5 天行驶 1000 公里，奥迪 e-tron 是一台什么样的电动车？|电极
「电极」是 GeekCar 针对电动车使用体验设立的新栏目。我们并不想仅仅在这个栏目里呈现新车评测，或者是产品推荐，也想把我们对一款车型所体验到的「爽点」与「痛点」分享给你。 当然，如果你认为这款车的「爽点」可以盖过「痛点」，那么这款车型一定是你可以接受的。 想开却一直没开过 要是说我与奥迪 e-tron 有什么特殊情怀或是机缘的话，首先我自己就是一个奥迪车主，更是一个「 铁打的」 德粉。 我在去年曾有机会参加奥迪 e-tron 在上海的国内首试，却阴差阳错地与另一个试驾活动冲突了，我也就这样与奥迪 e-tron「 失之交臂」。 后来，开过一次高尔夫纯电，那台车整体的行驶质感让我印象深刻，我对传统德系车企制造的进口纯电车型也越来越感兴趣。 终于等到你 我这次体验的是奥迪 e-tron 55 quattro 时尚型，属于最低配的车型，但全系依然标配了主动格栅、LED 矩阵大灯、空气悬架、舒适进入、电动后备箱等配置。当然，缺少的配置也不少……（主动格栅位于前杠最下方）奥迪 e-tron 长 4901mm、宽 1935mm、高 1628mm（空气悬架最低时的高度），车身尺寸介于 Q5L 与 Q7 之间。在动态模式下空气悬架会降到最低，看起来有些像一台「 加长」 的紧凑型 SUV。（悬架降到最低的奥迪 e-tron 与宝马 X1 对比）e-tron 的外观是满满的奥迪家族化设计，尤其是大灯造型和中网格栅，像极了现款的 Q3。（悬架最低的奥迪 e-tron 与奥迪 Q3 对比）毕竟奥迪被大家称之为「 灯厂」，奥迪 e-tron 的矩阵大灯在夜间高速行驶的时候可以进行自适应远近光的调节，减少对对向车辆的炫目，也会根据距离避免远光照射同向车辆，并且会对隔离带等区域增强照明。 贯穿式尾灯点亮的效果很酷，如果用一个词来形容的话，我第一个想到的是「 穿云箭」。（好像这个词在某国产新能源车上似曾相识？）车辆解锁与上锁时，脑海中总是想给它配上那种高科技产品出场的 BGM。 对于这台低配奥迪 e-tron 的外观部分，我想吐槽一下轮毂，轮毂上面的「 造型」 居然是贴纸…… 我们这辆奥迪 e-tron 55 quattro 时尚型配备的是单层玻璃，但在这 1000 多公里的实际体验中，它的 NVH 处理的不错，有着较好的静谧性。 既然我是一名德粉，那我就不得不吹一波德系车的氛围灯了。对我而言，氛围灯是赋予一台车「 生命」 的配置，让你在夜间行驶时不再感觉冷冰冰的。奥迪 e-tron 使用的是与 A8L 一样的支持拼色的多色氛围灯，夜间效果可以用「 炸裂」 来形容。 奥迪 e-tron 在动力舱内配备了一个前备箱，不过确实不太大，聊胜于无…… 奥迪喜欢玩科技这谁都知道，奥迪这套 MMI 系统以及双触控屏的设计也让大家所熟知，但以近两年的车机系统的发展而言，我不得不吐槽一下这套车机系统的一部分功能了。 对于中国市场以及中国消费者的使用习惯而言，奥迪 e-tron 车机内的功能属实有些匮乏了，在线音乐、在线电台以及第三方导航这些中国消费者常用的功能它都没有搭载，绝大多数时间都是需要连着无线 CarPlay 来使用。（奥迪虚拟座舱与原厂导航显示效果）但问题是，奥迪最拿手的虚拟座舱并不支持 CarPlay 的第三方导航，而在国内一般很少还有人会去使用原厂导航系统（内置高德、百度等第三方导航系统的除外），这样一来会导致虚拟座舱的实用性变低，除了酷炫之外好像也没有什么了…… 而如果以「智能电动车」的标准来看 e-tron，那么它也没有一套拿得出手的 L2 级驾驶辅助系统，这个真的有些遗憾了。 高速续航如何？ 奥迪 e-tron 搭载的是由 LG 化学提供的 NCM 方形软包电池，电池组容量为 95kWh。不过这里要提一点，95kWh 中实际可用的电量为 83.6kWh，藏电比例达到 13%。 至于奥迪为什么要藏这么多电，其实还是为了安全考虑。较多的藏电可以使得电池不会过度充放电，从而提升电池安全性。 奥迪 e-tron 采用前后双异步电机，系统最高功率 313kW，NEDC 综合工况续航 470km。 由于特殊时期不便去到外省市，所以我们最开始在北京六环路测试了奥迪 e-tron 的高速续航能力，最终结果在 380km 左右，感兴趣的小伙伴可以点击 这篇文章 看一下当时的实测数据。 后来有人评论说六环测试的平均时速有些低，所以我在深夜又在京承高速测试了一下。 测试背景： 北五环国家电网充电站充满电后出发，沿京承高速到达密云太师屯服务区，进行往返测试。全程节能模式，车内一人，未开空调，车外温度 17~19 摄氏度。 出发前表显满电续航为 378km： 高速上压着限速行驶：（限速 120km/h 路段）（限速 100km/h 路段）去程实际行驶 111.6km、平均电耗 26kWh/100km、平均时速 … 继续阅读
蔚来 NIO Pilot 的转折点
蔚来的 NIO Pilot 今天迎来了重大更新。关键词有两个：新功能、分拆。 这套由蔚来自研的自动辅助驾驶系统，今天新增了自动辅助驾驶导航（NOP）和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），同时，原先的「NIO Pilot 完整功能」变为「NIO Pilot 全配包」，同时增加了一个「NIO Pilot 精选包」选项。 先来说说两个新功能吧。 自动辅助驾驶导航（NOP）: 其实不管是 NOP 还是视觉融合全自动泊车，都不是蔚来首创的功能。前者借鉴了特斯拉 Autopilot 的 NOA 功能，名字不一样，但功能点基本无异，都是基于车机导航的规划路径，来让 NIO Pilot 自动完成进出匝道、超车、并线等操作。 这个功能放在特斯拉上，现阶段属于「锦上添花」，主要适用于高速公路场景，其主要作用就是自动进出匝道。NOA 被不少人理解为 Autopilot 通向完全自动驾驶的必经阶段，在它刚刚推出时，也引来了一片叫好。 不过在使用体验层面，NOA 并不完美，本应是一项便利功能，却在真实场景下有一些不便。 主要表现为，在进出高速匝道时，它会自动降速到导航数据里的限速值，比如，当你以 80km/h 速度离开高速主路驶入匝道，Autopilot 往往会自动降速到 40km/h 甚至更低。虽然理论上我们都应该严格遵守限速行驶，但这样的速度和车流比起来显然很慢，也容易带来安全隐患。而速度的突然降低，会带来体感上的不舒适。另一方面，高速路匝道附近的道路标线往往复杂，面对这些标线，Autopilot 也往往会不知所措。 比 NOA 更本土化的蔚来 NOP，能解决好这些问题吗？我很好奇它的实际体验。 视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion）: 至于视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），这是小鹏 Xpilot 首先推出的功能。 以往的自动泊车系统，都是以雷达作为传感器实现自动泊车，而在小鹏 G3 车型上，系统会把雷达和摄像头获取的数据加以融合，来给车辆自动泊车提供执行依据。摄像头的加入，让车辆可以更好地感知停车场周边情况，不管是车位识别、障碍物侦测还是倒车执行，都更有成功率和安全性保障。根据我们实际体验的感受，自动泊车功能加入视觉识别后，整体的体验确实上升了一个层级。 NOA 和视觉融合自动泊车，在此前分别是特斯拉 Autopilot 和小鹏 Xpilot 的独占功能和亮点功能，这可能也让不少蔚来车主眼红，而蔚来 ES6 和 ES8 上搭载的传感器硬件和运算芯片，其实完全有能力支持这两个功能的加入。现在，它终于来了，NIO Pilot 的纸面竞争力也再次变强。 各品牌辅助驾驶功能的雷同化，其实更像是一种必然趋势。辅助驾驶头部品牌在传感器配置、车辆算力上都已经足够强大，以 ACC+车道居中保持所组成的 L2 级辅助驾驶功能，对他们来说只是基础。在此之上，L2+细分功能及细分场景辅助驾驶的开发，就成为了他们比拼的重点战场。如果你是蔚来的自动驾驶负责人，会看着对手推出特色功能而放任不管吗？ 而另一方面，各品牌辅助驾驶系统间的竞争，除了是技术、功能的竞争，更是用户购买成本的竞争。 蔚来对 NIO Pilot 选装策略的调整，就是着力解决这个问题的。在我看来，这是比推出新功能更有实际价值的举措。 因为，此前的 NIO Pilot 销售策略，真的很值得吐槽。当然，新的策略我也有要吐槽的地方，后面说。 在此之前，蔚来的策略是：「NIO Pilot 完整功能」需要选装，价格为 3.9 万。如果不选，你甚至无法得到 ACC 自适应巡航、车道居中保持这样的 L2 基本功能。即使我是一个对 L2 辅助驾驶有刚需的人，面对这个占到车价 10%的「NIO Pilot 完整功能」，可能也会望而却步，甚至转投其他品牌。 反观特斯拉，在 Model 3 车型上，包括 ACC 和车道居中保持在内的功能被归为「基础版辅助驾驶功能」，免费提供；包括自动泊车、NOA、智能召唤等功能的「完全自动驾驶能力」，则需要 5.6 万元选装。 而在宝马 3 系上，L2 级辅助驾驶系统（包括车道居中保持、解放双手低速跟车等功能）也需要选配，根据车型不同，选配价格从 1.4-2.1 万元不等。 所以你就发现 NIO Pilot 的问题了：功能确实比较多，但是现有打包销售方案的价格偏高。 根据蔚来提供的数据，NIO Pilot 目前为止的选装率约为 50%左右，但这个数字是包括了标配 NP 的 ES8 创始版用户的。因此，基准版 ES8 和 ES6 用户的选配率不会太高。 而问题是，在每辆蔚来新车出厂时，都已经预装了价值不菲的传感器硬件和运算芯片，这是蔚来实打实的整车 BOM 成本。如果选配 NIO Pilot 的用户太少，在自动辅助驾驶方面的软硬件投资显然难以收回成本，另外也会影响整车的毛利率。 而现在把 NIO … 继续阅读
L3 自动驾驶按下暂停键？其实并没有
过去的这个三月，「自动驾驶」是行业内的热门话题。融资的故事从月初持续到月末，Waymo、小马智行、驭势科技、智驾科技等自动驾驶公司均获得了新的资金注入，滴滴也被传将获得软银的 3 亿美元融资。 强心剂之外，还有镇定剂——关于 L3 级自动驾驶的纷争。两件事颇有代表性：一是长安汽车通过直播演示了号称中国首个量产 L3 级自动驾驶的上路体验；二是奥迪的研发调整，有报道称，奥迪取消了 L3 级自动驾驶项目研发，后官方回应 L3 研发并非取消，而是提升到大众集团层面。而这也直接把话题推向高潮：L3 级自动驾驶究竟有没有存在的必要？ 自动驾驶，说白了，分为「 自动」 和「 驾驶」 两个部分，即机器帮助人类完成驾驶的操作。于是，根据机器的不同介入程度，就有了对于自动驾驶的不同分级。 上面这张表就是我国对于自动驾驶的分级标准。其中关于 L3 的界定是： 在特定工况下可以实现对车子所有的动态控制，但是在外部环境不能满足自动驾驶开启条件的情况下，驾驶员则要进行接管。 这里有一个关键点在于，L2 及以下级别自动驾驶的责任主体都是人，机器只是承担辅助功能；L4 及以上责任主体是机器，人被解放出来；而 L3，则是 辅助驾驶和自动驾驶的分水岭。 在这个分级下，人和机器同为责任主体，争议也由此而来：有人认为应该按部就班，从 L2 慢慢迭代上去，有人则认为应该跳过 L3，直接进入 L4、L5 级自动驾驶。 那么，汽车行业的链条上的供应商、主机厂们，对于这个问题究竟是怎么看的？ 行业对于 L3 的态度 供应商 这是一张供应商巨头博世在中国落地自动驾驶的线路图，其中 HWP 高速公路引导（L3）和 TJP 交通拥堵引导（L3）的时间被标为未知，而在此前，还是有确定的落地时间，也就是说，博世延迟了 L3 在国内的落地。在 2020 电动汽车百人会上，博世直言：「L3 自动驾驶实际上非常有挑战」，「L3 级自动驾驶值得商榷」。 现在全球都在推迟高级别自动驾驶的 SOP 时间，原因其实有很多，技术层面，感知定位决策上的冗余是必要的，此外还要实现多重冗余，包括通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等，另外，系统电子电气架构也要进行相应调整，还要做到系统安全、网络安全以及信息安全。当然，还有来自法律法规的要求，这些都是 L3 及以上自动驾驶落地的难点。 大陆集团给出的判断与博世类似，在他们看来，自动驾驶的发展是一个逐渐演进的过程。「 今后的十年间，自动驾驶主流还是在 L1 和 L2 级别。在 2025 年，甚至 2030 年之后，L3 到 L4 以及 L5 才会成为潮流。 这主要是考虑到系统架构的复杂性，硬件的高成本，巨额的开发投入以及国家的法规等因素」。 目前，辅助及自动驾驶领域是大陆集团重要的增长点，2019 年的销售额达到 20 亿欧元，订单额在 40 亿欧元左右，占据领先的市场地位。未来的 5 年中，大陆仍将持续在这个领域投入数亿欧元。 作为自动驾驶行业的扫地僧， Mobileye 也没有放弃 L3 自动驾驶的开发 。其策略是双线并行开发，其一是针对 L2+/L2++进行研发并实现产品落地，其二则是高级别自动驾驶的开发。按照时间表，Mobileye 将在 2022 年实现 L4 /L5 级别的出行服务部署，而 L3 字眼的首次出现则到了 2025 年 ，届时 Mobileye 将推出面向量产车的 L3/L4/L5 全栈式自动驾驶系统。先推 L4，再推 L3，颇有点降维打击的意味。 专门做 L3 自动驾驶量产的初创公司 AutoBrain 做法与之相似。在他们看来：「L3 只是技术上的定义，有争议很正常，我们没有纠结过这个级别，而是在和主机厂合作把相关产品做好，得到用户的认可。」 比如在接管方面，AutoBrain 的策略是在遇到危险情况车子会减速双闪或者靠边停车，「 这个实际上已经是 L4 的范围了」。 去年 6 月，他们正式发布了车规量产 HWP 自动驾驶系统 Mr. Pilot，AutoBrain 告诉我，其目前与主机厂的量产计划正在推进中，目前正在不断测试极端场景的问题以及等待法规的适配。 主机厂 作为这个链条上最大的甲方，主机厂对待 L3 自动驾驶的落地态度也不尽相同。传统车企大多数对于 L3 有自己的落地时间表，上汽、广汽新能源都有过类似车型的发布，其他车企都有类似的量产规划，大都集中在 2020-2021 年。 法雷奥中国 CTO 顾剑民曾向媒体透露：「 每家车企选择的技术路径不同，但 选择使用激光雷达的 L3 量产车企其实也有不少 ，法雷奥目前已经拿到至少 4 家大型国际车企的订单，金额约 … 继续阅读
固特异的圈不止「橡胶圈」
世间有一飞艇，艇身黄蓝相间，伴有「Goodyear」 和「 飞足」 图案。又有橡胶公司固特异，取名于行业之祖，并视飞艇为祥物。传说，固特异每有「big news」 诞生之时，定会召唤飞艇，飞艇盘旋，乃大吉之兆。 2020 年，固特异飞艇再度出山。轮胎虽然朴实无华，但今年的固特异并不低调，3 月 3 日，固特异发布了一款专门针对未来电动车设计的概念轮胎——reCharge 焕新概念胎，这款产品的两大关键词就是个性化和可持续性。 个性化顾名思义，轮胎表面采用了可自加载、可生物降解的胎面配方，通过独立胶囊进行随意焕新。胶囊内填充了可定制的液体配方，针对不同的天气、路况以及驾驶风格，液体胎面配方可基于人工智能技术定制，为用车者打造专属轮胎。这种胎面由生物材料制成，其中所采用的加强材料的灵感来源于蜘蛛丝，因为蜘蛛丝这种天然材料有着强大的韧性。因此，这一配方不仅耐用性强还能 100%被生物降解。 早在年初的 CES 上，固特异起手就是一个「 小目标」，设立了 Goodyear Ventures 创业投资基金，该创投基金计划向出行领域投资 1 亿美元，旨在推动未来出行解决方案的开发。 Goodyear Ventures 将专注于以下八个主题，定义未来出行： • 电气化和自动驾驶技术 • 智能网联出行方案 • 新一代公共出行 • 新一代航空出行 • 未来交通基础设施 • 未来出行工具的维护和运营 • 新兴技术 • 新型轮胎材料 除了向出行领域投钱，固特异还组建起了车队服务平台——AndGo。从今年 CES 上反馈的趋势可以看出，无论车企还是零部件供应商都一股脑地涌进了城市出行领域，放着好好的轮胎厂不做，固特异怎么也开始做起出行理念来了？这或许就是一家百年企业的嗅觉，同样也是一种行业责任。 「Protect our good name」 是印在固特异公司墙上的警语。一百二十年前，当费兰克·希柏林决定用固特异的名字注册公司时，或许心里也在犯嘀咕，自己是否有足够的能力将公司做大做强，不让固特异的名字遭到亵渎。 固特异公司几乎与近代汽车同时诞生，期间经历了两次战争，也成为建设汽车工业的重要成员。互联网和电气化当道的今天，固特异会以怎样的姿态拥抱汽车工业的明天？从近些年的概念产品来看，固特异的创新理念一直围绕着可持续发展的思路、节能的出行方式和极具特色的企业文化。 会「 呼吸」 的轮胎 「 人造肉」、「 素食肉」 等名词正挑战着人们接受能力的上限。如果有一天，刷热搜的你看到「 植物车」 的话题，千万不要过于吃惊，更不要以为汽车走回了上世纪四十年代的复古风，因为用生物产品代替传统工业原料的研究正快速地开展着。 用稻壳提炼二氧化硅、大豆油代替石油制造轮胎胎面橡胶，这些正是固特异目前正在研究的项目。而早在 2018 年的日内瓦车展上，固特异就发布了一款会「 呼吸」 的轮胎——Oxygene。 胎壁附着鲜活的苔藓是这款概念轮胎最大的特征，而这种开放式结构和轮胎的独特胎壁设计可以吸收路面的水，利用光合作用释放氧气。Oxygene 还可以收集光合作用过程产生的能量供给其中的电子单元，包括车载传感器，人工智能处理单元和可发光的侧壁，发光胎壁则用于提示道路使用者车道变化或制动信息。 除此之外，在固特异的概念中，Oxygene 可以利用旧橡胶粉，通过 3D 打印的形式制造，这也是固特异推行持续发展理念后的首款产品。 电气化轮胎 当汽车全面拥抱电气化的时候，固特异发现传统的轮胎在电动汽车上的磨损速度比在普通车上快 30%，这主要是由于电动车强大的瞬间扭矩和沉重的电池组带来的额外重量。所以在 2018 年日内瓦车展上，固特异推出了一款更适合电动车装配的轮胎。 低滚阻设计有助于提高续航里程。特殊的胎面纹理处理使得固特异的电动车专用轮胎在路面上比传统轮胎的径向接触面积更大，随之轮胎可以更好地应付强劲的扭矩，更保证了潮湿条件下的性能表现。 磁悬浮与轮胎的多种结合 磁悬浮作为出行领域最之手可热的技术同样是固特异的重点研究对象，技术类型主要分为两种：轮胎与车之间的磁悬浮支撑和磁悬浮车用轮胎。 2016 年日内瓦车展，固特异展示了创新的 Eagle-360 概念轮胎。这款依托 3D 打印技术的球形轮胎与车体的连接方式就是磁悬浮，车轮被磁场挂在车身上，满足球形轮胎使用需求的同时节省了悬架结构。球形轮胎可以向各个方向移动，可谓「 侧方停车困难户」 们的福音产品。 2019 年的日内瓦车展，固特异带来的产品是针对磁悬浮式飞行汽车的轮胎——AERO。类似涡扇设计的轮胎条幅可以给车辆提供升力和推进力，而条幅式设计同样可以支撑轮胎在地面行驶，类似摩拜单车用的无需充气轮胎。 「 出圈」 轮胎大佬和它的传奇故事 豪掷一亿美金进军新出行领域又在生物能源和磁悬浮上做文章，近些年固特异的研究项目真是越来越「 出圈」，不过，这也正是固特异企业文化中最鲜明的特征。梳理固特异的发展史其实就会发现，从生活用品到国防工业都在固特异的能力范围之内，就好比汽车圈的保时捷 911，下能出街买菜，上能将千万超跑挑落马下。这听起来可比轮胎公司跨界做出行刺激多了，而这一切「 出圈」 的开端就要从那个让人匪夷所思的「 飞足」 商标说起。 固特异凭借汽车轮胎起家，也做着其他与橡胶相关的生意。1901 年它们注册了沿用一百二十年的 Wingfoot（飞足）商标，并用橡胶行业鼻祖查尔斯·固特异的名字注册了公司名称，看来美国人也讲究拜祖师爷。 不过很多人会奇怪为什么轮胎厂商要用鞋子做 Logo，这时候可千万别跟淘宝每日推荐的「 固特异工装鞋」 搞混了。 之所以叫固特异工装鞋，源于一种叫做「 固特异沿条结构制鞋」 的技术，此项技术的发明者则是查尔斯·固特异的儿子，小查尔斯·固特异。这种制鞋法虽广为流传，但和固特异橡胶公司没什么关系。 固特异 Logo 中的飞足来自罗马神话墨丘利脚上的飞鞋，之所以取墨丘利的元素在商标中，是因为它在罗马神话中「 商业之神」 的形象。 当费兰克·希柏林将一切准备就绪，本以为自己的企业应该蓬勃发展天天向上了，谁想到刚走两步就迎来了发展路上的岔路口。究竟是保守地做马车轮胎，还是走出舒适圈选择一切都未成定数的汽车领域。八十年代的 ABC（美国广播公司）都在看衰互联网，可见不是所有人都对新时代的产物充满期待。在赛百灵与公司高层博弈之后，固特异终于在 1905 年正式成为汽车轮胎生产商。 进入汽车轮胎领域最初的 5 年里，固特异只做着零售生意，奈何当时的汽车市场鱼龙混杂，电动车、内燃机车、蒸汽机车的竞争让行业发展缺少主线。不过希柏林对汽车任然充满希望，1905 年固特异推出了可快拆轮胎，并将广告登上了各大全国性报刊。它们在等，等一个对的人，一家对的车企出现。 事实证明，任何行业都不会无章法地发展下去，总会有能力强的人成为规则的制定者。历史已经告诉我们，亨利·福特的流水线拯救了「 早产」 的汽车行业。1907 年，固特异将店面开到了底特律，因为首批流水线生产的福特 T 型车给了它们 1200 套轮胎的订单。 到 1910 年固特异为美国汽车市场提供了三分之一的轮胎。同年福特 model t 的产量为 19050 台，之后的几年里随着流水线逐渐成熟，model t 的价格一降再降，从 900 美金一路降至 500 美金以下，销量则是「 开挂」 般暴涨，1914 年就突破 20 万大关。 「More people ride on Goodyear tires than on any other kind」 使用固特异轮胎的人比其他任何品牌都多 随着需求量增加，固特异的产能也随之水涨船高，从早期的每天 250 条涨到了 … 继续阅读
比亚迪刀片电池出鞘，成色几何？
3 月 29 日，比亚迪举行了一次别开生面的发布会，与深圳电视台合作直播，只为其刀片电池的产品发布。董事长王传福亲自上阵讲演，重视程度可见一斑。 这就是刀片电池 其实关于刀片电池，我们之前也做过一些介绍，详见：《关于比亚迪的「刀片电池」，这是我们所知道的一切……》。这里简单复习一下： 为什么叫「 刀片电池」？这是因为，比亚迪对电池单体进行改进，它的样子很像刀片，所以取名「刀片电池」。这个改变，可以使得电池包内布置更多电池单体，同时，因为减少了电池包中横梁或纵梁的使用，甚至可以不使用横梁或纵梁，从而提高了电池包的空间利用率，进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力。另外，电芯为磷酸铁锂规格，而非三元锂。 刀片电池，主要可以概括为三个优点： 体积利用率提高 超级强度 更好的安全性 一、体积利用率提高 在这种结构创新中，首先能够看得到的好处是：体积利用率提高了。 一般电池包的成组步骤是：电池单体-电池模组-电池 Pack，而比亚迪的刀片电池通过结构创新，在成组时可以跳过「 模组」，大幅提高了体积利用率。根据发布会上透露的信息，搭载刀片电池的电池包空间利用率约为 60%，而传统电池包空间利用率较低，约为 40%。空间利用率的提升使得刀片电池续航里程达到了高能量三元锂电池的同等水平。 同时，因为更少的横梁和纵梁使用，也让电池组的制作工艺得到简化，单体电池的组装复杂度降低，生产成本降低；另一方面，也能在一定程度上给电池组减重。 二、超级强度 由于单体电池为硬壳（铝壳或钢壳）且尺寸很长， 直接通过单体电池本身便可代替加强结构来保证电池组的结构强度 ，确保电池组在外力作用下不易发生形变。「 传统电池包有 4-5 根梁，刀片电池包中有 100 个这样的电池，每一个电池单体就相当于一根梁，这个强度可想而知」，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙说。 不过比亚迪并不满足于此，在电池包中还应用蜂窝铝板结构设计，进一步提升电池包强度，实现超级强度。 三、更加安全 相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池本身就有非常优秀的热稳定性，而「 刀片电池」 在这个安全的基础上又做了更多的优化。在发布会现场，比亚迪播放了一段对比三种电池针刺实验的视频，展示不同电池应对「 热失控」 的表现。 上图就是最终的测试结果。可以很明显看到，比亚迪刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有 30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。除此之外，刀片电池也很易的通过了诸如挤压、炉温以及过充等的测试。可见， 比亚迪的刀片电池在安全方面上表现确实很优秀。 此前，磷酸铁锂电池最被人诟病的地方就就是电池能量密度低，这也是其逐渐「 失宠」 的原因。通过刀片电池的结构创新，比亚迪补齐了这项短板，与此同时还获得了更高的安全性，使得磷酸铁锂电池的价值重新复现。比亚迪汉 EV 就是刀片电池技术的受益者，作为首款搭载该电池的车型，它的综合工况续航达到 605 公里，已经来到今年主流续航水平。 对于比亚迪的意义 比亚迪的进阶之路其实并不容易。从 1994 年的白手起家，到 2008 年成为全球最大的充电电池制造商；从 2003 年正式进入汽车行业，到 2020 年全球累计销售新能源汽车 75 万台；从 2006 年搭载比亚迪磷酸铁锂电池的 F3e 纯电动轿车研发成功到 2020 年刀片电池的量产，其中冷暖自知。 刀片电池是比亚迪在动力电池领域近 20 年研发和应用经验的成果，集成了比亚迪从电池原材料的制取，到动力电池包制造的全产业链优势。「 它将重新定义新能源汽车的安全标准，我相信刀片电池将是倒逼整个新能源汽车行业做出改变，让汽车行业进入良性发展的快车道，最终让消费者受益。」 这是王传福对这款电池的殷切期许。 在这么多年的新能源布局中，比亚迪也是吃到了很多红利，旗下电动车销量实现连续 4 年全球第一，连续六年全国第一。但是就在去年，特斯拉以累计 80 万台（其中 2019 年约 36.75 万台）的销量力压比亚迪成为全球第一，现在国产 Model 3 更是来势汹汹，面对这一劲敌的来袭，比亚迪必须在三电技术层面有自己的应对方案；此外，补贴退坡后的技术路线要怎么抉择，也是一大考验。 将曾经最在行的磷酸铁锂电池拾起，是比亚迪给出的答案。 毋庸置疑，刀片电池把电池安全又带到了一个新的高度，按照比亚迪的话来说就是：「 将『 自燃』 从新能源汽车的字典里彻底抹去 」；结构创新使得电池拥有更大容量，续航里程达到可与高能量三元锂电池匹敌的水平；此外，电池成本也在一定程度上降低，这些都是刀片电池之于比亚迪自身产品的益处，将进一步提升其产品竞争力。 在现场，何龙自豪的说道：「 几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案 」。对于将安全作为产品第一要义的众多主机厂来说，刀片电池或许戳中了他们的心窝，由此你能看到这款电池的魔力之大。 不过，有一个厂商听到这句话可能会心头一紧，那就是比亚迪的劲敌宁德时代。近 3 年来，比亚迪的电池装机量与宁德时代差距越来越大。在 2019 年，前者装机量只有 10.79GWh，而后者为 32.91GWh。比亚迪亟需逆转这种劣势局面，而刀片电池就是比亚迪翻身的武器，这件利刃的加入将为这场战局的演变带来怎样的变数？我很好奇。 故事才刚刚开始 一个值得注意的点是，王传福透露， 刀片电池只在比亚迪汉纯电车型上搭载应用，其他车型暂无规划。 作为比亚迪的重磅技术，目前只是规划了一款车型，似乎有些不太合理，后续是否会有更多车型跟进？又会有哪些主机厂与之达成合作？能否完全打破三元锂电池的垄断地位？ 虽然发布会结束了，但是刀片电池的故事才刚刚开始……
来自 Bosch 等全球顶级 Tier1 的激光雷达博士团队加入 RoboSense
导语： 继 Leilei Shinohara 博士 (全球首款车规级激光雷达 Scala 的项目核心团队成员) 后，RoboSense 国际化队伍再添四名来自顶级 Tire1 的激光雷达专家 – 前 Bosch 激光雷达团队核心成员 Alexander Greiner 博士、Siegwart Bogatscher 博士、Nico Heußner 博士与前 Harman 首席系统工程师 Andre Malz 博士。 2020 年 3 月 27 日，智能激光雷达系统供应商 RoboSense 宣布，迎来前 Bosch(博世) 等全球顶级 Tier 1 公司的资深激光雷达技术专家团队的加入，加快在智能激光雷达系统的车规研发与量产进程。 四位专家均是光学工程或物理学博士，拥有平均 10 年以上在全球顶级 Tier 1 公司负责激光雷达与 AD/ADAS 高级研发与团队管理的经验，他们分别是： Alexander Greiner 博士担任 RoboSense 首席产品系统架构师和高级系统工程专家 Siegwart Bogatscher 博士担任 RoboSense 首席产品架构师和高级系统工程专家 Nico Heußner 博士担任 RoboSense 研究与创新总监和首席光学架构师 Andre Malz 博士担任 RoboSense EMEA 商务拓展总监 四位专家常驻德国斯图加特，负责车规级激光雷达的研发、量产与欧洲市场拓展。 从左到右：Alexander Greiner 博士，Siegwart Bogatscher 博士，Nico Heußner 博士，Andre Malz 博士 Alexander Greiner 博士 曾担任 Bosch 和 Faro 的激光雷达关键系统工程师和架构师，负责多个计划和项目，包括汽车以及地面激光雷达系统的开发，设计，优化和实施。他是全球最早的激光雷达系统开发和研究人员之一，有超过 10 年的激光雷达系统开发经验。 他率先将 Agile 项目管理流程引入激光雷达领域，极大地提高了激光雷达项目透明度和效率，并为控制项目方向提供了灵活性。Alexander Greiner 博士持有 40 多项已提交或被接受的专利和发明，并拥有斯图加特大学颁发的物理学博士学位。 从技术到量产，从 Faro 到 Bosch，Alexander Greiner 博士兼具车规级激光雷达领域的项目全局技术经验和才华。 Siegwart Bogatscher 博士 在激光雷达系统开发方面拥有 10 多年的经验，曾在 Bosch 激光扫描开发团队担任重要职位 5 年以上，主要负责车规级激光雷达系统架构设计，拥有 30 多项已提交或已接受的专利/发明。2018 年，Siegwart Bogatscher 博士被任命为 Bosch 激光雷达系统工程团队负责人。 2014 年，Siegwart Bogatscher 在德国卡尔斯鲁厄理工学院 (KIT) 获得电气与光学工程博士学位，在读期间通过与 ELOVIS GmbH 的合作，他实现了一种基于 MEMS … 继续阅读
爱驰超跑 RG Nathalie 量产版发布了，不过我更关心的是它的技术路线
前几天，国内造车新势力爱驰旗下德国子公司恭博发布了首款量产电动跑车 Nathalie 的官图，这也意味着这款车终于要进入量产阶段。 这次发布的为 First Edition（第一版），售价 40.7 万欧元（约 313.8 万人民币），不过即便你有钱也不一定能买到，因为全球限量生产 500 台，首批车将会在 2021 年上半年交付。 这次发布的正式量产版与其原型车还是有一些变化。前脸攻击性没那么强了，侧面肌肉线条更明显，同时采用剪刀门的开门方式，尾部变化不大。内饰部分并没有公布，不过我想可能也会进行一些微调。 这台车采用四轮四电机的独立全时四驱系统，四电机的强力叠加之下，系统统综合最大功率达到 408kW，峰值扭矩 920Nm，那么到底有多快呢？答案是百公里加速 2.5 秒。对比之下保时捷 918 Spyder 是 2.6 秒，蔚来 EP9 是 2.7 秒。 值得注意的是，RG 的底盘由「 奥迪 quattro 之父」Roland Gumpert 亲自调校，2009 年以 7 分 11 秒 57 的成绩刷新了纽北圈速榜的 Gumpert ApolloSpeed 就出自他手，所以关于这台车的驾控，你无需担心。 也就是说，作为一台超跑的「 基本素质」，爱驰 RG Nathalie 都有了。 首款采用甲醇重整制氢电池技术的超跑 不过，这台车吸引我的不只是它的肉体，还有它的内核。不同于此前其他超跑的驱动形式（内燃机、插混、纯电），爱驰的这款超跑采用的是氢燃料电池路线。不过，爱驰并没有直接切入氢燃料电池，而是走折中路线，采用了甲醇重整制氢技术。（图片来自网络）具体来说，爱驰将甲醇重整制氢高温燃料电池电堆作为增程器，增程器并不直接驱动电机，只是为燃料电池提供氢源，实现在线制氢。整套系统由一个甲醇动力电池一个 65 升储罐和一个大电池组成，在这一方案中能量转换是这样的：甲醇化学能-氢化学能-电能-动能。爱驰的这套技术可以实现「『 加油』3 分钟，续航超 500 英里（约 805 公里）」。 按照爱驰的说法，「 甲醇重整的效率很高，可以达到百分之九十几，甚至达到百分之百。但是燃料电池效率可能会下来，大概 60%。总体是百分之五十几，中间可能还有些消耗，转化效率可以达到 45%，这已经很高了。」 关于用户如何补能的问题，Gumpert 也提前想到了，并给出了一个解决方案：在新车交付后，用户享有一年免费补给服务。目前其已经在德国、奥地利、瑞士的独家客户群提供隔夜送达服务，正在向整个欧洲扩展，北美和中东地区也在布局中。 那么，问题来了，为什么爱驰会选择这样一条技术路线？ 为什么选择这样的路线？ 当前，虽然电动化转型已经深入人心，但是目前电动车仍面临成本高、里程焦虑、补能不便、基础设施不够完善等问题，「 如果电动化的趋势不变的话，我们需要一个解决方案。」 然后爱驰做出了自己的选择——甲醇燃料电池路线。 氢燃料电池路线可以说是真·清洁能源，最终的排放物只有水，日韩两国车企对于氢能也是青睐有加，现代丰田等车企的相关车型已经开售上路了。 不过一个不可忽视的问题是，氢的制取、存储以及运输成本依然很高，在技术有待突破，安全性方面也亟需提升，可预见的是，未来氢燃料电池一定大有可为，但是短期之内仍然无法实现大规模的应用。 爱驰想到的折中办法就是使用甲醇作为氢的载体，进行实现氢燃料电池的商业化。相比于氢，甲醇的获取难度就低了很多，同时便于存储运输；此外，将加油站改建为甲醇加注站成本也不高。按照爱驰的说法，大概 7-15 万人民币，对比之下，加氢站的建设高达上千万，这也是氢燃料技术无法规模普及的原因之一。 对于甲醇技术同样看好的还有吉利。吉利于 2005 年开始甲醇发动机的研究，先后开发了多款甲醇动力、14 款甲醇乘用车和 2 款商用车，在山西、贵州、湖南多地新建、改建了甲醇汽车生产基地；同时董事长李书福甚至多次在两会建言中提及甲醇汽车的发展，十几年坚持之后终于修成正果，迎来政策利好。 2019 年 3 月，工信部、科技部等八部委联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，鼓励在有条件地区和相关领域使用甲醇汽车，加快完善甲醇汽车制造体系建设，推进甲醇燃料生产及加注体系建设。国家从政策层面对甲醇汽车的应用给出规范指导，这也意味着 甲醇燃料电池技术将迎来新的发展机遇。 不过此前在接受媒体采访时，爱驰表示，当前暂时不准备将甲醇燃料电池技术纳入到下一代产品形态中，只是在做技术储备，将前端技术运用在高端跑车上，等技术成熟后，会用在量产车上。 目前由爱驰注资的蓝界科技公司（Blue World Technologies）在丹麦奥尔堡港新建的电池工厂正式破土动工，建成后将为爱驰提供甲醇重整制氢燃料电池。而在国内，爱驰已经与山西高平市签约，建设甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地。看来爱驰已经开始有序进行甲醇重整制氢技术的量产落地了。 小结 2019 年 12 月，在工业和信息化部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）中，也提到，力争经过 15 年持续努力，实现纯电动车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用。 在这两种路线中，爱驰都有布局。纯电方面，爱驰 U5 已经上市并宣布即将登陆欧洲市场，另外一款纯电智能轿跑 U6 ion 造型设计正式曝光；燃料电池上，爱驰目前通过子公司恭博来进行前端技术储备，为其之后车型研发提供了充分的技术力量储备与移植可能，超跑 RG Nathalie 就是一个很好的例子。这里多说两句，刚刚说到的 U6 ion 的造型设计就延承自超跑 RG Nathalie，看来爱驰学以致用的能力还挺快。 不过，有一点要说明的是， 即使电动化已经成为当前主流方向，但是新能源汽车技术路线并没有达成一致，行业依然属于一个在迷雾中摸索的状态，谁也无法说明哪条路线就一定是正确的。 通过提前布局，爱驰在燃料电池上先卡了一个身位，但是要想实现大规模落地应用，难度不小，需要整个行业上下游共同配合。接下来，爱驰的甲醇燃料电池之路将走向何方？我们将会持续关注。
这次马斯克真的要自己造呼吸机了
如今国内疫情得到了相对稳定的控制，国外却每况愈下。在海外六个确诊病例破万例的国家中，欧洲占比 2/3，其中意大利确诊超七万例，美国以六万余例位居海外第二大确诊国。 以美国为例，CNN 表示纽约州已成为美国疫情最严重的地区，累计确诊病例超过三万，每三天这个数字就会翻一番。一些医院正在搭建临时帐篷，并征用冷藏车作为临时太平间，以便应对死亡病例的激增。不难想象，这些地区的医疗资源正面对空前的困难，其中最紧缺的就包括医疗器械：呼吸机。 汽车作为美国支柱产业之一，必须要做点什么。上周，特斯拉 CEO 马斯克表示将要改造弗里蒙特工厂生产呼吸机，但是因为种种原因，这一计划不得不放弃，于是马斯克从中国直接采购了 1255 台经过 FDA 认证的呼吸机运到洛杉矶救急。目前加州的医院已经接收到了这批物资。为此，马斯克之后在推特上感谢了特斯拉中国团队，以及中国海关对采买运送呼吸机提供的支持和帮助。 眼看生产呼吸机计划就要被阉割，22 日美国总统特朗普在推特表示，获准特斯拉、福特汽车和通用汽车生产呼吸机，并催促这些车企赶快开始准备。一天后，美国食品药品监督管理局（FDA）发布声明：只要企业想帮助扩大呼吸机产量，在这场大流行病中挽救更多生命，我们就会协助企业清除一切可能的障碍。 企业行为上升到国家计划，特斯拉生产呼吸机刻不容缓。 同时，有专业医疗设备公司将帮助车企进行转型。据彭博社报道，大型医疗设备公司美敦力 (Medtronic) 首席执行官 Omar Ishra 在今天宣布，他们将帮助特斯拉合作快速部署特斯拉弗里蒙特工厂的呼吸机生产线，这条线将生产一些可以尽快量产的低端产品。 特斯拉能否成功制造呼吸机？ 就像往常一样，积极奋进的马斯克对生产呼吸机也抱有信心。 他认为特斯拉可以生产拥有先进暖通空调系统的汽车，尤其是特斯拉 Model Y 配备了热泵空调，这意味着特斯拉在热交换领域有了新的突破，而这也是呼吸机必不可少的功能之一；特斯拉的「生化防御模式」同样可以作为制造呼吸机的基础，将 HEPA 空调滤芯针对性地改变过滤级别，有机会达到呼吸机的要求；而且 SpaceX 可以生产配有生命支持系统的宇宙飞船，这也是一系列面向生死的技术，它必须为宇航员提供空气及其它生存必备物质，呼吸只是其中最基础的功能。 当然，这一切只代表了「可能性」。国外多位专家表示让车企转产呼吸机可能需要 18 个月。最乐观的情况下，改造工厂也需要数月，生产取得进展更要数月。美敦力也表示，呼吸机制造是一个复杂的过程，需要熟练和专业的员工队伍和严格的监管制度来确保患者安全。 车厂能否转型成功，或者车厂转型的速度，与呼吸机生产商有多大意愿共享其技术专利或资源呈正相关。而商业和公益本身就是矛盾的，所以在对病人每分每秒都很重要的现在，双方必须在这一问题上达成共识。 总之，对于车企或者航天企业来说，跨界量产呼吸机这样精密的医疗设备，仍然困困重重，特斯拉能否转产成功我们还是打个问号。 同时，本周福特也表示正在与通用电气医疗 (GE Healthcare) 合作，生产更多的呼吸机。至此，美国几家大型 OEM（包括通用汽车、福特和 FCA）都要么捐赠物资，要么提供资源来制造更多的呼吸机。 结语 在疫情爆发初期，中国也面临过医疗资源紧缺的问题，如今这个问题转移到了世界各国。 车厂现在转型，我们不评论是好办法还是坏办法，至少大家都是一个初衷，希望救更多的人，尽早结束这场灾难。我们衷心希望世界各国的人民健康和经济状况尽快恢复。
连续 30 个小时直播上市，全新路虎发现运动版是一台怎样的车？
一场疫情，打乱了不少车企的新车上市计划，很多车企原本计划好的线下发布会也都变成了线上直播。采用直播或者微信平台来发布新车当下已非新鲜事，但能把直播新车上市这种事玩得走心、玩出花样也并不容易，这对车型的产品力、「 内涵」 和品牌方的策划、统筹、创意能力都要求极高。如果给最近的新车上市直播水准排个名，那么全新路虎发现运动版云游上市绝对应该是数一数二的。毕竟，就算没有这场疫情，汽车圈里也没谁敢用 30 个小时做一场新车上市。 奇瑞捷豹路虎的这场「云游上市会」，从 3 月 20 日早晨 6 点开始，直到 21 号中午 12 点结束，30 个小时里，各方嘉宾把路虎精神、产品信息、市场营销、生产制造等内容来了一次全方位无死角的解读……什么概念？你连着追一部电视剧，可能都用不了这么长时间。30 个小时的直播，需要填充的内容和信息量着实是海量级别。 这次发布会的主角是全新路虎发现运动版。为了这么一辆车，奇瑞捷豹路虎的工作人员至于爆肝到如此程度吗？ 对于他们来说，答案显然是肯定的。这毕竟是奇瑞捷豹路虎今年的第一款新车，也是路虎发现家族的最新成员。 其实全新路虎发现运动版的身世并不复杂，它的「前辈」是路虎发现神行，再往前倒，是路虎神行者。在揽胜家族之外，发现家族是路虎产品线里极为重要的一个分支。1989 年，第一代路虎发现面世，到现在 30 年历史，历经五代发展，发现家族的传承性是毋庸置疑的。 凭借着出色的越野能力，上世纪 90 年代的第一代发现，就被选为骆驼杯团队车辆了。到了 2006 年，第三代发现又凭借出色的全地形能力参加了另一个著名的赛事——G4 挑战赛，这也是路虎全地形反馈适应系统所搭载的第一款车型。而这两个赛事，也给路虎贡献了两个经典的车身涂装。当然，第五代发现的「硬汉变绅士」，也让人印象深刻，它的造型更具豪华感，同时也顺应时代，加入了更多的科技元素。 相比揽胜系列，发现家族的形象其实才更配得上「诗和远方」。揽胜确实很有英国绅士的范儿，但撕下城市生活的精致，换上户外装备，这份不羁，是属于发现家族的。它的精髓是什么？其实名字已经告诉了我们：DISCOVERY，探索。 首先，全新路虎发现运动版的动力总成已经变为全系英杰力 2.0T 发动机+48V 轻混。由于有 48V 电池提供的瞬时功率，它可以在起步、城市拥堵等场景里提供更好的更平顺的驾驶体验。既然是「全新路虎发现运动版」，自然也搭载了路虎最新的第二代全地形反馈适应系统，最多可提供 7 种（6 种地形及驾驶模式+1 种自动模式），包括自动模式，普通驾驶模式，草地/砂砾/雪地模式，泥沼/车辙模式，沙地模式，动态模式和节能模式。其中自动模式为新增，在此模式下，车辆会根据不同路况自动匹配最佳地形模式，即时调整车辆的油门响应、底盘设定及扭矩输出与分配，实现四驱和两驱的智能自动切换。 另一项大改变是科技感的提升，这也是奇瑞捷豹路虎最近一年新车的主旋律。全新路虎发现运动版配备 12.3 英寸的全液晶仪表、流媒体后视镜和 HUD 抬头显示，中控屏的尺寸达到了 10.2 英寸，空调控制区也变为了触控设计。这些变化组合到一起，新车的内饰变得更符合年轻人口味。基于全新 PTA 平台的发现路虎发现运动版，在车身结构上使用了铝、镁合金、复合材料等多种材质，车身超高强度钢的使用比例为 13%。在中型 SUV 细分市场里，全新路虎发现运动版采用了同级首创的 5+2 座椅布局；而在呼吸健康防护方面，它还提供了全系标配的负离子除菌系统。 以上的种种变化，是全新路虎发现运动版面向市场的竞争力所在。当然，说到奇瑞捷豹路虎的新车，不能不提的是奇瑞捷豹路虎常熟工厂，正是它的「 智造」 硬实力造就了这款新车的强大产品力。在国内，常熟工厂的智能化水平一直名列前茅，而持续的升级，也让它「智能制造」的标签越来越突出。 由于全新路虎发现运动版的 PTA 平台运用了 48V 轻混系统，所以在常熟工厂的总装线上，也加入了电池分装线。为了确保电池模块获得高质量的安装，分装线全部使用伺服拧紧枪来拧紧螺栓。而且 MES 系统中存储着每个螺钉的标准扭力值，工人只需要通过防错系统的屏幕提示，逐个拧紧螺钉，扭力值就会返回到 MES 系统中进行存储。 另外，奇瑞捷豹路虎常熟工厂里针对 48V 电池增加了电池气密检测环节。因为整车有电池这个部件，所以这是一个绕不开的工序。全新路虎发现运动版在美好山河里越野涉水，足够的电池密封性就可以为驾驶者保驾护航。 另外值得一提的是，全新路虎发现运动版的天窗玻璃也是在总装车间进行安装，这里同样是全自动合装线，采用视觉机器人检查车身位置，安装好天窗后，视觉机器人再次检查天窗四周是否安装到位，确保天窗严丝合缝。 至于这台车的质量控制，其实延续了之前全新一代路虎揽胜极光的标准，我们在当时的文章里也做过非常详细的解读，总的来说，随处可见的三坐标测量、必不可少的动态评价、各种高科技的检测工具，这一套「组合拳」下来，你大可不必对全新路虎发现运动版质量存在什么担心。 质量是基础的保障，但对于一辆发现家族的产品来说，感性同样不可或缺。给你一台大众 T1，你想的是拉上一群好朋友开着它去郊游，给你一台五菱宏光，你想的就是怎么压榨出它「回本利器」的潜能，每台车都有适合它的使用场景，这都由产品本身的特性所决定。 而全新路虎发现运动版，日常家用、解决最基本的位移问题当然可以，但这就够了吗？它毕竟是一辆路虎，是一辆发现，买了这台车，你最好「尊重」一下这两个名号，多开着它离开城市。 其实，是否足够心怀「诗和远方」，车是个很重要的决定元素。毕竟确定了「想不想」这件事后，你就要直面「能不能」的问题。 而全新路虎发现运动版能做的，就是把你带到「远方」的场景里，通过 hold 住场景不断挑逗你的神经。随着这次 30 小时上市直播同步展开的，就是第八季「发现无止境」活动的开启。为了唤起消费者对开着路虎自驾游的向往感，此次云游上市会还公布了 8 条路线，分别是莫干竹海、西藏净土、梅岭古道、西域漠途、苍茫草原、腾冲秘境、海岛征途、驾雪崇礼。全新路虎发现运动版给了你去往远方的一张通行证，但它是交通工具还是陪你云游四方的伙伴，这就看把控方向盘的那个人。如果开着一台全新路虎发现运动版，却只是 po 几张和方向盘的合影，那未免也太暴殄天物了。