高通是如何在汽车领域布局的？
一提到高通，大多数人耳熟能详的应该是手机上的高通骁龙芯片，国内这些叫得上名号的手机厂商都有使用他们家的产品，甚至新手机首发最新款骁龙芯片已经成为这些手机厂商们的一个营销手段。 但是很多人不知道的是，这家公司在汽车行业同样有超广的布局。「 全球已经有超过 1 亿辆汽车采用 Qualcomm 的汽车解决方案」，这是高通在汽车领域交上来的成绩单，取得这样的成绩，高通花了近 20 年。 汽车领域成为了这家全球领先的无线科技创新者的新的发力点。 至于为什么，其实也很好回答。汽车行业现在已经进入到一个新的变革时期，新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）为汽车注入了新的活力。你会看到，现在的汽车厂商发布会上，关于互联、智能、辅助驾驶等内容的展示所占到的篇幅更多了。 这种变革，意味着新的机会。 在高通看来，未来汽车的变革方向主要集中在三方面：全新的驾乘体验、汽车与万物的互联（包括周围交通参与者、云端和网络等）以及汽车的智能化。 而这，也是高通的发力重点。 高通的布局 在高通内部，汽车有自己专门的业务部门，布局重心主要集中在四大领域： 数字座舱：面向信息影音和仪表盘、乘客和后排娱乐系统、驾乘人员的监测，还包括虚拟化和一体化 RTOS/OS。 车载网联以及 C-V2X：覆盖车内蓝牙/Wi-Fi 连接技术、高精定位、4G/5G 连接技术等。 ADAS 与自动驾驶：我们推出了能够支持 L4/L5 级自动驾驶的软硬件解决方案，我们还围绕解决方案提供安全软件平台、HIL/SIL 工具链。 云侧终端管理：智能网联汽车需要实时跟云端连接，通过 OTA 不断升级软硬件，通过与云端的连接传输数据，提供更好的服务和用户体验。 顺着这个次序，我们依次来看： 智能座舱 高通在这一 part 的布局很早就开始了。早在 2002 年，基于其调制解调技术，高通和通用汽车联合推出了安吉星车载网联解决方案。之后又不断推出 3G、4G 解决方案；2014 年，高通开始利用骁龙汽车平台助力汽车厂商打造车载信息娱乐平台；2016 年，推出第二代汽车座舱平台骁龙 820A（也就是理想、小鹏现在正在用的座舱平台）；2019 年，高通推出第三代骁龙汽车数字座舱平台，目前已知的是：广汽是首批采用该平台的汽车厂商、威马会在 2021 年年初的全新量产车型上采用该平台及骁龙汽车 5G 平台、2021 年起，长城汽车的多款量产车型预计也会采用该平台。 汽车行业有其规律，芯片的应用必须满足车规级要求，对应的，产品推出周期也会更长一些。这也是为什么早在 2016 年发布的 820A，在 2020 年的当下，依然是众车厂的香饽饽，而到了 2021 年，2019 年发布的第三代骁龙汽车数字座舱平台才真正上车。 目前，全球有 19 家主流汽车制造商采用了高通的数字座舱解决方案，其中包括奥迪、捷豹路虎、本田、吉利、广汽、长城、比亚迪、领克、小鹏、威马等。显然，高通很受到汽车厂商以及供应商们的认可，目前，其车载网联、信息娱乐和车内连接相关产品和解决方案的订单总估值已经超过 70 亿美元。 不过高通透露，还有很多采用其数字座舱平台的车型的开发还在路上。「 目前已经有很多宣布采用第三代骁龙汽车数字座舱平台以及骁龙 820A 汽车平台的汽车制造商。当然还有更多的汽车制造商正在开发采用 Qualcomm 汽车数字座舱的车型，我们尊重客户的意愿，等到正式宣布后再和大家分享消息。」 我想，用不了多久，文章开头提到的手机厂商抢骁龙芯片首发 or 以骁龙芯片作为产品卖点的事情就会在汽车行业复现。 车载网联以及 C-V2X 这一部分，也是高通本身的强项所在。 先说 C-V2X，其中 C 指的是 Cellular（蜂窝），V2X 指的是 Vehicle to Everything（车与万物的连接），借助新一代的通信技术将车与周边的一切事物连接起来，实现车辆与车辆、车辆与路侧基础设施、车辆与行人等交通参与者、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互。 下面这张图展示了 C-V2X 的产业化进程，而高通正是主力推手。 基于以上的各种研发测试，高通在 2017 年发布了 9150 C-V2X 芯片组，截至 2020 年 1 月，全球 11 家制造商已在其模组中采用了 9150 C-V2X 芯片组；超过 12 家 RSU 厂商计划在其产品组合中采用上述模组。在该芯片组的支持下，全世界超过 10 家一级供应商和汽车后市场车载单元（OBU）厂商推出的 C-V2X 产品即将面市。今年初，高通还推出了面向路侧单元（RSU）和 OBU 的 C-V2X 参考平台，通过垂直集成软硬件组件，加速 C-V2X 产品上市。 就在去年，高通发布了骁龙汽车 4G/5G 平台，其中 9150 C-V2X 芯片组主要提供了 C-V2X 直接通信的技术。在骁龙汽车 4G/5G 平台中，其将 C-V2X 直连能力、4G/5G 联网能力、定位，还有基于航位推算和差分定位的高精度定位解决方案进行充分的融合。「 我们有理由相信，未来一段时间，更多的主机厂商会基于高通骁龙汽车 4G/5G 平台来支持 C-V2X 功能的量产。」 … 继续阅读
理想汽车的自动驾驶野望
9 月 22 日，理想汽车与全球领先的人工智能计算公司 NVIDIA 及 NVIDIA 中国合作伙伴德赛西威在北京签订三方战略合作协议。 发布会 9：40 开始，10：18 结束，30 分钟左右结束战斗，依然保持着理想汽车一贯的短平快，场地也是选在那个熟悉而又遥远的地方——位于顺义的理想交付中心。 如果不去深入琢磨，你会觉得这场发布会甚是无聊。但就是这么一场看起来没那么有趣的发布会上，却云集了诸位大咖：理想汽⻋创始人兼董事长兼 CEO 李想、理想汽⻋联合创始人兼总裁沈亚楠、理想汽车首席技术官王凯、英伟达全球副总裁，中国区总经理张建中、德赛西威总经理高大鹏等，甚至于，我们的黄教主也远程发来视频，重视程度可见一斑。 这会是理想汽车发展史上值得纪念的一天，是理想汽车智能驾驶战略的重大调整的开始，对于理想汽车的影响也将一直延续到若干年之后。 那么接下来，enjoy。 合作 先来说说三方的合作。三方各自职能很好划分：理想汽车是甲方，负责完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定；英伟达和德赛西威是乙方，前者提供 Orin 系统级芯片，后者提供基于 Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器。不过，三方并不愿意用「 甲方乙方」 来定义对方，在他们看来，他们是朋友关系，共同推动智能汽车的发展。 对于这个 Orin 自动驾驶芯片再多说一嘴。这个芯片发布于 2019 年，计划于 2022 年正式投产。采用了 7nm 的生产工艺，可实现每秒 200TOPS 运算性能 ，相比上一代 Xavier 系统级芯片运算性能提升了 7 倍。在运算性能提升巨大的情况下，Orin 的功耗仅为 45 瓦，与上一代产品一致，从参数上，甚至要比特斯拉现有的 FSD 芯片（算力 144TOPS）强上不少。 基于上面的合作，理想会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上上线新的驾驶系统，按照官方说法，可以「 实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖」。王凯透露，下一代车型上还会预留激光雷达的接口，同时会在 硬件可升级这件事情做一些研究， 实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。 这些，都为理想汽车智能驾驶系统带来了不小的想象空间。 理想的新选择：英伟达 对于因为 SEV 项目耽误，较其他新势力晚起步一年的理想来说，要想在智能驾驶上更快地跑起来，那么采用 Mobileye 已经打包好的视觉算法，然后自己进行后续开发的方式是最快的方法，同时也能把时间抢回来，事实也确实如此。虽然理想的辅助驾驶发布较晚，但是从硬件配置以及实际体验来看，确有其长处。 但是，换用英伟达的芯片更像是一种必然。 为什么？回答这个问题前，首先要知道的是，理想的目标是什么。翻看官方通稿我们大概能够窥见一二： 英伟达的芯片算力可以直达 L4，甚至是 L5，理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖 。简言之就是，实现 L4 自动驾驶。 那么，Mobileye 就不能助理想实现这个目标吗？结论当然是：能。但是这个实现的过程并不是理想想要的。为什么这么说？直接看看王凯的说法你就明白了。 「 首先，从工作上来讲会有一些变化，之前我们跟 Mobileye 合作，比如说感知的算法都是从他那来，这个系统虽然比较成熟但不太够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。」Mobileye 的封闭性决定了受约束性，理想可施展的空间很小，这对于理想来说过于被动。 另外还有一个点，在理想 ONE 发布之初，就上个双目，但是此双目并非彼双目，理想 ONE 只有一个摄像头是用了 Mobileye 的 Eye4，用于辅助驾驶，另外一个则是理想自己用来收集道路数据，用于自动驾驶研究的。也就是说，从一开始，理想就已经琢磨好自己要怎么做了（写到这里，突然觉得理想有种卧薪尝胆的感觉）。 再来看英伟达，平台本身就有很好的开放性，用王凯的话来说就是「 配合我们的自研， 可以完成对整个技术的闭环，实现更快的迭代，提升用户体验 」。「 对用户来讲，哪怕是基于 Mobileye 芯片的用户，也能够体会到功能的升级，而对于以后的客户来讲，新的平台下可以有更广阔的想象空间。」 至于这个新平台下的想象空间是什么？我想应该就是 L4 了。 英伟达产品的好用之处可不止于开放，还有很强的可移植性和可扩展性。 几个月前，黄教主在自家厨房搬出至强算力 Orin 系统级芯片（SoC）系列和全新 NVIDIA Ampere GPU，并对 DRIVE AGX 平台进行了扩展。 使得从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶，英伟达的芯片能够做到全面覆盖，对于主机厂来说，能够通过单一架构部署高性能 AI 系统。即开发一套自动驾驶系统，在不同算力的计算平台上都能跑通，实现从 L2+辅助到 L4 自动驾驶的全面覆盖。对于主机厂来说，何乐而不为？ 理想也是这么想的。王凯告诉 GeekCar：「 下一款车所搭载新的 ORIN 芯片的同时，也希望能在 硬件可升级这件事情做一些研究。 当前理想的开发方向是以 ORIN 为基础的开发平台，预留扩展口，这样的话能让车辆的生命周期更长，比如实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。软件层面上，我们的方向是下一步很快实现 NOA，然后是更多的 L3 应用场景，并希望到 2025 年实现 L4。」 并非坦途 但是，我还是要加个但是，可能这条路并非一帆风顺。 摆在理想汽车面前的问题并不小。理想汽车现在的处境和若干年前特斯拉有着太多相似之处。同样是和 … 继续阅读
特斯拉：重新定义电池和电池制造
今天又是汽车圈的「 春晚」，因为特斯拉的「 电池日」 终于来了。 不得不说，特斯拉 CEO 马斯克真的是一个平平无奇的营销小天才。电池日从今年的 5 月一直说到现在，如果是其他人，吊胃口吊这么久，估计早就凉透，无人问津了，但是特斯拉不仅活动没凉，反而在热度上更上一层楼，估计全世界的目光都被集结过来了，强还是马老板强。 不过，马斯克可能觉得期望值拉太满了，索性在发布会之前，提前打预防针，降低预期： 「Important note about Tesla Battery Day unveil tomorrow. This affects long-term production, especially Semi, Cybertruck & Roadster, but what we announce will not reach serious high-volume production until 2022.」 有关明天将要揭幕的特斯拉电池日需要注意的是，发布的内容将会影响我们的长期生产，特别是对于 Semi、Cybertruck 和 Roadster 车型，不过它需要到 2022 年才能实现真正大批量生产。 但是不管怎么说，弓无回头箭，且看这次马斯克又会带来怎样的 show。 首先，我们还是进入了 Elon time，原定于凌晨 4:30 开始的电池日，硬是拖到了 4:41。 虽然美国新冠疫情非常严重，但是粉丝们的热情还是无人能敌，现场是这样，像极了汽车影院： 5:08 马斯克上线，例行的感谢粉丝的支持环节，众车主们鸣笛回应，场面十分喜感： 跳过无聊的股东大会陈述时间，我们直接进入电池日： 4680 电芯 现在，特斯拉带来了更大尺寸的电池：4680（即直径 46mm，长度 80mm），带来的优势是：能量较之前提升 5 倍，续航里程提升 16%，成本降低 14%。 特斯拉表示，新的电池目前正在试生产中，试验规划产能为 10GWh， 需要一年时间来达到这个产能。 虽然我们看到这些数字觉得触动不大，但是 这些参数增长背后，是特斯拉在电池生产过程中每一环创新的累加。 接下来，从电池生产的每一个步骤，我们来细看特斯拉都做了哪些创新： 电芯设计：每千瓦时电池成本降低 14% 首先还是从设计层面说起，这是圆柱电芯的基本构造，你能够看到有正负极、隔膜、绝缘件，壳体等组成部分，特斯拉的圆柱电芯都是如此： 此前通过将 18650 电芯的尺寸升级到 2170，特斯拉把电池能量提升了 50%： 就像刚说的，现在这个电芯又变大了，成为 4680。为什么是 4680？特斯拉这样解释道：「 我们设定了一些关键指标，包括可以带来多少续航里程的提升以及成本的降低，最后我们在直径 46mm 这个位置找到了最佳平衡点」。 但是，随之带来的挑战就是超充，但是特斯拉发明了一种「 无极耳」 技术，从根本上解决了热量问题，使之能够做到成本最低，同时制造更简单。 这就是那个「Tablet」： 这些创新叠加在一起，就有了这个 4680 电芯：能量较之前提升 5 倍，续航里程提升 16%，成本降低 14%。 电芯工厂：每千瓦时电池成本降低 18% 既然电芯设计好了，现在就进入正式的生产环节。 电池生产初始会有「 混」、「 涂」、「 烘」 三个步骤。「 混」 就是将电极活性材料、粘结剂、溶剂等混合在一起，充分搅拌分散后，形成浆料。「 涂」 即将浆料涂在铝箔上，然后再经过高温烘烤干燥。 在新电芯的生产过程中，特斯拉并没有采用传统的湿法工艺，而是用到来自 Maxwell 的干电极技术。 简单回顾一下这家公司。2019 年 2 月，特斯拉宣布收购 Maxwell。这家公司所能提供的就是干电极技术，它家的干电极技术可以把电芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未来有可能进一步增加至 500Wh/kg。同时 Maxwell 称，在经过 1500 次循环充放电之后，其电池依然拥有 90%的容量。 显然，在新的电芯中引入 Maxwell，也意味着特斯拉自研电池已经取得了相当大的进展。 在这里，特斯拉用到了这样一句话：It’s actually very hard to do what appears to be a simple thing（看起来很简单的事情其实很难做到），「 随着规模的扩大，从基准测试到实验室测试，再到批量生产。实际上，你在每一层都会遇到重大问题」。 同时特斯拉表示，还将会对机器上进行 6、7 次的优化。「 当进行大规模生产，机器优化速度会非常快，每三四个月就会迭代一次，与此同时，还会在其他工艺步骤上不断创新。」 … 继续阅读
专访理想 CTO 王凯：从「黄金球员」到「明星教练」
9 月 15 日，理想汽车宣布王凯出任理想汽车首席技术官（CTO），全面负责理想汽车智能化相关技术的研发与量产，包括 电子电气架构 、 智能座舱 和 自动驾驶 等。 在理想内部， 王凯的职级很 高，已经进入高级管理层 级 。毫无疑问，王凯是理想汽车过去五年来招募的最为重要的高管，没有之一。 对于这一人事任命乃至王凯本人，外界充满好奇：对于理想来说，为什么是王凯？对于王凯来说，又为什么是理想？甚至，一家车企需要 CTO 这个职位吗？我们逐一展开。（结尾附采访记录，有删减。） 1·为什么是王凯？ 在两个小时的交流中，王凯 20 次提到「落地」，18 次提到「特斯拉」，而特斯拉恰恰是智能汽车技术落地经验最为丰富的企业。 在过去的职业生涯里，王凯不仅限于理论研究，更多是 长期积淀下来的落地经验 ，这 可能是理想汽车最看重王凯的特质之一 。 王凯在专访中表示，一家车企真正蜕变为一个科技公司的标志，是「一定要对各种细分技术、各种基础科学，有一个特别强的整合能力，而且把它真正能落地，这是一个最高的条件。」这句话映射到汽车电子电气架构的集中化趋势上，意味着车企需要对全车的芯片、算法、操作系统、硬件架构等不同资源的深刻理解和重新排列组合。 2012 年 11 月，王凯从诺基亚跳槽到伟世通担任高级硬件工程师。一年后，伟世通启动了 由王凯担任首席架构师 的 SmartCore™ 智能座舱域控制器研发项目。2017 年年底，该项目在梅赛德斯-奔驰新 A 级（MBUX 智能座舱）上成功落地。 这是全球首个智能座舱域控制器的量产项目。在那之后， 王凯前后累计主导了五款不同方向的量产项目 ，成功将职业触角升到了芯片、算法、操作系统、硬件架构等汽车智能化的方方面面。 这让他对底层技术细节有着更好的把控。比如，除特斯拉外，理想是第二家明确表示要 自主研发自动驾驶实时操作系统 的车企。 在解释自研操作系统的逻辑时，王凯提到了自动驾驶系统的一个核心指标——延迟，理想必须 自研底层实时操作系统和系统中间件的 Kernel 部分 ， 以确保未来全链路的优化 。 为了保证极致的用户体验——更准确地说是当用户反馈时，能够快速诊断、从源代码层解决问题、快速 OTA 更新，理想需要研发和控制整个技术栈。 在落地之外，王凯表现出来的另一项特质，是对宏观技术趋势的敏感与判断。 交流一开始，王凯提到了汽车行业 14 家一级供应商（包括王凯身处其中的伟世通）陷入亏损的惨淡前景，但另一方面，汽车科技公司（泛指以特斯拉、理想、蔚来、小鹏等数据驱动型的新兴车企）在用户端和华尔街两个维度双双获得认可。 王凯认为，这些「汽车科技公司」的差异化绝不仅限于对座舱、辅助驾驶系统的更多投入，从基础科学的角度来讲，汽车行业的变革浪潮代表了多个基础学科的发展在汽车行业交汇，促成了新一轮革命的产业基础。 通讯：4G – 5G 的演进，延迟、成本下降、吞吐量提高 工业 4.0：制造自动化，降低成本、提升效率 人工智能：赋能座舱、自动驾驶 大数据：用户数据驱动的产品迭代 材料科学：汽车三电工程与轻量化 王凯把他对不同产业发展的宏观判断融入了职业规划。2012 年 6 月，智能汽车的鼻祖特斯拉 Model S 在加州亮相。王凯嗅到了汽车行业的暗流涌动，5 个月后，王凯加入了伟世通，开始主导新一代汽车电子电气架构集成化的落地。 双重特质叠加，让李想在公告中讲出了那句：王凯是众多候选人中最适合、最能胜任理想汽车 CTO 这一角色的。 2·为什么是理想？ 在回答这个问题前，我们不得不简单介绍一下王凯的背景。在加入理想之前，王凯已经在海外工作了 15 年。 所以，这个问题也许要拆解成两个小问题：为什么回国？为什么是理想？ 王凯谈到了智能手机行业一超多强的市场格局：苹果是其中唯一的破坏式创新者，剩下的几大头部公司全部是中国企业（具备全产业链优势和集约效应优势的三星除外），而 华为、小米、OPPO 和 vivo 无一例外都是当年苹果引爆智能手机市场之后快速跟进的 fast learner。 为什么全部是中国企业？因为中国具备智能设备市场的三个特点： 大市场、多用户、数据驱动 。这三个特点对于智能汽车市场同样成立。 所以问题变得清晰：智能汽车行业的破坏式创新者已经在那里，王凯要找的，是与自己价值观合拍的中国 fast learner。「我一直支持 Progressive innovation，就是渐进式技术革命，通过一步步扎实走，把技术落地，技术落地以后回补下一步的研发，一步步做起来 。」王凯表示。 理想 ONE 这款车浑身上下都是「渐进式技术革命」的影子。比如，在纯电动动力总成的成本和补能效率不比燃油车的当下，理想 ONE 通过增程这一并不主流的动力路线来实现了 兼具 电驱动的平顺性和燃油车补能的便利性 。 在王凯看来，这是站在用户角度出发，最合适的产品决策。 王凯也非常认同李想提出的「在特定的时间做特定的事情」、「企业在从 0 到 1、从 1 到 10 和从 10 到 100 的策略是完全不同的」。「很多公司高举高打，这种模式会有很大的风险。」理想会分阶段设定具体的目标，做扎实后开始下一阶段的部署 。 某种程度上，「阶段论」在理想汽车自动驾驶部门已经有所体现：伴随着 … 继续阅读
终于迎来上市，迟到的天际 ME 7 机会在哪儿？
去年上海车展期间，ENOVATE 天际汽车正式发布了旗下首款量产 SUV ME 7，当时公布的预售价 36.68～38.18 万。 时间差不多过去一年半之后，这款车终于迎来了上市。 在位于上海静安商圈的全球首家天际中心，天际 ME 7 的最终售价终于揭晓。新车共推出精英版、科技版、领航版 3 款车型，提供 NEDC 530km、410km 2 个续航版本选择，补贴后售价 21.88～28.98 万。 天际 ME7 长宽高分别为 4685/1970/1660mm，轴距 2830mm，选用最新一代软包电芯，系统能量密度 165Wh/kg，匹配博世最新一代扁铜线永磁同步电机，最大功率高达 160kW，最大扭矩 330N·m。 在去年上海车展，我第一次进入车内静态体验 ME 7 的时候，车内的 5+X 大屏设计就给我留下了深刻的印象。在量产版本中，包括仪表、中控屏、副驾屏幕及后排双屏在内的 5 块高清屏幕都得到了保留，实现了信息、娱乐、音乐、影视等内容的播放、同步和分享，让前后排乘员不再「 割裂」。 能够实现这样的性能，也是因为 ME 7 在硬件上采用了目前主流的顶级硬件平台，也就是高通骁龙 S820A Prem 高性能计算平台，并且是双主机结构，能达到 320G FLOPS 55K DMIPS 的处理能力。同时，ME7 采用 CAN 总线、以太网、GMSL（Gigabit multimedia serial link）多种通讯方式，实现不同任务单元之间的高效联通、快速响应。 而在智能驾驶层面，天际 ME7 还配备了 ME Pilot 智能驾驶系统，搭载 22 个传感器，包含 1 个前单目摄像头，4 个环视摄像头，3 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，1 个舱内摄像头，1 个行车记录仪，同时采用了视觉传感器和雷达传感器相融合的方案，实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持、APA/RPA 全自动泊车等 16 项功能，其中 APA/RPA 全自动泊车功能可实现人在车内、人在车外遥控泊入、泊出的全场景自动泊车。 自发布日起，用户可通过天际中心、智选空间等线下门店，以及天际汽车 App、小程序等线上平台进行预约试驾和选购，首任非营运车主购车即享 6 大免费权益：终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费流量、免费赠送及安装充电桩、软件升级服务（智能在线服务）及免费首保。 此外，2020 年 12 月 31 日前下定且支付 9,999 元定金的用户，可免费选装后排双屏互联系统（价值 15000 元）或 ME Pilot 智能驾驶系统（价值 13000 元）。同时，天际汽车推出「 推荐有礼」 活动，可获得七折优惠购买选装包或 10 万积分等好礼。 来晚了还有机会么？ 作为腰部造车新势力，天际汽车的起步其实很早。2018 年 7 月，ENOVATE 天际汽车作为电咖汽车旗下的高端品牌正式发布。 在这之后，天际汽车的造型、功能、内饰等等也都逐渐向外界展示了更多的细节，特别是内饰中的 5+X 多屏幕设计思路，后来也成了很多车企都选择的方案。 但和头部的新造车迅速落地不同，ME 7 的量产速度并不快。在头部车企推出第二甚至是第三款量产车的时候，天际的首款量产车才刚刚上市。 所以从产品层面，天际 ME 7 的参数并没有太多优势可言，包括智能化水准都只能说处在主流水准，没有绝对的优势。 事实上，如果参考之前 36.68～38.18 万的预售价来看，我个人认为天际几乎没有任何机会在这个区间内杀出重围，特别是基于蔚来、理想以及特斯拉都在这个区间有了自己立足之地的前提下。 不过在公布实际的售价之后，这样的看法也有了一些改变。在这个区间内，如果可以做到一定的品质感、更优质的服务，显然还是能吸引到一部分的用户。目前来看，20～30 万区间的智能电动 SUV 中，我一时间还不能想到某个代表性的车型或者品牌。因此，这也是天际尚有可能获得一席之地的区间。 为了吸引用户，天际也给出了非常完善的服务体系。 天际推出的「365」 全场景服务体系涵盖整备交车、充电服务、维修保养、保险救援、置换回收、生活出行等各个环节，囊括天际中心、安心工厂、速捷驿站 3 大服务生活空间，城市创客伙伴、保险理赔伙伴、充电服务伙伴、维修保养伙伴、出行服务伙伴、优选生活伙伴 6 大服务合作伙伴，智能在线服务、一键实时响应、多维便捷网络、无忧充电服务、悦享出行生活 5 大服务解决方案。 截止目前，天际已经建立了包括上海天际中心在内的 17 个城市、25 … 继续阅读
试驾星途 LX：起售价不到 10 万的 SUV 有多智能？
一场疫情，感觉让时间都变慢了。 2019 年的 9 月，我曾在成都试驾过星途 LX 的试装车。这次再与星途 LX 相遇，仿佛已经过了许久许久。 先来简单介绍一下星途 LX，星途是奇瑞旗下主打智能、高端、活力的全新品牌，而星途 LX 是星途的第二款量产 SUV 车型，基于奇瑞 M3X 平台打造。 车身尺寸为长 4533mm、宽 1848mm、高 1699mm、轴距 2670mm，定位为一款紧凑型 SUV。 星途 LX 整体造型偏硬朗，前脸采用半封闭设计，而这种设计在燃油车上并不多见。 车身侧面的线条虽然没有贯穿整个车身，但也营造出了不错的光影效果。 车尾层次分明，并且采用了贯穿式尾灯来提升科技感。 智能座舱 当初体验试装车的时候，由于车机系统软件还处于不算「 很稳定」 的状态，所以遇到了死机的情况。但这次我所体验的是星途 LX 的正式量产版本，所以，星途 LX 的智能座舱体验到底如何，我们一起来看一下吧。 星途 LX 的智能座舱共有 7 种交互模式，包括触摸屏、语音、方向盘按键、中控按键、中控旋钮、中控触摸板以及人脸识别。 全液晶仪表和中控触摸屏同为 12.3 英寸，并采用了双联屏设计。 车机系统名为 Lion 3.0 雄狮智云系统，具备语音助手、AR 增强现实导航、车家互联以及 FOTA 升级等多种车联网功能。这套系统深度集成了小度车载 OS，内含很多百度生态服务。 星途 LX 搭载了 Intel 提供的 Apollo Lake 处理器以及开源虚拟化软件 ACRN。全液晶仪表运行在 Clear Linux 系统中，而中控触大屏系统基于安卓 9.0 开发。两个系统又都通过 Intel Apollo Lake 处理器和 ACRN 虚拟机来运行、硬件共享以及系统隔离。 有了百度和 Intel 的加持，星途 LX 的智能座舱体验到底如何？我们一起来看一下视频吧。 Lion 3.0 雄狮智云系统所集成的百度语音控制以及生态服务都很实用。语音的识别率和准确率都很高，而且可以支持自然语义理解。AR 导航画面非常流畅而且具有较高「实时性」，除此之外，像百度地图、随心听等等基础在线功能及服务也做的比较扎实。（AR 导航）（语音助手）我唯一觉得不足的就是在某些功能中并没有设计返回键或快速返回上一级的方式，导致一些情况下会有多层级操作的情况，影响力使用体验。 整体来说，星途 LX 所搭载的 Lion 3.0 雄狮智云系统可以算是一个合格的智能座舱，而且使用体验中也能够发现它还是很务实的。 产品力如何？ 说完了智能座舱，再来说说驾驶体验。 星途 LX 目前有两种动力版本，分别是 1.5T 四缸发动机配 CVT 变速箱和 1.6T 四缸发动机配 7 速双离合变速箱，而我体验的则是 1.6T 的车型版本。 1.6T 版本车型最大可输出 197 马力，零百加速 8.8 秒，整体动力还是很充沛的。 1.5T 车型版本最大可输出 156 马力，零百加速 9.7 秒，相比 1.6T 车型低了 40 马力、加速性能慢了 1 秒。 其实作为一款家用取向的车型来说，对动力的要求并没有那么苛刻。如果以既舒适平稳又能满足日常需求来看的话，1.5T 车型的动力是足够使用的。并且 CVT 变速箱的换挡体验会更加平顺。 驾驶方面的美中不足就在于油门踏板的调校有些太软了。过一些沟沟坎坎的时候，车辆的晃动会让你不小心就多踩一点油门踏板。导致在道路试驾的时候，车总是会突然往前窜一下。 2020 款星途 LX 售价 10.99-15.09 万元，其中 … 继续阅读
既实用又便宜的中型 SUV？全新一代捷途 X90 正式上市
听说你想买一辆空间大的 SUV？ 还想买一辆价格便宜、空间还大的 SUV？ 国内很多消费者在购车时都会有这样的心理，既想要大空间，又想要价格低。在合资品牌中，空间大的 SUV 往往价格都不会很低。但在自主品牌中，这辆刚刚上市的全新一代捷途 X90 正好满足了你的需求。 全新一代捷途 X90 在北京密云古北水镇正式上市，售价区间为 8.99 万元-13.59 万元，共发布六款车型。包括 1.5T 四缸发动机配 6 速手动变速箱、1.5T 四缸发动机配 6 速双离合变速箱、1.6T 四缸发动机配 7 速双离合变速箱三种动力组合。 全新一代捷途 X90 长 4840mm、宽 1925mm、高 1780mm、轴距 2850mm，定位为一款中型 SUV。 不到 9 万元的起售价买一台中型 SUV，它会有怎样的表现呢？ 全新一代捷途 X90 采用名为「 徽城翘楚」 的家族化设计语言，相较上一代车型中网尺寸变得更大并且采用了黑色涂装，营造了更硬朗、更年轻化的氛围。 前雾灯造型向两侧延伸，整体前脸造型显得足够个性张扬。 车尾层次分明，但相比激进的前脸造型而言，车尾的设计显得沉稳了许多。 进入车内我们会发现有些设计元素看起来似曾相识，比如： 方向盘按键： 中控台旋钮： 车控屏旋钮： 甚至是车机系统的 UI 界面…… 全新一代捷途 X90 采用双 12.3 英寸双联屏设计，并配备了 9.7 英寸的车控屏。 但中控台及门板上的「 物语星空氛围灯 」 与内饰并不是很搭，而且设计有待加强。 全新一代捷途 X90 拥有包括 5 座、6 座和 7 座三种座椅布局，5 座版本最大可以提供 1130L 的后备箱装载空间。采用安道拓提供的真皮座椅，配备座椅通风及加热。 当第二、三排座椅放倒后，可以提供 2.21m 的纵深，空间实用性的表现还是不错的。 智能化方面，全新一代捷途 X90 配备 4G 车联网、手机远程控制、科大讯飞语音助手以及 L2 级自动驾驶辅助。 搭载由博世提供的毫米波雷达+单目摄像头方案，可实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、AEB 自动紧急制动在内的 7 项辅助功能。 在动力方面，1.5T 四缸发动机最大功率 115kW、最大扭矩 230N·m，可输出 156 马力。1.6T 发动机最大功率 145kW、最大扭矩 290N·m，可输出 197 马力。 两款动力虽说不算格外强劲，但也基本满足了绝大多数用户的日常使用需求。 最后 全新一代捷途 X90 的整体的产品力得到了很大的提升，对于空间需求还提供了 5 座、6 座、7 座三种选择。个性的外观设计、相对丰富的科技配置、实用的车内空间以及比较亲民的售价，这些特点满足了一些用户对一款既实用又便宜的 SUV 车型的需求。 同级别可选择的车型并不算很多，对于实用主义的人来说，全新一代捷途 X90 已经足够惊艳。
被戴上「真能跑」标签的几何 C，你会选择它吗？
这两年国内新能源汽车的发展速度极其迅猛，消费者可以选择的纯电车型也越来越多。 如果说几何汽车在去年发布的首款车型几何 A，对几何汽车甚至吉利的电动化发展战略有着重要的意义，那么在今年，作为几何汽车第二款量产车型以及首款 SUV 车型的几何 C，无疑成为了几何汽车的战略级产品。 去年在试驾几何 A 的时候，这款车型在设计、智能化以及续航这三个方面给我留下了很不错的印象。这次，我来到福建平潭试驾几何 C，看一看面对日益丰富的纯电车型，几何 C 会有着怎样的表现？ 先来看一下几何 C 的基本参数： 车身尺寸：长 4432mm、宽 1833mm、高 1560mm，轴距 2700mm； 百公里加速：优选续航版 6.9s、甄选续航版 7s； 续航：优选续航版 NEDC 400km、甄选续航版 NEDC 550km； 电池组容量：优选续航版 53kWh、甄选续航版 70kWh。 我这次试驾的是几何 C 的顶配车型「 甄选续航 C++ Pro」 版本，有着 550km 的 NEDC 续航里程。 家族设计 在外观设计方面，几何 C 延续了家族化设计理念，外观内饰都保持着既极简又不缺乏未来化的风格。 作为一款纯电车型，几何 C 依然采用了封闭式中网的设计。但与几何 A 不同的是，几何 C 在前杠两侧设计了导流槽。这个设计在起到降低风阻的作用的同时，也让前脸造型更加协调。 车身侧面的线条比较硬朗，勾勒出多层次感的侧面造型。 几何 C 的车尾采用了贯穿式尾灯设计，车壳采用透明设计，红色的灯条横穿车尾，让整辆车在科技感上得到了提升。 内饰设计方面，几何 C 与几何 A 基本保持一致。之前在几何 A 上出现的 SkinCare 织物材料并没有出现在几何 C 上，几何 C 座椅、门板选用了皮革材料进行包裹。我个人觉得这算是一个遗憾吧，我还是很喜欢 SkinCare 的，触感和透气性要比皮革好太多。 交互优化 几何 C 的车内屏幕交互依然是 4.2 英寸全液晶仪表+12.3 英寸触摸中控屏+8 英寸 W-HUD。 全液晶仪表虽然尺寸小，但是在日常驾驶过程中，最多的用处还是用来修改车辆的驾驶设置，以及查看续航相关的数据。 大多数的驾驶相关信息都依靠投映在前档的 W-HUD 抬头显示系统。在目视前方、不转移驾驶视线的情况下，你可以获取到所有驾驶中的信息，包括当前时速、驾驶辅助相关信息、导航以及电话。 几何 C 对仪表和中控屏的 UI 设计进行了优化，显示的内容要比几何 A 更加精致，并且中控屏选用了黑色主题，看起来更加沉稳。 之前在几何 A 上，可能是为了突显科技感，几何汽车对这些虚拟按键进行了隐藏设计，但金属饰板的反光让你根本就看不到这些按键。（几何 A）在几何 C 上这个问题终于得以改善，中控面板被换为了哑光材料，并对这些按键用线条进行了勾勒。 续航短测 几何汽车给几何 C 的定位叫做「 真能跑」 纯电 SUV，那么几何 C 的续航到底如何？ 先交代一下背景： 车上共 4 名成年男性，驾驶模式选用 ECO，动能回收中级，空调温度 20 摄氏度； 试驾路线约 60%市区+20%快速路+20%山路； 市区限速 60km/h、快速路限速 80km/h、山路限速 40km/h，全程基本上压着限速行驶。 出发前对小计里程进行了清零，表显剩余续航 543km。 途经点 1 记录：表显续航剩余 500km，小计里程 22.9km。 途经点 2 记录：表显续航剩余 446km，小计里程 64.7km。 返回后记录：表显续航剩余 385km，小计里程 … 继续阅读
首个交付中心正式启动，上汽 R 正在加速落地
9 月 17 日，上汽 R 北京交付中心以及 7 家体验中心正式启动，这也是 R 品牌在全国的首个交付中心。活动当天，同时还是 ER6 首批车主提车的日子。对于上汽 R 来说，双喜临门。 回顾上汽 R 的整个过程，布局速度不可谓不快：5 月，通过直播完成「 变身」，推出了全新狮标和 R 标；8 月，ER6 上市，同时在上海陆家嘴打卡，打造了一个全新的 R SPACE 城市异想空间；9 月，全国首家交付中心以及 7 家体验中心落地。 R 的新零售 不同于以往的 4S 店模式，上汽 R 北京交付中心的启用，也是新零售真正意义上落地的开始。 所谓新，在于上汽 R 不会共用传统 4S 店的销售渠道，而是构建全新的以用户为中心的交付体系。用上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理、技术中心主任杨晓东的话来说就是：「 统一的交付中心能够确保我们主机厂直达用户，提供全国统一的高标准服务，不会出现每家店服务质量不统一的情况」，「 传统的（交付）是通过 4S 店来实现的，在新的模式下是由我们厂家直达的。现在形成的一个完整闭环中，所有触点都直达厂家，今后用户不用担心渠道的问题。提供这种直达用户的全国统一的高标准服务，交付中心就将承担这个使命。」 具体到购车，从用户下订的那一刻起，订单信息就被传送到交付中心，并由专人开始准备 Call 车、车辆仓储等工作；交车时，提前做好 PDI 检测，并对车辆进行清洁整备了；此外，在金融业务办理、保险出单、上牌服务等用户关心的环节，交付中心都将派专人跟进服务，确保第一时间响应用户反馈。 上汽乘用车副总经理愈经民表示：「 我们在做新零售服务模式，最关键的就是围绕我们纯电动汽车的用户需求提供服务，所以我们要把用户变成我们的合伙人。我们新零售的「 全时在线、高度透明、一键直达、体验承诺」，希望涵盖的服务能满足大家的需求。」 对于上汽 R 的这个新零售，用户还是很买账的，节选了几段来自车主的原话：「 原先对于我们来说，买车就感觉是在和 4S 店斗智斗勇，存在很多坑。上汽 R 全国统一零售价这一点特别好，这很大程度是一种信赖」，「 全国统一定价，购车政策一致，服务内容、商业模式都是公开的，突破以往的传统模式，这些都让我觉得 R 汽车特别可信赖」，「 购车体验很轻松，我可以在逛商场的时候去体验店里看看车，甚至在吃饭的时候，就可以把买车的事定下来了」。 首个交付中心落地之后，上汽 R 将进一步加快新零售服务模式建设的脚步。渠道方面，R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店、R-Station 等网络生态渠道正在全国范围加速落成，并通过在线体验中心与各地 R-Friend 合作伙伴协同, 实现全国范围的总部直营。 按照官方说法，预计今年年底，R 汽车线下网络将覆盖全国 40 多个城市，各类型体验店将达到 60 家。 开启崛起之路 至此，上汽 R 完成了从品牌到产品、从营销到销售渠道的自我梳理，正式开启其品牌向上崛起之路。 不过对于上汽 R 来说，全新的新零售服务模式依然是一个新的开始，同时也是其第一次直面消费者，上汽 R 能不能做好？这是我的疑问。而这也将直接决定用户对其的印象以及后续的品牌定调，所以还是挺难的。 不过对于这一点，杨晓东似乎并不担心。在他看来上汽 R 已经有资产积累，已经形成比较好的线下服务环境，现在把已有的所有线下服务平台按照交付中心的统一标准有效整合起来，这是上汽 R 最大的优势。 现在，ER6 已经开始正式交付，这也是 R 汽车的第一次实战演练。想要将「 用户变成合伙人」 的上汽 R 接下来会有怎样的表现，我们也会持续关注。