销量虽有降低但消费升级了。去年，高端豪华品牌依然可以做到逆势增长，在限号等诸多因素下，消费者购车时会出现「 一步到位」 的心理，「 加价上 XX」 也成了常态。 品牌在中国人的选车观念中占有很强的导向作用，福特用 Mustang 的品牌理念定义 Mach-E，既提高了产品形象又将 Mustang 文化中突破禁锢的精神融入其中。在电动化浪潮来临之际，与其畏手畏脚，倒不如干脆利落地来一场大革命。 当然，产品力是汽车销量的唯一硬核保障。消费者青睐豪华品牌汽油车，但在挑选高端电动车时却如履薄冰，产品力低是销量难破百的「 原罪」，其中续航问题尤为严重。面对消费者对续航里程的苛求，Mach-E 给出的答卷是后驱长续航版 480 公里的 EPA 测试结果，相较于特斯拉 Model 3 后驱长续航版 500 公里左右的 EPA 续航来说并不差。 电动车祖师爷都出山了 目前，包括 Mach-E 在内的福特电动车项目都由「 爱迪生」 电动车团队承担。很多人会觉得以「 爱迪生」 命名是为了和「 特斯拉」 叫板。其实，托马斯·爱迪生不仅是亨利·福特的好友，还是一百年前电动车行业的内领军人物。 在电动车、蒸汽机车和内燃机车三分天下的年代，爱迪生电动汽车公司宛如今天的福特，在汽车行业中占据举足轻重的地位。可惜时势造英雄，爱迪生的电动车最终还是败给了日益廉价的汽油，亨利·福特成了那个开启汽车新纪元的英雄。 一百年前，在电动车向内燃机车转型的过程中，爱迪生保守对待「 早产」 的电动车却败下阵来。一百年后，福特为了致敬爱迪生同时避免前车之鉴，将电动车团队以他的名字命名。把行业祖师爷都搬出来了，可见福特对汽车电动化转型的决心。 让大象转身非常困难，对于福特来说，想要占据电动车市场的一席之地，需要从头做起，而这艰巨任务的执行者就是爱迪生团队。传统车企就像「 国企」，唯有颠覆才能突破固步自封的困局，所以爱迪生团队意在将传统的惯性思维抛掷脑后，以互联网式极简思维造车。 造车就像一道数学题，加减乘除很容易做，难点在于化简。 整合强大的企业资源、依托积累百年的造车经验、融合互联网时代的直线思维、摒弃传统汽车的冗杂形式，化简后得到的结果就是 Mach-E。 留给内燃机的时间不多了 蒸汽机替代马车，内燃机替代蒸汽机，在交通工具发展的历史进程中，更高效、更低能耗的驱动形式一定会接替低效的方式。2019 年，中国电动车销量只占汽车总销量的二十分之一，但在国际市场上，电动车销量较 2018 年同比增长百分之四十。车市寒冬和各国对电动车的利好政策，很可能会成为加速汽车驱动形式更迭的催化剂。 就传统车企而言，电动化浪潮中最大的难题是走出舒适圈，抛弃「 汽油车仍是现金奶牛」 的侥幸想法，增强企业紧迫感才能经受得住大浪淘沙的考验。 Mach-E 称得上是次时代福特汽车，在它身上，我看不到一家传统汽车豪强的骄傲，更多的则是新时代汽车人对未来的探索和勇于试错的精神。我相信 Mach-E 仅仅是福特吹响的冲锋号，未来要面对挑战还有很多很多，譬如控制制造成本、保证三电的稳定性、增强人与车的沟通等等。 以 Mach-E 为起点，福特未来会呈现一条怎样的电动车产品体系？值得我们期待。
从传统业务到汽车软件服务，李尔的求变之路｜CES 2020
CES，是一个很好的舞台，我们可以看到很多新的技术产品，洞悉行业发展趋势，甚至，透过厂商们的展示内容，从一丝蛛丝马迹中窥得一些新的变化。在今年的 CES 上，有一家供应商引起了我的注意，那就是李尔。 很多人可能对李尔不太熟悉。先简单介绍一下，这是一家汽车座椅及电子电气系统供应商，产品和服务已经覆盖了全球主流汽车供应商，应用在 400 多个品牌的汽车上，像我们熟知的保时捷 911、梅赛德斯-奔驰 C 级、奥迪 A6 以及宝马 X6，他们的座椅就是由李尔生产制造。能够打入豪华车品牌的供应体系内，李尔实力可见一斑。 按道理来说，李尔这次展示的内容应该与座椅业务相关的产品，但是这次带来的却是车载互联相关的产品和技术，可能很多人觉得：李尔是不是跑偏了？为此，我们专门和李尔的 CTO 张爱博（John Absmeier）进行了一次深入对话，对于李尔这家供应商的理解也更深了。 从传统业务到汽车软件技术 李尔的业务重心主要有两块：汽车座椅和电子电气系统，都是比较传统的业务。在汽车座椅这一块，李尔是全球少数几个拥有纵向整合能力的座椅系统供应商之一，研发中心和制造工厂遍布全球；而在汽车电子电气业务这一块，李尔拥有强大的电气化产品组合，包括充电器、电池管理系统、储能变流器等产品。但是新四化的浪潮，带来了新的不确定性和新的挑战，汽车行业面临新一轮的洗牌，传统的主机厂+供应商的链条被重构，越来越多的科技公司也涌入进来，试图分一杯羹，在这种情况下，行业参与者们要如何应对这种变革？李尔的答案是转型。 李尔 CTO 张爱博（John Absmeier）告诉 GeekCar，「 我们看到了传统座椅中也有了传感器的加入，看到（智能）互联也进入车内，当下的座椅也越来越重视科技感，与此同时，这种变化也带来了很多新的机会。当自动驾驶以及共享化加入进来之后，你的车子可以变成一个 Robotaxi，成为很多人使用的工具，与之对应的，座椅结构又将发生变化，因为要满足不同人群的不同需求，这也意味着我们要想出更多新的设计、新的模式以及新的服务进来。这是座椅业务新的增长点。」 于是我们看到，李尔将座椅业务与电子电气业务相融合，推出了各种融合智能化的座椅新技术，比如逸途 Intu™智能座椅、百变座舱 ConfigurE+，其中 ConfigurE+可调节座椅滑轨系统将在今年与欧洲一家豪华汽车制造商联手投入生产。 行业的另一个大趋势在于「 软件定义硬件」。硬件越来越抽象，软件在整车中占的比重将越来越大，提前在这一块布局的公司将会在未来行业竞争中抢占一定先机。李尔也很清楚的看到了这一点。「 这是李尔一个重点跟进的领域，我们在这里看到了新的增长点，这是一种不同的商业模式，不同的技术，也是一个巨大的机遇，因为软件以及车载电脑的加入，我们可以直接通过软件来定义功能，这些都让这台车子变得更有价值。」 张爱博（John Absmeier）告诉 GeekCar，「 这门业务的增长点在于更为复杂的域控制器、汽车中的车载电脑、软件以及背后的内容及服务。新四化到来之后，我们看到了更多机会（不仅仅是传统的销售硬件）」。 在过去二十年间，李尔也有参与汽车电子部分的业务，比如充电器、高压线束、端子与连接器等设计开发，之后又进入到 ECU 电子控制单元等业务，这些都为李尔后续在汽车新四化深入布局打下基础。 一个很典型的例子是收购 Xevo。这家公司致力于提供云端、车载应用以及移动设备解决方案。Xevo 自己搭载了一个 Xevo Market 汽车商业与服务平台，李尔可以通过这个平台为车主提供软件相关的内容及服务。李尔看中的就是这家公司的软件实力以及未来的潜力，收购这家公司可以扩大李尔的互联网技术产品系列，同时可以提升在软件、服务等领域的实力。更早之前，2017 年，李尔完成对以色列公司 EXO Technologies 的收购，加强了其在 GPS、蜂窝通讯和无线通讯等方面的技术能力。 透过上面这些内容，你会发现李尔的战略规划很清晰，紧紧围绕新四化趋势进行布局。 李尔创投计划（LIV）除了亲自参与到「 新四化」 趋势下的技术创新中，李尔还在去年一月启动了李尔创投计划（Lear Innovation Ventures，简称 LIV），一方面通过该计划鼓励内部创业，另一方面积极与行业内技术公司进行投资、收购以及合作，加速在移动出行技术领域的布局，在李尔看来：「 横向的合作可以拓宽视野，同时集各家技术所长，为用户创造更大的价值。」 目前，李尔 LIV 已经宣布了多项计划，包括收购车联网软件及大数据用户体验开发商 Xevo，对以色列风险投资基金 Maniv Mobility 和硅谷风投公司 Autotech Ventures 进行投资，以及与全球创投孵化器 Techstars 和硅谷创新平台 Plug and Play 建立合作伙伴关系。 为什么李尔要推动 LIV 计划？张爱博（John Absmeier）告诉 GeekCar，LIV 计划是为了建立一套系统的流程，通过创新来获取商业回报，李尔表示，这并不是一项研究或者是一个科学项目，LIV 在试图建立一套规程，这样我们就知道什么时候该投资，如何投资，什么时候该停止投资，什么时候该继续投资。「 虽然会承担一定的风险，但这也是在我们的未来做准备。」 小结 行文至此，我想大家对于李尔这家公司都有了更深的理解，同时可以看到的是，李尔的业务重心正更多的从传统业务向软件服务倾斜， 未来转型成为一家软件服务供应商也不是不可能 。Absmeier 告诉我，接下来李尔要做的事情就是进一步提升软件能力以及产品服务能力，同时他表示，李尔 LIV 也在积极寻求与中国初创公司以及主机厂进一步的合作机会。未来李尔在国内还将有怎样的举动，GeekCar 也会持续予以关注。
CES 2020|构筑视觉霸业，这就是 Mobileye 的野心
与往年一样，本届 CES 上，Mobileye 的 CEO Amnon Shashua 照例用了一个小时来阐述 Mobileye 的技术进展以及未来规划。而这一个小时反映出了 Mobileye 的宏大野心：从一个 Tier 2 ADAS 供应商逐渐转型为高级别自动驾驶出行服务商，构筑一个基于视觉技术的自动驾驶霸业。 野心背后的底气 在当今的 ADAS 领域，Mobileye 是毫无疑问的领头羊，其 EyeQ 芯片的市场占有率相较于其它供应商有着压倒性的优势。在产品上，EyeQ 芯片的优势体现在其优秀的视觉解析表现力，较高的系统稳定性，以及较低的功耗。并且不管是现在的 EyeQ4 还是未来的 EyeQ5， 其既可以用于中央域控制器，也可以直接整合在挡风玻璃上的前视摄像头模块当中，OEM 即使不想使用中央化的域控制器架构，也可以通过在分布式结构中整合 EyeQ 芯片，研发出一套成熟的 L2 甚至是 L2+ ADAS 产品。 随着自动驾驶行业遇冷，越来越多的汽车厂商开始意识到两个现实性问题： 出于场景和法律原因，L3 目前很难普及，未来的几年内，L2+才会是量产车 ADAS 领域内的主流 在短期内，应用高度中央化的域控制器平台需要从根本上改变现有的研发与供应链体系，且研发成本非常高。 既然花了大成本研发出的中央域控制器架构在短期内也就只能应用 L2+，那么为何不用成熟度更高的传统分散式架构做 ADAS，并保证利润呢？因此我们可以看到大部分车厂仍然仅会在高端车型中部署域控制器。正是这个原因，使得 Mobileye 的市场地位在短期内很难被撼动（目前市场上 70%的 L2+系统都采用了 Mobileye 的产品）。即使 OEM 和 Tier 1 都苦于 Mobileye 封闭的产品形态，也无法找到合适的替代供应商。 而靠着稳定前装市场份额所带来了的充沛造血能力（这里还没有算上 Intel 对他们的支持），Mobileye 可以底气十足的在尚不赚钱的高级别自动驾驶领域「 烧钱」。按照 Shashua 教授公布的规划，Mobileye 将在 2022 年实现 L4 级别的出行服务部署（与大众和 Champion Motor 在以色列的合作项目，以及与蔚来合作的 L4 项目），在 2025 年推出面向量产车的 L3/L4/L5 全栈式自动驾驶系统（不只是提供芯片，而是提供完整的自动驾驶系统）。 以视觉为绝对核心的技术路线 除了特斯拉之外，Mobileye 也一直坚定的在走靠机器视觉实现自动驾驶的路线。在演讲的后半部分，Shashua 教授重点介绍了 Mobileye 的机器视觉路线。 首先，Mobileye 并没有完全放弃激光雷达 ，他们将激光雷达与毫米波雷达融合形成一套完整的环视感知体系，再用纯摄像头视觉形成一套完整的环视感知体系，两者互相独立，且各自都可驱动高级别自动驾驶的功能，前者的主要意义是作为后者的冗余层存在。换句话说，Mobileye 并没有做主流的多种传感器融合路线，而是将两种不同的传感器路线各做一套感知，再通过两套感知冗余叠加，实现更高的安全性。 更烧脑的是，Mobileye 在摄像头视觉这套环视感知体系当中，还同时使用了多种相互独立的感知算法实现冗余叠加，这么做的目的是为了在两个维度上进一步提升感知的精确度与稳定性，这两个维度分别是： Detection：决定感知的对象是什么物体 Measurement：通过对摄像头的 2D 画面进行推理，得出感知对象的具体 3D 信息 光是在 Detection 维度，Shashua 教授就在演讲时举例了 6 种他们所使用的独立算法： 3D Vehicle Detection(3DVD)：识别 2D 画面中的目标车辆，将其标注上 3D 的 Bounding Box Full Image Detection：主要用于识别车辆两侧近距离的大型物体（如客车或卡车），由于单一摄像头的很难完整捕捉这类近距离物体，因此需要结合多摄像头捕捉的画面进行整体标注 Top View Free Space：重点识别画面中没用被占用的道路并进行标注，通过排除法可以得出，没有被标注的空间都是有物体占用的 Features Detection (例如 Wheels)：重点识别物体独有的一些特质，例如车轮 VIDAR：通过多个摄像头的交叉三角测量生成 3D 画面，再将这个 3D 画面导入到激光雷达的感知算法中进行物体识别 Scen Segmentation(NSS)：通过对摄像头画面进行像素级识别，分割出不同种类的物体并分别用不同颜色标注 可以看出，Mobileye … 继续阅读
长安欧尚 X7 EV 版发布，续航 405km，售价决定了是否能成爆款
1 月 10 日，长安欧尚 X7 EV 版的信息正式通过网络发布。 相比欧尚 X7 燃油版，EV 版在外观上最大的变化就是前脸。封闭式格栅让人一眼看去就知道这是一台电动车。而有意思的是，燃油版欧尚 X7 后保险杠上排气孔造型的镀铬装饰，在 EV 版上并没有取消，轮毂尺寸达到了 20 英寸，和燃油版顶配车型一致，整台车的外观和比例还是相当大气的。 内饰整体造型变化不大，燃油版上的换挡杆被换挡旋钮所取代，而 EV 版从官图来看用了蓝白搭配的内饰配色，通过缝线等细节营造出的豪华感要比燃油版顶配车型更强。而即使在燃油版顶配上都没有出现的全液晶仪表，也搭载在了 EV 版车型上。 而在最重要的续航里程层面，欧尚方面给出的数据是 405km，不出意外应该是 NEDC 工况，但电池组容量、电芯类型等信息目前未知。 这台车还提供了舒适、运动、经济、自定义四种驾驶模式，以及高中低三档能量回收等级。 欧尚 X7 燃油版的车身长度为 4705mm，轴距 2780mm，EV 版也不会有太大差异。在这个车长基础下，2780mm 的轴距是它比较大的优势之一，例如威马的 EX6，虽然定位中型 SUV，车长比它长了 100mm 左右，但轴距却短了 65mm。因此，欧尚 X7 EV 版的空间会是它的一大卖点。 400km 的续航水平放在 2020 年来看并不突出，如果能达到 500km 级别，会更有竞争力一些。但 400km 的续航也意味着电池组成本的可控，这对于它的最终售价将起到决定性意义。 欧尚 X7 燃油版车型的售价区间只有 7.77-11.77 万元，在去年 11 月上市后，12 月份的销量就突破了一万台，在全部在售 SUV 中当月销量排名第 30，而性价比是它最大的优势。 欧尚 X7 EV 版会定出怎样的价格？但至少延续性价比路线应该是没有疑问的。这会不会让它成为 2020 年电动车市场上的一匹黑马呢？
创新加持下的供应商博世：「软件越软，硬件越硬」
提到汽车，我们总会说 XX 车的底盘真好，XXX 车的仪表真炫酷，又或者是 XX 的辅助驾驶真好用。表面上我们看到的是车企与车企之间的「 军备竞赛」，但是在其背后，为这些车企们提供弹药的正是供应商，也正是他们的存在，推动了汽车行业的不断发展。 作为幕后巨擎，供应商们需要做的是，时刻保持对于技术前瞻的敏感，保持技术创新的鲜活，这是他们的立命根本，也是他们不断获得发展壮大的缘由。如何在这一众汽车供应商中选出一位符合我们定义的汽车创意供应商，并不是一件容易的事情。这家供应商既要拥有创新的精神底蕴，同样也要符合「Geek」 的理念。 最终，我们选出的供应商是 Bosch（博世）。 为什么是博世？ 为什么是博世，这是一个好问题。 由罗伯特•博世于 1886 年创立的博世，到现在，已经有 134 年的历史，一家真·百年老店。在这百多年的时间里，博世已经成为全球第一大技术和服务供应商。怎么形容博世的影响力呢？这么说吧，如果将其销售和服务伙伴计算在内，博世的业务几乎遍及全世界每一个国家。博世为何能取得如此的成就？如何能够在行业屹立不倒甚至逐渐壮大？答案源于两个字：创新。 此前我们所了解的博世是一个硬件专家的角色，为车厂们提供各种解决方案，比如防抱死制动系统、车身电子稳定系统和气囊控制单元等；但是现在，一个很明显的现象是博世在向着科技公司进行转型，背后的驱动力即是 AI 人工智能。博世相信人工智能的加持将引领其进入新的纪元。 那么 AI 如何赋能博世？这里举一个例子吧。在 CES 2020 上，博世展示了一款车载遮阳板，它的特别之处就在于有人工智能的加持。这个遮阳板由一块透明液晶显示屏与车内监控摄像头组成，同时搭载了人工智能面部识别、分析和追踪软件。 车内摄像头可识别驾驶员眼部位置，并运用智能算法分析位置信息，以及根据阳光透过挡风玻璃射入驾驶员眼睛的路径，调暗显示屏上的相应部分，起到遮阳的作用，而显示屏的其他部分则依然保持透明，不会阻挡驾驶员大部分的视野。 这个产品是由博世内部员工发起，通过不断理论验证，最终由创意变成现实。究其原因，也是源于博世自身良好的创新文化氛围。就像博世汽车多媒体事业部全球总裁 Steffen Berns 说的那样，「 博世员工随时都能迸发出创新的『 火花』，我们希望能够助力其绽放。」 类似的 AI 加持案例还有很多，比如博世的人工智能技术服务于国际空间站和医疗诊断领域，通过 Light Drive 智能眼镜系统让普通眼镜实现了智能化。 Berns 说，「 到 2025 年，博世的每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用了人工智能技术。」 要知道，博世目前的业务并不仅仅局限于汽车，博世业务可以划分为 4 个业务领域，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。如果说此前博世的各项业务产品是一个一个的『1』，利用人工智能和物联网技术，博世将把这些一个一个的『1』 联结在一起，带来更大的可能性，赋能移动出行、家居生活和生产制造。 「 博世致力成为人工智能领域的创新领导者。」 这句话并不是说说而已。博世采用「 技术投入+人才建设」 双管齐下的方式，每年大手笔投入 37 亿欧元用于软件开发，未来两年会对近 2 万名员工进行人工智能相关培训，甚至在德国图宾根投资 1 亿欧元用于建设新的人工智能基地，只为更好的推动人工智能技术的发展和进步。这是博世对于创新技术的执念和追求。 除了「 软件越软」，博世还有一点值得一说，那就是「 硬件越硬」。一个很具象的例子就是自动驾驶。博世一直在引领这一领域的创新发展，自主研发和生产了百万件超声波、雷达和摄像头传感器。而且产品性能不断提升：摄像头识别能力越来越强，在拥堵的城市交通中能迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡或横穿道路的车辆、行人以及骑行者；雷达传感器拥有更远的探测范围、更宽的视场角和高角度分辨率，即使在恶劣天气或糟糕的光线条件下，也能感知车辆的周边环境……与此同时，博世仍在不断进行创新，完善产品布局，今年 1 月，博世首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。 这些创新也让博世尝到了不少甜头。根据博世最新数据显示，从 2018 年起到现在，博世 L2 级 ADAS(高级驾驶辅助) 已经在 30 多款车型上实现量产, 全自动泊车辅助已经在超过 20 款车型上量产，今年博世将实现 L2+级驾驶辅助功能以及遥控泊车辅助功能的落地。而在高级别自动驾驶方面，博世和戴姆勒推出的自动泊车技术（AVP）在去年 7 月获得了巴登-符腾堡州有关部门的批准，可以用于梅赛德斯-奔驰博物馆停车场日常泊车服务；同年 10 月，博世与与广汽研究院在该技术上达成合作；同年 12 月，博世和梅赛德斯-奔驰在美国圣何塞正式启动自动驾驶出租车试点项目…… 除了技术上的创新，博世还从模式架构上进行了创新。2018 年博世专设了一个智能网联事业部来推进这些新的技术可以落地，衍生更多新的商业模式。这个部门业务专注于开发并销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。像上面提到的与奔驰的自动代客泊车的落地就是由这个部门负责。博世对此也是寄予厚望：「 智能互联对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。」 视频（like a bosch）再多说一点。以往我们想到汽车供应商，往往都是刻板理性，妥妥理工科生的印象，但是现在，我们看到了博世更为 To C 的一面。就拿这个视频展示的内容来看，如果放在十年前，一定会被批不严肃，但是放在当下来看，这种更接「 接地气」 的表现形式，使得博世变得更加鲜活，对于一家如此大体量的公司来说，这样的转变又何尝不是一种创新求变？ 如果要用一句话来作为博世的总结，我想这句话应该是：「 硬件越硬，软件越软」。那么，这样一个坚持创新的博世还将为行业带来哪些新的惊喜？在接下来的时间里我们都将见证。 他们正年轻 如文章开头说的那样，汽车行业能够取得蓬勃发展，离不开像博世这些保持创新的汽车供应商的存在，也正是有了供应商们的加持，我们的行业才显得更有活力。 文章最后，谨将这段话送给这些持续为行业提供动力的幕后功臣们： 几年以来，我们一直坚持寻找汽车行业的创新推动力，而供应商，其实才是这一切的源头。没有蜂拥而至的镁光灯，他们只是默默地奔跑，持续地创新。他们是让汽车变得更好的幕后功臣，他们也是定义未来出行的中坚力量。岁月催人老，而他们正年轻。
威兰达静态体验：广汽丰田首款 TNGA 架构 SUV 车型到底怎么样
RAV4 荣放作为一汽丰田最为走量的车型之一，相信很多人对它都有了解。而这款车型在 2019 年 12 月达到了月销 1.5 万辆的成绩。 现在，RAV4 荣放的「 亲兄弟」，广汽丰田全新 SUV 车型威兰达也在今年 1 月 9 日开启了预售，预售价 17-25 万元，或将于今年第一季度正式上市。 前段时间，我去参加了威兰达的静态鉴赏活动。不得不说，丰田的产品在外观设计方面是越来越好看了。 我们先来看一下威兰达的车型参数： 长 4665mm、宽 1855mm、高 1680mm，轴距 2690mm； 威兰达基于丰田 TNGA 架构中的 GA-K 平台打造； 将包括 2.0L 燃油版及 2.5L 双擎版两种动力配置； 2.0L 燃油版搭载 TNGA 2.0L Dynamic Force 发动机，配备 Direct Shift 模拟 10 速 CVT 变速； 2.5L 双擎版依然搭载丰田 THS II 混动系统。 从外观说起 丰田威兰达依然带有明显的丰田 Keen Look 设计理念的影子。 从前脸可以看到，威兰达采用倒 U 型中网设计，营造出更加敏锐、犀利的前脸。中网采用黑色，与浅色车身相比，使整车的视觉冲击效果更强。 采用更多层次、更加立体的前脸设计凸显出丰田 logo。 燃油版与双擎版最明显的区别就是前后 logo 的颜色，双擎版的 logo 有着蓝色的点缀。 车头两侧的 LED 大灯造型细长，并且有着明显的向后延伸。 现场的展车提供了两种大灯造型，其中一款灯组的内部造型有些像宝马的「 勺子灯」。 整体前脸的造型设计比较夸张，但细长圆润的大灯造型，又给了威兰达这个硬汉几分温柔。 车身侧面的笔直得腰线从前叶子板一直延伸至后叶子板，车门处的线条也营造出了犀利的光影效果。 我最喜欢的就是威兰达在车身线条上的运用，轮眉处像横截面一样的造型以及后叶子板从上到下的线条可以说是点睛之笔，让整辆车显得更加硬派。 车尾的造型也凸显了这款车硬派、运动的形象，尤其是抬高的黑色后杠以及立体的尾灯造型。 在今天这几辆展车里，我最喜欢的车漆颜色就是这款蓝色的。 看看内饰 内饰部分几乎与现款的 RAV4 荣放一致，由于展车暂未通电所以也暂时无法体验这款车型的车机系统与智能化配置了。（威兰达内饰中控）（RAV4 荣放内饰中控，图片来自汽车之家）威兰达配备了 10.1 英寸的悬浮式中控屏，中控台保留了部分旋钮以及机械按键。 座椅采用真皮材质，在座椅中心还设计有真皮打孔。 低配车型的仪表盘采用机械式仪表+4.2 英寸液晶屏的组合。 而高配车型也采用了机械仪表，但液晶仪表的尺寸则为 7 英寸。 除此之外还配备了电动天窗、电动座椅、一键启动等功能。 我身高 180cm,、体重 100kg+，将主驾调整至我的合适坐姿后，在后排我的腿部空间还剩整整一拳，大约 7~8cm 左右。 威兰达的车身长度比一汽丰田的 RAV4 荣放长 65mm，整体来说内部的使用空间还是足够的。 其他配置 威兰达全系标配 7SRS 安全气囊、Toyota Safety Sense 智行安全系统、前后 8 向倒车雷达等安全辅助配置。 其中 Toyota Safety Sense 智行安全系统可以实现准 L2 级自动驾驶辅助，这套系统的功能包括了：PCS 预碰撞安全系统、DRCC 动态雷达巡航控制系统、LTA 车道循迹辅助系统以及 AHB 自动调节远光灯系统。 作为广汽丰田首款 TNGA 架构的 SUV 车型，威兰达共提供三种四驱版本车型，包括 DTV … 继续阅读