2019 数博会：体验长城汽车 L4 级别限定区域城市自动驾驶
在 2019 数博会期间，我去石家庄参加了长城汽车的 L4 级别限定区域城市自动驾驶功能的展示和体验。 这次体验的 L4 级别限定区域城市自动驾驶功能，是长城汽车「i-Pilot 智慧领航」 自动驾驶平台的 2.0 版本，这套平台集成了自动驾驶的软硬件系统，采用了可拓展结构，兼容车载传感系统的升级与迭代，可以实现从 L3 级别至 L5 级别自动驾驶系统的开发。 并且，长城汽车选择了「 大唐移动」 作为这套自动驾驶系统的网络服务商。 这套系统可以实现在限定区域内进行私家车无人驾驶、共享出行以及物流等服务的运行，涵盖了私人出行、共享出行、商用出行等不同出行需求，以及封闭园区以及部分开放道路等多种驾驶场景。 据悉，长城汽车计划在 2020 年完成第四代产品的开发。相比曾经长城汽车「i-Pilot 智慧领航」 自动驾驶平台的发展计划，长城汽车原计划在 2025 年完成第四代产品开发。可以很明显的看到，长城汽车正在加速推进项目的落地。 在现场，L4 级别限定区域城市自动驾驶体验车是一辆经过「 改装」 的 VV7 车型，车辆前脸、风挡、后视镜、叶子板以及车尾加装了不同角度的多颗高清摄像头，车顶加装了两个「 三星七频」 高精度天线。 在前杠底部，固态激光雷达安装在原车毫米波雷达的位置，可以说隐藏的还是不错的。 在现场一辆 VV6 自动驾驶展示车上，前杠的固态激光雷达暴露在车外，就显得有些明显了。 现场搭建了模拟的城市道路，包括：被遮挡的直角弯路、连续弯路、狭窄龙门架、带有信号灯的交叉路口、模拟拥堵、模拟前方停车等。 在体验过程中，驾驶员全程无需进行方向盘的操控与接管，在车辆自行可控的情况下也不会出现驾驶员接管的提示。 车内有一块平板电脑，上面可以显示车辆位置、经纬度、行驶状态以及警示标志提醒。 根据随车工作人员介绍，这块平板可以在任何地方使用这套软件连接网络后查看车辆状态及信息，可以注意到这套软件的左上角有「 大唐移动」 的 LOGO。 在遇到拥堵或前方停车的时候，体验车可以根据情况选择通畅车道进行换道行驶以及避让障碍车。 在 2019 数博会期间，长城汽车与中国移动河北公司签署了《推进无人驾驶示范区战略合作协议》。根据双方合作协议，长城汽车将采用中国移动的 5G 通信技术构建车路协同技术体系，双方还将共同打造车路协同自动驾驶分级决策平台。 此次数博会，长城汽车还对观展观众开放了多项智能驾驶相关的体验，包括我体验的 L4 级别限定区域城市自动驾驶。可以让更多的用户、消费者感受到智能驾驶的发展，以及智能驾驶的「 魅力」。 对于汽车行业来说，智能驾驶成为当前的风口，而智能驾驶商业化也是各家企业力求的目标。可以看出，长城汽车深谙此理，并已经付诸行动。 至于这场基于智能驾驶的「 角逐」 已经开启，至于最终长城汽车会有怎样的「 战绩」，一切都只能交给时间和实力来决定。
车联网到底有没有用？我们采访了 30 个人，他们说……
我们经常能听到，有人这样评价一些车联网功能：车里装上这个能有什么用？ 很多业内人也承认，现在的车联网功能的确无法影响人们的购车决策。 那么，车联网真的没有用吗？ 有没有用不是一个人说了算，所以我们采访了 30 个人，听听他们的看法。这 30 个人中，有 20 个是和车联网有一些联系的人，比如联网汽车车主、科技爱好者以及汽车销售，还有 10 个是位于车联网一线的专家。我们先来了解一下这 20 位大众都说了什么。（PS：本次谈论的车联网泛指智能网联化的服务应用，不谈论辅助驾驶。）大众如何看待车联网功能？ 我们一共准备了 5 个问题，有开放类问题，也有选择类问题。开放类问题我会摘出一些有亮点的回答放出来，选择类问题我会用图表的形式呈现。 问题一：你觉得车联网功能给你的生活带来了哪些改变？ 滴滴司机：大屏看高德导航挺方便的，大屏终究还是看着舒服些。语音用起来也还行。 EX5 车主：感觉可以做很多以前在开车的时候做不到的事。 奔驰 A200L 车主：不太了解具体功能，平时除了听音乐也不干别的。 福特金牛座车主：导航和手机体验没区别了，另外手机可以远程查看、控制汽车，这点不错。 特斯拉车主：QQ 音乐比较方便，远程控车用的比较多。 理想车主：感觉全是大屏控制汽车，有些不太方便，需要慢慢适应。 特斯拉车主：也不是因为车机买的车，平时就连蓝牙听点东西，和油车用起来没什么不一样。 …… 问题二：你可能会/已经用到了哪些车联网功能？ 能看出来，导航/语音/音乐几乎是所有联网汽车车主都用过的功能，其他还捎带着一些品牌自己的 App，以及其他的内容资源，比如电台/视频之类的。 …… 问题三：车内一些娱乐性的功能（游戏/唱 k/点外卖/社交等）你感兴趣吗？ 滴滴司机：我就跑单的时候就用语音和导航，别的根本不会点开。 EX5 车主：充电的时候会玩游戏，唱 k 不会。点外卖和社交估计不会常用，还是习惯用手机。 小鹏 G3 车主：游戏的话孩子估计会喜欢，但是我开车他不能玩，我停车他就跟我回家了。 奔驰 A200L 车主：有的话最好，但是我用不用是另一回事。 福特金牛座车主：点外卖功能我车里有，但从没用过，没必要非用手机定。 智能手机爱好者：对游戏有点兴趣，不过感觉还是手机更方便。 科技爱好者：这些手机都能做到，除非车机能给我带来更多好的体验，否则感觉没啥用。 IoT 大学教师：这些功能对汽车来说算是一种创新，还没落实到实用。人开车的时间本来就没几个小时，还必须集中注意力，另外车规级标准非常复杂。所以我个人认为它们暂时还不太适合在汽车中使用，它们更适合未来实现无人驾驶的时候再搭载。 …… 问题四：与车相关的一些车主服务（无感停车/无感加油/车主特权优惠等）你感兴趣吗？ EX5 车主：这个可以有，但担心支付安全，怕被盗刷。 小鹏 G3 车主：能带来实在的好处，肯定愿意。 奔驰 A200L 车主：优惠力度不大的话不太在意，无感停车加油感觉比较实用。 福特金牛座车主：我绑定了 ETCP，在一些停车场已经可以直接支付了，算是感兴趣吧。 …… 问题五：你觉得车联网的未来发展空间在哪里？ EX5 车主：发展空间不好说，我更关注隐私和安全。 小鹏 G3 车主：能提前帮车主计划好问题和需求最好。 特斯拉车主：能像手机 App Store 有一个应用商城就好了。 福特金牛座车主：车里的功能尽量简洁吧，千万别太复杂。 IoT 大学教师：减少驾驶员操作步骤，普及免操作，在未来无人驾驶时代让车载系统代替移动设备。 车险销售：其实我觉得现在的在线音乐、车机导航、在线视频就挺好了。 科技爱好者：能根据路况修改日程表，紧急事件能够快速全网通知，比如救护车之类的，另外还可以商业化吧，只有良性的商业化模式才能刺激行业发展。 …… 从上面 5 个问题能看出来，大屏里的车联网功能的确给人们的生活带来了一些便利，但这些便利几乎是微乎其微，之前通过蓝牙、手机映射或者直接用手机几乎也都能得到类似的体验。车联网发展了这几年，人们最常用的功能无非还是老三样儿：语音、导航、音频内容，似乎功能生态并没有得到繁荣发展。另外还出现了一些争议很大的功能，比如点外卖、唱 k、社交等等，负面评价多于正面。而真正对人们有益的车主服务功能，只在一些试点地区昙花一现，快速大面积落地几乎无望。 总结下来，用户对现在这些应用的评价不算很高，很大程度上是因为手机都能实现这些功能。所以互联网的繁荣发展，对车联网来说，既是助力，也是阻力。 但是另一方面，他们也给予了这些功能很大的耐心，甚至是真金白银。似乎他们相信，车联网会像之前的智能手机行业一样，在不久的以后大放光彩。 这个现象的确也得到了正面的印证。我采访了 3 位汽车销售，一个来自新造车势力品牌，两个分别来自 BBA 其中一家。 他们都表示现在的用户，对于大屏，或者大屏里面的功能，确实非常买账。就算一开始不买账，稍微讲解一下也很快就会买账。 其中一位对我说：中国人喜欢「大」。一切大的都喜欢，大屏同样不例外。而里面有什么，好像无所谓，反正也不怎么用。至于我的语音和别家的语音有什么差别，没人会纠这么细。中国人买车，其实还是比较盲目，不太理性，或者说这个行业门道太深，真的不好钻研。 业内人如何看待车联网功能？ 除了大众端和销售端，我还采访了 10 个奔波于车联网一线的专家，他们普遍对车联网的发展持正面的态度。下面列举了一些专家的观点： 专家一： 虽然汽车销量会横盘很久，甚至还要下跌，但是车联网的装机量肯定会不断提高，所以车联网还是有机会不断创新。大家需要坚定信念，开放合作，我看好车联网未来的发展。 车联网是为了提高粘性，然后转化为车厂内部服务，转化为第三方服务，然后产生价值。说具体点儿，目前确实没有太多的功能服务，但音频内容肯定是刚需，所以这里就是增量市场，接下来就是运营和商业化。 哪怕实现 L4 以后，人的本质需求不会变，视觉也不会完全解放，因为很多人在行驶过程中，盯着屏幕会晕车，所以场景化可能依旧是未来的发展方向。 专家二： 车联网还是有很大发展空间的。在我看来，车联网可以分为两条业务线：1. 车联产品。2. 车主产品。 1 是接入大家都有的车联网功能，并且开放更多的数据接口和推送场景。2 是从品牌角度出发，实现「产品车联网+用户运营+IP 运营」。 车机比手机有个天然的优势：分众能力+精准的地理位置。所以未来也许可以围绕车主的衣食住行，用手机+车机联动的方式，联通线上线下的服务。有点类似白金信用卡的玩法。 依据 1 的数据反馈，来分析用户，推送场景 2 的内容。再在场景 2 中，联通 1 的产品功能。 专家三： 我认为未来中国市场，所有的车都在线是必然。 汽车在线主要有两个层面的需求，一个是车企本身的需求，一个是车企给用户提供用户服务。 对于车企本身，主要是指：产品质量改进，产品体验提升，供需匹配和 OTA 能力。另外，车联网还能帮助车企更好地了解用户是谁，用户对业务/产品的需求和痛点是什么，以便之后提供用户服务。 … 继续阅读
博泰应宜伦：好用的车联网有哪些特点？
2019 年，不断还有新的玩家进入车联网市场，大浪淘沙。 车联网背后的市场体量之大自然不言而喻，国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》中，明确提出计划到 2020 年中国智能网联汽车新车占比达到 50%。美国高通的数据也显示，从 2018 年开始，60%的新车将通过移动技术联网，到 2020 年中国车联网用户数将超过 4000 万。 车联网正在成为汽车智能化的重中之重。9 月 18 日，博泰创始人及董事长应宜伦在汽车之家《大神开讲》现场给汽车之家编辑们和部分用户分享了 「 车联网到底怎么做 」。 「 车联网 」 这个词，说了很长时间，一直以来都没有真正打动消费者的东西。现在基本是车门一打开，屏幕里看上去什么都有，但不一定好用。 今天应宜伦分三部分来给大家做详细的解读：第一，博泰的介绍，车联网跟车相关，需要有足够的时间积累，为什么有些国家做得好，有些国家车做得不好，汽车 130 年有它的道理；第二，最近创造了随身车联网，通过手机算力替代车机；第三，做极致的产品体验。 创新是博泰的 DNA 上海博泰成立于 2009 年，是中国目前最具创新力的车联网企业，秉承「 极质品味」、「 极致体验」 和「 极智 AI」 的理念，如今已经发展成为中国汽车客户占有率高、团队创新能力强的车联网企业，创新是博泰的 DNA。 车联网和别的业务不太一样，跟互联网比起来它更偏重硬件+软件+云端的整合；同时知识产权也非常重要，且知识产权投入非常大，需要长期做。近年来博泰每年都把收入的 30%左右投入研发，已累计投入 17.6 亿元，申请知识产权超过 3130 项，其中发明专利占 85%。同时博泰荣膺今年 7 月发布的中国企业专利 500 强 104 名。 博泰通过十年发展，目前中国品牌的客户涵盖了央企三家，东风、一汽、长安；包括地方央企上汽、北汽、北汽新能源，也包括了吉利、长城。在合资品牌，目前服务客户主要是奥迪、大众、保时捷、宾利、兰博基尼等。 经过十年发展博泰已经有了全套的资质，含 IATF16949，ISO9001，地图测绘资质，ICP 全网资质，ISP 全网资质，CMMI3 软件认证，知识产权管理体系 29490，信息安全管理体系资质，呼叫中心全网资质等。2018 年分别获得 60 次客户的感谢信与东风，北汽，北汽新能源，宝沃，吉利，一汽大众等多家最佳供应商。这也证明了客户对交付质量，交付时间与交付成熟度的认可。 如何做语音控制 应宜伦提到，当时在做新宝骏随身车联网这个产品时，在思考一个问题，那就是现在的语音好不好用？是要很轻地说还是很响地说？通过市场调研发现几个大的问题： 第一，不断说「 你好」，这是现在产品的通病。产品定义除了车控唤醒，车窗、天窗跟安全相关，其他全部免唤醒。是否可以让它更自如，比如「 第几个？第三个。确认吗？确认。很麻烦。」 第二，解决语速的问题，长语音的语速非常快，过去在车上讲话很慢，「 导航到北京中国大饭店」 都要这样，现在好一点，长语速还是不能支持。以后识别车载系统识别到 30 个以后肯定会断，不支持长语速应用场景会出现很大问题。 第三，不能长时输入不能跳转输入，比如发微信给 Ken，说晚上干吗，同时把这个位置发给他。其实是三个任务，必须说发微信发给谁，发给 Ken，说什么，它是这个逻辑我们把它解决掉。 第四，声音要轻，新宝骏随身车联网选用了六麦克风震面的芯片。声音轻一点可以识别，在噪音的情况下也可以识别。「 九通一屏」 通水、通电、通煤气，这些东西做不好，后面语音搭得再漂亮不具备用户场景，也就是偶尔导航、听歌能用，用户不会靠语音开天窗、刮雨刷，刮雨刷多方便。博泰的逻辑是把这个问题解决。 下一步博泰会做长语音复杂语言的交流，很复杂的语言，应宜伦在现场还举了个例子，「 帮我订个票到上海明天上午 9 点钟。我不要厦门航空，厦门航空空姐太丑换一个，这种语音的交流，我们正在做。第二，正在做逻辑内容的更改，多轮规划，层层递进逻辑，关键信息的识别，这是我们下一代开发的。」 什么是好的车联网 在技术应用上，用户体验涉及到语音、AI、人工智能、数据、地图等等。 在这些方面，博泰追求「 非凡」，而应宜伦将它用一连串的英文单词来表达：Frequent、Amazing、Necessary、Taste、Advanced、Simply、Touch、Intellect、Create。 Frequent：做用户体验，首先要顾及的是用户频发的需求，而「 不要去做用户一年用一次、一个月用一次的需求。」 Amazing：产品能否让人眼前一亮，在众多产品中脱颖而出。应宜伦以控制开天窗为例讲解到，「 实际上，很多应用是能够让人尖叫，让人感觉到惊艳的。」 Necessary：刚需。博泰有一个大胆的做法——取消车钥匙。「 智能手机把音乐播放器取消掉了，钱包也取消掉了，唯独钥匙没有。博泰认为用户永远是懒的，用户永远希望少一点的东西。」 应宜伦举了一个例子：未来，「 钥匙」 可以通过手机进行转发，接收到的人就可以把车充电、加油、洗车，这是非常厉害的创造。」 Taste：品位，应宜伦认为，「 做任何事情其实是需要技术和艺术，产品和设计、营销和科技很好地结合。」 很多人都觉得屏越大越好，但现在很多豪华车最大的问题却是屏幕变成指纹搜集器，指纹的反光成为影响安全的问题。为此，博泰在 2015 年跟康宁合作，做了一款全球第一反光（或者叫它黑洞屏幕）的手机屏幕。在展示的图片中，这块手机屏幕几乎没有反光。 Advanced：则是指先进，「 做一个特别土、特别落后的东西是没有机会的。」 Simply：极简，「 我们尽量要做到两步解决问题。」 应宜伦表示，「 现在车联网基本上要做 15 步、20 步，也许 2 分钟才能把预测完成，这是非常反人类的。」 接触（Touch）则很难用语言来解释，应宜伦讲了一个场景：「 当你接近车辆的时候，手机卡片弹出来的时候会告诉你：今天的油不够了需要加油。这一切是无缝完成的，不需要你输入地点等等，这点对于用户来讲是会比较感动的。」 而在这些原则下，更重要的是让用户「 用得爽」。 在 FANTASTIC 这个词中，每个单独字母对应的词汇都有含义，其中诸如惊艳、创新、智慧往往都是很难做到的。应宜伦表示，在产品立项的时候，这些词里，符合 4 个以上，就可以做了。
宣布不再造车，戴森「汽车梦」何去何存？
听闻造车，九死一生。 今天，曾经跨界造车的重磅选手戴森做了一个艰难决定：宣布不再造车了。一石激起千层浪。 我们还是从戴森出师未捷的造车故事开始说起吧。 造车始末 Dyson 老爷子很早就有造车的想法，早在上世纪 90 年代，戴森曾推出过一款柴油车尾气收集系统，来减少柴油车尾气污染，但是由于当时整车厂们的环保意识不到位，也没有硬性需求，所以这个产品在当时并没有什么市场。 2016 年 3 月，英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告。关于这份报告，你可以理解为英国版的「五年计划」。其中提到，「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。」但是后续关于政府支持这一部分变为「英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。」于是，戴森藏着掖着密谋造车的事就这样被曝光了，不过显然戴森还没准备好对外坦白。 为了造车，戴森从特斯拉、路虎、阿斯顿马丁等知名制造商挖角人才，2016 年 9 月，前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁。2017 年 8 月，戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管。再后来 2019 年 1 月，英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下。 同时为了能够推动电动车的尽快普及，戴森劝说英国政府将燃油车禁令提前到 2030 年。2017 年 7 月，英国宣布 2040 年起禁售汽油和柴油汽车。 2017 年 3 月，戴森宣布联合 Google 和 Facebook，计划投资 25 亿美元，将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地，用于机器人、人工智能和其他先进技术，包括电池和视觉系统的研究。 时间来到 2017 年 9 月，Dyson 向员工们写了一封亲笔信，正式宣布要造车，发布时间点定在 2020 年（后推迟到 2021 年）。对于造车有很强执念的 Dyson 终于能亲手将梦想付诸实现。 为了该项目，戴森已经招募了超过 400 名工程师，并且在持续的积极招人。同时表示将投资 20 亿英镑在电动车项目上，其中 10 亿英镑研发电动车，10 亿英镑研发两种电池技术。Dyson 表示，这项巨额支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。 电机方面，戴森本身就有很深的技术积淀，早在 2017 年接受采访时，戴森就表示电机已经准备好了。他们同时表示，两种电池技术正在研发之中，比现在的任何电动车都要高效。 在电池方面，戴森的布局很早。2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司研究的正是「固态电池」，Dyson 给出的评价是：这是一项「突破性的电池技术」。 2018 年 10 月，戴森决定在新加坡生产自己的电动车，考虑到亚洲市场对其的贡献力度，这个考量可以理解。 到了 2019 年 1 月，戴森干脆将总部直接从英国迁到了新加坡，并表示「 戴森的大部分客户和业务都在亚洲地区，随着电动汽车的推出，亚洲优势地位将持续，并有扩大的趋势。」 2019 年 5 月，戴森放出几张专利图纸，外形尺寸接近路虎揽胜，定位应该是大型豪华纯电 SUV。 戴森似乎离自己的造车梦更近了一步。按照规划，戴森将在 2021 年推出该电动车，似乎一切都在按序进行。 但是在 5 个月之后的今天，戴森宣布不再造车。这个转折真的很快，我想即使是戴森内部很多人可能一下子也接受不了这个事实，但是此时的戴森已经在想着汽车业务员工的去留问题：愿意留下的会尽快将其安置到其他业务板块；不愿意留下的，戴森尊重并支持他们的决定。 直到此时，或许他们才真切意识到：戴森「 造车梦」 碎了。 为什么不再造车？ Dyson 先生在信中解释了这个问题：戴森汽车团队已经开发出一款非常棒的汽车，他们的方法很巧妙，同时又忠实于我们的理念。尽管在整个开发过程中付出了很大的努力，但是这个项目在商业上并不可行。我们曾为这个项目寻找买家接盘，不幸的是，到目前为止还没有成功。戴森董事会因此做出了非常艰难的决定——停掉我们的汽车项目。 其实，在戴森的计划表中，总共规划了三款车型，2021 年要推的是第一款车，这款车并不是走量车型（1 万台左右），主要目的是在开发和生产阶段与供应商建立联系，为后续两款车型的上市打好基础。但是现在都胎死腹中了。 … 继续阅读
特斯拉和松下的「同床异梦」
在影视圈有这样一个魔咒：「 合久必分」，意思是合作默契很高的人最终会因为某些原因分开，比如周星驰和吴孟达。如今这个「 魔咒」 来到了汽车圈，故事的主角是明星企业：特斯拉和松下。 初识& 牵手 2006 年，雄心勃勃的董事长马斯克就为特斯拉定下来三步走战略：1、生产跑车；2、用挣到的钱生产价格稍贵的豪华车型；3、再用挣到的钱生产价格适中面向大众市场的车型。2008 年特斯拉正式开始跑车 Roadstar 的交付，迈出其第一步，但是为实现其第二步设想，摆在特斯拉面前的第一道坎来了——如何获取稳定的电池供应。 2009 年的松下品牌认知度下滑，在手机、平板电脑上押注失败，公司 6 年首次出现亏损，截至 2009 年 3 月的上个财年亏损 40 亿美元，松下迫切需要一个新的业务扭转局势，汽车电池进入其视线。 特别的「 缘分」 让特斯拉和松下相遇。 2009 年 7 月，特斯拉与松下初步接触，签下了供应协议。拉开了双方合作的序幕。有意思的是，双方的协议并没有排他性。也就是说，特斯拉可以找除了松下以外的其他电池供应商，松下也可以为除特斯拉之外的其他厂商供应电池（看来从协议签订起双方就已经想的很清楚，也为我们现在看到的局面埋下伏笔）。 这次的协议终止日期为 2010 年 12 月 31 日。不过松下对于双方的初次接触感觉还不错，在协议结束前的一个月向特斯拉投资 3000 万美元，以深化合作伙伴关系，同时双方将在松下当时电池技术的基础上共同开发新的电池。需要注意的是，双方的新闻稿中是这样写的：「 特斯拉目前有多个电池供应商，但是特斯拉已将松下作为其首选供应商 」，看来是官宣「 转正」。 此刻，双方真正牵手。 在这之后， 2011 年 10 月，双方达成电池供应协议，松下为特斯拉未来 四年 生产的车辆（预计数量是 8 万台）供应电池。2012 年 9 月，特斯拉开始制造 Model S，而且表现还算不错，从 2012 年第三季度开始到 2014 年第二季度，特斯拉交付量已经在 3 万 9 千台左右，对比上面提到的「4 年 8 万台」，特斯拉较为强劲的表现自然也提升了松下的信心。 2013 年 10 月，双方达成新的协议，在 2011 年原有协议上做了补充更新，松下将在接下来的 4 年时间里供应 20 亿颗电芯给特斯拉，这些电芯将用于 Model S/X 车型上。松下电器下属的松下汽车与工业系统总裁 Yoshihiko Yamada 这样说道： 「We are extremely proud to be a strategic partner of Tesla（我们非常自豪能成为特斯拉的战略合作伙伴）」 2014 年 2 月，特斯拉宣布建造超级工厂，目标是通过创新制造、减少物流浪费、优化公置流程、减少管理费用来实现规模效应并实现成本最小化，Gigafactory 承载了特斯拉「 加速世界向可持续能源转变」 的梦想。不过这个「 梦想」 造价不低，特斯拉预计花费在 40 亿-50 亿美元，其中花在电池工厂上的投资为 20 亿美元。为筹资金，特斯拉发行债券筹集 16 亿美元，彼时路透社消息称，松下考虑向其投资 10 亿美元共建电池工厂。松下说：「 我们与特斯拉有着合作关系，正在考虑加深彼此的合作」。消息人士称双方的供应合同在 2017 年结束，松下想要扩大对特斯拉电池的供应。不过在很长一段时间里，外界都没有再收到松下投资特斯拉的消息。 2014 年 7 月，特斯拉与松下签署了超级工厂协议，共建电池工厂。具体来说，特斯拉将提供场地、建筑载体等资源，松下投资建设相关生产设备，并在工厂内制造并供应锂电池。松下将会占据规划空间的一半，剩下的则由特斯拉用于电池模组、Pack 以及 Model 3 电驱系统等的生产。彼时，预计到 2020 年，Gigafactory 要实现每年生产 35GWh 的电池以及 50GWh 电池 Pack（随着厂房的扩建，这个数字后续也增加了）。 请记住这个时候的特斯拉和松下，因为在若干年之后，你可能看不到这样的景象了。同样，这座工厂见证了特斯拉的蹉跎岁月，也见证了特斯拉和松下的成长。 热恋 2016 年 1 月，松下证实将会在 Gigafactory 工厂上投资 15 亿-16 亿美元。彼时松下社长 … 继续阅读
漫谈日本泡沫经济如何造就硬核车机系统
如果「 局座」 张召忠出一本自传的话，他一定不会忘记提上一嘴八十年代日本大妈带给他的惊愕。随着我国国民经济实力的提升，越来越多的国人选择出国旅行，而国民素质和消费力等问题也一直成为社会热议的焦点。不过相较于八十年代的日本大妈来说，简直是小巫见大巫，在美国的日本大妈一句「 这楼真不错，买了它」 成了局座久久不能忘怀的记忆。 不是只有中国人砸过日本车 日本泡沫经济的一部分原因来自多个发达国家的联合制裁，之所以将矛头指向日本当然是有原因的。 当年钓鱼岛事件爆发，群情激愤下国内的「 爱国青年」 沿街砸毁日本品牌的轿车。然而这已经不是第一次日本车大规模被砸的事件了，说来可笑，日本车竟成了国家国家形象的「 替罪羊」，无论何时都首当其冲。 二战后的三十年里，世界也并没有愿景中的那样太平，美苏冷战和接连不断的中东战争将几个超级大国重新卷入泥沼之中。日本则属于「 闷声发大财」 的主儿，电子产品和工业都得到快速发展。 八十年代初期，日本和美国间出现了大额的贸易顺差，尤其是在汽车领域。美国汽车工业受石油危机影响严重，日本车也是借此机会大举登陆美国市场。当时鼎盛的日本经济环境与萧条的美国市场形成了鲜明的对比。 美国车企是在这场动荡中受伤最严重的，内忧外患之下裁员是企业迫不得已的选择，大量劳动力失业。面对将他们至于如此境地的日本车，他们的选择只有大打出手，花式摧毁日本车成为了那时底特律街头最具冲击力的「 实验艺术」。 那年，日本东京的地价可以买下整个美国 日本多产业在国际上产生贸易顺差，1985 年日本财政积蓄和外汇储备达到了 545 亿美元，成为世界第一，并且成为了世界第一大债权国。这当然让美帝不爽，为了遏制这个亚洲小弟超越自己的脚步，五大经济超级大国（美英法德日）联合签署了广场协定。协议主要内容是迫使日元升值，这样做直接导致日本出口业受到严重损失。 出口受阻，日本政府则决定扩大内需，开始兴建道路、民生行业和经济区发展。汇率的调整仍让日本企业深陷泥沼苦不堪言，日本银行决定对国内企业放宽贷款政策，来稳固各产业正常运转。但是事与愿违，这个时候日本人发现，经营一家企业非常困难。股市红利逐渐吹出金融泡沫，国内劳动力的平均工资水涨船高，高昂的物价使得置办任何一件设备都要有「 放血」 的准备。 日本炒房热正是始于《广场协议》之后，那个年代在日本赚钱多容易？最简单的途径：向银行进行抵押贷款，然后买地，再用土地进行抵押贷款后再买地。有钱人无聊的日常就是在这循环往复的收地中度过的。日元升值再快，最高时也不过升值 100%，从 1983 年到 1991 年的 8 年时间里，日本平均地价从 11 万日元每平米涨到了 59 万日元每平米，5 倍的增长将日本泡沫经济推向顶峰。 当时日本不动产行业流行这样的说法「 如果天皇肯卖自己的皇居，我们愿意拿美国加州来换。」 用一年工资买一台豪华车 当然，前面都是铺垫，为了证明那时的日本人的确非常有钱，他们不光有在美国随地买楼的魄力，美国的环球影业和哥伦比亚电影公司也是在日元购买力最强的年代被日本财团收购。 经济膨胀和日元购买力陡增使得人民出现了有钱没地方花的情况，甚至可以看到下班晚高峰时，街头巷尾举着「 万元大钞」 都打不到车的上班族。 虽然银行降息贷款对于实干的制造业来说并没有显著帮助，还让投机者钻了空子。但不得不承认投机者们吹出的泡沫倒是也帮到了日本的传统制造行业，当出口不利的制造业将精力重新投入国内市场时，他们发现需求比他们预想中的大得多。汽车行业极为显著，加之日本政府对汽车税费的调整，那几年的汽车销量增长迅猛。 1990 年是日本人购车最疯狂的一年，岛上 1.24 亿人口全年消费了 779 万量汽车，而 2018 年全中国 14 亿人口购买汽车数量为 2235 万台。 除了单纯的销量增长外，日本人对豪华轿车的需求也愈加强烈。1986 年 2.0 升排量以上的轿车销量是 8.2 万台，到 1990 年，这个数字涨到了 66 万台。日本电视上豪华车广告的占比也占到了六成之多。那时日本人的平均年收入就够买一台丰田皇冠轿车，其中有一段时间皇冠的销量是高过卡罗拉的，当高档轿车的销量超越经济性轿车代表什么，我相信不言而喻。 「 硬核」 车机系统成为日本制造业拓展市场的载体 日本人对于豪华车的需求让制造也看到了无限商机。由于房价已经涨到了日本普通百姓遥不可及的高度，买房对于年轻人来说远没有买车来的实在，毕竟车价相对理性得多。 上世纪八十年代，发达国家正在进行「 半导体革命」，彩电、计算机等高精尖产品也逐步走入寻常百姓家中，也吹响了半导体进军汽车行业的号角。 1981 年本田推出了具有划时代意义的 Electro Gyro-Cater 导航装置，在使用之前要现在本田提供的纸质地图上标记目的地，这套装置除了依仗陀螺仪进行导航，其主要的显示手段是通过发光二极管。自此日本众多高新产业制造商都打算在汽车上做做文章。 索尼是最早进入车载娱乐系统的企业，虽然第一个搭载索尼 CD 播放器的并不是日本车企的产品，而是 1985 年的奔驰，但早期索尼车载播放器的主要市场仍然是日本。在 Electro Gyro-Cater 导航出现之后，大家发现这套依托纸质地图完成的导航装置实在繁琐，并开始着手将地图存储在 CD 中。 1987 年丰田研发出了 Electro Mutli Vision 系统并将它搭载在第八代皇冠上，于此同时这也是第一次量产车上搭载的基于 CD 播放器完成导航的系统，最多可存储 1800 张地图，采用地磁传感器优化导航精度。 1989 年丰田皇冠推出了最顶配搭载 V8 发动机的 uzs131 车型，我们现在都讲究车机系统的多屏互动，那时的皇冠就已经拥有了两块液晶显示屏，分别是仪表和中控。仪表除了数字显示各项行驶数据外，还可以一键切换风格。中控的电阻屏可进行触摸操作，这块屏幕的供应商正是当年的「 液晶大王」 夏普。除了可以导航，中控屏幕可以显示车辆状态，还能看电视，中央扶手箱中有电视配套的遥控器。 同时期的丰田 soarer，科技感与皇冠不相上下。 不过这已经不是丰田第一次采用液晶显示屏的仪表，早在第七代皇冠的高配车型上就已经用上了数显仪表，那还是 1983 年。虽然中控上还没有象征高级的显示屏，但密密麻麻的按键和铁色的装饰版，像极了早期黑白电视的风格。 中控的中间位置是 NaviCom 的功能，是丰田更早的导航系统。其运行原理非常抽象，首先你要设置目的地的方位角，然后系统便会通过地磁传感器检测出发地的方位角，结合车速传感器计算出来的行驶距离，在仪器上显示出包含目的地方位、到目的地的距离等一系列信息。 那段时期开始，丰田高级车上都采用富士通的音响产品。虽然富士通在音响行业并不出名，但其是日本最大且最老牌的 it 厂商，也是日本第一家制造电子计算机的企业。在上世纪九十年代年代借经济红利，富士通的产品线已经涵盖汽车行业、食品行业、医疗行业、金融业、家电行业、流通行业、零售业等行业。 同时期的日产 Cima 轿车上搭载了车载电话系统，没有「 双屏触控」 车机的原因，导致中控上排列了密密麻麻功能各样的按键，对于「 密集恐惧症患者」 属实不友好。这样三叉造型的方向盘和复杂的按键排布是当时日常高端车通用的样式，其中包括 cima、Cedric 和 Gloria。 第 26 届东京车展上日产展出的 cue-x 概念车，方向盘依稀可见日产经典的三叉样式。在车机方面首次引出了三屏设计，两块集中在仪表上。 八十年代末九十年代初的阶段，随着 3S 技术快速迭代，三菱、先锋、富士通等多家企业开始投身于车载 GPS 的开发。 马自达在末代 Cosmo 上搭载由三菱开发的 GPS 导航系统。 泡沫经济时期开始，车企更加注重产品的附加属性，这也正是当时日本国民所重视的点。夜夜笙歌的红灯区给日本经济再添一层浮夸的色彩，夜店门口的停车区也成为年轻人互相攀比的地方。 汽车不再只是四个轮子加俩沙发那么简单，逐渐成为了日本国内制造业拓展市场的载体。除了硬核的车机系统，丰田还把冰箱带到了高配车型上，日产的后排第一次出现了空气加湿器，那个年代又有多少中国家庭中有冰箱和加湿器呢？ 美国不仅制裁了日本的经济还有它们的车机 当美国车企还没从石油危机的阴霾中缓过劲来，又一记重拳向它们挥来。丰田设立雷克萨斯品牌专攻北美市场的豪华车市场，并推出了第一款产品 LS400。我们已经熟知 LS 如何在北美市场披荆斩棘，获得市场最高份额的故事。但是有一点被大多数人忽略掉了。 LS 在美国获得成功后，丰田决定将它带回日本本土市场。在日本市场，这台车挂上了丰田的「 牛头」 车标，并命名为 celsior。大多数人认为 LS … 继续阅读
宝马的新四化和未来之路
汽车智能化、电动化、自动驾驶是现在车企们主抓的重点。那么，在未来我们会开上什么样的汽车？完全自动驾驶、纯电动车的大量普及又还会有多久？ 不久前，我参加了宝马集团的小范围科技分享会，重点分享了宝马集团在中国目前的发展状况以及未来的发展方向。今天来给大家解读一下，宝马的「 未来之路」 要怎么走？ 「2+4」 中国战略加速落地 对于宝马来说，中国是其全球最大的销售市场，同时也是不断创新的重要驱动力。 目前，中国已经成为了宝马集团全球研发网络的支柱力量。在北京、上海和沈阳，宝马集团设立了三个研发中心，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等核心领域。据宝马介绍，在自动驾驶研发上，中德团队采用的是相同的系统和软件。 除此之外，宝马的中国团队还自研能量管理系统、电机、电控设备等技术，未来将汇入全球研发体系，向全球进行输出。 针对中国市场，宝马集团表示将持续推进「2+4」 中国战略的加速落地。 而目前我们也可以看到宝马在这些方面的一些进展，比如： 今年年内宝马将成为第一个将「 天猫精灵」 集成到车载系统的汽车品牌； 2020 年将在沈阳面向全球生产纯电动 BMW iX3。 那么到底什么是「2+4」 中国战略？ 2 代表着宝马集团旗下品牌在国内的两家合资公司：华晨宝马和长城 MINI，4 代表着宝马集团 A.C.E.S「 新四化」 发展战略。 宝马将会把 BMW 和 MINI 两大品牌业务保持高质量增长，同时将在 A.C.E.S「 新四化」 上努力取得成果。 在今年上半年，宝马在中国市场累计交付 350,070 辆 BMW 和 MINI 新车，同比增长 16.8%。 那 A.C.E.S「 新四化」 又取得了哪些进展？ 宝马的 A.C.E.S 新四化 首先，先来聊一下宝马的 A.C.E.S「 新四化」 包括什么？ 答案是「 自动化、互联化、电动化、共享化四个发展方向」。在 2016 年，宝马集团就制定了关于 A.C.E.S「 新四化」 的发展战略，这为现在我们看到的这些产品打下了基础。 那么，这个 A.C.E.S「 新四化」 是一个什么样的新四化？ 答案是「 更中国化」。 新四化中的自动化主要指自动驾驶，宝马认为中国拥有全世界最独特、复杂的路况，在中国进行自动驾驶系统的测试和验证，对全世界的技术应用都有着重大意义。目前，宝马在中国发展自动驾驶也取得了一定的成果： 去年 5 月，宝马在中国取得自动驾驶路试牌照。 去年 7 月，宝马作为理事会成员加入百度阿波罗（Apollo）开放平台。 一年后，在今年 7 月宝马与中国联通、四维图新和腾讯分别就 5G 移动通讯、高精地图和「 高性能数据驱动开发平台」 签约合作。 在互联化方面，早在 2016 年宝马推出了将互联服务从车内拓展到车外的 BMW APP。当现在第七代 iDrive 交互系统正式上车，宝马在智能互联方面取得的进步，我们可以从 X5、7 系、X7 以及 3 系等车型上体验到。 在电动化方面，宝马在中国市场建立起从电池生产、充电基础设施及服务网络的新能源汽车生态系统。到 2019 年年底，宝马创新出行服务中国战略的首个项目 ChargeNow（即时充电）将在全国提供 10 万个公共充电桩，其中包括 2.5 万个直流充电桩，并将引入无线充电技术。这个项目与 EV POWER 依威能源合作。 至于共享化，宝马中国目前提供两种共享服务模式，包括网约车服务和分时租赁业务。 从这些成果中，我们可以看到宝马集团在中国进行 A.C.E.S 新四化的「 野心」，同时可以看到宝马集团在这方面不断做出的努力。 宝马的「 下一个时代」 在 2021 年，宝马计划完成 L3（有条件的自动驾驶）到 L4（高度自动驾驶）的研发及上车，这其中的代表车型就是 BMW iNEXT 的量产，BMW iNEXT 将提供 L3 级自动驾驶且在技术上支持 L4 级自动驾驶。 不仅如此，BMW iNEXT 还搭载支持 5G 网络的全面互联以及第五代 BMW eDrive 电力驱动技术。 还有一个消息，宁德时代将在德国建厂，并且会为 BMW iNEXT 供应电池。 宝马计划在 2021 年将新能源汽车的销量提升到 100 万以上，在 2023 年完善其新能源产品阵列，将提供 25 款新能源汽车，其中将有一半为纯电动车型。 除了纯电车型，宝马集团也发布了其氢能源路线的初步规划：2022 年推出小规模量产车型，根据市场情况最早可能于 2025 年正式投入市场。 在出行领域，宝马集团还计划打造全面的出行解决方案。例如：快充技术、充电网络等等，并不断探索出行服务与电动出行的结合。 最后 在很多人眼里，对宝马的印象可能还是「BBA 里操控好的那一个」。但在将来，宝马的发展布局一步步推进，你再见到的可能是一个「 不再传统」 的宝马。 … 继续阅读
请告诉我「无脸式」造型 IP 与电动车的「爱恨情仇」|极客考古
当聊到电动车造型设计的时候，「 无脸式」 外观一定是被提及最多的。 「 电动车的「 无脸」 非常鸡肋的区别于燃油车，貌似拥有了新的形象 ip，却没有完全颠覆传统车的造型，感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」 这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面，更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期，就交通工具而言，我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代，如此背景下的电动车只进行简单的造型改变，给以「 鸡肋」 的评价并不为过。 一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时，他也表示了对于无脸式外观的不屑，并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示，无脸外观的主意还真不是他们最先提出的，随后把这口「 大黑锅」 又甩回给了通用。 阴差阳错间成就「 无脸潮」 上世纪六十年代末，北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分，随之而来的是环保主义者的未雨绸缪，石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时，石油对于这片土地上的汽车产业来说，简直就是「 遮羞布」。 原来的文章里我们也多次提到过，通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警，找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚，除了化石燃料提供的热能外，也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。 但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发，通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvair 给燃料电池当作载体，但受制于空间的原因这个方案最终半途而废，换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下，六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。（Electrovair II 和燃料电池的 Electrovan）通用最终将半成品的雪佛兰 Corvair 改造成了一台纯电动车，并命名为 Electrovair II 。巧合的是，Corvair 的定位是一台美国版的甲壳虫，同为后置后驱布局。所以 Corvair 的前机舱是空的，这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。 虽然 Corvair 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫，但它的名气远没有甲壳虫响，却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置，封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。 因为搭载电池和电机的原因，使得电动版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvair 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。 恕我直言，这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个！ 七十年代末，2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着，并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycar，通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this case we got serious”，通用的工程师甚至认为九十年代，电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然，我们可以理解在重压之下「 发射卫星」 的工程师们…… 他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴，却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。 再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代，这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案，要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品，通用在此事件中则拥有主场优势，占据天时地利人和的它这次攒了个大招。 相信很多人都听过 GM EV1 的大名，EV1 的原型车 impact 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨，双电机配置让它的加速仅 7.9 秒，原型车甚至可以进行无线充电。 同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶，整体造型看起来像个乌贼。「 刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」 这是通用的对手们对于 EV1 的评价，而这段评价和采访通用设计副总裁时，他对特斯拉造型的看法如出一辙…… 前卫电动车圈的「 入场券」 大洋彼岸车企的做法则完全证明，它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。 E-Golf 之前，大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期，大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本，并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年，早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里，总共生产了 20 台，仅供大众集团内部使用，外观于燃油版并没有区别。 1981 年则推出了 citystromer 版本，这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观，充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样，放在了中网隔板后面。 除了大众，宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型，这台车由一台 42 马力的电机驱动，需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是，宝马首款电动车的电池并不具备充电功能，「 换电」 成了迫不得已的选择。 1600 基础上改造的电动车，外观上并没有特殊之处，三年后宝马就更新的另一款「 符合前卫电动车圈」 纯电动产品。这次虽然可以充电，但充满一次要 14 个小时，续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多，从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「 鼻孔」 的宝马你还认识吗？ 新时代的电动车不止「 无脸」 如果说一家车企采用了无脸式外观，可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理，像瘟疫扩散般不假思索，使得更多的人开始关注这样做是否得当。 我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机，手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨，造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域，造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话，还可以发短信，而智能机「bigger than bigger」 的屏幕则带来了更加多彩的内容。 汽车领域中，现在大家对「 无脸」 的吐槽其实并不单纯是对造型的不满，更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态，到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。 将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者，在电动车阴谋论席卷近 20 年后，他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时，他的一举一动都是舆论的众矢之的。 2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「 滑板式」 电池包的概念，并将所有动力和传动单元集成在地盘上，车舱与底盘可以分离。此 … 继续阅读
提出时空智能、发布融合定位模组，千寻位置逐渐找到自己的「位置」
9 月 26 日，云栖大会正在如火如荼的进行中，提供高精地定位服务的千寻位置带来了关于时空智能技术的分享。这也是其第四次出现在云栖大会的现场，而且这次的分享也很有针对性：智能驾驶。分享内容很技术向，整个听下来的感觉更像是面对汽车行业客户的产品业务介绍会。 当天到场的除了我们这些媒体老师之外，还有很多汽车行业内的人士，甚至会场都坐不下，很多人都是站着在听。 话不多说，进入正题。 千寻位置的能力 千寻位置在时空智能上主要提供两方面的能力：绝对定位能力和间接定位能力。在绝对定位（天上卫星+地上基站）方面，千寻位置这几年已经在全国建立了 2400 个地上基站，在基准站加卫星的基础上，可以把定位能力提升到厘米级、毫米级；相对定位（通过摄像头、雷达等捕获到特征目标，然后再和地图做匹配，得出相对位置）上，千寻位置提供 HD 地图轨迹纠偏服务，其 Findtrace 服务已经处理了 500 多万公里的数据，除此以外，在限定区域比如测试区、园区，可以提供地图的采集制作的服务。 在千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞看来，目前关于「 时空智能+智能驾驶」 的结合应用，问题依然有很多：「 首先在器件选型上，天线怎么选，甚至天线放哪里都是一个问题。定位天线是单型还是双型，IMU（惯性测量单元）如何选择，大家想问有没有直接拿来用的硬件。选完之后在系统集成上，如何把这么多传感器的数据进行同步，这不是简单轻松的事情。如何评价终端算法的性能，如何评价服务的好坏，还有怎么和高精度地图进行适配，如果适配不好误差会增加几十厘米。验证完了之后测试方案如何设计，测试的基准如何选择，需要用更精准的尺子才能量出精准的对象。路测资质怎么解决？搜集完了测试数据如何做分析？如何评估好坏，这些都是问题。」 总结下来就是八个字：无规可依，无物可用。 在经过分析之后，千寻位置提出了智能驾驶所需要的时空智能能力三要素：算法、硬件和服务，年劲飞将这三个要素类比为汽车三大件：「 硬件相当于底盘，这是基础。服务相当于发动机，服务在高精度定位中是最大的变量，使得定位能力从几米提升到厘米级别。光有发动机也不行，还要和变速箱匹配使用，才能源源不断地输出动力，我们认为这是时空智能能力的三要素。」 基于这样的逻辑，千寻位置面向汽车行业提出了智能驾驶专有服务：时空智能（FindAUTO），对应三大能力：专有的服务、智能的算法和集成的硬件。年劲飞告诉 GeekCar， 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 时空智能 为什么要提供专有服务呢？千寻位置告诉我，时空服务经历了由单基站精准定位向 CORS 网大规模服务再向更大规模面向全国的公有服务的演变。但是当客户有较高服务等级要求时，公有服务不能很好的提供定向支持，这时就需要一套面向对质量、安全要求严苛的客户的专有服务，「 智能驾驶是需要专有服务的目标客户。」 千寻位置智能驾驶产品架构负责人宋子未这样说道。 这套专有服务平台（FindAUTO）包括 FindTrace Auto、FindNow Auto、FindCM Auto、FindM Auto、FindV Auto、FindS Auto 六个部分。宋子未告诉 GeekCar，这些服务其实是其原有的六大定位服务模块，千寻位置把六大服务产品重新升级包装，把它变成了智能驾驶这方面的时空智能的专有服务。 至于服务的对象以及应用场景，千寻位置归结为三类：车、路、场。车端以精准定位为主，场端提供位置数据服务，路端则主要提供地图纠错。 为了提供更好的服务，千寻位置在基础设施层做了增强，同时做了服务运维的重保，此外在现有服务平台上，对整体的研发质量体系进行升级，更好地服务于车端客户的研发质量要求，同时还有全链路的安全保护。 具体表现如何呢？年劲飞告诉 GeekCar，FindAUTO 服务可提供的完好性风险达到 10-7/h，意味着服务对定位结果可用的判断，一千万小时，约合 1140 多年才会出错一次。 此外，千寻位置还会提供专业团队全方面解决智能驾驶客户使用问题，包括定制化方案、大客户服务、在线服务承诺以及提供专有服务报告，看来如何提供这种专有服务，千寻位置想的很清楚。 为了提供更精准可靠的定位算法，在设计架构之前千寻位置就做了很多前期铺垫工作，比如芯片的选型；而在算法层面，采用了「 情景感知+紧组合+完好性监测」 的融合算法，加上功能安全管理，提供从服务器到硬件再到算法的全链路监控管理，最后通过云端的调优平台保证算法的快速迭代和优化。 千寻位置智能驾驶高级算法专家孙海鹏告诉 GeekCar，千寻位置使用几十种场景去验证算法性能，用几十万真实公里数据验证算法的精度和稳定性，用上百万的数据验证可靠性。使得算法变得精准可靠安全。 当然，光有服务光有软件还不够，仍需要硬件作为其载体，还是刚刚年劲飞的那句话： 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 去年的云栖大会上，千寻位置发布了业内首个用于量产车项目的「高精度定位车载前装通信模组」，就是他们和高通、移远通信共同打造的。前者负责芯片，后者是全球领先的物联网通讯模组供应商，目前该项目已经获得了 5 个 OEM 量产项目机会。 在这次的技术专场，千寻位置又带来了新的成果展示。 推出融合定位模组 在这次发布会上，千寻位置再次带来了新的研发成果：全球首款车规级双频高精度卫星及惯性导航融合定位模组 LG69T。由千寻位置、意法半导体 (STMicroelectronics，以下简称 ST)、移远通信三方共同打造。其中，千寻位置提供高精度定位服务和智能终端算法，ST 提供高精度定位芯片和惯性测量单元，移远通信进行封装。 LG69T 融合了高精度定位模组+惯性导航，降低了研发成本，从技术上来看，当车辆卫星导航定位信号不可用时，LG69T 可无缝切换到惯性导航，实现精准定位的连续性。 按照官方说法，集成这款模组的车辆在开阔环境下可以获得精度 10 厘米的定位数据，准确判断自身所处的车道，在高架下、隧道等在卫星信号被遮挡的区域，也可以保持连续的高精度定位能力。 据悉，LG69T 模组将于 2020 年年中具备交付能力，并有望最早在 2021 年量产的车型中投用。不过年劲飞告诉我，大概在 10 月底，千寻位置会把样片送到各大 OEM 的厂商去试用，车型可能要到明年陆续装配上。当谈及成本时，年劲飞说：「 因为涉及到芯片、模组和算法，目前无法公布价格，但是应该是非常有竞争力的」。 千寻找到自己的「 位置」 时空智能（FindAUTO），是千寻位置为智能驾驶提供的专有服务，也是深耕汽车行业三年其对自身定位以及商业路径思考的答案。这次以专场的形式来阐述自己在智能驾驶领域中的业务产品，也能看到千寻位置对这块业务的重视。 另一方面，随着智能驾驶的不断向上发展以及国家对于智能网联 V2X 的大力扶持，对于高精度定位的需求也会越来越大，千寻位置未来可发挥的空间很大，这是一件好事。总而言之，千寻位置逐渐找到了自己在汽车行业中的「 位置」。