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奔驰大屏时代终于来临,全新 MBUX 能体现豪华么?

· Jul 08, 2020 333

前一阵,全新一代奔驰 S 级在某个拆车厂意外完成了全球「 首发」。 通过谍照发现,在奔驰下一代 S 级的内饰设计语言中,经典的双横屏不见了。取而代之的是「 特斯拉式」 的竖置大屏。在仅有的几张谍照中,这也是我们能发现的最大改变。 另外,包括仪表台的巨大凹槽(预示搭载了大尺寸 HUD)等细节都透露出,奔驰的全新座舱在数字化层面有了巨大的飞跃。 按照奔驰的一贯逻辑,几乎所有的设计语言都是自上而下的普及。也就是说,在全新 S 级上的很多设计语言,都意味着奔驰未来大多数车型的方向。 谍照漏出之后,大家的吐槽和争议来的丝毫不令人意外。在很多人看来,傻大的屏幕很难和精致高级的内饰划等号。奔驰选择这个方向,无疑把自断一臂,抛弃了之前在内饰设计积攒的良好口碑。 奔驰敢于做出这样的改变,能看出他们在数字化转型层面下了很大决心。不久前,奔驰也正式对外宣布将投入巨大资源,自主研发车辆操作系统。 在这样的大前提下,奔驰为全新 S 级搭载的 MBUX 系统发布了一个视频,系统性的阐述了设计理念到功能。在传统车厂中,这样的行为并不多见。这种对软件的重视,过去几乎只出现在类似 Google、Apple 这样的科技公司中。 这也说明,奔驰对于数字化的重视程度,已经开始体验在了日常运作的方方面面。 当然,决心是否有效,最后还是需要体现在产品中。发布会干货不少,我们一条一条说。 我初次体验到 MBUX 系统是在 2018 年的 CES 上。在当时,我对这套系统给出了很高的评价,原因就在于奔驰给系统加上了智能语音交互、个人助理等等智能化的功能。在当时的国际品牌产品中,这绝对处于领先水准。 全新 MY MBUX 为了和前代产品做出区别,奔驰给这套系统命名为 MY MBUX。当 MY MBUX 遇到全新的座舱设计之后,整体会有多大提升? 这是整个视频讲述的重点。如何完成竖置大屏、3D 仪表以及超大 AR-HUD 之间的交互,会是非常有意思的课题。 大尺寸 AR-HUD 关于 HUD,其实在谍照泄漏的时候就有了很多猜测。毕竟从尺寸来看,在仪表台的凹槽是我目前见过最大的一个。所以说,大尺寸 HUD 是毫无疑问的。 但是仅仅是尺寸巨大,显然不会让人感到过于兴奋。在实际展示的 demo 中,这套 HUD 系统比很多人之前猜测的有了更多功能。 HUD 的页面由两部分组成。其中一部分相对固定,展示了车辆信息、导航详情以及驾驶辅助功能等信息。而另一部分的内容,从视频中能清晰的看到 3D 效果,并且会根据路面动态显示的 AR 导航。 另外,在启用驾驶辅助功能时,AR 部分的显示也会根据路况进行用户提示。 换句话说,要实现这样的功能,需要 HUD 能够同时投射位置固定以及和配合 AR 实景的两个画面。这也解释了为什么我们在谍照中能看到仪表台的巨大凹槽。 在功能上,这和大众 ID.3 之前展示的 HUD 类似。不出意外的话,接下来在量产车中,最大尺寸且功能最全 HUD 称号的归属会在这两辆车中产生。 异形 3D 仪表 另外,奔驰 S 级也搭载了 3D 视觉效果的仪表。从官方的素材就能发现,全新 S 级搭载的仪表和过去也有了些变化,显示区域不是长方形,更像是 iPhone 屏幕的刘海式设计。 在功能上,全液晶的 3D 仪表也给了更多信息交互的可能性。仪表支持 4 种界面和 3 种模式,其中各种驾驶模式的切换、驾驶辅助功能的显示等,都有了更科技感的呈现方式。 大屏其实不简单 最后说说这块竖置大屏。在奔驰改变内饰设计风格之后,很多人不能接受的点就在于这块「 特斯拉」 式的大屏。不过在视觉上,这块大屏的页面设计还是延续了一贯的风格,不会让用户产生太多的陌生感。 而在功能层面,奔驰在这块屏幕上的开发上做到了尽可能的完善。 屏幕下方的指纹识别按钮,保证了多个用户登录时的个性化账号体系。在这一点上,国内车企还是走在了前面,有种向领克 05 致敬的感觉。 屏幕除了触控之外,也支持了悬停的手势控制,给了交互更多可能性。 另外,这块大屏在页面设计上采取了上下分屏的架构。屏幕下方固定为空调、home 键等常用按键。屏幕上方的内容为动态显示,可以全部显示为应用列表,也可以显示导航和应用的分屏。另外,大屏导航也支持 3D 导航以及普通导航等不同显示模式。 同时,大屏也可以同时分享内容给后排娱乐系统。 总之,虽然看着是一块大屏,但奔驰给这块屏幕的交互方式和页面架构都给出了相对完善的解决方案。和过去的双横屏相比,功能和体验提升一定会有提升。在功能上,这也和「 特斯拉式」 相对简单粗暴的交互方式有了不小的区别。 如何做好大屏趋势下的人车交互,也几乎是所有厂商都在努力的方向。特别是需要兼顾安全、用户体验以及美观等等各种因素,难度不小。在这块大屏上,我还是看到了不少亮点。 基于官方的展示,我们目前能够获知的信息仅限于上面说到的那些。更多细节可能要等奔驰下一代 S 级正式发布的时候才能获知。当然,我们也会对奔驰的数字化进程保持持续的关注。 不难看出,奔驰在数字化的路上已经做出了不少的改变。起码在新技术的应用上,全新的 MBUX 系统有着很高的包容性。 在这套全新的 MBUX 系统中,奔驰给出的设计理念是「 感性& 纯净」(Sensual Purity)。这也能够看出,奔驰是希望能够在技术和美学之间,找到豪华品牌定位的平衡点。 设计理念最终会体现在产品中,而产品的优劣会直接体现在销量。很多人不能接受奔驰的这次改变,但我们也不能就此否认奔驰改变的决心。 在软件的重要性越来越大的时候,承载软件的硬件如何做出差异化、保持品牌特性,会是所有品牌都需要考虑的问题。奔驰先交了卷,虽然暂时获得了不少吐槽,但最终表现还是留给市场打分吧。

M3 谍照再出,宝马「嘴」意何为?

· Jul 07, 2020 333

一个月前,宝马全新 4 系的亮相惊掉了不少人的下巴。前不久宝马又趁热打铁,曝光了几张全新 M3 的谍照。至于 M3 的造型,吃瓜群众们众说纷纭,关于「 大嘴」、「 小嘴」 的猜测层出不穷。(图片来自 autoblog)其实论外观设计,BBA 三家在国内都有粉丝们给起的专属昵称,宝马的前脸一直被大家称做「 双肾」,奥迪是「 大嘴」,奔驰随设计语言的不同,名字也有很多,比如「 虎头」、「 蝴蝶」 等等。 但是从 2019 年宝马推出中期改款的 7 系之后,好像大家已经忘记了「 大嘴」 的名号是取给奥迪的,这一特征反而被宝马夺了过去。从改款的 7 系和新 4 系发布之后,在大家的潜意识里似乎已经认定宝马的前格栅要走上「bigger than bigger」 的路线,但随后推出的中期改款的宝马 5 系却没有延续 7 系的节奏。 无论新 M3 延续新 3 系的外观还是移植过来 4 系的「 大嘴」,宝马的 G 系列产品已然驶入全新的产品思路当中,在过去一年中发布或透露出的 7 系、4 系、5 系上面,我们也能看出些端倪,所以宝马的「 大小嘴」 究竟意在何为? 「 大嘴」「 小嘴」 区分产品属性 首先,我认为宝马希望通过不同前脸造型区分产品之间的性格。从过去二十年里的发展路径中,我们会发现宝马有两大举措:1. 开拓细分市场,2. 深化家族设计理念。关于家族化设计,我们下面会着重来讲,而细分市场方面,一直是宝马的发力点。 从宝马在 2010 年左右更新的 F 系列产品开始,宝马一些针对细分市场中的产品被拆解成了单一车款。比如 E 系列产品末期的 3 系分为四门 E90、旅行版 E91、双门版 E92、敞篷版 E93,在 F 时代,双门版和敞篷版被单分为宝马 4 系,并且多加了宝马 4 系的四门掀背版。早先三厢版的宝马 1 系在 2014 年换代时也单例门户,成为现在我们熟知的 2 系。当然还有宝马 5 系的魔改版——宝马 6 系。 很多人调侃说,宝马的双数车型没有一个是「 正经款」,多少都带有轿跑属性,不过话说回来,购买双数款宝马的人,不就是因为「 与众不同」 才入的手。从 2 系、4 系、6 系到现在接替 6 系的 8 系,宝马切真实际地用「 拉皮轿跑「 呼应上了客户的需求。 宝马 2 系、4 系、6 系在欧洲的销量表现可以看出,这些我们常常以「 小众」 定位的车型,其实销量并不小众。而且我们仔细观察 4 系和 6 系的销量会发现,四门版的销量远高于双门版一倍之多,从本质上来说它们只不过是掀背的 3 系和「 拍扁」 的 5 系,但依然有人愿意花更高的价钱去选择它们。(数据来自 carsalesbase)(不同版本的 4 系和 6 系的销量)身边常有人说「 都买 4 系了还不买两门的?」,但事实证明,不光是中国人,世界上绝大多数消费者对空间都有所要求。四门的 4 系和 3 系相比除了个性没有其他差别,宝马这次在新款 4 系上采用大嘴式的前脸造型,恰恰将这份个性放大了数倍,评价越是两极分化就越能勾起潜在客户的购买欲。除了硕大的进气格栅,4 系的侧面线条更像缩小版的 8 系,所以新 4 系会更加固化跑车的定位,而不再被看作「3 系拉皮」。 4 系所针对的目标人群本就不是保守派,对于大众市场来说,3 系完全能够撑起主流销量。所以我认为从 G 系列的产品开始,宝马会着重刻画不同产品之间的性格差异,而「 大嘴」 外观能直截了当地表达「 产品情绪」。 未来宝马新 M3 会不会跟进「 大嘴」 前脸,我个人持乐观态度。 还有一点细节值得注意,现款 F80 M3 的前脸与 F30 的 … 继续阅读

现在,你甚至可以花 400 多块买一条特斯拉牌短裤!?

· Jul 06, 2020 333

在一家汽车厂商的官网买到一条短裤是怎样的体验?可能,你永远无法把这二者联系到一起。 但是,现在有了,那就是特斯拉。 7 月 3 日,特斯拉 CEO 马斯克发 Twitter 说,要给特斯拉做空者们送短裤。现在,他来兑现自己的诺言了。7 月 6 日,其在 Twitter 上表示,空头限量版短裤正式上线特斯拉商店。 这条短裤和马斯克之前承诺过的一毛一样,亮红的面料,正面有金色的特斯拉 logo,背面则印有「S3EY」。想来, 这应该是你花最少的钱集齐「S3EY」 的方式吧。 嗯,这身材,哦不是,这短裤还挺好看的。 至于 69.420 美元的定价,也是包含深意。420 是马斯克想要私有化特斯拉时给出的股票价格,同时 420 也是国际大麻日。因为这个数字,马斯克被怀疑嗑了大麻,同时与 SEC(美国证券交易委员会)交恶,丢了董事长的位置以及被罚 2000 万。自此之后,他就跟这个数字过不去了,至于数字 69,69,嗯,去问问度娘…… 总的来说,售价并不算便宜,奈何粉丝们的热情完全挡不住:链接甩出不到 3 分钟,特斯拉官网崩掉了;在接下来的 30 分钟里有 30000 人参与;现在,再打开官网,各种型号均已售罄,唯有 XL 码还有存货;马斯克则表示,自己也入手了一条…… 这个关于 short(空头)和 short(短裤)的故事,要从几天前说起。 7 月 3 日,特斯拉公布了第二季度交付报告。即便是在疫情如此严重的情况下,还是交付了 9.065 万辆车,超过上个季度的 8.84 万辆,这一利好促使特斯股票大涨,而这也意味着那些做空特斯拉的空头们损失惨重。 在这之后,马斯克在 Twitter 上开启群嘲模式: 「 我试着警告过他们(暗指空头)……」 之后,马斯克转发粉丝发的一首歌,来自 The Royal Teens 的《Short Shorts》,并说:「Great song(好歌)」,附带幸灾乐祸的表情….. 之后又说自己偷偷的爱着短裤(还是暗指空头)。 马斯克表示,要用亮丽的红色缎面和金色镶边制作精美的短裤。如果说这样还不能证明是对空头的嘲讽,那下一句就更直接:「 我要送一些给『 空头委员会(Shortseller Enrichment Commission,缩写与美国证券交易委员会同名,一石二鸟)』,来帮助他们渡过难关」。 啧啧,杀人诛心,杀人诛心…… 剩下的事情大家都知道了,这条短裤卖到断货。这应该是目前特斯拉最为畅销的周边产品吧,你不得不佩服马斯克的营销头脑,既为自己出了一口恶气,又为特斯拉带来了新的流量和关注。 而这,也不是特斯拉第一次在官网卖这种和自身关联不大的周边产品了。 2018 年 7 月,特斯拉曾在官网上线了一款限量版冲浪板,售价为 1500 美元(约合 1.02 万元),这也是特斯拉迄今发布的最贵周边。和这款短裤类似,这款产品也是一上线就被抢购一空,如今已经找不到其身影。现在看来,这款产品也是极具收藏价值。 在官方商城上,还有很多比较有意思的周边产品。比如与偶像同款的衬衫、运动服以及带特斯拉 logo 的帽子。 比如这款 T 恤,是不是很熟悉? 再看这张照片,彼时马斯克在 Cybertruck 发布会上说车子的玻璃是防弹级别的,转眼将玻璃砸出了两个坑,啪啪打脸了。而这个 T 恤设计灵感就来自于此。嗯,官方自黑最为致命。 除此之外,特斯拉还提供了带有其 logo 的水杯,这样你可以随时将信仰握在手上,也能含在嘴里,体会到信仰带来的力量。 如果说这都没办法满足你,那么,特斯拉还提供了旗下车型的玩具模型,包括 Roadster、Semi、Model 3、Model S/X,对于车模爱好者来说,简直就是福音,但是价格不低。 最让我感兴趣的,可能还是这款充电宝,名曰 Powerbank。造型采用了类似特斯拉超充的设计,里面其实是一枚容量 3350mAh 的 18650 电池,从外观上你也能看出端倪。虽然充电宝容量很小, 但是想到能用 Model S/X 的同款电池来给手机充电,这种感觉其实还是很奇特, 可以随时随地为自己「 加电」。 特斯拉的真爱粉不可能个个都很有钱,能够直接买车充值信仰,但是买周边产品同样是「 爱他」 的表现,也是在帮特斯拉实现「 加速世界向可持续能源的转变」。如果这样想,每个真爱粉们还是很伟大的(认真脸)。 不过,话说回来,如果这条短裤售价 69.42 元人民币,我很有兴趣来一条,哦不,两条。

全国首批城市微循环无人小巴在苏州亮相,轻舟智航 L4 方案助力打通城市微循环

· Jul 04, 2020 333

7 月 3 日,苏州高铁新城酷炫时尚夜品牌活动在苏州举办,活动上,全国首批城市微循环无人小巴亮相。其中的轻舟无人小巴,是由国内自动驾驶新锐企业轻舟智航部署落地,可应对各类城市复杂交通场景,运行速度为 20km/h-50km/h,旨在开启智能化的城市「 微循环」 交通时代,打造更顺畅的出行体验。 苏州相城区是长三角乃至全国智能驾驶应用示范的先行先试区域,2019 年获批创建江苏省级车联网先导区。苏州高铁新城作为相城区智能驾驶产业主阵地,正着力构建车路协同一体的智慧交通体系。本次亮相的无人小巴,正是为了解决城市交通的「 最后三公里」 难题。 由轻舟智航部署的这款无人小巴车内空间很大,设有 9 个座位,保证乘坐时的舒适性。此外,这款无人小巴保留了司机驾驶座,这也让这辆小巴成为国内首批能开上城市公开道路且应付自如的无人小巴之一。 根据现行法律规定,在城市公开道路行驶的无人车必须有司机作为安全员。对于无人小巴来说,在城市公开道路行驶不同于在封闭园区行驶,其速度一般不低于 20km/h,且城市公开道路的路况比园区或封闭道路更加复杂多样,需要更为成熟的无人驾驶技术作为支撑。 今年,轻舟无人小巴将在高铁新城进行示范运营。正式投入运营后,预计将给周边数十万人带来出行便利。乘客只需走到微循环固定站点,便可乘坐小巴,一路联通地铁站、购物中心、办公区、学校等场所,摆脱「 最后三公里」 难题。 位于苏州高铁新城的苏州北站目前日发送旅客量约 2 万人次,高峰日可达 3.6 万人次。2019 年春运期间,苏州北站承接春运客流约 115 万人次。无人小巴与苏州高铁新城的主要交通动脉进行有机连接后,便可形成城市交通路网,打通城市「 微循环」。 据悉,本次亮相的无人小巴是「Driven-by-QCraft」L4 自动驾驶方案的全球首个落地场景。「Driven-by-QCraft」是轻舟智航推出的专注城市复杂交通场景的自动驾驶方案,聚焦于固定路线的中低速场景,旨在助力合作伙伴打造城市无人驾驶移动空间、建立起城市道路中的微循环系统。 基于轻舟智航先进的 L4 无人驾驶技术,「Driven-by-QCraft」方案可实现按需定制,在多类场景中高效部署无人驾驶应用,具备极强的扩展性。方案早期主要支持城市公开道路中的无人小巴场景,接下来将迅速扩展至智慧城市的多个场景。同时,随着「 公交优先+慢行交通」 为主的路权配置成为主流,此类场景也将成为基于 5G 的车路协同(V2X)落地的首选场景,进一步保证无人驾驶的安全性。

最便宜的保时捷 Taycan 上市了,「只要」88.8 万

· Jul 03, 2020 333

继 Taycan Turbo S、Taycan Turbo 和 Taycan 4S 之后,保时捷纯电动四门轿跑家族正式迎来第四位新成员:全新 Taycan。 就和它没有任何后缀的名字一样,它是 Taycan 家族中最入门的车型版本,也是你目前能够买到的最便宜的 Taycan 了,指导价为 88.8 万元。 Taycan 家族中的「 大马力后驱」 与以往的三款 Taycan 车型版本不同的是,全新 Taycan 搭载了单永磁同步电机、采用后置后驱布局。 全新 Taycan 还提供了两种动力电池选择,分别是电池组容量为 79.2 kWh 和 93.4 kWh 的标配标准电池组和选装高性能蓄电池升级版,高性能蓄电池升级版的选装费用为 6.05 万元。 结合起步控制功能,两种电池版本的车型分别可以输出 408 马力以及 476 马力。不过,两种电池版本车型的零百加速均为 5.4 秒,最高车速也均为 230 km/h。 不同点在于,标准电池车型的 NEDC 最大续航里程为 414 km,而升级版电池车型的 NEDC 最大续航里程为 489 km。 Taycan 的新元素 全新 Taycan 的标配了 19 英寸 Taycan Aero 轮毂、带记忆功能的 14 向电动调节前排舒适型座椅、双区恒温空调。 与此同时,保时捷也为 Taycan 家族增添了不少「 新元素」。在外观和内饰上提供了更多的个性化选项,其中包括冰莓粉 、车厘子红、海王星蓝、凌空灰在内的的 7 种车身颜色。 其中,冰莓粉金属漆应该会很受女孩子们的追捧,这个颜色很像之前 iPhone 出过的玫瑰金。 更多新元素的加入,使得 Porsche Exclusive Manufaktur 个性化定制服务,将会为不同用户提供更多针对性的个性化定制方案。 新时代的保时捷不能缺少智能化 全新 Taycan 配备 PCM 保时捷通讯管理系统,内置语音控制功能并支持语音唤醒,语音唤醒词为「 嘿,保时捷」。 车内共有四块触控屏幕(副驾驶显示屏为选装),取代了传统的人机交互方式,将由更多的触控操作以及语音控制来代替实体按键。 随着全新 Taycan 的加入,保时捷首次面向 Taycan 家族提供选装的抬头显示系统,投射视图可根据光线环境自动切换昼夜模式。 在安全配置方面,全新 Taycan 标配主动安全辅助系统,其中包括带限速功能的巡航控制系统、带倒车影像的停车辅助系统和车道保持辅助系统。 保时捷的充电服务 基于保时捷车主的生活场景和出行习惯,保时捷在中国布局了充电网络,包括「 家用充电」、「 尊享充电」、「 目的地充电」 以及「 合作公共充电」。 在「 目的地充电」 网络,Taycan 车主可享受免费的充电服务。 在由第三方充电运营商提供的「 合作公共充电」 网络,充电费用遵照各充电运营商的收费标准,可通过保时捷 APP 在充电完成后直接进行支付。 写在最后 全新 Taycan 的出现也依然秉持着保时捷以性能和豪华为核心的品牌价值。 作为入门款的 Taycan 车型,88.8 万元的价格进一步降低了 Taycan 车型的门槛。但加上个性化选装及其他费用,最终落地的全新 Taycan 依然会是一辆「 百万豪车」。 这样一辆既在性能上满足多数人需求而且价格更「 亲民」 的保时捷,竞争对手会不会感受到压力呢?

「微信车载版」上车近一年,实际体验怎么样?我们采访了 10 位车主……

· Jul 03, 2020 333

去年 8 月,微信车载版正式上车。如今进入我们的生活也快一年了。 在这一年中,搭载这个功能的车型越来越多。目前已知的有广汽传祺 GS4、哈弗 F5、哈弗 F7、长安 UNI-T、福特领界 S 以及理想 ONE 等。其中除了理想 ONE 是年初 OTA 升级上去的,其他都是直接前装的功能。 那车主们如何看待微信车载版呢?它用起来有哪些爽点和痛点?用户是否觉得它对用车生活有帮助呢?今天我们从车主角度出发,聊聊微信车载版的具体体验。 不过在分享车主观点之前,我们还是先回顾一下微信车载版都有哪些功能,在隐私方面做了哪些保护。 具体功能: 1. 语音收发微信,查看未读消息。 2. 收发微信位置。 3. 接听/拨打语音电话。 隐私保护: 1. 登陆方式和电脑版类似,扫码即可登录; 2. 微信车载版的界面不会常驻前台,而是以浮窗的形式呈现; 3. 车载版微信发来消息时,不会显示消息内容,只会显示谁发来了消息,并伴随语音播报; 4. 用户每次登录的聊天记录不会保存,下车就清空; 5. 在手机上屏蔽了某人,在车机上登录后同样默认屏蔽; 6. 在一次登陆中,当你连续三次忽略某个联系人的消息,微信会自动屏蔽此人,本次登录不再通知他的消息。 车主们的具体反馈 车主一:我觉得用处不大。 它应该是比较适合「重度微信用户」吧。我消息没那么多,而且我更习惯打字,不太喜欢发语音,所以如果有语音转文字功能,我应该会用,但这可能也就背离腾讯的初衷了。(目前微信车载版确实只能发送语音。从技术上讲,语音转文字肯定行的通,但问题是语音转文字有时会识别错误。如果需要用户校对,就不安全;如果不去校对,又有可能产生误会。)车主二:坚决拒绝。 我坚决拒绝在车上聊微信。开车的时候就好好开车,开车聊微信就是自己生命不负责的行为,而且对家庭和谐也有不好的影响。虽然我本身没什么秘密,但每次来消息的人都会显示头像,这挺容易产生麻烦的。(微信是否上车,是腾讯思考了很久的问题。但鉴于大多数人在车上,都忍不住要看微信,所以官方能给一个更安全的方式肯定是最好的。另外,汽车座舱的「半公开性质」和微信的「纯私密性质」相冲突,确实可能出现不必要的误会和麻烦,哪怕只是一个微信头像。)车主三:我觉得没什么用。 我在开车时看手机看微信,就是为了看看微信群或者朋友圈吧,感觉没什么消息是半小时不回不行的,所以我也用不着它现在的这些功能。(确实我们在开车空隙,比如等红灯时,难免会想拿起手机刷刷朋友圈。所以也许用户需求本身就是不合理的,因此当前这些功能也就无法满足一些用户。)车主四:有用,但我不习惯用。 我用过几次,其实感觉还行,应该是挺安全的操作。但我还是觉得用手机更顺手一些,因为学习使用它也是一个过程,我也不清楚它到底能干啥,不能干啥,没那么多耐心去研究。(汽车这个内容消费场景还比较新,用户的习惯还没有培养起来。教育用户是一个漫长的过程。)车主五:很方便,很有用的功能。 我买这个车就是图它车机系统做得好。微信上车肯定有意义的,尤其是接听语音电话啥的,比手机方便很多。(现在越来越多人倾向通过微信进行语音通话,所以这个功能确实是有意义的。)车主六:非常有用,太适合我了。 汽车是效率工具。国家政策法规不允许的事情,官方帮你处理一下,我觉得没啥不好的。我平时非常忙,所以开车的时候必须知道这条信息重要与否,不重要我就开车简单沟通一下,重要我就找地方停车打电话了。隐私问题我倒无所谓,感觉就跟手机电话免提一样,没啥可怕的。(把微信车载版比作手机电话免提,这是一个新鲜而耐人寻味的比喻。)车主七:没用之前,感觉很鸡肋。用了之后,觉得还不错。 有一次开长途用了一下,感觉还挺不错的。适合 30 分钟以上的车程,短途没必要,因为还要扫码登录。(扫码登录这一步,还是让不少人觉得麻烦的,不过如果是同一账号,再次登录时,只要在手机上点击登录车机版就好。)车主八:核心是私生活的透明度。 我一般一个人开车的时候会用,有人在就不会登录了。所以只要不介意隐私,其实是个挺不错的功能。能够很好的处理紧急工作和紧急呼叫。(只能说隐私问题还是处理的不到位。未来如果有更多硬件支持,比如仅车主区域播放语音,或者能把相关信息投射到 HUD 上,也许能缓解这种情况。)车主九:发不发微信不重要,主要是想换个心情。 每天都看手机,很容易产生视觉疲劳。换一种方式发微信是一种放松吧,就想换个屏幕,换个心情。(这个反馈是意外的收获。)车主十:本身是有价值的,但还不够好用。 用过几次,确实安全一些,但流程和方式还是有些反人类。比如我说一句话,它每次要问我发送吗,我再说发送,太憨了。然后表情会被转化为语音,比如笑脸、爱心、撇嘴,播报出来真的很奇怪。而且我这个人就不喜欢备注,列表里有好几个 Alex,有时候就要选第几个,真的很麻烦。另外,如果一个群都在发语音,就能每条都听下来,但只要有一个人发了文字,这个体验就断了,很恼人。(人机交互上还是存在一些硬性问题。)总结 从上面的观点来看,不外乎三种结论。一种认为这个功能有意义;一种认为意义不大;一种认为功能有意义,但现在还不好用。从中我们得出了以下五个结论: 1. 就微信上车这件事,用户最需要的功能是接听微信语音通话,以及回复非常紧急的微信消息。 2. 更多用户想要的功能,与腾讯希望用户在车上安全使用微信的初衷相悖。因为有些用户需求本身就是不合理的,比如刷朋友圈,看微信群。 3. 腾讯没有完全解决汽车座舱的「半公开性质」和微信的「纯私密性质」的矛盾,未来有望通过更多硬件去解决。 4. 微信车载版的交互有一定学习成本,很多用户没有完全了解所有的功能和交互流程,用户习惯还没有培养起来。 5. 人机交互上还是存在一些硬性问题。 对于这个功能的价值,我的观点和一位车主相似,在车上玩儿手机本身是不符合法律法规的,至少在发微信这件事上,腾讯能站出来,官方给一个相对安全的方式,其实是有担当的表现。当然这并不是在鼓励我们在车上用微信,如果我们注意力能完全放在开车时是最好,关键是我们在车上发微信已经成为了一个大众行为,腾讯不得不给一个官方解决方案。 微信的作用肯定是社交和沟通,那微信车载版的目的是什么?是让我们在车上与外界沟通吗?表面来看是的。不过去年微信车载版刚上车的时候,我们就分析过,沟通工具只是它的表象,微信上车的真实目的是承担腾讯车联网生态「超级 ID」的责任。 因为从现在的情况来看,我们在登录各种互联网 App 时,都能通过微信登录,并且很多数据已经授权给了微信,所以背靠这个超级 ID,我们不需要改变各种应用的账号登录方式,数据和使用习惯就能直接延伸到车内。 不过现在我们倒还没看到腾讯在车上生态化反的结果,所以微信车载版更多是作为沟通工具。那么你怎么看待微信上车呢?你觉得这个功能还有哪些改进空间吗?在下文留言给我们吧。

大陆集团转型关键词:自动驾驶、智能网联、中国市场

· Jul 02, 2020 333

赶在 2020 年上半年的最后一天,大陆集团交上了自己的半年总结报告。 转型,转型,还是转型 众所周知,去年大陆集团对全球的组织架构进行了一次调整,把整个集团划分为三个子集团。首先是汽车技术,旗下的底盘及安全更名为自动驾驶及安全事业群,车身电子事业群更名为车联网及信息事业群;橡胶技术子集团架构没变,包括康迪泰克事业群和轮胎事业群。 最大的变动来自动力总成技术事业群,将分拆上市,中文名也已经定好:纬湃科技。大陆集团中国区总裁汤恩表示,按照原定计划,纬湃科技本打算在今年 9 月完成上市,但是由于疫情影响基本要推迟到明年上市。这算是一个小插曲,但是对于大陆来说影响不大,毕竟都是规划好的。 「2013 年,软件在汽车中的比重在 10%左右,2023 年将达到 40%,2025 年左右,在比重将超过 50%,在汽车产业链和汽车生产和生命周期中的作用也会越来越大」,「 它(软件更新)能够使得汽车出厂之后,依然保持鲜活的生命力」。 上面的这两句话,并不是我说的,而是大陆自己说的。显然,作为全球颇有影响力的供应商巨头,大陆已经意识到软件和架构之于汽车的重要性。 这种底层思维逻辑的转变,是大陆转型的最根本动力。 汤恩表示,大陆非常重视人工智能、软件方面的投入,「 我们有 2 万多工程师是从事这方面的工作。」 刚刚说了,大陆将汽车技术旗下的两大事业群分布更名为自动驾驶及安全事业群、车联网及信息事业群。而这两块,即大陆布局的重点。 自动驾驶 大陆集团的自动驾驶策略和目前绝大多数厂商类似,两条腿走路。一方面,专注于现有技术,完成辅助驾驶系统的开发和产品落地,形成商业化;另一方面,布局前瞻技术,即「 无缝驾乘」 系统解决方案。关于这套方案,此前我们也体验过,这套方案主要分为三个部分:高速公路自主巡航(高速工况下实现跟车变道)、代客泊车、自主驾驶车,这是本土研发团队发展自动驾驶的一个重要里程碑。 在这么些年技术积累之下,大陆的产品已经渗透到自动驾驶的很多环节,拥有包括摄像头、雷达系统、高分辨率激光成像雷达、辅助及自动电子控制设备等产品。 但, 成为整车级零部件集成供应只是第一步,大陆要做的,是成为囊括软硬件开始到系统集成的智能驾驶解决方案商。 大陆透露,未来希望与合作伙伴、客户、同行以及政府部门共同组建一个开放的自动驾驶生态系统。 「 未来 5 年甚至是 10 年之内,辅助驾驶依然是主流。」 这是大陆给出的判断,在其看来,由于自动驾驶的复杂性和长期性,没有一家供应商和一个客户可以完整的完成全套的产品和技术方案, 所以大陆希望构筑一种开放的生态系统,合作共赢。 智能网联 而在网联方面,从上世纪 90 年代开始,大陆就开始发力布局,陆续发布了多代智能网联产品,如今 5G 作为最大热门,大陆自然不会放过。 目前大陆可以提供完整的车联网解决方案,包括车载智能通讯单元、智能天线模块、4G/5G 通讯模组、V2X 等。其中,混合式 5G V2X 平台已率先拿到全球的开发项目,并计划于 2021 年在中国实现量产。 而在国内,大陆也在积极参与「 智慧的路」 基础设施建设。去年已经与湖南长沙湘江新区共同打造了长达 28 公里的智能道路,将雷达和摄像头传感器组、多传感器数据融合算法,RSU(路侧单元),边缘计算单元部署到路侧,并利用 V2X 进行基础设施与互联车辆之间的信息传输。 目前,汽车架构将由分布式向域架构演变,大陆也在深度参与到这个过程中。值得一说的是,在大众 ID.3 上,大陆已经完成第一代的车身高性能计算单元的部署。按照大陆的说法,该单元能够和多达 68 个车身的 ECU(电子控制单元)互连,同时支持软硬件分离,可实现应用程序和第三方软件的集成和更新。此外,大陆集团还推出了驾驶舱高性能计算单元,可将信息娱乐子域和大量的软件包进行集成。 大陆在软件方面能力渐显。 前段时间,大陆的 CoSmA 智能手机进入系统(可理解为无钥匙进入系统)获得来自欧洲和亚洲三大全球车企的订单,该系统将集成到新一代车型的整车架构中,并于 2021 年投入量产。而在车内,大陆还提供裸眼 3D 全液晶仪表盘以及 AR-HUD 这样的新颖产品,我们也曾体验过。大陆表示,3D 全液晶仪表预计会在 2022 年上市。 随着车联网的发展,车内车外互动越来越多,车联网上的信息安全和升级服务也变得越来越重要。大陆自然也考虑到了这一点,旗下的 Argus 和 Elektrobit 公司就能够提供全站式、全生命周期的安全保障和软件升级服务。 就像你看到的那样,不管是智能驾驶、智能网络还是智能的路,大陆集团都想要开发并提供成套的解决方案,野心不小。 关键因素:中国市场 根据大陆的预测,全球轻型车的产量跟去年实际相比下滑 24%,细分来看,北美会有 32%的下滑、欧洲下滑 24%,中国下滑 15%。也就是说, 今年汽车市场的不景气已成定局。 在全球汽车销量下滑的大背景之下,整个汽车行业都无法独善其身,包括大陆集团。2020 年的第一季度,大陆销售额和利润大幅下降,因为新冠疫情的影响, 预计第二季度预计将是大陆集团本财年最为疲软的一个季度 。 同时为了应对挑战,大陆集团全球董事会成员自愿放弃 4-7 月固定月薪的 10%,中国区管理团队则在 5-7 月发起「 无薪工作日」 行动,此外,大陆还缩减了 20%的投资预算。 所以,这是一场自上而下的全面挑战。大陆需要寻找新的业绩支撑点:中国市场、智能网联汽车成为突破口。 中国对于智能网联汽车的发展有很高的热情。根据此前工信部发表的《中国新能源和产业发展规划》,到 2025 年,新能源汽车占当年新车销售的占比达到 25%,同时智能网联汽车的销售占比达到 30%。 虽然当下市场不景气,但是大陆表示:「 中国将来中长期汽车市场还会有一个适度小幅增长,不排除有个别年份有进一步调整的可能,但是依然会保持全球 25%-30%这样的一个市占率」,「 我们判断市场增长潜力不仅仅在于量的增长,更大的增长机会在于与全球一致的行业发展大趋势:电气化、网联化和自动驾驶」。 这些都坚定了大陆要持续深耕,巩固中国市场的决心。今年 2 月,大陆宣布在天津成立纬湃科技天津研发中心,预计将在 2021 年建成投入使用。就在前几天,常熟电子空气悬架系统新工厂奠基,将在明年建成投产。 危与机并存 今年,对于大陆来说,是危与机并存的一年。 智能网联、智能驾驶乃至智慧公路,都是新的机会点,且市场增量空间可预见。但是,与此同时还有来自内外的双重危机。 外部,2019 年以来,车市本身就很低迷,新冠疫情的爆发更是增加了很多不定因素,保证公司良好运营是第一要义;内部,「 软件定义硬件」,「 软件定义汽车」 逐渐被认可,同时车企以及供应商开始发力,当软硬件解耦,硬件价值将会降低,软件价值将会提升,这使得更换供应商变得更加容易,这是供应商面临的生存危机。 此外,在智能汽车的赛道上,除了有大陆这些的传统巨头,还有很多新进入者虎视眈眈,试图从中分一杯羹。 而这,将成为未来汽车行业竞争的新常态 。在「 软件和架构定义未来汽车」 的最根本命题之下,传统的「 主机厂-供应商」 的模式不再适用,新的规则将在竞争中重塑。 所以,危与机并存,要想在未来以「 软件为本位」 的行业竞争格局中卡个位,大陆的速度还要更快些。

广汽 Acura NEW CDX 上市,更强的视觉冲击力是亮点

· Jul 02, 2020 333

6 月 26 日,广汽 Acura NEW CDX 上市,共推出汽油版、混动版两套动力总成共 8 个配置版本,指导价 22.98-34.98 万元。 其中,混动版共 3 个配置,起售价 29.98 万元。 CDX 车型于 2016 年在国内上市,定位为紧凑型 SUV,这次上市的 NEX CDX,可以理解为是它的中期改款车型。 随着这次中期改款而来的,还有首次在中国市场推出的 NEW CDX A-Spec 运动款。通过进气格栅、保险杠、轮毂、车铭牌等位置的 Acura A-Spec 专属设计元素,增加了整车的外观冲击力和运动感。它的设计灵感来源于 Acura Precision Concept 概念车,以及传奇超跑 NSX。 另外,新 CDX 在内饰上新增了曜夜黑和锐动红的配色。在外观上,新增了「挚热焰红」配色。 广汽 Acura 为 NEW CDX 汽油版搭载了 1.5T 缸内直喷涡轮增压发动机,配备 8 速双离合变速器,最大输出功率 182ps,最大扭矩 240 N.m。 NEW CDX 混动版则搭载 SPORT HYBRID i-MMD 双电机混合动力系统。发动机为综合最大功率 215ps 的 2.0 L 阿特金森循环 DOHC i-VTEC 发动机。 智能互联方面,NEW CDX 全系标配的是 8 英寸彩色智能屏互联系统,支持 Apple CarPlay。另外,NEW CDX 还搭载了 Acura Watch™ 前瞻未来智能安全系统,这一系统集成了 TSR 交通标识智能识别系统、FCW 前方碰撞预警系统等八大安全配置。 这次上市,广汽 Acura 还公布了一系列购车优惠政策:即日起至 8 月 31 日,广汽 Acura 以「 四大超燃礼遇」 回馈用户。礼遇一:推出超低首付、0 月供、超长期零利率金融政策;礼遇二:开展 Honda/Acura 品牌追梦计划,置换补贴 8,000 元/台;礼遇三:「 致敬白衣卫士」 专属礼遇最高优惠 13,000 元/台;礼遇四:额外赠送 2 年/5 万公里延保套餐,可由 4 年/10 万公里升级至 6 年/15 万公里。 总的来说,这次中期改款 CDX 更注重的是整车感观层面的冲击力提升,那么,它能打动热爱操控的年轻人吗?

我们采访了几位员工,想弄清拜腾为什么不行了

· Jul 01, 2020 333

拜腾失败的根源,在于一个「慢」字。 6 月 30 日,2020 年上半年的最后一天,拜腾为自己的造车故事画上了句号。他们宣布,从 7 月 1 日(也就是今天)开始,拜腾中国区停工停产,以推进战略重组,预计时间为 6 个月。 对于此前闹的沸沸扬扬员工欠款事件,拜腾表示将会积极赔付。 此前很长一段时间里,拜腾都被认为是造车新势力第二梯队中,最有希望跑出来的一家。 所以,他们何以至此? 谈及原因,大家提到最多的字眼就是「 钱」。众所周知,作为造车新势力,初期阶段依然要靠外部输血,但是今年的经济环境注定了融资的艰难。蔚来董事长李斌曾说的「200 亿造车」 成为衡量各新造车新势力的一道槛。前几天的央视点名视频显示,拜腾已经烧了 84 亿人民币,但最终车还是没有造出来。 但是, 真的只是因为缺钱吗? 关于公司:外企作风,适合养老,人员素质良莠不齐 带着这个疑问,我们采访了来自拜腾的三位员工张默、高哲和徐然(均为化名),试图揭开隐藏在背后的真相。 在徐然看来,戴雷是想好好造车的,一直在外边忙着找融资,但是他对于整车研发这一块没有什么经验,找的 CTO 也不是很专业,对于整车开发技术路线没有一个清晰的认识。 高哲所在岗位与三电相关,对于这一点有更深的体会。在他看来,拜腾电动车项目把控有点问题,缺少一个能 hold 住的牛人。 此前,一位员工在接受媒体采访的时候,曾这样形容戴雷:「 戴雷不适合做重大决策,他不具备这个能力。而且他也不懂怎么造车,他没有做过企业,没有汽车制造经验。」「 他优柔寡断的性格也让拜腾错失了很多机遇。」 对于这个观点,张默表示认同。他告诉我,公司的问题是长期存在的,并且戴雷也知道。「 根据我之前的工作经验,公司在电子电气架构方面存在不合理之处。像换挡模块,与动力相关或者和底盘相关,应该放在这两个地方,但是实际上却放在了热管理系统上。」 虽然拜腾对外宣传研发总部在南京,但实际上决策权都在美国圣克拉拉。「 我们这边根本没有话语权,可能只是一个执行,或者说是一个提建议的。」 「 我对美国同事的工作能力非常质疑。」 张默给我举了一个例子,他们的大灯调试工作花了一个月的时间,方案还不是很完美,「 这个东西怎么说,在一个传统的主机厂来说,我觉得这个是无法想象的。」 同时拜腾人员结构冗余,比如电子电气方面。张默告诉我,本来可能几个科室一个部长就够了,但是拜腾是每个科室配一个部长。「 在看到人员架构之后, 我感觉美国的员工至少可以裁一半 。我当时的意思就是说,很多工作国内的工程师都可以做,并且做得更好。」 徐然也表达了类似的观点:「 招人方面,美国那边也包括中国这边有一小部分人的能力与岗位不匹配。」。 而 最新消息是,拜腾将裁掉一部分在美国的员工,仅保留研发相关的知识产权和运营岗位员工。 高哲给我举了一组数据:中国生产和研发大概在 1000 人左右,北美大概是中国的 1/3(峰值的时候),每个月发放工资需要 6000 万人民币,但是国内在人数更多的情况下,人员支出 3000 万人民币。 高哲表示,外国人水平并不高,但是级别很高,很多人都是「 在其位不谋其政,每天在这里打打酱油」,「 拜腾内部存在的一个现象就是,当一个高管来了,他做 director 或者高级经理,那么他会把他之前的人攒过来一起干,但是你没法保证这一波人质量怎么样。」 即便有相应的绩效考核,但从他个人感知来看,绩效在工作中的作用没有体现出来。「 公司氛围还可以,但是管理比较松散,考勤什么的没有人管」,「 有些人好像也经常不来上班,之前差旅什么的也会管的比较松,比较粗放」,至于现在的状态,高哲用了一个词来形容:「 放羊」。 张默告诉我,其也向上级反映过相关问题,但还是刚刚说的,拜腾团队比较复杂,其直属领导是中国人,往上是韩国人,再往上是美国人……最后不了了之。 显然,这个曾经国际化的标签,现在反而拖了拜腾的后腿。 「 我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件,但是反馈也没有什么用,后来直接就是他们说什么,我们做什么」,「 待的时间长了,包括融资不到位,大家对于公司的信任,或者说对未来的希望逐渐磨灭了。」 关于产品:经验欠缺、前期挖坑,后期填不了 关于拜腾来说,除了资金,最关键的还是产品。 对于现阶段的新势力们来说,大家心里都很清楚, 如果到现在都没能做到量产阶段,那么能够继续在这场绝地求生的游戏中活下去的概率就很小了。 拜腾目前有两款产品:纯电 SUV BYTON M-Byte 和纯电轿车概念车 BYTON K-Byte Concept,二者均定位高端豪华。 很明显,拜腾的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月,拜腾首台可驾驶工程样车开跑;2019 年 4 月,工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试;同年 10 月下线了首辆「 工装件试制车」,并预计于 2020 年中量产(注:此前预计时间是 2019 年年底);2020 年 5 月,拜腾正式拿到了生产资质,也意味着所有准备工作均已就绪。 似乎,按照这个节奏,拜腾的造车梦可以实现,但是事实并非如此。 虽然造电动车相比造燃油车的门槛要低得多,但并不意味着没有门槛。这仍然是一个需要技术积累的事业,如果不具备这种能力,或许能把车造出来,但一定会存在很多问题。 「 公司一些高层决策的问题,大部分高管都是外国人,其中很大一部分人没有责任心,不具有决策能力,技术上又不怎么懂,导致项目滞后,一些错误决策挖了很大坑,后边没办法填。」 在三电方面,拜腾采用的是博世的方案。一般来说,主机厂都会有二供甚至三供,即便一供出了问题,后续还有备选方案,但是拜腾当时并没有选择二供,这也为后续拜腾的研发埋下了祸根。 主要表现为,由于工作习惯的不同(外国人节奏相对较慢),导致研发进度比较慢。同时,因为是初次研发,导致电池相关的研发工作存在一定问题;此外,开发费用高,到了后期,拜腾资金逐渐捉襟见肘,与博世在电机上的合作被搁置。 换句话说, 拜腾的电机其实并没有达到量产的状态。 等到拜腾后来意识到这个问题,想要开二供的时候,「 结果就是下面人提,但是高层就是拖拖拉拉,一直没有一个明确的态度到底做不做。」 这导致了时间被大量浪费。等到再去找二供的时候,其他供应商表示时间已经来不及了,而且开发费动辄几百万上千万,拜腾也已是有心无力了。 张默告诉我,今年 4 月,智能网联车机开发方面的核心员工就已经离职了,至于自动驾驶,去年 7 月的时候已经把 L3、L4 项目组裁掉了。而在整车架构上,原先一汽打算共用拜腾的电动平台造车,但是后来可能发现没有想象中那么好,想要撇清这层关系。 「 一汽在拜腾是设有办公室的,关于拜腾的情况也比较清楚」,「 之前量产车的车标都已经做出来了,准备写成一汽拜腾,但是后来都没有往上贴。」 这里再补充一个细节:此前在宣布的 5 亿美元左右 C 轮融资中,一汽的投资金额大概在 1.5 亿美金,早在 2019 年 9 月已经完成签署了投资协议,按理来说,这笔钱应该很早就应该到账了,但是并没有,在今年 6 月 23 日的员工讨薪大会上,戴雷表示「 今年 3 月原定要到账的 1.5 亿美元因为疫情的原因没有到账,这才造成现在一个非常困难的局面。」 对于拜腾来说,最开始产品亮相的时候,车上主打的很多概念和亮点都比较新颖,比如灯语表情、超大尺寸共享全面屏。但是随着市场的发展,很多新的东西都被其他车厂借鉴走了,如今还没有实现量产的拜腾,竞争力已所剩无几了。 今年 4 月,补贴新政落地,更是对新能源补贴画了一条红线:30 万。30 万以上的车子无法享受补贴,而 M-Byte 刚好卡在这条红线上。 「 这就像是,你本来就在泥潭里,又往下给你按了一把」,徐然这样说道。「 即便现在资金特别充裕,要把这些有问题的全部去给替换掉,然后让车达到能真正能上市能量产,我觉得也还要将近一年」。 M-Byte,胎死腹中。 … 继续阅读