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奔驰 VS 特斯拉,智能座舱向左还是向右

· Feb 26, 2021 333

在今年年初的 CES 上,搭载在梅赛德斯-奔驰 EQS 上的 MBUX Hyperscreen 进行全球发布,不久之后特斯拉也发布了 2021 款 Model S/X,带来了最新一代的座舱设计。 两者都是在座舱上做文章,下面我们就分析一下双方的亮点,并做个对比分析。 奔驰 MBUX Hyperscreen 纯电续航里程超过 700 公里的 EQS 是奔驰大型纯电车型 EVA 平台的首款代表作,MBUX Hyperscreen 是这款车最大的亮点之一。 按照官方的话来讲,MBUX Hyperscreen 是有史以来在奔驰量产车型上所配备的尺寸最大,且最体现智能的车载显示屏。它代表了其作为纯电豪华车型的顶尖智能水平,而且从视觉上来说它堪称为一件「数字艺术品」。 继经典的双联屏和全新 S 级的分体屏之后,MBUX Hyperscreen 采用了三屏一体的设计。 一块自由曲面玻璃将三块显示屏实现无缝连接,直接从左侧车门延伸到右侧车门,涡轮造型的空调出风口也自然的融合其中,屏幕宽度超过 142 厘米,是个浑然一体的设计。再配合周围的环境氛围灯,整块屏幕仿佛悬浮于仪表板之上,美妙绝伦。 这三块屏中的中央显示屏和前排乘客显示屏均采用 OLED 技术,独立发光的像素点可以保证无论视角和光线条件如何变化,屏幕始终可以呈现出高对比度的画面色彩,不仅让用户看的更清楚,还更舒服。 在仪表盘中,奔驰的工程师们为纯电动车设计了更加直观而生动的数字化视觉效果,加速和能量回收等数据能更清晰、更美观的完成呈现。G 值比较有意思,它被拟化为一个 EQ 冰球,可以实时动态显示变化。 这个玻璃面屏采用了硅酸铝材质,还有两个特殊涂层,不仅别耐划,有效减少反光,还更容易清洁。 除了视觉,奔驰在触觉上仍然有亮点。触摸屏下共有 12 个传感器,用户触摸屏幕就会收到对应的触感反馈。 在实用性上来说,MBUX Hyperscreen 背后配合的是 8 核 CPU、24GB 内存和每秒 46.4GB 内存带宽的强大算力。最重要的是,这次推出了「零层级操作」。 从官方示意图能看出来,新一代 MBUX 采用了以地图为背景,功能浮窗作为辅助的交互方式。地图下方的功能卡片会实时变动,奔驰会通过 AI 在合适的时间为用户主动提供所需的功能,并基于环境变化和用户行为不断优化。 根据奔驰对初代 MBUX 用户的研究发现,导航、多媒体和电话通讯是大多数用户最常用的功能,所以这些卡片会根据用户习惯常驻主页,其他功能还包括主动按摩模式、智能感应助理、多座娱乐互联系统等,这些都可以根据用户个人的习惯实时出现或消失。举个例子: 如果用户经常使用基于热石原理的按摩功能,系统就会在寒冷天气下自动在屏幕上询问是否启动此项功能; 如果用户曾经在很陡的车道或遇到减速带时使用过底盘升高功能,当车辆再次接近该 GPS 定位位置时,系统就会自动提示提升底盘高度功能; 如果用户除了座椅加热以外,还经常启动方向盘加热功能,当开启座椅加热时,系统就会自动建议启动方向盘加热。 简单来说,MBUX Hyperscreen 的关键就是美学、创新、以人为本。和上一代 MBUX 相比,MBUX Hyperscreen 仍然带给我们惊艳,而且奔驰推出的零层级操作,我个人真的觉得实用且好用。 特斯拉新一代 Model S/X 的座舱设计 今年 1 月底,特斯拉发布了 2020 年 Q4 及全年财报,新款 Model S/X 也一同亮相,并带来了最新的座舱设计。 由图可见,最明显的变化有设置了类似赛车方向盘的轭式方向盘,原本的竖屏变成了横屏,后排增加了一块屏幕,最重要的是物理换挡杆也不见了。 当然还有一些无关紧要的改变,比如中央扶手区新增了储物格和手机无线充电面板,空调出风口改为隐藏式电子出风口。 今天解释两个问题,一个是真的采用了轭式方向盘吗?一个是怎么换挡? 第一个问题。特斯拉新款 Model S/X 仍配备传统方向盘,但在政策允许的国家可选装赛车式方向盘。 方形方向盘的坏处在于驾驶员没办法很舒适的打转向,好处在于上方无遮挡,驾驶员能拥有更宽阔的前方视野。这个功能应该是鼓励用户使用驾驶辅助。 第二个问题。特斯拉确实取消了物理挡杆,但中控台无线充电板的下方配备了一块 Force Touch 触控板,驾驶员可以在极端场景下手动控制车辆换挡。 当然特斯拉不是要故意给驾驶员找麻烦,而是希望进一步解放驾驶员,让车辆自己根据现实场景自行决策,自主完成挂档。 举个例子,如果 Model S / X 面对着车库的墙,它就会检测到该情况,并在驾驶员踩下制动踏板后自动切换到「倒档」。如果车辆正在使用 Autopilot,车辆就会自动确定驾驶模式并挂挡。马斯克在 Twitter 上表示:一旦你习惯了系统自动挂档,回头使用手动挂档就会变得非常烦人。 我们还没体验到实车,这种方式听起来很适合国外的生活场景,但在中国这种十分复杂的环境下,暂时还是先打个问号。 按照《新车一讲》主编小康老师的话说:特斯拉是希望进一步解放驾驶员,激进地利用系统的智能去提升驾驶行为的自动化。 比较 我们把特斯拉和奔驰的最新座舱设计放在一起比较,我们就能理解什么叫 出其不意 。 按照当前的产品趋势,奔驰拿出来了一个堪称「数字艺术品」的大尺寸屏幕,再配合「0 层级操作」,美貌和实用性真真算是又登了一个台阶,也完全符合用户对科技的理解。 轮到特斯拉上场就有意思了,它直接换赛道。继 Model 3 诞生时被砍掉仪表盘后,特斯拉一直在用不用砍自己的方式重新定义汽车,并获得市场认可。 特斯拉:世人笑我太疯癫,我笑他人看不穿。 什么内饰豪华不豪华?什么屏幕大不大?什么艺术不艺术?美不美?我干脆仪表不要,拨杆不要,档位也不要,还依然保证照样好开,甚至更好开。曾经我出大屏的时候,你们都没大屏。现在你们都有大屏了,大家都开始讨论我砍我自己了,嘿嘿! 就这,到哪儿说理呢?没理。 总结 奔驰的 MBUX … 继续阅读

比特币这么赚钱,特斯拉还造什么车啊?

· Feb 23, 2021 333

近期与特斯拉联系最密切的词是什么? 是新发布的车型 model Y?自动驾驶?还是「 首富」 头衔? 都不是,是「 比特币 」。 2021 年无疑是比特币大牛年,在不到两个月的时间里,比特币创下了 93%的涨幅,触及历史最高点 58352.80 美元。 这个过程中,没少看到马斯克参与的身影,化身币圈的「 带货一哥」: 马斯克把社交媒体签名改成「BTC」,随后,比特币短线拉升 20%; 特斯拉计划接受比特币作为未来支付形式,并投资了 15 亿美元比特币,引发了比特币近 30%的暴涨; 而这笔 15 亿美元的投资,给特斯拉带来了近 10 亿美元的浮盈,超过了 2020 年全年在汽车上的收益。 不少人感叹: 比特币这么赚钱,还造什么车啊? 特斯拉当然不会因为比特币放弃造车,不过,他为什么会选择比特币呢? 特斯拉为何站台比特币? 首先,这源于特斯拉与比特币相近的文化和投资群体。《福布斯》杂志专栏作者 Leeor Shimron 曾在文章中将特斯拉、比特币和标普 500 指数在过去六个月的价格相关性进行比较,发现特斯拉与比特币在过去 6 个月里表现出了 0.615 的强相关性,远高于与标普 500 指数的相关性(相关性不到 0.01)。作者认为,这很可能是由于特斯拉与比特币的投资者基础相似,受众群体重合度高。比特币作为快速成长的新兴资产,承载着区块链这一新型科技属性,与特斯拉一直以来在可持续能源领域做的科技探索不谋而合。在这种情况下,特斯拉选择比特币,不仅是一种投资,也是对自身品牌文化的加深。 其次,是美元大放水下的避险需求。2020 年下半年,为缓解疫情带来的影响,改善经济状况,美联储多次降息,同时持续印钞,导致美元不断贬值。在这种情况下,美元作为全球货币储备的信仰者越来越少。与之相对,比特币由于数量有限(总共 2100 万个)和去中心化的特点,避免了未来机构增发,导致通胀的风险。因此,成了特斯拉和不少机构对冲未来风险的选择。 再次,是达到多元化的储备的目的。特斯拉在提交美国证监会的文件中明确表示,增持比特币是将现金和现金等价物多元化的机会。根据特斯拉发布的 2020 年财报显示,去年特斯拉的自由现金流达 28 亿美元,随着产能的提升,特斯拉未来的现金还将不断增长。如此多的现金,怎么避免现金贬值就成了首要考虑的问题。除了投资黄 ETF、金条外,被称作「 数字黄金」 的比特币,自然成了特斯拉布局多元化投资的选项之一。 最后,特斯拉这波力挺比特币,也有不小的广告效应。作为数字货币圈的「 头牌」,大跌大涨的特性使得比特币一举一动都吸引着世界媒体的注意。在这轮在线喊单中,马斯克无疑拉高了比特币的关注度,而比特币也提升了人们对特斯拉的关注,宣传效果相辅相成。 谁是真正的背后推手? 2010 年 5 月,一位程序员用 1 万枚比特币换了两个披萨,当时的价值是 41 美元。 2021 年 2 月,比特币最高价格达到 5.8 万美元,当年的那两个披萨的价值,高达 5.8 亿美元。 11 年时间,百万倍的增长,机构们的纷纷入场,显然不是马斯克和他的特斯拉一己之力能带动的。这轮比特币推高的幕后之手到底是谁呢? 1. 新冠疫情无疑是比特币投资的主要驱动力。新冠疫情下,全球央行大放水,美联储推出「 零利率+无限 QE」 策略,引起了大幅度的通货膨胀和美元贬值。投资市场热钱涌动,泡沫悄悄吹起。比特币作为一种通缩资产,成为机构投资者抵御美元超发的工具之一,纷纷入局。以灰度为代表的美国主流金融机构在 2020 年大量增持比特币,美国交易所 Coinbase 的比特币资产沉淀达到全球第一;各大公司也纷纷下场:除了特斯拉,软件公司 Microstrategy 宣布投资 5 亿比特币,电子支付公司 Square 将公司 1%的资产换成了比特币。机构和公司的入场更是带动了散户的投资热情,灰度资本的报告显示:比特币的投资者中,至少有 38%曾在 2020 年 6~10 月投资。 2. 减半效应的影响。比特币作为有限的加密货币,根据规则,诞生的比特币总量每增加一半,奖励的比特币减少一半;例如在比特币诞生之初,每次「 挖矿」 成功的奖励 50 个比特币,当比特币总量达到 1050 万(2100 万的 50%)时,奖励的比特币减半为 25 个,依次类推。每次减半后,都伴随着一波上涨的行情。2020 年 5 月 12 日,比特币奖励减半为 6.25 个。这使得比特币「 挖矿」 难度增大,需要的算力和能耗更高,「 挖矿」 成本相水涨船高。成本上涨,且供小于求,比特币价格自然上涨。 3. 数字资产法律开始完善。2020 年 3 月,美国联邦政府推出了《加密货币法案》,明确了对数字资产的监管权力。随后半年内,第一家持牌的数字资产银行出现,美国证券委员会 SEC 接受上市公司购买数字资产进而入表,数字资产在美国走上了合规之路。数字货币的监管和法律虽然还在摸索阶段,但这些举措似乎让投资者看到了前景,未来数字资产将得以透明化监管,可以与银行货币相互融合、渗透,实现在数字社区外的货币功能。这些前景,都将比特币推向前所未有的高度。 比特币的机遇与泡沫 每一枚硬币,都有正反两面,比特币也不例外。 作为一种去中心化货币,比特币没有统一的发行机构,可以越过银行,点对点交易,跨境交易的便捷性和隐秘性更强,但这也使它成为黑市和洗钱的常用工具,为此,各国政府对数字货币实施严格的监管政策。 目前,各国央行都在数字货币上各自探索。国际清算银行的报告显示:世界上百分之八十的央行都在开发一些形式的数字货币,比如,国内已经开始试点的数字人民币。随着各国数字货币的推出,各国政府会以怎样的姿态迎接比特币的进入,更是个问号。 随着各机构、散户和比特币基金的大量涌入,比特币波动性巨大。且看,上周五刚突破 5.8 万关口,到达历史最高值;一个交易日后,就出现盘中下跌 17%的情况。比特币交易历史中,更是出现过下跌 80%、93%的情况。 2 月 22 日晚,比特币盘中闪跌 比特币高波动性+高杠杆的组合,使得昨晚的回撤中,全网爆仓总额达 … 继续阅读

下一代车载语音,为什么要实现音视觉融合?

· Feb 23, 2021 333

在过去的四十年内,几乎每十年人机交互方式就会有一次重大革新。 继鼠标键盘和触屏交互之后,下一代交互方式是什么?我们暂不得知。但汽车座舱作为未来物联网领域中的重要⻆色,它的应用场景会给下一代人机交互方式的变革带来一些启发。 智能时代下的车内交互方式需要围绕「语音」展开 传统的汽车座舱交互方式比较单一,除了按键、拨杆、旋钮之外,有的还沿用了触屏交互。 随着座舱越来越智能,更多车辆搭载拥有丰富功能的车机系统和不同级别的驾驶辅助,这也就造成座舱内信息大爆炸。面对海量的信息,按键或触屏只会让用户手忙脚乱,进退两难,座舱也无法反向深入了解用户的真实意图。 因此传统的交互方式显然不再适用,智能座舱的交互方式亟需变革。 以目前的产品水平来说,尽管 L2 驾驶辅助功能正以极快的速度铺开,但短期内用户在车内的主要任务还是驾驶,人的肢体和注意力是被占用的。虽然手能够触屏,但手必须要握住方向盘;虽然可以根据眼神实现视线追踪,但目光还是要聚焦在前方路况。 所以车厂开发者能利用的交互资源,是这些器官富裕出来的人的能力。在眼睛、手臂、嘴巴、大脑、腿脚等肢体当中,嘴能实现的语音交互是相对好的选择。 语音+视觉相结合的「主动式多模态交互」是未来的大趋势 仅依靠车载语音肯定描绘不出下一代交互方式的样子,所以以语音为中心的「多模态交互」是更明确的未来方向,比如配合按键、触屏、手势识别、人脸识别、情绪识别等等。 另外,用户的更多需求其实是在言语之外的,没有人会时刻把命令挂在嘴边,这不现实,也不够优雅,毕竟座舱是个半公共空间。所以大多数情况下,用户痛点仍然存在,可能是这个需求说不出来,也可能是还能忍。这种情况下,座舱需要有察言观色的能力,时刻思考用户需求,以便「主动」提供服务。如果这种细微的服务能做好,体验会有大幅提升,用户粘性会非常高。 刚我们提到的手势识别、人脸识别、情绪识别,以及座舱察言观色的能力,都需要座舱内有眼睛,这是主动交互和所有视觉相关功能的大前提。 因此,以「语音」为中心的多模态交互,和以「视觉」为中心的主动式交互是未来的两个重要方向。前者的指令准确但被动;后者的指令模糊但主动。理论上涵盖了大部分服务需求。 当前车载语音和车载视觉的落地案例体验如何? 目前来看,已经有不少座舱分别实现了车载语音和视觉的相关功能。 以语音为例,我粗略划分为五个阶段。 第一阶段可以完成语音的基础能力,能跑通前端降噪-语音触发-识别-理解-反馈的完整技术链;第二阶段语音可以结合车机系统和更多生态,比如与音乐、导航、操作系统、⻋窗、智能家居等相结合;第三阶段可以完成相对灵活的自然语言理解,实现免唤醒、自动纠错、多轮对话、上下文理解等能力;第四阶段可以理解更复杂的自然语言,实现声源定位、多路拾音的全⻋语音交互,并理解多条件叠加说法、间接意图说法、间接话术等复杂的自然语言;第五阶段是形成独特的沟通性格,用语言和服务向用户传递品牌理念。 目前不同属性的车厂已经站在了不同的阶段。 以蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车为代表的新势力品牌基本都达到了第三阶段,它们虽然仍然借力供应商,但自研的比例越来越高,有的已经建立了独立的语音框架,有的已经能够通过语音表达品牌个性和态度。 蔚来汽⻋目前已经将语音与驾驶辅助相结合,可以随时告知用户汽⻋的下一个决策,来降低用户对新鲜功能的不信任感,而且在 NOMI 的加持下,语音可以被抽象为情感表达,反向成就品牌本身。 小鹏汽⻋自己搭建了语音框架,可以更灵活的定制新功能,不受制于供应商的开放能力。另外 SR 自动驾驶环境模拟显示能通过语音+视觉的方式,让用户明确自己何时接管车辆。 理想汽车实现了⻋载多音区交互。它采用四麦克风分布式阵列,可以实现 4 路人声分离和 6 路音区检测,完成全⻋多路拾音、人声定位、降噪、回声消除和语音唤醒。简单来说,它可以准确判断⻋内多个说话人的空间位置,更突出了理想 ONE 家庭座舱的定位。 以长城汽车、吉利汽车、上汽为代表的我国自主品牌在体验上基本能达到第三阶段,但与新势力的实现路径不太一样,他们更多依靠国内领先的语音供应商,或投资成立为自己服务的数字化外部公司。 上汽荣威 RX5 PLUS 的车载语音由斑马网络提供,具体来说达摩院提供前端算法/唤醒;思必驰提供语音识别能力;科大讯⻜提供 TTS 音色。这款车拥有一套支持 90s 连续交互的全双工语音系统,体验并不输给新势力品牌车型。 以奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克为代表的传统豪华品牌仍然停留在第一二阶段,大多依靠合作已久的老牌供应商,同时加入一些国内语音供应商的相关能力。 2020 款奥迪 A4L 的语音系统由大众问问提供,同时搭载了纽昂斯和天猫精灵的相关能力。整体体验比其他豪华品牌要好,但远算不上第一梯队。纽昂斯和大众问问分别为这款车提供了一套 ASR 和 NLU 能力,两者算是并行关系,所以用户输入任何一个指令,这俩通道都要跑一遍,最后统一口径实行指令,所以整体体验比较慢。 说完车载语音,车内与视觉相关的功能其实落地的并不多。 小鹏 G3 曾在 Xmart OS 1.5 版本中推出疲劳监测并预警的功能,原理是通过⻋内摄像头实时检测驾驶员在行⻋过程中的疲劳特征(如打呵欠、⻓时间闭眼),并及时通过生效和抖动作出预警。 爱驰 U5 也有类似的功能,摄像头安装于 A 柱,当驾驶员打电话、打哈欠或者视线不在前方时,系统就会语音警示。 宝马的手势识别在 2015 年率先登陆宝马 7 系,可以通过摄像头识别完成音量调节、切歌等指令。识别率很高,但其实用性褒贬不一。 长安 UNI-T 的功能相对丰富,可以实现视线亮屏、分级疲劳检测、多模唇语识别、驾驶员行为识别、智能情绪识别等功能。这一系列细分场景下的主动式 AI 功能由地平线提供,同时它还提供了⻋规级 AI 芯片「征程 2」。 综上,不难看出确实已经有不少产品实现了车载语音和视觉的相关功能,但体验参差不齐,相差悬殊,最重要的是语音和视觉没有从根本上融合,仍然是两条没有交叉环绕的并行线,还是单打独斗的状态。 真正的音视觉融合能带来怎样的产品体验? 真正的音视觉融合可以通过多方位的感知,为用户提供形式更丰富的服务反馈。 具体来说,车辆可以通过语音、视觉和相关车辆数据,感知当前的驾驶员/乘客状态以及具体场景,形成可预知的需求,再通过汽车的相关能力,主动为用户提供有价值的服务和信息。 比如当副驾驶接电话时,车载音乐主动降低音量;当用户不知道附近哪里可以买到苹果充电线时,车机主动呈现附近的直营店或便利店;当车内空气质量不佳时,主动通风并调整车内温度…… 这些功能非常细碎,可能用户不会每次开⻋时都用到,但当⻋厂能够有针对性的把用户的时间、场景切分地足够细,它所提供的功能足够智能时,这些主动式的 AI 能力会给用户带来你确实懂我的感受。 下面再举几个畅想的案例,目前并没有被实际量产,仅供参考和娱乐。 车厂可以通过「语音+视觉」的能力,主动给用户更好的小憩环境。当用户开启小憩功能后,座舱主动播放舒缓的催眠音乐,调整座椅模式和空调温度,并为用户定上闹钟。通过「视觉」功能,时刻观察用户的入眠状态,当用户进入浅睡眠后,自动降低音乐音量,快到闹钟时间,播放轻音乐,温柔引导用户迎接清醒。 车厂也可以通过「语音+视觉」的能力,稳定宝宝情绪,缓解坐在后排安全座椅上的焦虑感。座舱可以通过语音和后排的小宝⻉聊天,调整宝宝的心情,播放合适的幼儿教育故事,引导宝宝思考。 当未来可以在风挡上实现 AR 导航,用户可以通过「语音交互+视线追踪+AR 导航」的形式,根据用户心情推荐周边信息。比如用户说:我想在附近停⻋;我想吃罗森家的冰皮蛋糕;哪儿的优衣库正在打折?这附近哪有快速洗⻋行?前⻛挡就会标注出哪栋大厦里有相应的店铺,还会语音反馈人均消费、是否有新款等信息。 而且座舱可以根据⻋主的情绪,推荐附近的场所。比如发现用户心情不好,主动推荐附近的极限运动馆;根据⻋主的⻆色,为用户提供可能需要的周边信息。如果⻋主是位奶爸,会显示 XX 超市的某品牌尿不湿在打折,XX 商场的进口奶粉补货了,家⻔口开了一家儿童编程教育机构…… 结语 如今部分车载语音产品已经能实现还不错的交互体验,也有越来越多的用户接触并认可这种交互方式。 但这还远不是终点,围绕语音我们还能展开更多的想象,比如多模态交互、主动式服务等等。在理顺这一切之前,行业仍然要不断加快脚步。

能否力压新势力?上汽 R 汽车 MARVEL R 正式上市

· Feb 08, 2021 333

5G,是当今互联网的热门标签。当 5G 正在走在逐渐普及的路上时,消费级设备之间的「5G 战争」 正如火如荼。当汽车正沿着智能化、网联化路线稳步前进时,5G 必然会为智能汽车的战场再一次燃起硝烟。 今天,上汽 R 汽车旗下搭载着 5G 技术的首款 SUV 车型 MARVEL R 正式上市,我们先通过一张图来简单了解一下这款车型: 此次 MARVEL R 除了基础车型标准版和 PRO 版之外,PRO 版还可以选装四驱澎湃性能包和 R PILOT 智驾成长包。 四驱澎湃性能包:采用三电机布局(前单电机、后双电机),峰值功率 222kW、峰值扭矩 665N·m,百公里加速 4.8s。但相应的,NEDC 续航里程会缩减至 460km。 R PILOT 智驾成长包:搭载华为巴龙 5G 芯片、Mobileye EyeQ4H 芯片,感知硬件增加 1 个前视摄像头、4 个周视摄像头、2 个毫米波雷达,并将支持 5G V2X 功能。同时还将增加的功能包括遥控移车、一键召唤、智能变道辅助 ALC 以及领航辅助驾驶 NOR。 上汽 R 汽车 MARVEL R 定位为一款中型 SUV,采用「 环宇之光」 家族式设计语言,标志性的设计元素就是贯穿前脸的 LED 日行灯灯带,并且两端向回弯折,在夜间有着较强的辨识度。 来到车内,我们依旧可以看到以往上汽荣威惯用的「 竖置大屏」。上汽 R 汽车 MARVEL R 采用了 12.3 英寸全液晶仪表以及 19.4 中控触摸屏。 值得点赞一点是,上汽 R 汽车 MARVEL R 的在尽可能追求简约的同时,也体现出了足够强的豪华感和科技感。并且与富有未来感的外观设计相辅相成。至于做工和质感到底如何,还是需要实车进行体验了。 上汽 R 汽车 MARVEL R 的这套智能座舱支持实体按键、触控、语音、手势四种交互方式,并且还支持 Face ID 人脸识别。内置的华为巴龙 5G 芯片可以赋予这套座舱更强的通讯能力,比如情景感知、自然交互、高清影音娱乐等功能。 车机系统方面,依然采用了上汽的「 老朋友」 斑马,上汽 R 汽车 MARVEL R 搭载斑马 Venus 系统,支持 MR 混合虚拟实景智能辅助系统以及 AR 实景驾驶辅助系统。其中,MR 混合虚拟实景智能辅助系统能够识别桩桶、自行车等多种物体。 在交互方面,上汽 R 汽车 MARVEL R 搭载多核语音引擎,能够支持最长 90 秒无间断连续对话,并且在多数场景下支持免唤醒交互。除了语音交互,MARVEL R 还是上汽 R 汽车首款搭载手势交互的车型。 在内容生态部分,MARVEL R 支持多种小程序应用,并且引入了车载钉钉,可以在车内进行视频会议。不过这一点,我还是有些存疑的,毕竟在完全自动驾驶到来之前,在驾车场景中开启视频会议,多多少少会对驾驶员产生一些干扰。 下面我们就来说说,上汽 R 汽车 MARVEL R 的智能驾驶。 除了 28 个感知硬件,再配合 Mobileye EyeQ4H 芯片和华为巴龙 5000 芯片,足够使这台上汽 R 汽车 MARVEL R … 继续阅读

2020 年我们试过的这些车值得安利给你

· Feb 08, 2021 333

世界各大车企在过去一年里忙得不可开交,因为他们必须为在更早之前吹过的牛 X 买单,所以我们迎来了电动车百花齐放的一年。GeekCar 作为坚持为用户报道第一手电动车资讯的媒体,过去一年中推出的各款热门电动车型我们也都有试驾过,还为用户举办过试驾活动。 那么,接下来就向大家「 安利」 过去一年中那些值得推荐的电动车,它们大多是各自所处细分市场中的佼佼者。当然,这里面也有互为竞争关系的产品,它们的产品亮点不同,也难辩出谁强谁弱,所以我们在最后设立了投票环节,将选出年度推荐车型的权力留给大家。 特斯拉 Model 3 去年年底,国产版特斯拉 Model 3 在中国市场的单月销量已经突破了两万台,中国消费者对特斯拉的认可度正在逐渐攀升,所以说「 只要不降价,我们还是好朋友」。过去一年里我们开过了国产特斯拉的标准续航后驱版,还有 2021 年刚改款的国产高性能版,无论哪个版本的 Model 3 都能体现出一点:经济实惠,好用不贵。 特斯拉带着初代 Model S 进入国内的时候,消费者一直觉得特斯拉是走科技豪华路线的品牌,但今天的特斯拉却试图用低廉的价格和强大的产品力将燃油车推向深渊。21 款国产 Model 3 的标准续航版已经降到了 24.99 万,除了车漆、内饰颜色、轮毂造型和高阶辅助驾驶系统(FSD)存在选装外,类似前排座椅加热这样的舒适性配置在现款上都是标配。论配置,Model 3 比 BBA 中的任何一款 B 级车都不差,而且还白给一套 AutoPilot,所以说 25 万你买不了吃亏,25 万你买不了上当。 至于国产特斯拉 Model 3 的高性能版,这款车在我的概念里就是一款可以花 33.99 万撬动百万级性能车驾驶乐趣的产品。21 款高性能版 Model 3 和标准续航一样,除了内外饰和 FSD 外其他都是标配。高性能版提供更强力的制动系统、碳纤维尾翼、铝合金踏板、19 寸轮毂、前后排座椅和方向盘加热,还为用户提供赛道模式。在赛道模式下驾驶者可以调整车辆前后电机的动力输出比重,还可能够记录下车辆行驶过程中的 G 值。605 公里续航和 3.3s 的加速更是为高性能版 Model 3 的产品力锦上添花。 小鹏 P7 比起特斯拉先布局高端车型再从中端市场寻找突破的战略,小鹏想要打破 G3 给消费者留下的印象,转而去做一台 20-30 万级别的轿车是一件非常困难的事。不过,正是因为新势力车企没有过多的品牌包袱,才会给消费者留下了足够的想象空间,小鹏 P7 从正式交付到现在已经有段时间了,从去年年底的销量来看,P7 的单月销量已经超过了 G3,如此看来消费者对新势力品牌是抱有较高接受能力的。 我们推荐小鹏 P7,因为从 P7 上可以看到了小鹏的潜力,他们能够清晰地洞察到用户的真实需求。早期小鹏进入消费者的视野是因为自动泊车系统,他们也的确因为这项功能圈粉无数,在中国一二线城市复杂的交通环境中,一款好用的自动泊车系统足以博取消费者的青睐。 最近小鹏还通过 OTA 推送了有高德高精地图加持的 NGP,「NGP 自动导航辅助驾驶」是小鹏汽车 XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统的重要产品之一。在高精地图覆盖的区域,车辆可以基于用户设定的导航路线,实现从 A 点到 B 点的自动导航辅助驾驶。相比特斯拉通过视觉系统打造的辅助驾驶功能,小鹏 P7 能够通过高精地图数据在现有的技术能力上实现更好的体验。 我们拿到小鹏 P7 四驱高性能版的时间是 2020 年中旬,当时 X Pilot3.0 还没有开放,所以我们着重测试了一下这款车的续航能力。高性能版标定续航是 565 公里,我们从北京充满电之后直接开上高速,几乎全程高速路段行驶,直到仪表不再显示剩余续航里程时,一共跑了 410 公里,所以小鹏 P7 的高速续航表现是相当不错的。 不过有一点需要说的是,小鹏 P7 的电机在多次高强度加速后,电机会进入保护并限制动力输出,这个情况我们在其他品牌的产品上并没有遇到过。 比亚迪汉 EV 比亚迪汉 EV 绝对称得上是国货之光,上市不到半年销量就接近三万台。股民们肯定知道最近一段时间里比亚迪的股票涨势有多么凶猛,如果你在两个月前买了比亚迪的股票,那现在就可以提前结束年末的工作,踏上去往三亚的班机。 大家都知道比亚迪是做电池起家的企业,所以来到电动车领域,他们也不玩虚的,一上来就祭出了看家的刀片电池。刀片电池不仅能够提高了体积利用率,还拥有超高的强度和安全性。 类似大屏车机、辅助驾驶这样的科技配置在汉 EV 上肯定是必不可少的,而比亚迪作为传统车企,他们热衷于向用户展现硬核实力,售价 27.95 万元的汉 EV 四驱高性能版百公里加速只需要 3.9s,这款车是目前市面上 3 秒加速俱乐部里最便宜的电动车,出于对行驶安全的考虑,比亚迪为高性能版的汉 EV 配上了四活塞 Brembo 刹车,同时满电续航可以达到 550 公里。 随着王朝系列的完善,比亚迪正在一条光明大道上奋勇前行,「 龙脸式」 家族造型也让它们收获了无数颜粉。汉 EV 作为比亚迪电动车家族中的旗舰轿车,肩负着比亚迪品牌向上的职责。硬核的底层硬件、不输于任何人的科技配置和迅捷的加速体验让汉 EV … 继续阅读

汽车的「芯片荒」,还要持续多久?

· Feb 06, 2021 333

在刚过去的一年,「 芯片」 绝对是一个曝光率很高的词。先是华为由于芯片断供可能导致手机停产的消息甚嚣尘上,到了年末,芯片短缺波及到了汽车行业。2020 年 12 月,大众率先公开表示,由于半导体芯片短缺,大众将调整在中国 、北美、欧洲的汽车产量;随后,福特、丰田、福特等车企,也相继宣布因为芯片短缺而减产甚至停产;1 月上旬,15 家重点车企量产同比下降了 27.4%,预计到 6 月,全球汽车厂商减产规模将达到 150 万辆。 与此同时,汽车芯片供应商恩智浦、英飞凌等也传出了上调产品价格的消息,涨幅达 10~20%。 这不仅让人好奇: 芯片究竟对汽车有多重要?为什么如此稀缺? 车规级芯片,现代汽车的神经元 芯片这个高度集成化的电路板,虽然只有指甲盖大小,在汽车中的作用却至关重要。汽车上使用的芯片被称为「 车规级芯片」,它几乎推动着现代汽车技术的变革。2019 年的 CES 上,博世就曾形容汽车行业对芯片的需求是「 数以亿计」,2020 年,全球汽车上的芯片搭载量已达到了 25 亿颗。(遍布汽车全身的半导体元件)如今,每辆车上仅 ADAS 系统和导航系统,就需要 50~150 个芯片和传感器。各种功能的芯片几乎遍布汽车全身,像神经系统一样,控制着汽车的功能。自动驾驶系统、底盘和车身控制系统等处理器和控制器中(比如 ESP 和 ECU),有负责算力的 MCU(微控制单元);车载电源和电机系统中,有负责功率转换的 IGBT(绝缘栅双极型晶体管)与 MOSFET(金属-氧化物半导体场效应晶体管);气囊、胎压检测系统和车身的雷达上,有传感器中的芯片…… 这次汽车芯片缺货的主角,正是用于 ESP 和 ECU 系统中负责计算的芯片(MCU)。 并不「 高精尖」 的汽车芯片,为何缺了货? 在这次芯片荒中,最先站出来的大众,就是由于供应商大陆和博世缺少芯片,而无法提供 ECU 和 ESP 模块。那 ECU 和 ESP 中的芯片,究竟是「 何方神圣」? 与手机领域频频传出启用 5nm 芯片的技术突破相比,这次缺货的 MCU 芯片,显得没有那么「 高精尖」,芯片制程为 90nm~0.13um,采用的原材料也是已经成熟的 8 英寸晶圆。 显然,导致汽车芯片缺货并不是技术问题,那究竟是什么原因呢? 前期订货不足,车企和供应商措手不及 面对去年初突然开始疫情,不少企业选择了降低产能或者关停工厂,以「 休养生息」 来应对疫情的威胁,汽车行业和芯片行业也不例外。普遍习惯「just-in-time」 模式的汽车制造商也因此减少了零部件的订单。根据台积电给出的数据,2020 年前三季度,汽车客户的芯片订单需求一直在减少,在第四季度突然迎来订单的恢复。而第四季度正好也是汽车行业复苏的时间点。 芯片长周期的制造过程,势必无法满足突然爆发的汽车需求。更何况当时对芯片需求火热的不仅是汽车行业。 2020 年作为 5G 商业元年,正是不少电子产品更新换代的时间节点,疫情催生的「 线上文化」 更是带来了电子产品的销量上涨。当汽车芯片的需求撞上更早爆发手机、电脑芯片的需求,唯一的解决办法只能是「 等」。难怪芯片的交货时间从疫情前的 8~10 周,上升到了 6 个月,时间延长了不止一倍。 芯片短缺背后,是原材料的短缺 这次短缺的汽车芯片——MCU 芯片的原材料,是 8 英寸晶圆。8 英寸晶圆面世至今已有近 30 年,技术成熟、物美价廉,但技术已经相对「 落后」,有被制造芯片成本更低、性能更高的 12 英寸晶圆取代的趋势。正因如此,自从 2007 年全球 8 英寸晶圆生产线数量达到顶峰之后,8 英寸晶圆生产线少有增加,原有生产线还面临老化停用的风险。这导致现在代工厂想增加产能,也没有多余的生产线可开。正如行业分析公司 VLSlresearch 总裁里斯托·普哈卡说,「 在整个半导体行业,现在几乎没有什么备用产能」。 临时建厂,周期长,难度大 为了应对汽车芯片的短缺,最近不少半导体企业都传出了扩建生产线的消息。 根据国际半导体产业协会的预测报告,已经多年停滞增长的 8 英寸晶圆生产线,将在 2021 年底增加至 202 条,超出历史最高值;英飞凌公司正在扩大芯片生产线的投资;台积电已经在美国投建 5nm 芯片产线;三星也正在考虑扩建韩国或美国奥斯丁的芯片工厂…… 但远水解不了近火,不论是晶圆厂还是芯片厂,从厂房扩建、设备采购、工艺调试,到真正生产晶圆、芯片,都需要漫长的时间。毕竟芯片对集成度和精度的要求极高,就算是同一批生产的设备,不同生产线造出的芯片都无法完全一样,做不到「 只要买了设备、排列好,按下按钮,人人都可以生产半导体」。 也正因如此,有不少人觉得「 芯片荒」 将持续到 2022 年。 缺货风波引发囤货情绪 面对当前芯片的紧缺,不少客户选择大量囤货,提高芯片库存,来抵御未来的瓶颈。比如,通用汽车在去年 12 月底就要求供应商储备一年的芯片;某些国内汽车企业,也专门派人去芯片生产厂「 蹲点」,来探一探芯片库存的底;美国汽车制造商甚至通过官方渠道,向台积电和其他芯片企业施压,以优先满足重要芯片的供应。这种囤货情绪之下,不仅芯片订单爆满,「 加塞」 情况也频发。供需不平衡,也难怪汽车芯片价格上调了。 芯片缺货,是危机,也是机遇 2019 年全球汽车芯片市场规模约为 475 亿美元,其中恩智浦和英飞凌两家,就占了四分之一的份额,相对应的,国内自产芯片只占全球产能的不到 5%,这次汽车芯片缺货的主角——MCU,更是有 80%~90%进口。这次芯片的缺货虽然是全球性的,但也给国内的半导体企业们带来了警示和机遇。 目前,国内已有越来越多的企业布局汽车芯片领域。比亚迪的 IGBT 模块在 2019 年抢占了国内电动汽车市场 18%的份额,更是传出将半导体业务单独拆分上市的消息;中车时代的车规级 IGBT 芯片产量已经达到 2 万片/月;四维图新的车规级芯片已累计出货 6000 万颗;闻泰科技收购了安世半导体,12 英寸车规级晶圆厂已经在建;北京君正收购 ISSI 芯片公司,将目标瞄准车规级存储芯片…… … 继续阅读

新时代的博世:全速驶向数字化

· Feb 05, 2021 333

一辆汽车,有近 3 万个零件组成,每一个零件的背后,都是供应商们的默默付出,每一次技术的革新,也都有汽车供应商在背后的推动。从传统燃油车,发展到今天电动化、智能化、网联化的综合出行平台,不仅是汽车功能和形态的变化,更是对汽车行业的挑战。 如今,传统汽车业务趋于瓶颈,汽车智能化、电动化带来的增量市场吸引了众多姿态轻盈的新玩家入场。与传统汽车供应链等级森严的格局相比,在新的汽车供应链中,车企的参与度越来越深入,供应链越来越扁平化,新玩法越来越多。正所谓「 兵马未动,粮草先行」,在新局势下,不仅传统车企在寻求转型,作为「 供给站」 的供应商们更迫切的渴望突破困境。这种突破不仅是某一项产品,或者某一条产品线,更是对未来技术趋势的把握,和自身定位的转换。 所幸,汽车是一个高度工业化和集成化的行业,它对供应商的要求不只是提供某项技术和功能,更需要支撑汽车未来的发展。传统汽车供应商的转型不仅要「 快」,更要「 稳、准」。 我们在众多汽车供应商中选出的「 年度突破供应商」——博世,就是这样一家企业。 为什么选择博世? 博世在传统汽车零部件供应商中的地位毋庸置疑,我们几乎可以在路上跑的每一辆车中找到博世的身影,在全球每一个国家找到博世的业务。与现代汽车同岁的博世,已经走过了 135 年历程。这个「 百岁老人」 在面临汽车技术变革时,并没有固步自封,而是顺应时代的需求,既在自己具有优势的硬件领域深耕,又将目标瞄准了未来汽车行业软件密集型电子系统这一增量市场。现在的博世已经不只是一家传统供应商,而是一家正向着数字化转型的智能物联网企业。如果用两个字概括博世,那就是「 突破」。 在突破的道路上,博世做了什么? 伴随着 2021 年的到来,博世全新的部门——博世智能驾驶与控制事业部(Cross-Domain Computing Solutions,简称「XC」)正式成立。这个由 1 万 7 千名员工构成的新部门,整合了博世在软件和电子领域的专长,集合驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等领域综合能力,统筹开发车载计算机、控制单元和传感器等。 如果只把新部门的成立看作寻常的组织架构调整,那就太简单了。 这次部门的整合,代表了博世对未来汽车集成化发展趋势的态度:顺应市场需要,提供跨域软件和电子解决方案。 向集中式汽车电子电气架构迈进 早在 2016 年,博世就曾提出汽车的电子电气架构从分布式阶段—域内融合阶段—跨域融合阶段—中央计算阶段的演进路线。博世也一直在推动电子电气集成化演进的路上探索。 以汽车电子集成化的核心产品车载计算机为例,博世在 2021CES 上发布的全新车载计算平台,能将几十甚至上百个独立控制分单元集成到中央电子模块中,控制驾驶员辅助系统和制动等功能。车载计算平台一方面使汽车各控制域间功能的互通变得可能,为跨域软件提供了底层支撑;另一方面降低汽车电子系统的复杂性降低,在提升安全性和稳定性;同时,也可以节省车内布线,减少成本、重量和安装空间。 这是博世在汽车电子领域的一小步,也是博世迈向数字化转型的一大步。 定义汽车的,不只是软件 自从「 软件定义汽车」 这句话诞生,就被频繁用来形容未来的汽车发展。而博世用行动告诉我们:软件可以定义汽车,但定义汽车的不只是软件。 一方面博世加大软件研发,尤其是针对中国市场。博世的(跨)域控制器 EE 架构为跨域软件的应用提供了平台,2020 年 11 月在无锡启用的博世中国创新与软件开发中心更是传递出了博世根据中国市场研发、满足中国客户需要的软件研发态度。博世针对中国的本土化研发有迹可循,2016 年左右博世在 ADAS 研发中就针对中国特有场景进行设计。为应对中国常见的停车开车门时容易撞到电瓶车的场景,博世设计了开门报警功能,在开门前通过雷达和摄像头监控来提醒驾驶员,保证出行的安全。今后的博世也将提供更多针对中国本土化的软件应用。 另一方面,博世重新定义「 软硬关系」,坚信软件的应用离不开底层硬件和架构的支撑。以座舱域控制器为例,博世既做好底层硬件,同时通过打造中间层来衔接底层和软件,将不同层面的差异化更新需求集成在一起。在中间层的帮助下,车辆可以通过 OTA 每周甚至每天更新软件应用,也可以每年更新一次底层架构,做到真正的软硬件分离。 深耕优势领域 除了对汽车电子和软件领域的突破,博世对传统优势领域也没有放弃。 在一直引领创新的自动驾驶领域,博世 2020 年推出了 L2.5 级(高速公路辅助)自动驾驶方案,搭载了博世的前雷达+4 个角雷达+3 代摄像头,以及第一代域控制器,实现 0~130km/h 的速度范围内车速的设定,以及本车道的巡航控制、自动变道等功能。作为博世落地高级自动驾驶的「 先锋部队」,一键式遥控泊车(RPA)可以在第二代高清全景摄像头与第六代超声波传感器融合之下,自动搜索车位,并通过手机或钥匙实现自主泊入泊出。 如今,我们已经能在广汽 Aion V、小鹏 P7、奔驰等诸多量产车型上已经能看到博世 L2.5 级高速公路辅助自动驾驶方案的使用;未来,博世将更多「 重场景、轻级别」 的自动驾驶技术值得我们期待…… 需求驱动多样化服务 博世的创新和突破不只体现在产品上,还体现在服务模式上。 随着汽车电气化和智能化程度的提高,OEM 的需求正在发生转变。相较于传统汽车供应链中 tier1 「 全权负责」 的「 交钥匙」 模式,当前的汽车品牌与供应商更多的是 partner 的关系,联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊,业务模式的需求也越来越多样化。面对这种需求端的变化,博世早在就做出了应对。 博世与戴姆勒合作开展 L4 的研发,就是服务模式的转变。在 2020 年,双方合作的 L4、L5 级 Robotaxi 示范运营规模已经开展,自主代客泊车(AVP)也已经与多家品牌合作。在 2021CES 上,博世展示与梅赛德斯—奔驰联合开发的智能家居控制系统,这款系统将搭载在新一代 S 级轿车上,采用语音控制,让车主双手不离开方向盘就能实现「 车家互联」。 同时,针对各汽车品牌个性化的需求,博世提供模块化服务。为满足不同车型的差异化配置,博世通过硬件模块化+中间层通用化+软件个性化的模式,利用参数调整快速满足不同功能的需求。 全速驶向数字化的博世 很多人将博世的转型形容为「 大象转身」,似乎庞大的身躯是一种负担。其实博世厚重的底蕴正是他们转型的有力支撑。 汽车的功能可以千变万化,但载体依然是汽车,安全是汽车不能逾越的红线,集成化与标准化是汽车工业的永恒准则。作为传统汽车行业的「 老兵」,博世在安全领域的经验异常宝贵,而博世标准化、一致性和稳定性的积累也是它面对新业务、新挑战的核心竞争力。 更何况博世的转型,远比我们想象的迅速。XC 事业部从规划到开始运营,只用了一年时间,相信在短暂的磨合后,博世会给我们带来更多惊喜。 博世的突破更像是在数字化的路上奔跑,去追逐一个更好的博世。 结论 今天汽车行业的震荡和发展,远比过去几十年更加强烈,而汽车行业冲破震荡蓬勃发展,离不开供应商们对传统的突破和对新技术的追逐。 正是像博世这样的汽车供应商的存在,让我们对未来的汽车充满无限想象。  

亿咖通科技:软硬件并行开发才是王道

· Feb 05, 2021 333

2020 年是互联网应用争相上车的一年,行业内充斥着各种汽车品牌与互联网公司合作的新闻。但有意思的是,我们很少看到一家车厂的车机内包含了各家互联网公司的当家产品,大多数情况下生态上车还是存在门户之见。 当然也有特例。由亿咖通开发的 GKUI19 就打破了这个行业规则。它不仅在硬件上有话语权,在软件上也有二次开发的能力,所以这套车机系统在设计之初就进行了软硬件一体化融合,在生态上接入了包含百度、腾讯、京东、阿里、字节跳动等互联网巨头的热门功能。 在极客汽车看来,亿咖通拥有软硬件融合的能力,具备打破常规的潜质,因此在今年的年度评选活动中,我们决定将「2020 年度最佳数字化供应商」的荣誉授予亿咖通科技。 GKUI19 集成了哪些互联网应用生态? 去年年中,极客汽车评测了 GKUI19 并给出了比较高的评价,12 月 GKUI19 完成了一次 OTA,接入了更多的功能,同时语音等交互能力也有了不少的进步。 目前,亿咖通科技已经跨平台接入了百度、腾讯、京东、阿里、字节跳动等互联网功能,GKUI19 在博越 PRO 车型已经上架了十多款第三方应用。 在地图导航方面,GKUI19 接入了高德地图和百度地图汽车版。 在音频内容方面,GKUI19 接入了爱趣听/酷我音乐/腾讯新闻畅听版/喜马拉雅/吉讯电台,其中爱趣听是腾讯车联推出的音频打包功能,具体包括 QQ 音乐+腾讯听书+喜马拉雅+腾讯新闻。 在视频内容方面,GKUI19 接入了火山车娱的视频类应用,包含抖音、西瓜视频、放映厅和懂车帝这四大板块。抖音主要是短视频,西瓜视频主要是中短视频,放映厅是电影类的长视频,懂车帝则是关于星瑞这款车型功能讲解视频。而且出于行车安全考虑,用户可以自己设置播放限制。 另外还有车载 KTV、车家互联和车内社交应用。车载 KTV 则是将唱吧在车机内做了适配,搬上了车;车家互联则是与京东/百度的智能家居合作实现远程控制智能家居;车内社交应用叫路友社交,相当于车载探探,左滑右滑的逻辑都是一样的。 GKUI19 还接入了一个记录驾驶行为的功能「我的汽车」。它会记录你每一次的驾驶行为并打分。我们还可以随时查看驾驶评分、保养、违章查询等功能。 亿咖通仍然要坚持自研 地图导航和语音交互是智能座舱中比较重要的功能和媒介,所以亿咖通在这两方面也在投入开发。 最新接入的百度地图汽车版会拥有更丰富的功能,因为它由百度车联网和亿咖通联合开发。用户可以使用自己或身边亲人的语音包,还有更便捷的小度接人功能以及更精准的定位能力。而且亿咖通表示公司未来还会在高精地图、LBS 定位、导航服务的领域加大研发投入,围绕出行场景构建进行多样化服务。 在语音交互方面,亿咖通拥有自己的语音研发团队,自研了 NLU/NLP 并构建全栈语音云方案,目前可以实现语音打断、定向拾音、免唤醒等能力,正在逐渐走向成熟。同时,亿咖通在 AI 语音芯片领域也在进行深度研发,不断增强端的边缘计算能力。 如何理解亿咖通在硬件上的积累 车规级芯片是实现座舱智能的良好用户体验的前提,也是研发成本非常高的核心领域。 早在 2016 年,亿咖通就决定自定义车载芯片,并在 2019 年与联发科技共同打造了 E 系列车载娱乐芯片。这在当时是我国第一颗自主定义并已经量产了的车规级系统级芯片。 目前亿咖通基于 E01 芯片已经推出了 GKUI19 智能操作系统,成功在二十余款国内外车型中量产,包括吉利星瑞、领克 06、宝腾 X50 等车型。 「 没有硬件能力支撑,软件服务都是无根之萍。可以看到,无论是手机还是车机系统都在 3G 到 4G 的时代转变之间产生了巨大的变化,而当 5G 已经到来时,相信也能为车机生态领域催生更多的赋能和新场景,但这一切也都要基于芯片算力的不断迭代,这是基础。」 亿咖通科技表示。 亿咖通不只是发力芯片,在 4G/5G 通信技术,屏幕技术以及云计算和智能穿戴设备上也有积累。 在领克 05 车机系统上,亿咖通引进了手机领域所应用的 in-cell 屏幕技术,结合康宁大猩猩玻璃打造了一块极感无隙 FHD 屏,通过将触控感应层集成到显示面板当中,无需外挂触摸屏。屏幕厚度减小后,手指与画面的接触感更强,最大程度上给用户带来顺滑的触摸体验。 重仓下一个智能出行时代 与传统 PC 和智能手机的操作系统软件生态不同,座舱是一个特殊的场景。用户在开车过程中眼和手都被占用,所以主动式服务是最好的交互形式,也是一切应用的价值基础。 有很多场景服务可以探索,例如可以通过多模态交互与大数据分析来判断用户早上是否需要上班提神服务;中午出行是否需要推送吃饭地点信息;长途开车是否需要听音乐,主动推动目的地信息等。 所以亿咖通科技认为,基于未来的智能座舱形态,系统会利用 AI 语音、多媒体、LBS 等功能,根据用户的出行场景、形式、目的,基于和庞大算力以及应用服务接入的广度和丰富度,更好地满足用户。 亿咖通将持续保持开放 回到亿咖通本身,它是由吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能化科技公司,不难看出了它的身份其实与吉利汽车捆绑的比较深。但其实无论是亿咖通还是吉利汽车,都希望亿咖通能够从各方面面向全行业开放。 亿咖通科技 CEO 沈子瑜曾经对极客汽车这样解释了他理解的开放:开放需要一个承载体。一方面是硬件,一方面是软件。 在硬件方面,我们有 E 系列的车载芯片,有语音芯片,有自动驾驶芯片等等,运算和半导体是开放源泉的基石。在软件方面,例如刚刚发布的 SEA 架构,我们承担了大部分 COS 的研发工作。SEA 架构目前将服务于超过十几个品牌,而且很多品牌其实并不是吉利系的,所以有一定的开放基础。 结语 目前亿咖通的产品包括 E 系列芯片、AI 语音芯片、4G/5G 通信技术、信息娱乐主机的设计开发、人工智能语音以及云计算。未来的系统完全有软硬件一体化融合的开发基础。 所以当大家都在思考如何通过软件将应用生态搬上车的时候,亿咖通已经意识到想要实现更好的体验,超越的核心途径之一就是芯片。亿咖通很早就想明白了智能座舱领域需要软硬件并行开发的产品逻辑,其规划上具有一定前瞻性。 总之,一套车机系统想要摆脱门户之见,给用户更好的体验,需要背后的开发团队拥有软件二次开发的能力,以及对硬件的自主定义能力。目前亿咖通已经先走了一步。

灵活开放的车载语音平台:博泰车联网擎 AI 3.0

· Feb 04, 2021 333

2020 年我们能明显感受到市面上的车载语音体验有了很大的进步:不仅造车新势力品牌们的语音有了更多的创新突破,传统车企的语音能力也在以更快的步伐追赶。 前者不断创新的原因我们之前剖析过,传统车企则更多是依靠其他供应商。目前能为车企提供语音能力的公司有不少,但能够提供体验流畅,可选项多,价格经济还能快速上车的语音产品公司屈指可数。 博泰车联网擎 AI 语音平台是一个不容忽视的角色。在我们的实际体验下,它不仅基础能力扎实,服务场景丰富,还有非常灵活的商务合作方式。它不是一个公版的通用产品,而是一个具有可拔插能力的语音平台。 简单来说,它可以在短时间内以相对经济的方式,为车企提供具有行业竞争力的车联网智能语音产品。基于这样的产品背景,极客汽车在今年的年度评选活动中,决定将「2020 年度最佳平台化车载语音供应商」的荣誉授予博泰车联网的擎 AI 语音平台。 当前比较完善的语音产品是什么体验? 大多数用户接触到「车载语音」可能是从蔚来汽车的 NOMI 开始的。几年前,在整体语音技术还很不成熟的时候,NOMI 凭借憨态可掬的外形和有趣的回复,完美演绎了什么叫又嗲又可爱的小呆瓜。举几个当时的例子: 问:苹果的 CEO 是谁?答:忘记了,外国人的名字都好长啊。 问:蔚来的股价是多少?答:你没看吗?在市场上表现很好的。 2020 年,我们再次体验 NOMI 时,它发生了非常明显的变化,无论是识别率、识别速度还是功能丰富度,都有不小的提升。而且它不再只是一个交互方式或表达媒介,它还和驾驶辅助功能联系到了一起。很显然,它已经从一个萌物变成了有实用价值的工具。 2020 年 10 月,小鹏汽车发布了自己的全场景语音,包括多轮对话、语义打断、双音区锁定和可见即可说 4 个新功能。它更加能了解用户的真实意图,更强的上下文逻辑,也能听懂更多领域的类人类表达方式。举个例子: 问:把地图的比例尺调整为 200 米。 答:好的。(正确调整)连续问:20 米。 答:好的。(继续正确调整)总的来说,当前的语音产品体验,已经和两三年前不是一个级别。之前我们讨论的更多是如何提高唤醒率,如何输出更流畅的 TTS,如何理解用户的意图。如今我们则在讨论如何更好地完成自动纠错、免唤醒、打断,还要能完成多轮对话、上下文理解、可见即可说,甚至要实现多条件叠加说法,以及音视觉融合等能力。 想要实现上述语音功能,以小鹏汽车的全场景语音为例,它自主搭建了一套语音框架,以便自主定义语音的全流程体验,更灵活地完成技能优化和迭代,不受制于供应商的开放能力范围限制,这需要投入非常多的人力物力财力。 博泰车联网擎 AI 语音平台能给用户带来怎样的体验? 传统车企在无法或不想投入这么多成本研发语音功能时,还想拥有类似水平的体验,博泰车联网擎 AI 语音平台是个相对经济又比较完善的两全选择。 博泰车联网擎 AI 语音平台,顾名思义,它是一个具有可插拔切换能力的平台型产品。 平台能力是指它支持多家不同的 ASR、NLU、TTS 能力接入,比如讯飞的 ASR、思必驰的 TTS 等等,方言、声纹、声音克隆、技能均可按需定制。在此之上,博泰车联网基于底层 NLU 技术开发技能和中控系统,保证连续对话的深度记忆和语义仲裁的正确与连贯。 目前博泰车联网擎 AI 已经升级至 3.0 版本,我们之前体验过搭载了博泰车联网擎 AI2.0 的产品,当时它已经能够完成非常复杂的语音指令,比如我们可以问:帮我订一张后天去上海的经济舱机票,要南航的或者东航的或者国航的。还可以继续说:找最便宜的航班,要给公司省一点。又或者:帮我在北京三环内找一家带泳池的五星酒店,要无烟房,不超过两千块钱…… 而且它的语音功能和导航结合的很好,创新的做到地图边说边搜索,是目前搜索速度最快,可以在 30 秒内完成 22 次导航 POI 搜索;在环境噪音 90 分贝,说话声音在 45 分贝的情况下,Oneshot 识别准确率达 99.9%。 据了解,博泰车联网擎 AI 语音平台 3.0 可以实现全双工语音交互、多轮对话、上下文深度记忆理解、全双工、免唤醒、所见即可说、声源定位、多屏交互、声纹识别等功能。另外它在部分范围内还可以完成更复杂的否定说法、多条件叠加说法、冗余说法、间接意图说法和带上下文的跨场景跳转。这些是不太多见的对话逻辑,难度也更大。 整体来说语音功能的应答范围覆盖了出行、媒体、娱乐、商务、饮食、住宿、社交等 40 多个领域的生态,共超过 1000 多个场景服务。再配合博泰车联网为用户提供的语音伴侣,更能给到用户类似助理般的服务与陪伴。 最关键的是博泰车联网擎 AI 语音平台的商务合作方式非常灵活,它可以根据具体需求,按项目、车型提供不同技能的语音服务,让车厂自由配置功能,增减技能垂类,并快速应用到各个车厂的项目中。它支持 Linux 和安卓系统、车机端和手机端等不同系统不同端的多种集成方式。 目前已实现落地北汽新能源、北京汽车、东风、吉利、长城、五菱、红旗等多款车型的擎 AI 语音的量产落地,即将量产的有东风 H、大众、现代、长安等车型。 我们可以从 5 个角度去理解这个产品,分别是具备模块化的平台能力、可以提供不输新势力品牌语音产品的体验感受、覆盖上千个服务场景的语音功能、比较人性化的交互方式,以及非常灵活的商务合作方式。可以说,它可以在短时间内以比较经济的方式,为车企提供具有行业竞争力的车联网智能语音产品。 重构移动空间的生活方式 以上描述的更多是讲擎 AI 语音平台提供的语音能力,但基于此它还有更多维度的想象空间,博泰车联网希望能够基于擎 AI 语音平台重构移动空间的生活方式。 比如从人性化角度来说,博泰车联网正在探索融合图像识别、手势交互、情绪感知等多感官的融合交互,擎 AI 还可以基于大数据分析用户需求偏好,实时为用户推送生活提醒、推荐各种生活服务,真正做到服务找人。 而且博泰车联网不止主攻车内场景,还希望将服务延伸至车外,从而真正形成一个 IoT 闭环生态,所以博泰车联网还在探索耳机、音箱、电视、手环的玩法,可以简单理解为 1+1+N。为此,2020 年博泰车联网接受了来自小米集团的战略投资。 能够看出来,博泰车联网的定位从来不是一个简单的供应商,它更愿意称自己为车联网服务运营商和智慧城市服务运营商。博泰车联网希望基于中国汽车产业规模化发展的优势,打造一个聚集全球智能汽车产业软件与数据的集聚中心;基于中国特大超大型城市的典型商业场景,构建智能汽车下的产业生态与商业模式,为全球汽车产业提供蓝本;基于智能汽车这个未来城市的移动商业空间,构建全新的社会文化与人文关系巩固城市品牌。 结语 博泰车联网是最早一批深耕车载语音的公司,早在 2011 年博泰车联网联合合作伙伴创造了全球汽车第一个车内中文语音产品,早于苹果手机 Siri 中文语音 9 个月。  2018 年,博泰车联网花费数千万元部署了完全自主掌控的车载语音平台,自主可控并且可以开放兼容任何一家语音公司的 ASR,TTS 与 NLU 能力。此后不断迭代,直到今天进化到 3.0 版本。 到今天,博泰车联网已经成立 … 继续阅读