对于辅助驾驶来说，「安全」是个很重的承诺
如今越来越多的新势力品牌都在不断宣传着自己的智能驾驶系统，而「硬件满足 L4+、软件后续会开放」也成为了当下的主旋律。但随着汽车智能化的不断发展，近几年辅助驾驶的「事故」却也频频发生。 所以反观传统车企，似乎并没有和新势力品牌一样走一条过于激进的路线，而是在「如何变得更安全、更好用」上不断努力。 凯迪拉克，在这条路上走得稳稳当当。 早在 2017 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统就率先在北美面世，到 2018 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载在凯迪拉克 CT6 高端车型之上，首次在中国市场正式落地。 4 年后的今天，我们迎来了凯迪拉克新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，首搭车型就是我在一个月前试驾体验过的凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版。 作为一台美系运动豪华 B 级轿车，新一代 Super Cruise 的加入，让凯迪拉克 CT5 原本就较为强大的产品力变得更加全面了，不仅能满足驾驶激情，还兼顾了日常通勤代步，甚至还可以享受更轻松的远途出行生活。 至于这套系统体验如何，不妨看一下微信公众号上的视频。 相较上一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统来说，新一代 Super Cruise 具备更加灵敏、全面的感知硬件，驾驶员监测系统性能更强，再在厘米级高精度地图、车道级高精度 GPS 定位系统等等的加持下，实现了指令变道辅助、自动变道辅助等功能。 那么这次，我又把这辆车借了过来，想探究一下凯迪拉克 CT5 上的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，在安全性和可靠性上到底是如何做的？ 感知和定位为安全打下基础 在环境感知能力上，凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版搭载了： 1 枚前视摄像头：用于识别车道线，侦测前方车辆，行人等； 1 个长距雷达+5 个短距雷达：识别前方物体相对位置及运动状态等； 4 枚环视摄像头：低速及停车工况时辅助增强驾驶员视野； 12 个超声波雷达：低速及停车工况时探测周围障碍物。 正因为这 23 个感知硬件的上车，让新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统拥有了对车辆前方、后方以及侧向的全角度覆盖环境感知能力，来保证车辆行驶甚至变道过程中的安全。 除此之外，Super Cruise 超级辅助驾驶系统可以在高精地图覆盖的高速公路、快速路等道路上真正实现「解放双手」，这就必须提到高精地图和驾驶员监测系统两大核心技术了。 Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载了厘米级高精度地图，再配合车道级高精度 GPS 定位系统，就好比开启了「上帝视角」。可以精准地判断车辆的位置、所处的车道，更甚至可以获取到前方道路的路面信息，提前做出预判。 在整套系统里，厘米级高精度地图是一个重要要素，而当这套系统在国内落地时，通用选择了高德作为高精度地图的合作伙伴。这里有一个小知识：Super Cruise 超级辅助驾驶系统是国内第一个车用高精地图的商业化订单项目。 让「放手」即「放心」Super Cruise 超级辅助驾驶系统能够解放双手的前提是：驾驶员时刻观察道路前方的情况，保持注意力集中。也正因此，Super Cruise 超级辅助驾驶系统开启时，系统会时刻监测驾驶员的视线。 而新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统中，驾驶员监测系统还升级了眼球追踪功能。 通过车内搭载的高性能红外摄像头搭配红外补光灯，可以在夜间低光照条件下、甚至在驾驶员佩戴墨镜等工况下持续跟踪驾驶员头部位置和视线方向，以确保驾驶员始终专注于驾驶。 与此同时，Super Cruise 超级辅助驾驶系统在如何让用户信任这件事上也下了不少功夫。就比如一个很有特点的配置：方向盘。 你可能会觉得方向盘能有什么稀奇的？哪款车还没有一个方向盘了？ CT5 铂金超级辅助驾驶版的方向盘上具有一条光带，而这条光带就成为了 Super Cruise 与驾驶员相互沟通最主要的方式，例如： 当系统开启后，方向盘灯带则会显示绿色，表示当前可以正常使用 Super Cruise 超级辅助驾驶系统； 如果驾驶员长时间没有注视前方，方向盘灯带就会由绿灯闪烁变成红灯闪烁，警示驾驶员保持注意力； 在驾驶员主动接管移动方向盘的过程中，方向盘灯带会变为蓝色，驾驶员不再操控方向时灯带会变回绿色。 除了方向盘光带提醒，系统还会结合声音提示、座椅震动提示、蜂鸣声音来警示驾驶员，驾驶员可以随时获取到系统的工作状态，给到用户足够强的信任感。 这一套 DMS 高性能驾驶员监测系统，带来的则是新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统更智能、更安全，也更可靠的智能驾驶体验。 绕不开的本土化验证 进入中国市场的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，面向国内的道路、典型驾驶习惯进行本土化验证、测试及评估，是成为一套可靠的辅助驾驶系统而绕不开的路。 不同国家有着不同的交通法规、道路情况以及驾驶环境，而国内道路上就经常会出现一些像：并线不打灯、强行并线、低速变道、分道限速、道路标识不统一等等。大多数外国人第一次来中国道路上开车，都会不适应。那么为了实现更好的本土化，新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统针对中国驾驶场景和习惯进行了优化。 就比如在分道限速的复杂情况下，除了厘米级高精地图发挥作用，Super Cruise 还对软件算法进行了优化调整，来保证系统运行满足交通法规的要求。对于国内车流量大、出入口频繁等等复杂路况，也需要事先核查，进行系统与场景的适配调整。 再比如实际道路场景中经常会出现的「低速变道」情况，通过对后台软件的调整，使雷达可以更早探测到变道的车辆，同时融合低速变道的信号，让系统可以及时做出判断，尽早采取相应措施，保障驾驶安全。 目前高精度地图已覆盖国内超 32 万公里，几乎所有的高速公路与城市快速路（封闭道路）都可使用，对于长途出行和城市早晚高峰通勤来说，并且在未来还可以通过 OTA 功能，不断更新路况信息、扩展更多的道路及使用场景。 不仅如此，新一代 Super Cruise 超级驾驶辅助系统的驾驶员监测系统也进行了本土化调整。在国内邀请了不同年龄阶段、不同身高/身材比例、不同性别的驾驶员来进行一系列验证工作，让国内用户更适用，更安心用。 最后 所以，我认为一套足够安全的辅助驾驶系统应该做到： 有够强的环境感知能力； 软硬件有足够强的协同能力； 针对不同国家的道路情况进行本土化定制； 给到用户足够强的安全感、信任感。 对于近两年辅助驾驶事故频发的情况，已经有不少消费者对辅助驾驶系统产生了些许怀疑。而我认为：用户对辅助驾驶系统的印象应该是「安全省心」，而不应该是如今的「恐慌忧虑」。 毕竟从汽车诞生至今，安全这个词本就应该像「烙印」一样深深地刻在每一个汽车品牌身上。在新技术推向用户之前，都应该先经历「安全」的验证。尤其是像辅助驾驶系统这样关乎驾驶安全的技术，更是应该想尽一切办法得到验证、测试以及评估。 而通过新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，我们能够看到凯迪拉克把安全、可靠、稳定这些标签定为了第一要素。在这个基础上之上，再为为消费者们带来更新颖、更灵活的功能和体验。 所以对于辅助驾驶来说，能让出行变得「更加安全」的的确确是一个很重的承诺。
2000Tops，黄老板又来刷算力天花板了
都说 2022 年是 1000TOPS 算力元年，车企们终于费尽心思用双芯片、四芯片的架构攒出了 1000TOPS 算力，英伟达就跳出来放了个「核弹」，掀翻了自家天花板。 在本周的 GTC2022 大会上，英伟达宣布将于 2024 年推出新一代车载芯片「Thor」。这个跟雷神同名的车载芯片单颗算力达到 2000TOPS，浮点算力浮点算力 2000 TFLOPS。是目前量产车搭载的自动驾驶芯片 Orin（254TOPS） 的近 8 倍，是去年刚刚发布的 Atlan 芯片（1000TOPS）的 2 倍。 原定于 2024 年量产的 Atlan 还未上市，就直接被自家后浪拍在了沙滩上——「它将被 Thor 取代」。 看来在卷算力这件事儿上，英伟达是准备硬杠到底了。 多芯融合的「Thor」 ，一颗更比八颗强 一辆智能汽车上究竟需要多少芯片？恐怕没有人能给出一个精确的数字。 不过智能汽车向中央集中式电子电气架构演进的趋势，没有人能否认。这就意味着用更少的芯片来实现更多的功能，是未来对于车载芯片不变的需求。 在这次 GTC2022 大会上，英伟达 CEO 黄仁勋说，「One chip to rule them all！」能让他说出这句话的，就是这次发布的新一代车载芯片 Thor。 从整体架构上来看，Thor 的性能得益于对 CPU（Grace）、GPU（Ada Lovelace）和处理 Transformer 模型的引擎（Hopper）。 简单来总结就是：2000TOPS 大算力、支持驾舱融合的高集成度，以及支持车端机器学习的大模型三重加持。 Grace 提供了出色的单线程性能，让单颗芯片算力达到 2000 TOPS，浮点算力 2000 TFLOPS。性能的提升让车载计算平台能够有更多的算力冗余。 对比目前量产车上主流的自动驾驶芯片 Orin，单颗算力 254TOPS，不少主机厂通过双 Orin、四 Orin 构建平台，来满足现阶段和未来自动驾驶系统对于算力的需求，比如蔚来 ET7 上四 Orin 芯片构成的 Adam 平台。 尽管多芯片平台下算力堆叠足够了，但是跨芯片调用在实际使用中的效率并不高，芯片在内部的传输速度远远高于芯片之间的通信速度。这也决定了当一颗芯片能够提供足够算力时，会是一个更好的方案。 Thor 中 Transformer 引擎的运用，能够在车载计算机上将视频数据处理为单个感知帧，使计算平台随着时间的推移处理更多数据，在车端完成机器学习，减少车辆系统对于云端的依赖。 2000TOPS 的算力满足当前自动驾驶系统的需求是绰绰有余的，因此 Thor 既可以将全部算力用于自动驾驶；也可以一部分用于智能座舱，一部分用于自动驾驶。 也就是说，Thor 既可以是一颗单独的自动驾驶芯片，也可以是驾舱融合芯片，甚至同时集成更多的功能。 为了满足这个需求，Ada Lovelace 中多实例 GPU 的发明有助于车载计算资源的集中化。目前车内不少功能比如泊车、主动安全、驾驶员监控、信息娱乐等功能由不同计算设备控制，Ada Lovelace 可以将不同功能集中到同一个 SOC 芯片控制，降低了成本、功耗甚至车重，也能提供功能间联动，性能飞跃。 为了保证多功能集中控制的安全性，Thor 多计算域之间相互隔离，可同时运行 Linux、QNX 和 Android。只靠单机架构，就能够运行自动驾驶+数字仪表盘/车机+车载信息娱乐一整套系统的车规超级计算机。 智能座舱与自动驾驶是应该融合还是应该独立？这个命题下的纠结，很大程度上是受困于当前车载芯片算力的限制。 Thor 这种大算力芯片的亮相，让整车电子电气架构集成化演进、驾舱融合的目标能够更进一步。用更少的芯片和零部件来集成更多的功能，不仅能够更好地实现功能联动，也能减少车辆结构的复杂程度，减少不必要的 ECU 模块和线束，甚至进一步减少研发、制造的一系列流程。 这次 Thor 发布的同时，也官宣了极氪将抢先首发。 NVIDIA DRIVE 更新 ，助自动驾驶模拟一臂之力 不论是车企还是自动驾驶科技公司，对于自动驾驶芯片的考虑上，算力固然是不可忽视的一环，但实际使用中的表现、性价比，以及相关软件生态和工具链的成熟程度，也都影响了最终的选择。 比如过去两年里，大量车企选择放弃 Mobileye 而转投英伟达 Orin 芯片，英伟达高度开放性和成熟的工具链功不可没。 这次，英伟达也专门为自动驾驶汽车开发的一系列产品 NVIDIA DRIVEN 平台做了更新。 这次，英伟达也专门为自动驾驶汽车开发的一系列产品 NVIDIA DRIVEN 平台做了更新。做为全栈端到端平台，NVIDIA DRIVE 包括全栈驾驶和车内 AI 应用，AI 计算机和 Hyperion 自动驾驶汽车参考架构。英伟达的工作人员开发了一个 AI … 继续阅读
能够超越 BMW 3 系的，只有新 BMW 3 系
当蔚来 ET5 将「 销量超越 BMW 3 系」 视为目标时，就已经从侧面证明了 BMW 3 系是有多么的成功。 自 2006 年国产以来，BMW 3 系的销量一路高歌，中国汽车市场上鲜有在一代车的生命周期内，销量能持续保持增长的汽车产品，BMW 3 系就是其中之一。 2021 年 BMW 3 系的销量已达 17.3 万台，这一数据在豪华 B 级车市场中是独树一帜的存在。正因被太多产品视作对标的对象，BMW 3 系是该细分市场中当之无愧的标杆，而这个标杆并不容易被超越，毕竟它也在不断进化，提升产品力同时变得更符合中国消费者的胃口。 将运动基因彻底外露 8 月 26 日，中期改款的新 BMW 3 系于成都车展亮相。如果你看过新势力车企的发布会后，会觉得宝马的发布会格外「 平淡」，因为你不可能在宝马处听到类似「 同级唯一」、「 行业前三」、「 超越 99.99%」 的词汇。 即使没有语不惊人死不休的文案，新 BMW 3 系的展台仍然人头攒动，宝马集团设计高级副总裁霍伊顿克曾说过，「 对于许多客户来说，BMW 3 系是终极宝马，也是品牌的代言人」，因此它自然是车展上的「 顶流」，而且中国消费者对 BMW 3 系过于熟悉了，每逢换代，大家最为津津乐道的问题便是「 它有没有变得更好」。 在外观上，我们能很清楚地看到，新 BMW 3 系的「 天使眼」LED 灯组上方的日间行车灯变成了「 倒 L 型」，尾灯是 3D 立体悬浮式设计，同时中网可提供星幕设计的智能降阻进气格栅。 全新 M 运动套件和 18 英寸轮毂、多边形排气管等配置，也为该车的运动属性增色不少。 全系搭载 B48 2.0T 四缸涡轮增压发动机，匹配 8 速手自一体变速箱，最大功率为 180 千瓦，峰值扭矩为 400 牛·米。 运动性能方面保持 50:50 前后轴配重，采用双球节弹簧减震支柱前桥、五连杆独立后悬挂，配合 HRS 液压回弹减震技术，让驾控感受变得更加细腻。 值得一提的是，新 BMW 3 系还标配了 M 运动型多功能真皮方向盘搭配换挡拨片。新车也新增了摩天灰、海岸蓝两款外观颜色，让宝马 3 系最运动、年轻的那一面彻底外露。 此外，新车还取消了传统意义上的挡把，改为了拨杆。或许会有很多人不习惯这样的设计，也有人认为宝马最为经典的鸡腿挡应该保留，但这并不符合汽车发展的底层逻辑。 传统汽车配有粗壮的换挡杆，因为要方便驾驶者调配机械齿轮结构。而全面电子化是汽车的发展趋势，电子挡也不是什么新鲜的配置了，所以根本没有保留传统档把的必要，它只会是一个摆设。 智能化是拦截对手的护城河 新势力崛起，他们总喜欢以智能化优势为战胜传统豪华品牌的突破口，或许对其他品牌是有效的，显然宝马并不会在这方面吃亏。 智能化方面，新 BMW 3 系配备一体式悬浮曲面屏，集成 12.3 英寸全液晶数字仪表盘和 14.9 英寸可触控中央显示屏，屏幕向驾驶员一侧倾斜，这点传承了宝马一贯重视驾驶者的风格。搭载第 8 代操作系统的 BMW iDrive，新系统依旧采用经典的 iDrive 旋钮，大大降低了宝马老客户的学习成本。 交互系统中，宝马增强了语音交互的能力，为此宝马也升级了 BMW 智能个人助理的形象，增加拟人化的情绪状态和基于车辆功能的场景化图标。 新 BMW 3 系还提供三种驾驶模式选项，车辆动态响应变化的同时，对应改变中控屏的显示风格。 虽然换装了一体式大联屏，但宝马还是保留了部分实体按键，例如音量调节的旋钮、驾驶模式控制、空调除雾、双闪等等，这些按键都是在特定情况下驾驶员需要快速操作的功能，所以实体按键在最大程度上保证了核心功能的操作便利性。 第 8 代操作系统可以用一句话来总结：满足所有用户在智能化时代产生的新需求，同时并不一味地逐新，所有布局都恰到好处。 智能驾驶方面。在感知硬件上，可选配最多 25 个传感器与摄像头，包括 1 个三目摄像头、1 个驾驶状态检测摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，为车辆提供先进的感知能力。 可选装的自动驾驶辅助系统 Pro，提供辅助驾驶、交通拥堵辅助、变道辅助、限速识别辅助等功能，同时也具备丰富的安全功能，例如前向碰撞预警及紧急制动辅助、紧急避让辅助、紧急停靠辅助、车道纠偏辅助、侧方碰撞预防辅助、变道盲区预警、横穿碰撞预警、后车追尾预警。 除此之外，用户还可选装的自动泊车辅助系统 Plus，在侧方、垂直泊车的场景下表现更精准，还拥有同级独有的 50 米循迹倒车功能。 一台更懂中国消费者的 3 系 深耕中国市场 … 继续阅读
看完小鹏 G9 的发布会后，我想说……
如果说前几年的新势力大战是为了「 定存亡」，那这两年的新战场一定是「 谁会活的更好」。 随着如今市场中的「 智能电动车」 越来越多，内卷也越来越严重。想要在其中争夺到属于自己的那块「 蛋糕」，其实并不容易。 就在今晚，小鹏 G9 迎来了正式上市，小鹏 G9 共发布包括在 CLTC 工况下 570km、650km 以及 702km 三个续航版本的 6 款车型，售价区间 30.99-46.99 万元，并将于 2022 年 10 月底开始正式交付。 那么，不妨让我们先来看一下，被小鹏汽车喻为「 堪称 50 万内最好的 SUV」 的小鹏 G9 的核心信息： 先从车聊起 小鹏 G9 的车身尺寸为长 4891mm、宽 1937mm、高 1680mm，轴距 2998mm，定位为一款中大型纯电 SUV。 我们不妨看一下与其他几款车型的对比： 与这几款中大型新能源 SUV 相比，各个维度的数据相差都不是特别明显，更多的数据差异与车身外附件有着一定的关系，而且小鹏 G9 在其中还有着不错的轴距表现。 小鹏 G9 采用了采用家族式 X Robot Face，至于审美这件事情，还是那句话「萝卜青菜，各有所爱」。不过，我觉得 G9 的设计还是比较务实的，没有过分的张扬，整体还是走得一条简约路线。 小鹏 G9 并没有给自己赋予像「 家庭」、「 奶爸」 这样带有场景属性的标签，也正因此没有像其他车型那样采用 6 座或 7 座布局，而是直接打造成了一辆「 大五座」 车型。满足了多人出行需求，同时还可以有更大的后备箱载物能力。 全车座椅选用垂直双硬度高分子填充材料，前排主副驾座椅配备了电动大腿托、加热、按摩、通风、律动，后排座椅配备了电动大腿托、加热、按摩以及靠背 27-37 度电动调节。 小鹏 G9 的后排座椅采用了「 豪华沙发」 设计理念，后排座椅最厚处达到 270mm，靠背可以往后仰 10 度，坐垫长度也达到了 500 毫米。同时，后排座椅还配备了「 象鼻式」 电动腿托，再额外增加 50 毫米延伸长度，提升了后排长途乘坐的舒适性。 同时在用车场景上，小鹏 G9 还配备了 2 种睡眠模式+「 一键成床」 功能。 在性能表现上，小鹏 G9 的四驱版本双电机总功率 405kW、最大扭矩 717N·m，可实现 3.9s 零百加速性能。后驱版本单电机最大功率 230kW、最大扭矩 430N·m，零百加速性能 6.4s。 同时，小鹏 G9 配备了前双叉臂/后多连杆式独立悬架，四驱版车型配备双腔空悬和电磁主动减震器。 双腔空悬结合电磁主动调节减震器在快速变道和大转弯时，能迅速能提升悬架刚度，提供更好的支撑以减少车身在俯仰、转向的侧倾。双腔空悬可调行程为正负 50mm，具备 5 档模式调节，还具备了智能迎宾上下车、特定地点记忆和语音控制等功能。 800V 是 G9 的重头戏 其实我觉得小鹏 G9 的重头戏就是这部分了，毕竟这也是小鹏 G9 公布将搭载 800V 高压平台后传播最多的内容，所以就放在前面聊吧。 小鹏 G9 搭载了 XPOWER 3.0 动力系统，电池最大容量 98kWh，配备了 800V 高压平台。在 480KW 的 S4 的超快充桩上，电池 SOC 从 10%充电到 80%： 4C 版本仅需要 15 分钟； 3C 版本不超过 20 分钟。 即便在小鹏 180kW 的 … 继续阅读
岚图 FREE 超长续航纯电版上市，引领中国首个高端电动 SUV 家族亮相
9 月 15 日，岚图以线上直播的形式正式发布了「 性能级智能电动 SUV」 岚图 FREE 超长续航纯电版车型，正式售价 39.36 万元。岚图 FREE 超长续航纯电版最长续航里程达 730km（CLTC 工况续航 631km），成为豪华中大型 SUV 纯电续航第一，为有极致里程需求的用户带来超长续航体验；随车标配高通骁龙 8155 芯片，综合性能提升，彰显旗舰级智能优势。岚图 FREE 超长续航纯电版的上市，与岚图 FREE 标准版、岚图 FREE DNA 共同组成了中国首个高端智能电动 SUV 家族，将全方位满足多种类用户群体的需求，树立 30 万级 SUV 价值标杆。 岚图汽车 CEO 卢放表示，「 作为东风公司打造的高端新能源品牌，岚图承载着重新定义高端电动汽车格局、助力中国汽车品牌向上跃迁的使命。岚图依托东风 53 年的造车技术和优势资源，拥有全栈自研核心技术以及 4.0 标准的世界级数字工厂，为用户打造豪华、高品质的新能源汽车产品。此次岚图 FREE 超长续航纯电版的上市，标志着中国首个高端电动 SUV 家族的形成，在更全面满足用户需求的同时，也将助力国内新能源汽车市场的持续向上发展。」 此次线上发布会，岚图携手罗振宇，以对话的方式向观众和用户解读了岚图的品牌理念和内涵，以及岚图 FREE 所代表的「 自由随心，不断探索」 的信念与精神。岚图汽车营销副总刘展术表示，「 岚图汽车以『 淡、静、雅』 为品牌理念，在东方的审美体系下，为用户营造出『 中正安舒』 的感受，与用户产生深度的共鸣。岚图的产品设计将传统文化融入现代科技中，二者相互融合，既能服务于现代用户的需求，也能展现传统之美。岚图以自信的姿态和底蕴，向世界讲述着中国高端新能源的品牌故事。」 三大核心优势，岚图 FREE 超长续航 纯电 版展现硬核实力 虽然近年来电动汽车发展迅猛，但续航里程仍然是绕不过去的一个话题。岚图深入洞察到一部分极度关注续航里程的用户们的需求，推出岚图 FREE 超长续航纯电版车型。 在续航方面，岚图 FREE 超长续航纯电版搭载 106.7kWh 电池包，比标准版车型容量提升 21.25%，综合续航里程达到 730km（CLTC 工况续航 631km），是豪华中大型纯电 SUV 续航里程第一，将带给有远行需求的用户更加畅快的出行体验。岚图 FREE 超长续航纯电版搭载前后双电机，最大功率 360kW，峰值扭矩 720N·m，百公里加速最快可达 4.4 秒，比岚图 FREE 标准版要快 0.1 秒。 在智能方面，岚图 FREE 超长续航纯电版标配高通骁龙 8155 芯片，是目前顶级的车规级芯片，在整个汽车芯片行业中处于第一梯队。其工艺制程方面为 7nm 工艺，达到同期旗舰手机水平，也是第一款 7nm 工艺的车规级智能座舱芯片，在性能提升为 3 倍的同时，功耗仅为之前的四分之一。得益于 8155 芯片的性能，岚图 FREE 超长续航纯电版车机使用顺滑流畅，导航、音乐、语音等互动功能响应迅速，如同与人对话般几乎没有延迟。此外，岚图 FREE 超长续航纯电版全系配备 NVS 主动夜视功能和 20 项 L2+级智能驾驶辅助功能，并可整车 OTA，让车辆常用常新。 在舒适性方面，岚图 FREE 超长续航纯电版继续使用前双叉臂后多连杆独立悬架，标配上下 100mm 可调的空气悬架，搭载毫秒级随速可调系统可从容应对各种复杂路况；同时配备了米其林静音轮胎，有效降低路噪，不仅让远方行驶更加随心，也让驾乘更静谧。此外，岚图 FREE 超长续航纯电版增加了红米内饰，遥控钥匙采用了全新的设计，将为用户带来更多个性化的体验。 三车齐聚，打造中国首个高端智能电动 SUV 家族 从 2021 年岚图 FREE 发布，到成都车展「 个性化定制版」 岚图 FREE DNA 的上市，再到此次岚图 FREE 超长续航纯电版的发布，中国首个高端电动 SUV 家族已「 集结完毕」。三款车型拥有着各自鲜明的特质，将从多方位全面满足消费者需求。 岚图 FREE 标准版以「 完美平衡，价值标杆」 为标签，完美平衡性能和智能，超强动力带来 4.5 秒的加速体验，配备全铝独立悬架和空气悬架；同时配有四大智能座舱模式，搭载 L2+级智能驾驶辅助系统和夜视功能，加以剧院般丹拿音响等舒适配置，以高品质驾控、高品质舒适、高品质安全，充分满足用户不同场景的日常用车需求。 岚图 FREE DNA 则更多展现了先锋设计与强悍性能。其承袭着岚图 FREE … 继续阅读
被嫌弃的 AI 语音（二）——时髦、炫技和卷到飞起
图片来源：Unsplash 大家好，我是最近对智能语音意见很大的 Mr.Yu。 不久之前，我们在这个专题的第一期《被嫌弃的 AI 语音（一）——不只是因为它像个傻子》里，对语音的现状、槽点、伪需求和背后的成因进行了一番探讨。 总地来说，智能语音是个被打包得很好的产品概念，同时也存在太多需要祛魅的地方。 正因为一开始就认识到了这一点，所以我们也没有将讨论的空间局限在车内。 这次我们依然会就 「 既然都说智能语音好，为什么还是有这么多人不喜欢它？」 的问题，以及更多的背后故事进行讨论。 为了更多维地了解问题的全貌和本质，我约了来自汽车行业不同链条的朋友们，抛开偏见和刻板印象，一起聊聊。 为了尽量保持内容的全面和易读，这个系列将会采用还原对谈内容的方式进行呈现。不是正式的专访，交流中也会有一些我个人的观察和思考。 文章涉及很多人的从业经历和个人观点，所以被强烈要求匿名，这次依然称他为 Mr.K。 这次的主角第二位 Mr.K，是一位在汽车语音领域深耕的人士。根据他的自述，在进入汽车行业之前，在语音行业头部大厂做过许多年的车载语音运营。 借用一下梁文道先生《八分》节目的 slogan—— 不保证成功，不一定有用。对于从业者来说，不停止思考才更重要。 以下是对谈的实录，Mr.Yu@GeekCar 是我，另一位是 Mr.K。 图片来源：Unsplash Mr.K： 我看了你们写的一期讨论智能语音为什么智障的文章，还挺有意思的。 上一位 Mr.K 是位资深的座舱产品经理是吧？那这次我就以一个在语音大厂的车载业务运营岗位上工作过的人，来跟你讨论这些问题，我可能跟上一位 Mr.K 在很多观点上会不太一样。 Mr.Yu@GeekCar： 你肯输出不一样的观点就太好了。 其实上一位 Mr.K 也私下跟我说过，希望看到这个系列做下去，看看来自行业不同链条的大伙儿会有什么样的真知灼见。 Mr.K： 你们是从讨论什么是智能语音开始话题的，那我更直接一点： 我认为倚重语音的车，不算智能汽车。 也就是说，智能语音不会是智能汽车的一个必备条件。 讨论汽车智能的大前提是什么？是自动驾驶吧。 你想想，L4 甚至 L5 级别的自动驾驶都上来了，服务于驾驶的交互都没了，我要语音干什么？ Mr.Yu@GeekCar： 你的意思是，眼下我们之所以倚重语音，甚至将语音好当作卖点，是因为用户无法脱离驾驶行为，才衍生出来的。 之前我在写 Robotaxi 报道的时候提到过，商用自动驾驶的座舱里面空无一物，甚至设备高度定制化，也是一种可能性。本质上是以「 我爱干什么就干什么」 为核心，而不是别人决定我在座舱里面干什么。 图片来源：Unsplash Mr.K： 对。顺着你的话说，到时候连那块屏幕都没有了，我在车里坐着就可以拿手机来做事情，所有的交互和需求都可以通过手机来完成，我还要语音干什么？ 在上一个十年，我们会把车上放个支架、夹上手机当作很平常的事情。到现在语音已经成了新车标配，我们或许可以一定程度上放下手机了。 所以说，语音到底是一个阶段性产物，还是趋势？ 你要让我说的话，语音是趋势，而且很明确。但现在语音的性质变了，被人们当作了一个时髦的东西。这里面要区分清楚，时髦跟趋势是两个完全不同的概念。 Mr.Yu@GeekCar： 时髦和趋势，我觉得这个话题可以展开说说。 大家能明显感觉到，有的内饰设计师倾向于把无线充电板「 藏」 到不显眼的地方，大概就是想让你开车的时候少碰手机，多用车机。 Mr.K： 咱们后面总结的时候再讨论，聊下来你就明白了。 回到文章想讨论的核心议题，语音为什么看起来像个傻子？ 很多车厂和语音供应商在规划产品的时候， 他们开发的核心其实是依赖场景的，就是基于场景来开发功能。 语音如果没有场景化，对用户来说是很难区分的。 你们上次提到了能力边际的问题，这就很准确。很多普通用户对车上的语音，尤其新车的语音是没办法掌握能力边际的。所以大家对车的期待，浅层心理上就变成了对活人的期待，觉得语音能听得懂我所有的话，并且落实。 一个特别典型的例子，我可能上一秒还在让语音助手给我导航，下一秒我就问它「 你爸爸是谁」。也就当前的行业水平上来了，对这类交流还能应付。 其实这种不确定性，就是人类之间交流最自然的状态之一。你有什么办法呢？ 一旦不好用的话，中国有句话怎么说来着？好事不出门，坏事传千里。一旦有一点不能满足我的诉求，我就会觉得你不好，我就会觉得语音不聪明，像个傻子。 所以咱们认真地说，语音的好与坏，它有量化标准吗？ 图片来源：Unsplash Mr.Yu@GeekCar： 也许没有标准，但是大家都在追求，或者说追逐。 就像咱们人类的日常交流里很自然的东西，车厂会将之特意标签化，而且会一定要说出来。 Mr.K： 对。宏观上来看，其实人们自然而然地把终极目的变成评断语音好用不好用的标准，就是能不能达成使用者的目的。《一代宗师》里叶问怎么说的来着？「 功夫，两个字，一横一竖。对的，站着。错的，倒下。只有站着的才有资格说话」。 语音作为工具来说，不可能在最开始就开发出所有的场景。所以厂商智能针对高频的场景和应用去打磨，导航、听歌算吧？打电话、问天气算吧？尽可能地在他们觉得高频的场景上面去做、去打磨。 但是我们需要正视一点，做了相应的工作，并不意味着开发的东西上了车就一定好用。 Mr.Yu@GeekCar： 这是为什么？ Mr.K： 咱们把买车的人统统叫做「 用户」，但用户也是十分细分的。 比如说有开卡车的，有开皮卡的。有开豪车甚至坐豪车的，也有自己一个人开迷你小车短距离通勤的。不同的群体对语音的诉求不一样，关注的点也不一样。 所以我想表达的第二个观点就是，其实好的语音产品是需要运营的。 举一个很简单的例子，科大讯飞以前有个类似智能音箱的东西叫阿尔法蛋，你有印象吗？ Mr.Yu@GeekCar： 我记得像是个早教机那样的智能音箱。 科大讯飞 阿尔法蛋 S Mr.K： 对，这个东西现在卖得还很好，只不过不是卖给成年人的。对象是谁？从小小孩儿到义务教育阶段的孩子都是目标用户。 它有个核心功能，就是小孩子会每天问它问题，那它肯定会有答不上来的时候对不对？ 所有这些答不上来的问题，都会返回平台。平台里面就会有人针对这个问题去编辑，告诉 AI 以后怎么回答。 比如有人问 GeekCar 的 Mr.Yu 是谁，它今天没有回答上来。然后过两天有人去编辑了一下，之后所有问这个问题的人都会得到答案。 Mr.Yu@GeekCar： 我想到了上一篇我们说的那句话， 有多少智能就有多少人工。 Mr.K： 对，我要说的就是这个。 我当然知道大家都是当笑话或者自嘲来说的，但要是当真的话，我会觉得并不是特别恰当。 因为要是这样的说法被当真了，就相当于抹杀了做算法的科技工作者们的价值和辛苦。 其实语音运营的本质，就是和用户一起，在调教好一个像小孩子一样的语音。你告诉它什么是正确的，它会记住，然后在再次碰到的时候告诉所有人。实际上，这个效率是不低的，而且并不是说特别深层次的人工介入才能完成。所以，我要反驳下上一位 Mr.K 的观点。 语音就像个小孩子，你越教它，它就越聪明，越好用。 … 继续阅读
当自动驾驶联手车路协同，蘑菇车联新一代前装量产无人巴士落地
9 月 16 日，蘑菇车联在北京举行的 2022 世界智能网联汽车大会现场，正式发布全球首款搭载「 车路云一体化」 系统的自动驾驶前装量产巴士，为多地自动驾驶项目规模化落地运营形成有力支撑。 MOGO BUS 是全球第一辆支持「 车路云一体化」 系统的自动驾驶巴士，具备强大的车路协同功能；是首款搭载自动驾驶汽车大脑的前装量产巴士，该大脑是全球第一款真正意义上以实现自动驾驶功能为核心的汽车大脑，具有高集成度、软硬件一体化、算力全球最高等特点。另外，MOGO BUS 已实现前装量产，支持合法上路，规模化商业运营在即。 强大车路 协同功能， 完美匹配「 车路云一体化」 作为全球首款搭载「 车路云一体化」 系统的自动驾驶前装量产巴士，MOGO BUS 支持 V2X、5G 等多种通讯模式，具备车路协同、车车协同、行人感知、车辆状态查询、车辆远程追踪等多种能力，有效提高自动驾驶安全性、可靠性。 MOGO BUS 有两款车型，MOGO BUS M1（自动驾驶小巴）和 MOGO BUS M2（自动驾驶巴士）。两款车型都能够完美匹配蘑菇车联全栈自研的「 车路云一体化」 自动驾驶系统方案。路端智能设备能够与 M1、M2 车辆实现实时通讯、协同感知、协同分析，蘑菇车联 AI 云平台（Mogo Cloud System）能够获取 M1、M2 车型实时动态信息，使车辆轻松应对「 鬼探头」，实现超视觉感知、道路信息预警、绿波通行、智能调度等功能。 新一代 MOGO BUS M1 新一代 MOGO BUS M2 内部 蘑菇车联「 车路云一体化」 自动驾驶系统突破了单车智能的技术限制，具备超视距、多维度的全局感知能力，确保交通运行及自动驾驶的安全性和可靠性，实现全局协同安全和效率最优化。 新一代 MOGO BUS 单车能力同样出色，搭载蘑菇车联自主研发的全栈软硬件解决方案，标配 8 颗固态激光雷达，以及多类型传感器，实现 360 度无盲区、200 米超远距离、多重冗余感知，能够安全高效地处理各种复杂城市交通路况，满足多场景 L4 级自动驾驶运营服务。 蘑菇车联新一代 MOGO BUS 搭载 8 颗固态激光雷达，并配备多类型传感器，实现 360 度无盲区感知 搭载全球首款高集成度的量产自动驾驶汽车大脑 作为自动驾驶车辆的指挥中枢，蘑菇自动驾驶汽车大脑集成自动驾驶计算单元、高精定位单元、车路协同通信单元三大功能模块，并搭载蘑菇车联自研的 Mogo AutoPilot（MAP），是业内集成度最高的软硬件一体化系统。这也是全球第一款真正意义上以实现自动驾驶功能为核心的汽车大脑。 蘑菇自动驾驶汽车大脑是全球首款高集成度的量产自动驾驶汽车大脑 蘑菇自动驾驶汽车大脑核心技术指标均领先于行业。融合 GNSS、SLAM 和特征定位技术，实现厘米级高精定位；整体通讯全链路时延低至 100ms 以内。具备 C-V2X、5G 通信，融合感知、规划、预测、决策，车辆控制，高精定位，超声波数据处理，TSN/PTP 时间同步，PMM 电源管理，状态监测 8 大核心功能。 这是全球首款实现量产，也是目前算力最高、功能最强的自动驾驶汽车大脑。搭载英伟达 Orin 双模组芯片，最高算力可达 1100TOPS。超高算力有助于自动驾驶系统安全、可靠、高效运行。 MOGOBUS 搭载了蘑菇自动驾驶汽车大脑 整车 前装量产，大规模商业化运营 在即 新一代 MOGO BUS 基于蘑菇车联已落地自动驾驶项目实际需求正向开发，可合法上路，将有效支撑多地自动驾驶项目的规模化商业运营。 整车传感器采用嵌入式以及模块化设计，自动驾驶传感器与车身巧妙结合，更加美观，同时减小车辆尺寸，稳定性和安全性更高，实现领先于行业的用户乘坐体验。其中，M1 去掉方向盘、油门和刹车，真正实现全无人驾驶。 前装设计能有效提高自动驾驶车辆可靠性、一致性，同时降低车辆调试、年检成本，可在城市开放道路运营；软硬件模块化设计可实现不同场景选配，提供个性化定制服务，满足城市公交营运、商务接待、园区接驳、景区巡游等多场景使用需求。 新一代 MOGO BUS 是蘑菇车联自动驾驶车队的重要成员，将支撑公司多地自动驾驶城市级项目规模化运营。蘑菇车联从城市公共服务切入，打造了包含自动驾驶环卫车、巡逻车、接驳车、物流车、公交车、出租车等在内的自动驾驶城市公共服务车队。公司优先通过「 无人化作业」 的规模化，解决多项公共服务领域痛点，实现降本增效，创造社会价值和经济价值。目前，蘑菇车联项目已在北京、江苏、湖南、河南、云南、四川等落地。
唤醒性能渴望，2023 款星途凌云售 14.79 – 18.29 万元
以实力见全能，以动静探天地。9 月 6 日，「 动静皆宜 凌云之道」 2023 款星途凌云上市发布会在北京圆满举行。2023 款星途凌云在承袭原有「 高性能、高安全、高质感」 产品价值的基础上，携 28 项升级产品点全面焕新上市，进阶成为更懂用户所想、更宠用户所需的「 高性能自主高端 SUV」。 新车涵盖 300T 和 400T 两大动力产品阵营，共 5 个配置版本：300T 车型售价 14.79 – 15.59 万元；400T 车型售价 16.29 – 18.29 万元，购买 400T 车型前 5000 名用户可享「1 元升级 245 宽胎」。同时，为了让更多用户尽享疾速驾驭的快感，2023 款星途凌云提供至高 9 万元免息、12 万元超低息的金融礼，并可享至高 1 万元置换礼补贴（与金融礼可叠加）；并且针对首任车主，提供终身免费基础保养（限时优惠购）、发动机和变速箱核心零部件终身质保、终身免费基础流量和 2 年免费娱乐流量，以及终身免费道路救援四大权益保障。【星途营销中心副总经理李建华公布 2023 款星途凌云售价】此外，9 月 30 日前下订的用户可享优先提车（自下订之日起，到通知提车，超过 30 天补贴 100 元/天），欢迎各位用户前往当地星途体验中心品鉴垂询。 与此同时，为了纪念星途凌云 S 摘得 CCPC 专业站「 都市中大型 SUV 组」 桂冠，本次发布会星途也推出了凌云 S CCPC 冠军版两款特别版型，市场指导价分别为 300T CCPC 冠军版（四驱）15.29 万元，400T CCPC 冠军版（四驱）17.29 万元。 「CCPC 双冠王」 奠定高性能口碑基础 以性能为矛、兄弟组合拳为盾，在素有「 汽车界奥运会」 之称的中国量产车性能大赛（以下简称 CCPC）中，星途凌云系列屡破该项赛事纪录，以硬核实力树立了中国性能 SUV 价值新标杆，奠定了扎实的产品口碑基础。【中汽信科王亚飞部长 为星途凌云产品总监杜文建、CCPC 冠军车手陶鹏飞颁奖（从右至左）】其中，在 8 月 28 日结束的 CCPC 专业站比赛中，星途凌云 S 荣获「 都市中大型 SUV 组综合冠军」，斩获了综合停车赛和直线加速两项全场第一以及对开路面爬坡、蛇形绕桩、8 字绕环、麋鹿测试、性能综合赛五项小组第一，稳得七个第一。更是唯一一个在 0-100kph 直线加速赛中跑到 6 秒级（6.6 秒）的车型，位列全部 23 辆参赛车第一，展现出「 极致性能担当」 的卓越风采。 而作为全能豪华担当，星途凌云不仅是「2021 年 CCPC 中大型 SUV 组年度综合冠军」，在安全方面还曾荣获「C- NCAP 安全碰撞测试五星+评价」，以全方位越级的实力 C 位出道。在本次发布会上，中汽信科王亚飞部长对星途凌云系列的赛场表现进行了现场颁奖，并称赞道，「 双冠军不仅是一份成绩，背后更是自主品牌在三大件核心技术上的崛起」，通过专业赛事背书，凌云系列充分展现出不输合资、媲美豪华的技术和性能实力。 全能豪华·再进化 2 8 项升级驾享新生 「 动静相宜，凌云之道」，是对产品价值的极致体现。2023 款星途凌云专为都市高知群体而打造，他们更懂车爱车、更理性务实、相信中国制造的崛起；同时在生活上也更顾家进取，追求高品质、敢尝鲜，敢于超越自我。 得益于全球领先的智能模块化造车架构——M3X 火星架构（PRO）的技术赋能，在秉承性能优势基础上，2023 款星途凌云在驾驭操控、安享舒适和智能安全三大维度实现了 28 项产品功能升级，达到了运动操控与豪华舒适的「 黄金平衡」，量身为每一个高知用户家庭打造更高追求的出行生活。 ——驾控进阶·人车合一 2023 款星途凌云搭载 300T（1.6T+7DCT）和 400T（2.0T+7DCT）两套黄金动力系统，并通过调校升级，满足用户对极致驾驭的渴望。其中，1.6T 发动机最大马力 197Ps，最大扭矩升级至 300N·m。第三代 ACTECO 系列 2.0TGDI 发动机曾荣获 … 继续阅读
星越 L PHEV 版工信部申报信息曝光，是时候让插电混动卷起来了
「混合动力是过渡技术！」相信类似的言论大家之前都有所耳闻。然而，就在一片不看好的声音中，混动特别是增程式的市场却越来越热闹。 毕竟在燃油车油价蹭蹭上涨，纯电动车充电焦虑的双重压力下，满足了两大痛点的混动车型当仁不让的成为了最优选择。 几年前，国内混动市场一直是日系品牌「双田」的天下；从近年开始，吉利、比亚迪、长城、长安等一系列自主品牌也开始在混动车型上发力，就连 PHEV 增程式这个细分赛道内，都出现了理想 ONE、AITO 问界 M5 两款月销破万的爆款车型。这也让 PHEV 车型如雨后春笋般冒了出来。 前不久，工信部公布的信息中就增加了 PHEV 新面孔——星越 L PHEV 版。 如果说以前选择 PHEV 车型，是在用增程技术与燃油车的油耗、纯电动车的续航来进行一场田忌赛马，那随着新车型的相继推出，PHEV 车型之间的较量和比拼也开始了。 1350km 续航，动力电池与发动机的双向奔赴 一直以来 PHEV 车型有一个很好的卖点，「续航破千公里」。这个超过千公里的续航中，增程器发电占了绝大部分，而纯电动续航通常只是锦上添花的一小部分。纯电续航虽然不多，但是通勤够用，增程模式虽然用油，但至少用起来比燃油车省钱。这是很多 PHEV 车型用户的真实心里。 也常常让人疑问：如果纯电续航更长，如果增程模式更省油，会不会更好？ 前不久，工信部公布了关于星越 L PHEV 版本的申报信息，采用 DHE-15 混动发动机，这使得星越 L PHEV 版车型 NEDC 续航里程达到了惊人的 1350 公里，其中纯电续航里程 240 公里以上。就算是在动辄续航破千的 PHEV 车型面前，1350 公里的续航依然是佼佼者。 如此长的续航里程，其中既有动力电池为纯电续航做出的贡献，也有混动专用发动机热效率提升的努力。 吉利星越 L 雷神混动新车搭载的是 DHE-15（1.5TD）混动专用发动机。由于采用 350bar 高压缸内直喷、增压中冷、米勒循环、低压 EGR 等高端技术，使得燃烧更加充分，发动机热效率高达 43.32%，并且高热效率区域覆盖率接近一半，真正做到了油尽其用，榨干了每一滴油，使其都做到了发挥最大的效能。 43.32%的热效率是什么概念呢？汽油机的热效率普遍在 30%-40%之间，而目前量产车发动机热效率通常在 30%～38%之间，近年来随着国内自主品牌在混动专用发动机上的发力，已经有品牌的热效率触摸到 40%的天花板，而 40%以上每 0.1%、0.01%的提升都更加艰难。 较高的热效率也保证了燃效更高、油耗更低、污染更少以及续航里程更长，搭配能量高效回收技术和 40kwh 的大电池，使得星越 L PHEV 的 NEDC 续航里程达到了 1350 公里，纯电续航超过 240km。 240+km 的纯电续航意味着什么呢？拿我个人来举例，一般来说从公司到家通勤的往返距离也就是往返 40 公里左右，240+km 的纯电续航就意味着一周的工作通勤用车基本不需要再充电了。从 150km、180km 提升到 240+km，增加的几十公里纯电续航，意味着用户可以不用在周中的工作日为充电而发愁。 就算是忙到了周末，看到纯电续航的里程开始不足，也完全不用担心，要么在家充桩充满电，或者去商场充个电。可油可电属性下，加油更多的是为长途出行提供安全感。 作为一款 PHEV 车型，200 多公里的续航几乎是纯电续航的第一梯队。参考同样 NEDC 续航 250+km 的混动 SUV 比亚迪唐 DM-i 售价在 27.98 万，售价星越 L 雷神 PHEV 版本的价格也很可能在 28 万左右。 黑科技夹持下，如何在 PHEV 中杀出一条路？ 两年前的你我可能万万想不到，一度不被看到的增程式车型居然同时容得下两款月销破万的车型。这对于后来者来说既是机遇也是挑战。 一方面，用户对于 PHEV 车型的认识度更高，接受度也更高；另一方面，强敌环伺之下，新入局者也需要拿出更强的产品力来赢得消费者的心。 以 PHEV 车型最为称道的节能性来看，星越 L PHEV 除了通过大电池包和极高热效率的专用发动机外，这种高效且环保的混动系统也推动着这辆轴距 2845mm 的 SUV 能在 7 秒左右就从零加速到一百公里每小时，就算亏电状态下百公里油耗也仅需 5.3L。5.3L/100km 这个亏电油耗超过了同级的日系混动对手们，达到了目前同级最低的水平。 低速起步阶段，系统倾向于采用纯电驱动，驾驶平顺性和燃油经济系得到了最好的兼顾，而走走停停的城市拥堵路段，也拥有着纯电动车的驾驶感受。而多达 148 项关键的 NVH 优化项目，营造了吉利星越 L … 继续阅读