激光雷达上车，背后的真相是什么？
当自动驾驶在量产车上从 L2 级向 L2+迈进，各家车企对软件、硬件的 pk 已经到了白热化阶段。除了依然坚持视觉路线的特斯拉外，今年发布的新车中，没搭载激光雷达都不好意思秀自己的自动驾驶能力，ARCFOX 极狐 阿尔法 S、小鹏 P5、蔚来 ET7、上汽 RS33、宝马 iX、智己 L7 都预告了激光雷达的上车。 激光雷达仿佛成了 L2+，甚至 L3 级、L4 级自动驾驶的代名词。 激光雷达是怎么从 Robotaxi 上「 头上长犄角」 的庞然大物，变成了量产车上的小巧的「 必选项」 呢？ 体积更小、成本更低，激光雷达上车的法宝 激光雷达利用发射和障碍物反射回的激光来探测障碍物。在这个过程中，光波发射方式、光束操作、探测、测距以及数据处理方式 5 大核心技术不同，都会得到性能、效果不一样的激光雷达。 目前的光电系统中，扫描部件这个类似镜子的结构，将激光光束发散成更多光线，也是激光雷达中最大成本单元，直接影响到性能。我们常说的「 机械式「、」 半固态「、」 固态「，就是按照扫描模块和激光收发模块的运动情况不同来分类的。（图 1）机械式激光雷达中，「 镜子式「 的扫描模块和激光收发模块都可以 360°旋转运动，这两个模块 360°的运动能将激光更密集的发散出去，探测性能最好。但是双向运动的机械结构也最复杂，体积庞大。 混合固态（半固态）激光雷达中，激光收发模块不动，扫描模块自己运动。这种「 镜子「 自己运动，当然不如机械式的探测效果好，不过结构上简化很多，体积也变小了。不过」 镜子「 的材质、形状、运动方式不同，半固态激光雷达也分成好多种。 纯固态激光雷达，则是激光收发模块和扫描模块都不运动，没有了内部移动，成本最高的扫描模块可以在结构上简化，整个激光雷达的体积和成本也大大降低了。 不同类型的激光雷达，优缺点也很明显。（图 2）从机械式、半固态到纯固态，激光雷达的体积变小，成本也降低了。 而成本，当然是车企最关心的。 早期用在 Robotaxi 上的机械式激光雷达，以 Velodyne 为例，64 线机械激光雷达在 8 万美元，32 线机械激光雷达成本在 2 万美元。第一款满足车规级的激光雷达 SCALA，第一代时的价格也一度达到 2 万美元级别。所以目前在量产车上使用 SCALA 的客户，无论是奥迪 A8，还是奔驰 S 级，都是百万级豪车的级别，对价格的宽容度很高。那些由终端消费者买单的大量私家车，对价格敏感度就高多了。 主机厂们普遍能接受的价格期望是多少呢？ 在 L4 级自动驾驶系统中，激光雷达的采购价最终能够达到 1000 美元以下； 在 L2+自动驾驶系统中，激光雷达长期目标价格能够达到 500 美元以下。 因此我们看到，进入 2020 年后，当半固态、固态激光雷达逐渐代替机械式雷达，激光雷达的成本和体积大幅度降低，直接从上万美元降低到 1000 美元时，逐渐接近车企能够接受的价格，才有了今天激光雷达批量上车的局面。 除了价格，尺寸也是激光雷达批量上车的主要原因。 早年 Robotaxi 上的机械式激光雷达，就像天灵盖上的犄角，占的体积非常大，完全不能放置在车内。如果把这样的车卖给消费者，恐怕没有几个人愿意买账。 现在「 上车」 的半固态激光雷达，体积已经缩小到了 1~2 个手机的大小，安置在车顶或者保险杠两侧，大疆展示的激光雷达甚至能集成在后视镜上。更小的体积，才能让激光雷达不影响量产车本身的造型设计。 当然，价格和尺寸只是万里长征第一步，性能和可靠性才是王道。 多条技术赛道并行 已经发布了搭载激光雷达的车型中，不仅激光雷达来自不同品牌，位置不同，选择的路线也有很大差别。俗称外行人看热闹，内行人看门道，激光雷达都有哪些门道了，其实从主机厂关心哪些指标就知道有哪些门道了。 目前，无论是 OEM 还是激光雷达厂家都达成共识，高速、拥堵等场景是自动驾驶最大的市场。面对高速、拥堵场景，摄像头的视觉方案+激光雷达是最容易实现自动驾驶的。尽管，很多人把使用激光雷达和不适用激光雷达看作两个技术的对立面，但现实中，选择激光雷达，是目前车企实现自动驾驶现阶段功能的最优方案。 因此车企对于激光雷达在 L2+的性能要求如下。 测距距离：探测障碍物的最远距离。比如折射率低于 10%的物体（比如纯黑色车辆），高速场景下至少有 150 米以上的探测距离。 视场角 FOV：探测的「 视野」 范围，FOV 越大，「 视野」 越好。激光雷达应具有 120°FOV 宽视角，满足十字路口等特殊场景的检测。 测距的精准度：精确度越高，探测到障碍物的位置信息越准确。精确度要满足≤3cm，角分辨率越小越好，水平和垂直角分辨率≤3°。 点云：点云和线束数量越多，感知的障碍物越精确。激光雷达应具备 100 线以上的扫描效果和百万级别点频，这样，遇到 150m 外的物体时，也能反射回足够多的激光点云用于识别。 车规级：具有车规级标准的工作温度，能够规模化生产。 这些要求看起来不复杂，但其实都满足这些条件的激光雷达，目前基本上寥寥无几，或多或少都有不满足的地方。这就是为什么，现在各车企在激光雷达上选择的路线不同，安装的位置也不同。 目前发布的车型中，大多数都选择了半固态激光雷达：小鹏 P5 搭载的 Livos 激光雷达属于棱镜方案，蔚来 ET7 的 Innovusion 和 R 汽车 ES33 的 Luminar 激光雷达属于转镜方案，华为的激光雷达属于转镜方案，Lucid Air 选择的速腾聚创 M1 激光雷达，都是半固态激光雷达。这其中有成本、体积的原因，也有兼顾了性能需求的考虑。 蔚来 ET7、上汽 R ES33 以激光雷达作为核心传感器，都选择了转镜式激光雷达，也就是通过平面镜绕圆心 … 继续阅读
为什么说保时捷是汽车圈「YYDS」
二十一世纪初的国人，在街上看到一辆保时捷是什么样的体验？那感觉就像是刘姥姥走进了大观园，惊掉下巴的同时还要议论这小汽车为何敢叫到如此天价。大陆首位 911 车主在接受采访时，回忆起「 吃螃蟹」 的经历，当初的兴奋全部洋溢在了镜头前。 4 月 17 日，保时捷于上海外滩以「 不负信仰，念廿不忘」 为主题开启保时捷中国 20 周年庆典活动，带来了 20 周年纪念版 911Turbo S 和 718 Spyder。 进入中国二十年以来，保时捷见证了中国汽车工业及市场的飞速发展。对于保时捷来说，过去二十年与以往不同的是，他们纯粹的造车理念得到了世界第一大汽车市场的认可。 作为一家老牌车企，保时捷深陷一场拔河比赛之中，一边是传承，另一边则是创新。除了保时捷，已经没有人执着于后置发动机的跑车，而保时捷却在这一有着先天缺陷的布局形式上做出骇人听闻的赛道利器。有的时候我就在想，会不会有一天，传承反而成为保时捷创新路上的牵绊。但当驾驶过 992 之后，我打消了这种顾虑，因为保时捷比世界上任何一家车企都懂得如何取精华去糟粕。而接下来，我所讲的事足以佐证这一观点。 豪华入局，正中「 靶心」 伴随着国内经济高速发展，保时捷作为豪华品牌变得人尽皆知。由此国人开始将汽车视作自己的名片，消费升级正是保时捷下探市场和拓展产品阵容的最佳时机，毕竟拿出百万来消费跑车的只是少数群体。 所以保时捷分别在 2006 年和 2010 年的时候将 Cayenne 和 Panamera 带入了中国市场。在当时的市场环境中，这两款产品售价与 BBA 的旗舰 SUV 和轿车不相上下，但在消费者心中保时捷定位更高端，与竞品相比保时捷的产品力更是高下立判。但在豪华车型消费者的背后，还有无数的普通消费者们。 于是为了让更多人体验到保时捷的精髓，实现「 保时捷梦」，保时捷对产品定位进行下探，将受众群体放大。718、Macan 作为品牌热门车型自然成为了受宠的对象，保时捷也理应拿到一张满意的账单。 2020 年新冠疫情严重影响世界汽车行业和市场发展，但保时捷依然做到年收入达到前所未有的 287 亿欧元。在中国市场上，新车交付量达 88,968 台，占保时捷全球销量的 33%，我国已经连续第六年成为保时捷全球最大单一市场。 这不禁令我想到国产新能源车企们，在当今国内汽车市场，吃香的新能源车型在国内市场受关注度直线上升, 政府补贴和扶持各新能源厂商的同时越来越多的消费者开始认同电气化时代下的国产新能源车型。但从财报上看，实现盈利的新能源厂商少之又少，各大「 造车新势力」 们一股脑儿的进行融资，大量投资同时不断亏损，更有甚者「 越卖越亏」。如此得天独厚的优势也拦不住他们想要「 击败」 特斯拉等诸如此类的「 雄心壮志」。 在资本市场上，新能源汽车可谓饱受拥簇，股价一路飙升让资本家和股民乐开花，这样的局面不禁引人猜想，他们真的是来造车的吗？ 回到保时捷，在电气化大趋势背景下，传统豪华品牌「 如坐针毡」，保时捷对新能源产品的投资及产业布局，依靠的就是近年来良好的营收。不光是电气化平台和技术的投资为企业转型打下基础，对于 VR、AR、区块链、AI 等新兴科技进行风险投资，如此大成本的目的就是未来时代将科技和智能充分融入产品。 身体触电，精神不变 保时捷刚刚进入中国时，德国老板对首批员工说出了：「Never fall in love with cars 」 这样的话，原因是产品过于吸引人以至于员工不舍得将它交付车主。在自动驾驶没有完全落地之前，汽车仍然需要「 性感」 的驾驶感受来丰富产品体验。保时捷的拥趸们渴望的是迷人的产品，而绝非那些毫无感情的「 智能盒子」。 在保时捷看来，电动的含义应该是更快的响应，更强大的动力输出和更好的 NVH，所以他们打造了 Taycan。 今年第一季度 Taycan 交付量实现大幅突破，9000 余台的效率达到了与 911 近乎齐平的数据。有趣的是，在 Taycan 的消费者中，约有 50%是保时捷的新客户，不禁使人联想到当初保时捷发布 SUV 车型时的场景，在其他相同定位厂商还在一头雾水之时保时捷就已经占领了市场。Taycan 在空缺的高端电动市场为保时捷开了个好头。 生于驾驶，从一而终 20 世纪中后期，世界汽车工业鼎盛，汽车厂商们跨越国界的比拼着每一台极致的速度机器。无论是 JDM 的崛起还是 American muscle 的排量即正义，又或者是远在欧洲的 12 缸绝唱以及保时捷的风冷水平对置。这些为了速度和驾驶而制造出的机器，目的就是达到「 更快、更暴力、更有趣」。在那个年代的比赛中，各大汽车厂商带着自家研发出最纯粹的赛车进军世界顶级赛事，当时的车企们并不仅仅把车辆当作商品和交通工具，他们的目的是为驾驶者们打造最极致的「 快乐玩具」。 回到今天，那些疯狂的车企们放弃了当初的纯粹，取而代之的是谋求商业发展，以顺应政策和市场从而达到「 盆满钵满」 为目的进行研发制造，在几十年来不断地阉割和妥协，如今还能够坚持为驾驶者和车迷们为中心的车企屈指可数。保时捷在这偌大的市场浪潮中不断翻腾的同时还保持将驾驶人的感官作为设计初衷，实在难能可贵。 跑车是源于赛车并且贴近生活的工业产物，从品牌创立伊始，保时捷就扎根于赛道，直至现在，保时捷依然走心地提供高规格赛车服务以及赛道文化的传播。 当上海车展落幕后，保时捷「 无缝衔接」 地开启了亚洲保时捷卡雷拉杯（PCCA）和中国保时捷运动杯，高规格的比赛配上全新 992 GT3 CUP 以及吴亦凡的加持，热火朝天的上赛成为了保时捷专场。配备保时捷最新最强技术的 992 GT3 CUP 目前仅提供给 5 个地区的单一杯赛使用，由此可见亚洲市场以及亚洲赛事对于保时捷的重要性。 抛开现状看本质，偌大的中国汽车消费市场在 2020 年占保时捷全球销量的 33%，但只因利益而「 献媚取宠」 可不是保时捷的作风。早在 2002 年，中国经济刚刚小有成色，作为一个鲜为人知的品牌，那时的保时捷在国内首次开展的大型活动「 全球巡回路演」，以试乘试驾方式面向国内市场展示自家产品的同时也在为国内赛车文化和跑车文化做贡献。秉承着这份初心，二十年来保时捷亚太赛车运动部门以各种方式支持着国内车手和赛事。 PCCA 作为单一杯赛，吸引老板车手消费从而提高影响力固然重要，但仅「 恰饭」 对保时捷来说意义不大，PCCA 开放了业余组给予更多较为陌生的赛手「 施展拳脚」 的平台。 在市售跑车的高端系列中，保时捷同样走心的将赛用技术逐级下放。无论是民用或是赛道，对于速度的追求才是驾驶者的「 快乐星球」。 投资未来，能源先行 当今时代背景下，许多世界级汽车制造商似乎都在利益与环保之间寻找一个平衡点，像 BMW,VOLVO 早已致力于环保领域，在保时捷的未来发展中，最大的重点也是在可持续发展领域的投资。 将可持续发展原则及碳中和作为未来发展目标的保时捷究竟做了什么？Taycan Cross Turismo 就是最好的答案，来自祖文豪森的新产品已经成功实现碳中和。不论是工厂使用再生能源和沼气，废弃渔网制成的可回收纤维地垫…… 保时捷在碳中和取得的成果还远远不能满足保时捷的「 雄心壮志」，未来十年，保时捷将在风力发电，太阳能以及其他气候保护举措进行大规模投资。避免排放才是保时捷的「 终极目标」。 保时捷明确表示，产品减排从而实现碳中和的前提是，产品不会影响客户的喜爱程度，例如 911 就不会成为纯电驱产品，取而代之的是接近碳中和的燃料。但对于保时捷来说，在未来发展尚不明确的情况下，大量的投资和技术来攻克「 接近碳中和的燃料」 这一壁垒绝非一帆风顺。 结语 对保时捷而言，他们在新四化转型中的压力并没有我们想象的那么大。对一个狂热的保时捷车迷来说，我们更愿意看到别家车企在加速转型的过程中，保时捷仍能为车迷留下一方关于纯粹驾驶乐趣的净土。当然，保时捷并不能这么做，除了车迷们的希望，他们还肩负着社会责任。如何在坚守的基础上实现创新及产业转型将是保时捷在下一个二十年里的主要工作。
特斯拉究竟怎么了？
北方有句话用来形容人连续倒霉的状态： 「 喝口凉水都塞牙缝儿，放个屁都砸脚后跟儿」。 用来形容特斯拉当前的状态也许十分合适。 从马斯克承认特斯拉通过车内摄像头来监控用户开始，在 2021 年上海车展女车主「 登顶」 维权、特斯拉高管失言引发舆论风暴达到顶峰，继而随着 4 月销售数据公布、环比销量暴跌算是阶段性验证了「 成果」。 近日又传出其上海工厂扩建暂停、人人猜测这会否代表着准备「 出走」 中国的信号。 我们认为，舆论风波只是一面，这些背后的信息值得冷静对待。 失灵的刹车与反面典型 就维权女车主的案例来看，特斯拉到底有没有出现刹车失灵？ 工程角度来讲，影响制动距离的因素有很多，不仅有制动系统本身的制动力，也有路面附着系数的影响。当然，车辆的初速度也会对制动距离最终结果产生不小的影响。这是之前特斯拉为何一口咬定出事车辆车速过快，导致和前车发生碰撞事故。 人们口中的特斯拉制动失灵，并非制动系统本身的失灵。 从特斯拉公开的数据来看，制动系统包括 ABS 都是在起作用，所以无法判定液压制动系统不起作用。但按照当事人女车主所说，在出事前踩踏制动踏板力过大，如果她所言非虚，很可能是特斯拉的电子真空助力器发生了失效，导致驾驶员没有思想准备，误以为无法踩下制动踏板，没法刹车刹住。 但是像电子真空助力器这样的零部件失效是很难复现的，也许在台架上制动上万次都没有办法复现一次。 这也会是导致双方无法达成最终谅解的关键所在。 没有任何一位消费者需要承担弄清刹车的原理和工作逻辑的义务，抑或是解读数据的正确方法，就像不知道几千公里外的澳大利亚首都到底是悉尼还是堪培拉，对我们的生活没有任何影响一样。 我们只希望在自己神志清醒地踩下刹车时，它能够准确履行自己的职责，车辆能够按照我们的意志减速或停止。 消失的工厂地块+提前还清的贷款=出逃信号？ 伴随着「 刹车事件」 的发酵，最近特斯拉在上海工厂的一系列动作，也被无限放大。 「 视网膜效应」 告诉我们：当你关注某件事时，选择性注意会帮你把不相关的信息无意识的过滤掉，似乎所有事情都会与你关心的事儿扯上联系。特斯拉也不例外。 当焦点对准特斯拉时，似乎它的任何举动都会与舆论扯上关系：特斯拉放弃上海临港一块工厂用地的购买；暂停上海工厂进一步的扩张计划；特斯拉提前还清了上海超级工厂支出相关的贷款……让不少人产生疑问：难道是因为「 刹车事件」，特斯拉要「 逃离」 中国了？ 事实上，特斯拉放弃土地拍卖发生在 2021 年 3 月 30 日，也就是说在上海车展事件的前一个月，特斯拉就按下了上海超级工厂扩建的暂停键。 信息来自上海土地市场官网 这有特斯拉自身需求的原因，也有特斯拉官方的说法——「 时局」 因素。 特斯拉曾在 2020 全年财报中对未来几年的销量进行预测：在 2020 年全年累计交付 499550 辆的基础上，未来年交付量将平均增长 50%。也就是说，按预测，特斯拉 2021 年交付量 75 万辆，2022 年交付量将达到 112.5 万辆。 目前，上海工厂产能目前 45 万辆，占全球产能的 40%，按推算，目前全球产能约为 110 多万。虽然位于欧洲的柏林工厂完工日期一再拖延，最近被传出有可能 2022 年 1 月才能投产。但是依靠目前弗里蒙特工厂和上海工厂的产能，还是可以满足特斯拉今年、明年的销量需求的。 就算品牌形象不受影响，销量按预期增长，未来两三年内的产能可以满足。 这次流拍的地块，虽然与特斯拉上海工厂二期相邻，不过合同中明确写道：该地块在交地后 6 个月内开工，36 个月内投产。未来两三年内柏林工厂和美国奥斯汀工厂还将投产。在这种情况下，特斯拉并不那么着急扩张上海工厂。 除了需求端的满足外，特斯拉原计划将上海工厂打造成品牌全球市场的出口中心，甚至将汽车出口到美国去。但特朗普期间对中国进口商品关税的增收，使得目前中国汽车出口美国后关税高达 25%，这么高的关税，显然不划算。 至于提前还清贷款，特斯拉不是第一次这么做了。2013 年奥巴马执政时期，特斯拉就提前 5 年还清了美国政府用于清洁能源建设的 4.52 亿美元贷款。还款消息公布当天，特斯拉的股价盘中高点 10%，未来几天一路高涨。 我们都知道，特斯拉不仅是一家科技公司，也是一家自带「 网红」 效应的上市公司。在现金流充足的情况下，提前还清贷款，不仅能摆脱一些贷款伴随的经营契约，也让投资者对公司的运营更有信心。 不过与 8 年前提前还清贷款的效果不同，这次特斯拉提前还清贷款，并没有达到「 提振股价」 的目的，从 4 月 19 日至今，特斯拉的股价跌幅达 18%。这其中有车展事件的原因，不过更多的是因为从 3 月开始，新能源汽车们遭遇了估值泡沫的「 消泡期」。 从表格中我们能看到，此前股价稳定的老牌车企，比如丰田，近期的股价依然比较稳定；而智能汽车红利下股价暴涨的几家企业就没那么稳定了，之前估值过高的风险让它们的股价跌了 10%~20%。 「 上下夹击」 的压力 除了舆论质疑，关于汽车数据安全的讨论也引起了不少关注。 车内摄像头收集高清的驾驶员面部表情等数据，车外摄像头对路况信息的采集，甚至特斯拉前不久宣布即将对用户公开系统后台数据，都让人们对安全产生疑问：这些数据怎么处理？是否涉密、涉及隐私? 怎么保障数据的安全? 2021 年 5 月 12 日，国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。在这个节骨眼，大家很难不把它与特斯拉的颓势联系到一起。 几年前，面对越发庞大的用户端数据量，苹果开始在国内建立数据中心，将 iPhone 的数据留在国内处理，来提高处理速度和可靠性。 如今随着汽车数字化程度的飙升，车内的数据和信息安全也跟电脑、手机一样，需要行业标准来管理和规范。 作为舆论的焦点，特斯拉承载了我们对汽车数据安全的关注。我们更关心特斯拉是否能在今年二季度建成中国数据中心、能否处理好用户隐私和数据安全问题。 我们更关注未来，当人类在智能化汽车面前变得透明的时候，车企能否妥善处理好用户隐私、数据安全的问题。 舆论风暴与 B 面 即便在目力所及的地方，特斯拉也收获太多关注了：微信群中只要有人发出车祸照片或视频，大家立刻会先围上来看看是不是刚刚的事情、看清楚出事的是不是特斯拉车型，之后便要批判、指摘、唏嘘一番。 无车人士嘲讽有车人士，燃油车主嘲讽新能源车主，或是一起嘲讽特斯拉车主和已经下定的准车主。 自媒体和社交网络的发达，让每个人都成为了信息传递的节点。 这一幕如此熟悉。 每一代华为旗舰机型智能手机发布之时，大家总要对怪异的前摄位置、背面摄像头的排布形状或是屏幕工艺唱衰一番；每一代 iPhone 发布之时，都有为数不少的人高喊着苹果创新能力将尽，乔布斯的棺材板就要压不住了； 但遭逢芯片供给危机之前的华为一度成为全球智能手机出货量第一，长时间稳居前三；苹果公司的营收也没有受到太大影响，今天依然是商业最成功的科技公司之一。 不知道一百多年前，卡尔·本茨和老伙计戴姆勒他们是否也曾遭遇世人的嘲笑与马车夫们的咒骂？ 本茨夫人如果知道所谓「 女司机」 成为了后世用来调侃女性驾驶者车辆事故的指代，还会不会成为驾车从曼海姆开去普福尔茨海姆、无意中成为人类史上第一位司机？ 时代仍然需要一群人来推动，甚至是倒逼行业与市场向前。只不过绝大多数人看到的是成功后的无限风光，而不会去关心倒在「 路上」 的先行者。 恰好有这么一家企业，创始人身怀经济学、物理学双学位却作风纨绔行为乖张、甚至在直播时呼起了「 叶子」；企业员工称其管理风格有如「 暴君」，甚至会因为下属的穿着风格不喜而暴跳如雷。 这样的企业基因决定了特斯拉的态度，在这个重视体验的时代显得太过叛逆和疯狂。《史记·项羽本纪》里记载了这样一句话：「 富贵不归故乡，如衣绣夜行，谁知之者」。意思是说富贵了还不荣归故里，就像穿着锦衣在夜里行走一样，谁能看得见呢？ 说这话的正是项羽，一位桀骜不驯的旧楚国贵族。我们都知道，在那个时代他成功了。后来，他失败了。 如果说 SpaceX 火箭在真正地飞向星辰大海之前的多次爆炸和失利，嘲笑的人们尽可以说是马斯克给全人类放了几颗无伤大雅的「 大烟花」，那么承载着消费者身家性命的特斯拉接连出现死伤事故，则无法让人对其视而不见。 而将之视为科技进步必须付出的代价的看法，则更令人发指。 我们需要关键时刻不会掉链子的刹车、安全和体验并重的认真对待、有担当不甩锅的态度。 如果否认这一切，受到伤害的不仅是驾乘者与他们的家庭，还有社会对汽车行业、对自动驾驶、对人工智能、乃至对全世界的技术创新好不容易建立起来的信任。 写在最后 老规矩，我们用一个小故事作为今天话题的结尾。 Mr.Yu 去年这会儿亲身经历了一起消费维权，对象是世界 … 继续阅读
360 造车：以人民的名义，做擅长的生意
2021 年 5 月 11 日，360 集团召开智能汽车战略媒体沟通会上。会上，360 集团创始人、董事长周鸿祎正式宣布 360 集团投资哪吒汽车，同时发布的还有 360 集团智能汽车战略。 据了解，在完成由 360 领投的 D 轮后，360 战略投资将成为哪吒汽车第 2 大股东。 因为经常在各种公开场合身着红色 POLO 衫出现，所以坊间戏称周鸿祎为「 红衣教主」。 自诩不会开车只会坐车的红衣教主，这次选择「 做车」。 周鸿祎认为，「 云数智物」（云计算、大数据、人工智能、物联网）开启了互联网的下半场，数字化正是其价值所在。造车作为制造业皇冠上的明珠，更是数字化的先锋，是「 非常非常重要，不能错失的」 的一个领域。他还号召「 互联网公司应该能看到一些更大的星辰大海，要看到汽车工业被数字工业所改造，在跟数字工业基因重组，再产生新的业态，新的商业模式，和新的产品体验」。 在周鸿祎看来，新造车的赛道才刚刚开始，于是定了一个年度销量超过 1 万台的「 小目标」。 目前这个水平线上的「 车友」，有蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑。这六家里面，除去已经融过资或上市的几家，周鸿祎认为哪吒的理念与团队跟 360 最为贴合。周鸿祎调侃哪吒是「 闷声发大财」 的典型代表，尽管哪吒宣传传播上并不显眼，但其销量不容小觑，第 4 万台量产车已经在最近下线了。 在媒体活动上，已经天命之年的周鸿祎用「 我命由我不由天」 来公开回应社会对他的质疑，表示愿意两边的创始人一起成为产品经理，尝试在汽车工业数字化转型大潮中，一起造出一个用户欢迎的产品。 对于合作造车这件事，哪吒汽车 CEO 张勇表示，与 360 联手的原因主要是看中三个方面，一是 360 的软件技术，二是周鸿祎的营销理念方法，三是拓宽融资及 IPO 路径。 「 中国汽车产业某种程度上实现了变道超车的机会，智能化网联车一定是软件定义汽车。原来发动机是灵魂，未来则是马力变成算力，变成智能驾驶、智能座舱。一个车能不能做好，不取决于车本身，而是取决于云计算、芯片等软件技术。」 周鸿祎认为。 他强调，360 不会独立造车，通过投资哪吒汽车来参与造车，造车的成果是哪吒，把共同的基因结合到一起形成压强形成突破。 那么问题来了，360 的企业基因是什么？ 以人民的名义，做安全的生意 我们认为，360 本质上仍然是一家网络安全企业。 曾几何时，360 集团的信息安全专家以机房为背景，对着记者递过来的话筒侃侃而谈的画面，几乎成为了北京卫视晚间新闻报道网络信息安全时的标配。 在个人电脑安全领域击败了全国 99%的杀毒软件厂牌后，缺乏移动终端入口的 360 奋起直追，想要以第一方智能手机打开移动互联网市场。然而过于强调性价比的策略早已无法跟上「 华米 OV」 几大厂牌主导的性能市场和精细化营销，360 手机业务于 2019 年悻悻退场。 另一方面，在发力 C 端 IoT 市场数年之后，360 的家庭安防摄像头、行车记录仪、防火墙路由器、儿童手表等等已经成为其最畅销的硬件品类。 安全，就是这家企业最显性的基因。 2020 年 3 月初，360 在北京召开其车联网战略新品发布会。会上，360 发布了针对汽车网络安全的防护产品——360 汽车安全大脑。据相关媒体报道，这款产品截至当时已接入 100 多万辆汽车。 无论 360 汽车安全大脑今天的市场份额如何，我们都可以看到，360 正在布局下一个重点业务领域。 「 智能网联汽车就像一部四个轮子上的『 大手机』，集成大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器，由此导致过去智能终端存在的安全问题「 转移」 到智能汽车上，或危及人身安全和公共安全，造成不可挽回的损失。」2021 年两会上，第四次参会的周鸿祎在他的提案中强调。 这也是继 2019 年后，周鸿祎第二次针对智能汽车提出提案。 周鸿祎在提案中进一步提出，智能汽车存在三个重要的安全问题： 智能汽车联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对汽车实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能汽车安全驾驶； 智能汽车供应商的安全问题也能殃及池鱼； 智能汽车中的各类数据采集泄露风险巨大。 红衣教主所言非虚，这些的确不是危言耸听。 当年黑客只为求财，往后黑客大概就要命了 利用技术手段针对智能网联汽车展开远程攻击早就不是新鲜事了。 2016 年 9 月，腾讯安全科恩实验室发布的一条视频引起了轩然大波。视频中，他们遵循白帽黑客「 负责任的漏洞披露」 原则对 2014 款 Model S P85 进行了网络攻击，同时还在一辆新款 Model S 75D 上进行复测。当时两辆车均安装了最新版本固件，但还是被迅速「 破防」——团队成功控制了天窗、转向灯、座椅、车门等重要部件，甚至远程控制车辆刹车也可以实现。 向特斯拉提交 10 天之后，科恩团队收到了 4 万美元奖金奖励、入选特斯拉安全研究员名人堂的殊荣，以及马斯克的亲笔信表达谢意。 大家都知道，世上几乎没什么事能让马斯克公开「 服软」，由此可见科恩团队那一次破解的意义之重大。 今天，整个智能汽车行业面临的安全问题依然严峻，只是我们尚且侥幸，还没有遇到足够严重的反例来证明其严重性。不过请相信我们，如果哪一天街上的智能汽车突然像《速度与激情 8》里一样被黑客黑掉、成群失控时，人们压根儿也不会有心情去关心黑客的长相是不是也像查理兹·塞隆姐姐那样美艳无双。 这不是危言耸听夸夸其谈，就在 2021 年 5 月 12 日，也就是今天，腾讯安全科恩实验室又发布了新的成果，这一次遭到白帽黑客们「 调戏」 的是奔驰的车载信息娱乐系统 MBUX。 要知道，此时此刻，智能汽车连它的第一个十年还没有过去。 大趋势之下 ，360 的真正意图是？ 无独有偶，也是在今天，国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。 政府和行业都注意到了，政策和措施在探索中先行，比起之后亡羊补牢要好上太多。 我们必须承认，不管是自己成立信息安全实验室招兵买马组建团队，还是跟专业的安全团队组建联合实验室进行深度合作，车企们在信息安全方面的努力是可以看到的。 … 继续阅读
刚听说，有家车企要做手机了
导语：手机厂商来势汹汹，有车厂选择造手机来 Rush B 继小米宣布投入 100 亿美元造车后，OPPO 近日也宣布即将加入造车队伍中。面对手机厂商的来势汹汹，终于有车厂准备发起反击了。 据可靠消息，某国产汽车品牌正在积极部署其手机业务，并计划将其智能座舱业务和新的手机业务线进行整合。 眼看着手机厂和车厂的战争正要打响，令人没想到的是，两边上来就是一波「 换家」 战术——直接突袭对方的核心业务。 由于具体的官宣日期尚在保密阶段，我们只能给自己的嘴巴装上拉链。不如我们先让这颗炸弹飞一会儿。相信不久，这一重磅消息落地的冲击波，会再一次震荡汽车圈。 看完今天的文字，大家可以在后台留言告诉我们，你们觉得会是哪一家。 话题背后 往往是更多的期待 如果大家觉得车厂造手机不可思议，但实际上早已不是只出现在愚人节营销视频里的玩笑了。 2021 年 3 月，在网上疯传的一条视频显示，特斯拉将进军手机制造，新款手机命名为 Model π，操控汽车、太阳能充电那都只是基本功能，星链连接、脑机连接、挖矿什么的，哎，就是玩儿。 实际上，这是某工作室根据特斯拉的企业调性进行创作的概念视频。有兴趣的朋友可以在 B 站等平台进行关键字搜索。说实话，整段视频看下来，还真有那么几个瞬间令人觉得，Q 博士给 007 造的各种神奇豪车，仿佛离我们也不是那么遥远。 苹果小米造车，特斯拉造手机，这样的「 跨界制造」 为什么一次次登上热搜。 我们认为，争议的背后恰恰就是用户的期待。有太多用户希望自己的智能座舱可以如人人熟练使用的手机一样便利，同时也希望拥有可以一手「 掌握」 智能汽车的先进手机。 正如小米雷军所说，对于「 电动汽车，做，还是不做」 这个难题，米粉给了他最大的鼓舞。为了米粉的期待，他愿意赌上自己的所有荣誉，最后一战。 无论壮士断腕般悲壮的雷老板这一次能不能乘风飞舞，我们都希望届时量产下线的不是「 年轻人的第一台碰碰车」。 车厂造手机：争夺驾乘场景之外的用户流量 车厂想要造手机，这背后的动机并不似看上去这般荒诞。 在现阶段来讲，智能座舱的发展，无论是在生态还是体验上都遇到了瓶颈。独立的智能座舱已经无法满足用户的期待。而华为智能座舱的出现，恰好又给了车厂们一记重拳痛击，「 打造一个上车就脱离手机的座舱」 的信仰瞬间崩塌。 当手机已经成为随身相伴的智能终端，用户需要的不是可以「 摆脱手机」 的座舱，而是可以和手机无缝衔接的座舱。 相比于电动汽车，手机产业则显得成熟过了头。也许是各路功能强大价格低廉的山寨机在近年来逐渐淡出了人们的视野。要知道，熟练地自行组装手机，对华强北的个体商贩们来说早就不是难事。 对于车厂来说，产业链早就不是问题。真正的难点，是如何打造一个既可以用于手机又可以用于车机的系统。这个系统可以是在业已成熟的安卓系统上做优化，也可以像华为一样打造全新的鸿蒙系统，尽管后者的难度要高上太多。但如果车厂也想在未来构建完整的物联网产品体系，系统级别的软件开发注定是无法绕开的重要一步。 国产汽车品牌愿意迈出这一步，更多的是他们明白，要靠产品力去赢得用户。但国内用户又很实际，品牌忠诚度往往建立在品牌的产品力之上。一旦产品力出现下降，品牌需要面对的就是用户的迅速流失。 但国产汽车品牌依然愿意选择通过这种形式，去占领用户们在驾乘之外的其他场景，来保持对品牌的用户粘性，开头提到的那家我们不能说的厂商，就是在做这项尝试。 想想多少人因为习惯了 iCloud 的便利，习惯了 macOS 的易用性，习惯了苹果生态而选择继续成为苹果用户，这件事也许就不那么难理解了。 手机厂造车：增长焦虑，还是顺水推舟？ 电动汽车真的是门好生意吗？相比于当下及以后的智能手机，也许真的是。 中国智能手机市场日趋饱和，消费者对新设备的需求正在放缓。全球知名 IT 咨询公司 Canalys 往年的调查报告显示，中国智能手机出货量在 2016 年达到峰值 4.7 亿之后又开始逐年下降，2020 年约为 3.3 亿台。以小米为例，一直以来小米都在强调自己是一家科技企业，但在小米历年的总利润中，手机业务一直维持在总占比的六成以上。 近年来，手机制造成本尤其是供应链采购成本的逐年攀升，也对手机厂商的利润空间造成了不小的压力。 对手机厂商来说，寻找新的业务突破口迫在眉睫。 反观汽车行业，则是另外一番景象。政府层面，越来越多针对新能源汽车的利好政策在近年陆续出台。国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》中明确提出，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。 据国家统计局数据，新能源汽车销量仅占汽车总销量的 5%左右。这么大的蛋糕，怎么能不让同是制造业的手机大厂心动。 特斯拉来华建厂之所以受到政府政策方面的支持，其中一个重要原因就是看中了特斯拉对中国新能源汽车产业链的带动效应。时间推移，随着产业链的日趋完善，行业制造门槛会逐步降低。从零到一的蔚来可以，理想可以，我们又有什么理由拒绝相信，具备丰富的 OEM 制造链管理经验的手机厂们不可以呢？ 汽车行业与手机行业同样注重制造能力，也同样注重营销能力。 多数手机厂商都拥有广泛的用户基础和线下门店资源。每一部手机都可以成为移动的广告牌，每一家门店都可以成为新的汽车销售体验店。华为作为先行者，在上海车展期间，重磅宣布华为携手赛力斯，在其旗舰店开启售车业务，打开了汽车销售模式的新篇章。 尽管不看好的声音嘲讽华为「 手机店里卖汽车」 是过度营销。但我们仍然要承认，无论何种销售模式，之后收获的真金白银都会是对质疑最有力的回应。 当人们打开小米、华为和其它头部手机品牌的商城 App，平台上销售的产品早就已经不单单是智能手机了。特别是小米，经过其在 IoT 领域的多年深耕，拥有从穿戴到家居、体系庞大的智能硬件品类。小米在 AIoT 上的持续投入，最终追求的一定是完整的智能化生态体系。汽车作为下一个移动终端的理念已经流传很久了，作为未来 AIoT 的重要载体，汽车场景是手机厂商、尤其是手机头部玩家们绝对无法忽视更无法割舍的「 爱」。 写在最后 最后，我们想引用一段昔日的小故事，作为今天话题的结尾。 毗邻北京著名的大栅栏商业区，前门煤市街上有一家小店。老板姓张，为人谦虚和气里带着传统买卖人的骄傲。 我们习惯叫他张叔。张叔经营着一家老北京传统涮羊肉馆子，无论是这里的口味还是氛围，都备受食客们欢迎。 很早之前，我们问过张叔一个看似有些冒犯的问题：您这儿怎么看也是一家倍儿传统的老北京涮羊肉，怎么会想着弄些鸳鸯锅什么的？ 张叔说：总有人管我要这些，你说我给不给？我当然可以说没有，我今天说没有，明天也依然会有人问我同样的问题。你看看我开店的这地界，我不给，这钱就得让愿意做的人赚了。你说，我给还是不给？ 沉默片刻之后，我们相视两笑，各自举起手里的酒杯茶缸，隔空碰了下杯。 技术有技术的瞬息万变，产业有产业的斗转星移，传统有传统的骄傲与坚持。但对商业来说，利益是永远不变的硬道理。
「百变长城炮」能否开启中国皮卡新纪元？
4 月 19 日，长城皮卡组建「5 炮 3 弹」 陆上最强皮卡航母战队亮相上海车展，动作巨星甄子丹实力助阵，燃爆全场。中国首款全尺寸皮卡全球首发，秀出中国皮卡真「 功夫」；「 炮弹计划」 公布，打造「 炮弹仔」 潮玩时尚 IP，直击全球粉丝心声，上演一场全阵容、全场景、全价值链的人•车•生活皮卡盛会。 中国首款全尺寸皮卡全球首发 长城全尺寸皮卡以最深邃的东方灵感、最颠覆的未来科技、最奢华的私谧空间、最智能的全地形越野，满足高端精英人士对未来全方位、全功能、全地形、全场景用车的需求。长城全尺寸皮卡是全新「 坦克平台」 的首款全尺寸皮卡，是中国皮卡的巅峰之作，是当之无愧的「 全场景航母级皮卡」，开启了中国全尺寸皮卡时代！ 长城全尺寸皮卡外观整体轮廓饱满威猛，硬朗前杠与宝珠镶嵌式中网刚柔并济，狂野不失尊贵；前脸大灯选用中国文化中的玉环，低调奢华，彰显出恢弘气场；贯穿式分体尾灯，锐利雄劲，一种王者风范浑然天成。 3.0T V6+9AT/9HAT 超级动力组合，全球皮卡首款前后双叉臂独立悬架系统，毫秒级电磁减震和空气悬架，带来畅爽的贴地飞行感受。身处多变驾乘空间，随时随地与哈曼卡顿来一场私享音乐盛宴，与家人、朋友在诗和远方仰望星河。 5G 智慧交互如同超级智能管家，让每一位乘客享受奢华隐私空间——将按摩、香芬、音乐与你当下的心情有机结合，带来专属的全感官沉浸式体验；健康智能空调系统，对车内外环境了如指掌，自动调节模式，尽享大自然的清新。 越野路上，顶级智能全地形识别反馈系统，专属 UI 实时呈现车辆状态，感受最独特的智慧越野体验，传递征服快感。未来，还将打造专属会员尊贵服务，持续引领行业发展。 炮弹齐发 FUN 大招 「5 炮 3 弹」 陆上最强长城皮卡航母战队震撼亮相！除了有着「 皮卡界的劳斯莱斯」 之称的长城全尺寸皮卡、还有短轴单排版「 火炮」、「 移动小别墅」 旅装炮、「 全地形量产越野大皮卡」 越野炮、「 家庭万能车」 长城炮乘用皮卡，以及强悍越野车型代表黑弹、美式越野车龙弹、用颜值定义狂野美学的火弹，炮弹齐发，带来了一场精彩的共创盛宴 其中，长城皮卡与运良联合打造的黑弹及旅装炮将于 4 月 20 日开启预售，届时登陆驭炮而行 APP 即可下单。与远大谢尔比联合打造的龙弹、与顶火联合打造的火弹也同台亮相，引领中国共创文化进入全新时代。同时，作为准量产车型，短轴单排的火炮惊艳来袭，将为用户提供赛车级的越野体验 「 炮弹计划」 共享全场景皮卡车生活 车展现场，长城皮卡正式发布「 炮弹计划」。长城炮品牌将分化成两个系列，一类是以「 量产基型车及特装车」 为核心的炮系列，拥有全球领先的皮卡技术，致力于为用户打造全场景皮卡生活方式，同时包含固定场景的特种车。另一类是以「 个性化定制车」 为核心的弹系列，长城炮将联合改装厂牌、达人一起共创性能升级、功能强化、场景无限拓展的个性化车型，真正满足皮卡玩家的需求。 长城炮将用户共创进行到底，打造「 炮弹仔」 潮玩时尚 IP。作为连接品牌与用户的 IP，炮弹仔将真正让品牌与用户玩在一起，共创周边文创，共享全场景皮卡生活。 中国皮卡，逐鹿全球。长城皮卡将不断加速全球化进程，到 2025 年，全球年销量将超越 50 万辆，打造全球前三的皮卡品牌，让长城炮在全球流行起来！
首次登陆上海车展的岚图带来了哪些新鲜信息
4 月 19 日，岚图汽车亮相上海国际车展，同步展出岚图 FREE 增程电动版和纯电版，并首发宝釉蓝、翡玉绿两款新颜色。车展现场，岚图汽车携手米其林指南、BENWU 等品牌发布跨界合作计划，推出多项联名精品，与用户共创享美好生活。作为「30 万级 SUV 价值标杆」，岚图 FREE 现已全面开启预订，其中增程电动版预售价 31.36 万元、纯电版预售价 33.36 万元，全系标配 56 项豪华配置和 L2+智能驾驶辅助系统，用户可通过「 岚图汽车」APP 预订。 岚图汽车 CEO 卢放表示：「『 中国创造』 正在成为中国的核心竞争力，这也赋予了我们『 中国汽车、平视世界』 的实力和自信。岚图汽车秉承着开放、互联、融合的理念，在电动化、智能化、网联化新时代下，为用户提供零焦虑的智慧出行生活。岚图 FREE 首次亮相车展，将以卓越的性能、温暖的智能体验、豪华舒适配备带来有仪式感、愉悦、安全的拥车体验。」 56 项豪华配置 岚图 FREE 争当新国货标杆 岚图汽车首次亮相上海车展，同步展出岚图 FREE 增程电动、纯电车型，并带来行业领先的 ESSA 原生智能电动架构、三元锂「 琥珀式」 电池等创新科技成果。作为同级唯一「 性能级中大型智能电动 SUV」， 岚图 FREE 搭载多达 56 项豪华配置，媲美百万级豪华燃油车。增程电动版搭载 1.5T 四缸发动机，匹配最高功率 80kW 发电机，前后双电机最高功率 510kW、峰值扭矩 1040N·m，0-100km/h 加速增程版达到 4.5 秒，纯电版达到 4.7 秒。同时，岚图 FREE 配备豪华车特有的前双叉臂/后多连杆独立悬架，底盘采用全铝合金材质，拥有豪华车底盘性能，将为用户带来超越期待的操控稳定性和舒适性。可支持智能调节底盘高度的空气悬挂，让车辆获得更好通过性和舒适性。 岚图 FREE 全系标配 20 项高级驾驶辅助功能，实现 L2+级智能驾驶体验，用户在第三季度即可使用。岚图 FREE 同时具备整车固件与软件升级功能, 除智能语音、导航地图、影音娱乐等在内的 SOTA 软件升级外，还可实现车身控制、悬架系统、动力控制、高级智能驾驶辅助系统等 FOTA 固件升级，让车辆常用常新。 岚图 FREE 现已全面开启预订，其中增程版预售价 31.36 万元、纯电版预售价 33.36 万元，预售期间预订的用户，可享受限量首发纪念版优先购买权、免费充电桩及安装服务、终身三电质保、终身免费充电、品牌限量文创精品、抢「 鲜」 试驾权等 8 项专属权益和服务。目前，7 家岚图空间已在北京、上海、广州、武汉、成都开业，用户可到店看车预约试驾。 岚图汽车布局超级快充技术 将推出自研 SOA 电气架构 在智能电动前瞻技术研发方面，岚图汽车 CEO 卢放介绍多项布局。「 我们正在研发面向未来智能汽车、基于服务的电子电气架构，围绕用户构建车云一体的服务生态，实现软件快速迭代升级，将为用户带来千人千面的拥车体验。岚图汽车将于 2022 年发布搭载 SOA 架构的产品和服务。为给用户带来零焦虑的充电补能体验，岚图汽车也在同步研发行业领先的补能技术，基于超高压平台的超级快充技术，未来可以实现充电 10 分钟行驶 400 公里，全面解决用户里程焦虑。」 岚图 FREE 着眼于用户高频使用场景，集浮空手势、语音控制等丰富交互方式于一体，打造 V-Moment（尊崇时刻）、V-Attention（觉醒模式）、V-Performance（高能模式）、V-Care（呵护模式）四大智能座舱模式，让技术变得更简单易用，安全可依赖，还可实现全周期 OTA 升级。岚图 FREE 搭载的华为 HiCar 技术，将手机的服务生态延伸到车内，实现温暖的「 第三空间」 体验。 此次，岚图 FREE 智能座舱亮相上海车展并开放体验，吸引不少观众现场打卡。用户走近岚图 FREE，贯穿式 LED 灯组自动开启，门把手自动弹出，进入车内，座椅自动调整到最佳位置，导航自动与手机同步。车辆启动后，一体式可升降三联屏缓缓升起。5G 技术加持下，用户在车内不仅可与好友进行视频通话，还可以远程操控智能家居，实现人-车-家全场景智慧生活。此外，岚图 FREE 在智能座舱方面进行人性化设计，车内摄像头自动识别到儿童后，智能提醒儿童锁落锁，并智能匹配适合儿童的温度及音量，让孩子无时无刻都得到舒适智能的呵护。 岚图汽车携手米其林指南、 BENWU 发布跨界合作 计划和多款文创精品 本次车展，岚图汽车将米其林星级餐厅「 搬」 到现场，为前来车展的用户推出多款专属订制的米其林星级餐厅下午茶。岚图汽车 CBO 雷新介绍，「 源于对美好出行和生活向往，岚图汽车将携手跨界品牌和平台，为用户提供美好生活体验。目前，岚图已与米其林指南、BENWU 等品牌展开全方位深度合作，将在美食、出行与精品生活方式上为用户带来全新体验。」 米其林指南拥有百年历史，作为全球餐饮的窗口，米其林指南展现了一个国家和地区的美食活力，探索其餐饮发展的新趋势并发现未来的美食之星。得益于严格的评审标准和对餐饮行业长久的了解，米其林指南致力于给全球消费者带来更美好的移动出行体验。作为汽车行业唯一合作伙伴，岚图汽车将与米其林指南一同为用户创造温暖、无忧、有仪式感的美好出行。 除了美食与出行，岚图汽车与知名设计工作室 BENWU 共同打造的联名系列，也在上海车展现场首度曝光，包括威士忌杯、咖啡杯、餐盘三大品类。BENWU 曾为爱马仕、江诗丹顿等多个品牌提供设计，此次与岚图跨界合作推出联名系列，设计灵感源于岚图特有的「 凌波微澜」 品牌元素，并融合了 BENWU 温度与质感兼具的「 造物」 理念。据悉，这一联名系列即将在岚图汽车 APP 上线首发，未来，岚图汽车还将整合全球设计资源，推出不同系列的联名精品。 2021 … 继续阅读
告别「暧昧」，日产抱紧「电动& 智能」
「 拥抱变化」 是本届上海车展的 Slogan，此时距离车展开幕已经过去了一周的时间，至于变化是什么，我想大家已经心知肚明，那就是「 电动化」 和「 智能化」。有意思的是，面对变化不同背景的车企给出的态度大相径庭。自主品牌和新势力品牌紧抱变化的大腿试图完成「 弯道超车」；传统品牌则是疯狂地向外界传递转型的决心极力保住市场份额，其中也包括一直与「 电动化」 保持「 暧昧」 关系的日产。 日产将在中国市场全面布局 e-POWER 技术 在上海车展上对日产品牌的专访时，日产高层表示，中国、日本和北美是日产的三大核心市场，而如今的中国汽车市场正处在世界汽车舞台的中央，中国消费者对「 智能化」 和「 电动化」 的需求也得到了日产方面的高度关注。所以日产将在短时间内向中国市场投放 e-POWER 技术，计划到 2025 年推出 6 款搭载该技术的车型。 从技术角度来看，e-POWER 的驱动形式更像是目前中国消费者熟知的增程式，技术路线与本田的 i-MMD 相似，不同的是 e-POWER 采用串联形式，发动机并不驱动车轮。日产高层表示，e-POWER 的技术优势在于电池全时驱动车轮，让驾驶者能够享受到电动车的静谧感和加速感，同时具备高效的闪充闪放能力和较高的燃油经济性。 很多人会想无论混动还是增程，在中国市场上都不是新鲜技术，那么 e-POWER 的优势在哪呢？首先，与本田的 i-MMD 相比，e-POWER 技术是电池全时驱动车轮，同时具备高效的闪充闪放能力，它的加速特性和形式质感更像纯电车型。未来，e-POWER 所搭载的高性能电机，峰值扭矩达到 500N·m 以上，比同级 HEV 高 15%以上，起步超车更快，先进的电控技术配合 1.5Kwh 高性能电池，实现了 1/10000s 的电机响应速度。 目前，国内的增程式电动车市场中真实落地的只有理想 ONE 一款产品，日产的 e-POWER 与理想 ONE 的增程技术相比，优势在于搞热效率的内燃机带来的高效油电转化能力。国内内燃机的发展脚步一度被新能源浪潮阻断，只有少数大厂在潜心钻研，近年来，也有几家拿出来了赶上国际潮流的增压发动机和混动专用高效发动机。而理想这样的新势力车企受制于技术积累的欠缺，或是供应商制约，缺乏高效发动机与增程系统配合，导致整体系统效率不高。 由于 e-POWER 的内燃机不驱动车轮，所以在高速行驶时，也就是内燃机的高效工作状态时，增程式并不占优势，尤其是在不配备大电池的情况下。油电转换时会出现更多的能量损耗，为了解决这一问题并将增程混动形式的能量效率最大化，日产用了一套非常硬核的手法：将内燃机热效率压榨到极限。 下一代 e-POWER 上将使用热效率高达 50%的内燃机作为增程器。在测试中该内燃机已达到 46%的热效率，剩余的 4%将通过余热回收技术实现。日产表示将在几年内量产 50%热效率内燃机，但近期肯定不会出现在中国市场。不过消费者可以放心的是，目前日产的内燃机技术已经足够成熟，使用效果绝不会逊色于市面上的混动车型。 e-POWER 技术的劣势在于电池过小使得它无法外接充电。虽然日产表示这样做会免去外部充电的困扰，但不能否认的是部分消费者对外接充电是有需求的，比如拥有独立充电桩的用户能够在晚间对车辆进行补能，解决短途能量需求的同时燃油补充仅作备用。不插电的做法很难体现出 e-POWER 与传统混动形式的差异，将会使日产失去一部分市场竞争力。 除了 e-POWER，本次对日产的专访中还有提及关于纯电车型的问题，目前我们能看的即将量产投入市场的车型还是那台 Ariya。就像我们曾经预测过的那样，日产还是将 Leaf 聆风的辉煌功绩搬了出来给自己的电动化布局做背书。从去年七月份正式亮相以来，Ariya 的动静并不大，上海车展上 Ariya 还是静静的呆在「 贵宾席」 上迟迟不能「 下场」。日产着重宣传的却是改款后的新奇骏。 未来五年里，纯燃油动力车型会被混合动力车型替代，汽油在短时间内仍然会是汽车的主力能源，所以留给日产在纯电动产品的布局上仍有时间。但在中国市场中，电动车掌握着多种利好政策，不同城市给电动汽车的福利虽不同，但目的都是促进电动车市场走向繁荣。所以现在是消费者认知纯电动汽车品牌和产品的高峰期，如果错过这个机会，日产日后的纯电动产品将很难深入人心。 「 智能化」 是日产深入中国市场的关键 在「 电动化」 方面，日产还需要一些时间，而「 智能化」 方面日产已经迈出了革新的步伐，这点在新一代奇骏上就有体现。 新奇骏的智能化转型主要体现在智能座舱上。硬件方面，新款奇骏配备双 12.3 英寸大屏和 10.8 英寸 HUD。仪表是全液晶屏幕，车机系统支持三屏互联，同时搭载了全新升级的 Nissan Connect 超智联 2.0 系统。这套车联网系统拥有开源生态，其中包括超过 200 个品类、1000 多家的合作伙伴打造的车和人之间的互动、车和家之间的互动应用。 与此同时，日产也为全新一代奇骏配备了增强型 ProPILOT 超智驾辅助驾驶系统。在基础的 ACC 和车道保持功能的基础上，日常对增强版的辅助驾驶系统的使用感受进行了调整，通过增强对前方车辆和物体的智能识别能力，优化了自动跟车时的用户体验，加速和刹车的感受变得更加平缓舒适。同时也增加了一些人性化功能比如智能躲避大型车辆等功能。 现如今，中国汽车用户对智能车机和辅助驾驶的需求越来越高。我认为在车型定位、空间、动力、驾驶感受之后，智能化程度已经成为用户选购新车时需要考虑的第五大产品点。而随着智能汽车的发展，考虑智能因素的消费者会越来越多。从新奇骏上我们能看出，日产在智能化的底层架构和上层功能上还是个「 追赶者」，比如车机内置 卡拉 OK 功能和车家互联生态等配置已经不再新鲜了。在这点上日产和东风都需要开动脑筋，不求功能有多么丰满，只要新颖就能在智能化时代里吸引更多的消费者。 总结 面对「 电动化」 和「 智能化」 日产不再是「 暧昧」 的态度，但在中国市场上，他们需要加快步伐，e-POWER 是一项非常有竞争力的技术，但任何车企都无法脱离时代来研发技术和产品，固然传统车企坐拥丰富的传统造车经验，也应付不了过互联网加持下汽车行业飞速发展带来的巨大改变。
全球自动驾驶竞争力榜单发布，百度 Apollo 凭什么还是第一梯队？
有人认为自动驾驶是未来，也有人认为自动驾驶是泡沫。 定位为提供各类 Robotaxi 网约车服务及车队管理平台的 Lyft 最近宣布，将自动驾驶业务以 5.5 亿美元的价格出售给丰田子公司 Woven Planet。继老对手 Uber 于 2020 年底将自动驾驶部门 ATG 出售给 Aurora 之，仅仅过去还不到半年。 道阻且长，有人半途折返，自然也有人继续攀登。 全球知名咨询机构 Guidehouse 在近日发布了最新的自动驾驶竞争力企业榜单。根据执行能力（Execution）和策略能力（Strategy），Waymo、NVIDIA 等企业和来自中国的百度一起，被认为是处在头部的「领导者」位置，近年来风头无两的特斯拉则被划分在「跟随者」队列中。 这是 Waymo 第二年在 Guidehouse 报告中进入「领导者」阵营。同样第二年连续进入该榜单「领导者」位置的，还有百度。 人们不得不承认，自动驾驶的研发、落地和演进其实是相当长线的过程。不管是开放还是封闭，保守还是激进，终归离不开一步一个脚印地践行。 对行业来说，只有那些技术扎实、落地转化高效的参与者，才有资格进入接下来的对局。 勇攀高峰、沿途下蛋：百度的技术转化路径 Guidehouse 自动驾驶竞争力榜单是从企业愿景、市场策略、合作伙伴、生产策略、技术、商业化程度、研发进度等十个维度出发，对全球 15 家自动驾驶企业进行综合评估之后发布的榜单。 作为中国唯一一家连续杀入自动驾驶第一梯队的企业，这背后是百度作为入局自动驾驶领域多年的领悟。 百度 Apollo 在推进技术演进与落地的过程中，也遇到了注定要迈过去的坎儿。「尽管 L4 级自动驾驶车辆的体验越来越好，但对于实现真正的无人化与安全，其实存有一些不确定性。」在百度 Apollo 生态大会上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇曾坦言道。 他用「人所共知的 bug」来形容自动驾驶车辆的实际体验。 商业环境中对 L4 级自动驾驶鼓吹、甚至向用户玩起文字游戏的营销，这一切令人不安。 路上的问题无分大大小，对于如何解决，百度 Apollo 的解法是车路协同。 在百度看来，车路协同具备全方位无死角感知的特性，全域的感知信息与场景语义的分析，能够让自动驾驶更安全、更智能。同时，道路设备与边缘计算转移了单车智能的成本，车载传感器成本能降低 30%。此外，路口的红绿灯通过传感器更精准的感知路面的情况及优化的配时，从而使保证交通的高效率和实时安全，节省警力，大幅度提升通勤的效率。 百度选择了将「聪明的车+智能的路=自动驾驶最优解」作为技术路径，用百度 Apollo 内部的一句话来总结就是：勇攀高峰，沿途下蛋。 完全的自动驾驶就是终极高峰，沿途下蛋就是在过程中寻找机会。短期内寻找可商业化落地方式，用商业落地来反哺长期自动驾驶的实现。 适逢 2021 年上海车展，作为百度 Apollo 掌门人的李震宇公布了百度自动驾驶业务方面的最新进展： 百度 L4 级自动驾驶累积测试里程数突破 1000 万公里，由 L4 级自动驾驶技术打造的量产车型已经在北京、上海、广州三地展开规模化运营； 百度 Apollo 已与全球 70 多家汽车品牌建立起合作关系，已有 600 多款车型搭载 Apollo 汽车智能化产品； 2021 年下半年开始，百度 Apollo 自动驾驶每个月都会有一款新的量产车型上市，未来 3 到 5 年内预计前装量产搭载量达到 100 万台； …… 从百度 Apollo 掌门李震宇公布的信息中，很多是已经成型的既成事实，更多的则是已经上路的合作推进。 百度 Apollo 选择的路径已经初见成效。 灵活、开放的「乐高式解决方案」一直以来，百度都对外强调自己是一家人工智能公司。 之于汽车业务，百度也正是将智能驾驶作为抓手进行布局。 经历九个版本的迭代，如今 Apollo 自动驾驶平台已经形成了完整的自动驾驶开放方案。百度 Apollo 已经从最早的单车自动驾驶策略，发展为融合了单车智能与车路协同 V2X 的成熟体系。 随着对旗下业务产品进行了梳理，百度在 2020 年 12 月发布了「乐高式汽车智能化解决方案」，形成智驾、智舱、智图、智云四个不同系列的产品线，灵活的定制组装方式对需求不尽相同的业务伙伴更加友善。「智舱」面向对智能座舱和车载 OS 等前装需求的合作伙伴，已经有超过 100 万台智能汽车实现小度车载 OS 前装量产搭载； 在「智驾」即自动驾驶技术的相关合作方中，威马、广汽等厂商赫然在列。百度通过提供 AVP 自主泊车（Automated Valet Parking）、ANP 高级别智能驾驶解决方案（Apollo Navigation Pilot）、ACU 核心计算单元等产品，实现自动驾驶技术的灵活赋能； 百度 Apollo「智图」则是基于百度 AI 地图数据生产技术打造的智能领航系统，已经能够实现自动驾驶和 … 继续阅读