光束汽车，你真的看懂了吗？
11 月 29 日的江苏张家港，是整个中国汽车圈的焦点——宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目，在那里正式启动。 把时间推回 2018 年 2 月 23 日，当天下午，宝马集团和长城汽车分别官宣，确定将与对方建立合资公司，在中国生产 MINI 品牌的纯电动车型。 而关于他们的新闻，其实从 2017 年就已经开始在业内流传了。而 2018 年 2 月确定合作时，其实双方还需要对「合资公司的具体细节及合作模式进行协商」。 2018 年 7 月 10 日是又一个重要时间节点：双方正式签署了合资协议，这意味着合作模式的最终敲定。按照协议，双方以 50：50 的股比成立新合资公司，并定名「光束汽车」，在中国研发和生产电动汽车。项目最终落地江苏。 协议的签署也极为高规格：李克强总理和德国的默克尔总理一起为此「站台」。 而在 29 日的项目启动仪式上，关于光束汽车，我们又知道了更多信息： 1. 项目总投资为 51 亿元人民币，年标准产能为 16 万台，预计拥有约 3000 名员工。 2. 项目集研发、生产、仓储物流于一体，产品将面向全球市场销售。 3. 光束汽车的产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络。 这样的合作，在中国汽车发展史上可以说是里程碑式的，对此，我们该如何理解？ 所谓的「全新合作模式」，新在哪？ 宝马集团和长城汽车官方将光束汽车项目称为是一种全新的合作模式，那么，光束汽车「新」在哪？ 首先，50：50 的合资股比并不新鲜，但这是由外方和中国民营车企组建的合资公司。之前你叫得上名字的那些所谓「合资车企」，比如一汽大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田等等，中方其实都是国有企业，而长城汽车不一样。 其次，「光束汽车」这个名字里并没有体现出长城汽车或宝马集团的任何一方。当然，这一点你不用太在意。 第三，光束汽车并不打算建立新的销售服务网络，而是分别进入宝马集团和长城汽车的现有渠道里进行销售。有「上汽奥迪」的前车之鉴，这个举措对稳定双方现有的经销商合作关系非常重要。 第四，这也是比较重要的一点，光束汽车项目并不是直接把外方车型拿过来生产，而是「共同研发」。在我看来，这有两层含义：首先是针对电动 MINI 车型的，虽然目前纯电动版 MINI 已经在海外发布，但未来在中国国产时，相信一定会有从内到外的种种变化，比如三电系统供应商体系的重新搭建、产品外观内饰的本地化调整等等。至于接下来第二、第三甚至更长远的 MINI 纯电动产品规划，恐怕也是要双方共同来完成。其次，除了电动 MINI，光束汽车项目是否还有可能研发、生产其他电动车甚至燃油车？我想答案是肯定的。如果只是电动 MINI，不会在新闻稿中提及「进入长城汽车现有渠道销售」这个细节，而事实上，张家港生产基地也不只是生产电动车，它的规划里还有燃油车生产线。 双方合作研发一些除 MINI 品牌电动车之外的新车型？这应该是大概率事件。 这么梳理下来你会发现，这确实是在中国汽车行业不曾出现过的一种「创新式合资」。 一次 1+1＞2 的合作？ 优势互补、1+1＞2，是双方在各种合作中重点提及的。 宝马集团研发董事傅乐希先生在项目启动仪式上说：「我们深化创新合作，聚焦研发与生产，充分发挥股东双方的专业技术。宝马集团是电动汽车领域的先行者，熟稔全球各地的需求特点。长城汽车是中国本土汽车公司中创新、高效的重要企业。」而长城汽车董事长魏建军则说：「长城汽车和宝马集团的合作，无论对宝马集团的新能源汽车全球战略，还是对长城汽车的全球化战略都是强有力的支撑，是实力派的强强联合。双方将融合在资源、技术、品质、运营以及市场理解等方面的优势资源和经验，实现真正意义上的资源互补与合作双赢。」光束汽车能为长城带来什么？我想，应该重点关注两方面。 一是宝马的电动化技术。就像傅乐希所说，宝马是电动车领域的先行者，早在十年前，Project i 项目就已诞生，后来孕育出了 i3 和 i8 两款划时代的产品。在这背后，是宝马集团在电动化领域的大量尝试和实践，这个过程中宝马所积累的电动化技术，足够长城学习了。光束汽车负责研发的 CTO（首席技术官）来自宝马集团，这一点也能证明，长城确实是认可宝马的技术的。 二是宝马的「体系」，所谓「体系」，应该是一个包罗万象的概念，比如研发体系、生产制造体系，甚至是公司运转机制、全球化运营等等。对于长城这样的民营企业来说，能有向宝马取经的机会，是极为难得的。而这些，对于中国品牌来说，其实是比技术更重要的东西。 那么宝马能获得什么呢？ 首先当然是可以在中国生产 MINI 品牌电动车了。但如果只是这样，那么光束汽车就和「代工厂」无异了。 关键点还是在「共同研发」这个层面。 众所周知，宝马集团正在中国推行「2+4」 战略发展路径，2 指的是与不同伙伴合作的 BMW 和 MINI 两大品牌，4 指的在 ACES 新四化领域的本土研发和联合创新。 作为国际车企，宝马集团在中国的本土化研发其实做的是不错的，但这种本土化研发，依然是建立在德方已有产品基础上的。 是否还有更「本土化」的研发模式？光束汽车就是一次尝试。通过和一个中国车企合资，共同针对中国市场和用户的需求研发产品，这样的本土化，才是长期且良性的。长城汽车对于中国市场和用户的深入了解，应该能给宝马提供非常多的宝贵经验。 傅乐希在启动仪式上说，「我相信中国的创新力量，在汽车的电动化和数字化方面中国已经走在世界的前列。」这绝对不是一句恭维或客套话。而放眼全球，也很少有哪家车企如宝马这样在中国「敢想敢干」了。 当然，在这背后做支撑的，显然是宝马集团对中国的战略重视和对中国市场潜力的信心。 光束汽车，可以说是一个很「典型」的案例，它是对宝马集团「在中国，为中国，为全球」理念的最好诠释，同时，它又是一个「非典型」案例，它和目前已有的模式都不太一样，双方结合过程中所透出的创新和智慧，值得整个行业细细品味。
虚拟机获得 ASIL D 认证，黑莓 QNX 将如何发力中国市场？
对智能汽车来说，软件正在成为决定用户体验的关键因素。 即使在原有的位移属性上，汽车也正在被加入如「 自动驾驶」 这样的全新功能。更不用说在车联网、IoT 层面，越来越多的场景逐渐在汽车上实现融合。而实现这些功能的关键，除了汽车架构的电气化升级之外，背后的软件也至关重要。 仅从零部件层面看，汽车内部的仪表、车机、自动驾驶系统、电机、电池等等部分，背后运行的代码也越来越复杂。根据预测，到 2030 年，电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本，软件又占其中的 30%。 作为汽车行业内最大的嵌入式系统供应商，黑莓 QNX 也向外界透露了近期的一些动态。这些动态背后，其实也揭示了黑莓 QNX 对上述趋势的应对方式。 BlackBerry 技术解决方案部（BTS）高级副总裁兼联席主管 Kaivan Karimi 一直以来，黑莓 QNX 系统都是以安全和稳定性作为核心竞争力的。也正是如此，包括全球 10 大主机厂中的 9 家以及前 7 大 Tier 1 都在产品中采用了黑莓 QNX 的相关技术，其中包括驾驶员辅助系统、数字仪表板、连接模块、免提系统和信息娱乐系统。 特别是在汽车虚拟化仪表（液晶仪表）领域，由于黑莓 QNX 的安全和稳定性，一直以来都是主机厂优先选择的合作伙伴。 但是在车机娱乐系统部分，除了安全、可靠性要求之外，系统的扩展性也十分重要。毕竟在当前这个节点，很多主机厂在开发车机系统时，还处于「 有没有」 比「 好不好」 更重要的阶段。 这也导致了在车载娱乐系统端，像 Linux、Google Android 这样的免费开源系统，逐渐成为主机厂在开发车载娱乐系统时的选择。这个现象背后的原因很简单，开源系统能够更灵活、开放地满足主机厂对车机功能的定义和需求。例如安卓背后的庞大生态，如果在安卓环境中开发，就很容易在车内落地。 黑莓是如何应对这个情况的呢？ 在 2015 年，黑莓 QNX 就推出了 QNX Hypervisor 1.0 的版本。通过这种虚拟机技术，开发人员可以将安全关键型系统（例如主控制单元）与非安全关键型系统（例如信息娱乐）进行分区和隔离，确保在系统出现故障时隔离关键系统并对其进行安全管理。 在黑莓 QNX Hypervisor 上，则能够支持运行 QNX Neutrino、Linux 以及 Android 等操作系统。 时间来到今年，黑莓也宣布 QNX Hypervisor 2.0 版本被认定为符合 ISO 26262 ASIL D 标准，这也是全球首款通过 ASIL D 安全认证的商用虚拟机。 简单解释一下通过 ISO 26262 ASIL D 标准的含义。这意味着 QNX Hypervisor 2.0 已经满足了在功能安全领域最高要求的安全等级。一般来说，ASIL D 级别的需求意味着一旦发生故障，部件会产生相当高的安全风险，往往会危及人员生命安全。 能够获得 ISO 26262 ASIL D 标准认证，也说明黑莓 QNX 对于系统安全的严苛要求。在此之前，QNX 操作系统也已经完成了 ASIL D 的认证。 而目前来看，我能想到 QNX Hypervisor 2.0 最直接的应用，可能就是在 QNX 的系统中运行安卓等开放的车机娱乐系统，满足第三方应用等系统功能和扩展需求。 除此之外，自动驾驶系统也会是 QNX Hypervisor 2.0 主要的应用场景，这个之后我们再细聊。 除了宣布获得 ASIL D 认证之外， 黑莓也宣布和马瑞利中国达成战略合作，将 QNX 数字驾驶舱平台整合到马瑞利的 Electronics eCockpit 和 Digital Cluster 解决方案中。这套方案计划将在明年量产，最多支持 3～4 块大屏，计划将会应用在马瑞利中国的客户群体中。 事实上，这已经是马瑞利中国和 QNX 自 2016 年以来合作的第三款硬件平台。在这之前，双方合作的产品已经由马瑞利中国供应给了国内 4 … 继续阅读
连续 4 个月蝉联中国品牌轿跑 SUV 销冠，吉利星越的「成功法则」
基于 CMA 基础模块化架构开发的星越，是目前吉利品牌旗下最高端、也是售价最贵的产品之一。这是吉利「品牌向上」策略下的产物，却切入了相对小众的轿跑 SUV 市场。 这样的产品策略换来了怎样的市场表现？这是一个让人感兴趣的话题。 在 11 月份销量公布之后，星越迎来了一个里程碑：在 11 月卖出 3809 辆之后，自今年 5 月 10 日上市以来，累计销量已经突破 2 万台，达到 20099 辆。 如果放大到整个吉利品牌销量来看，在车市寒冬里，吉利在 11 月份卖出 14.3 万台新车，同比增长约 1%，环比增长约 10%，连续两个月实现同比和环比双向正增长。 而今年前 11 个月，吉利累计销量 123.15 万辆，完成全年 136 万辆销量目标的 91%。考虑到年底是购车小高峰，吉利今年完成销量目标几成定局。而在「3 年免息，8000 元金融贴息，4000 元增购补贴，5000 元置换补贴，5 年免费车联网全服务流量」等一系列金融政策的帮助下，12 月份星越的销量应该会继续提升。 星越目前月销将近 4000 台的销量意味着什么？ 我们先来看看星越的价格区间：汽油版 13.58-19.58 万元，PHEV 版 18.88-21.68 万元。 汽油版星越搭载的是 1.5T 和 2.0T 两款发动机，后者的起售价是 15.58 万元，根据吉利给出的数据，超过 6 成的星越用户购买的都是 2.0T 版本。 如果再看新车落地价格，2.0T 车型至少也要 17 万左右，换句话说，星越的主销车型，面向的是购车预算 20 万上下的用户。 这样的购车预算，已经足够上探到一些合资甚至豪华品牌 SUV 产品的价格区间。而另一组数据是，在星越车主中，约有 45%的用户是由合资品牌换购的。 这样的比例还是挺惊人的。换句话说，通过星越这一款产品，吉利实现了用户圈层的向上。 而在中国品牌里，另一个实现这种突破的，或许是蔚来。在蔚来用户群中，有不少都是 BBA 甚至更高端品牌的车主。二者对比来看，吉利品牌向上趋势是不能忽视的。 吉利的品牌和技术优势显然是敢把星越卖到 20 万价格区间的底气，不过话说回来，消费者做购买决策，最终靠的还是产品力本身。简单来说，就是一台车「值不值这个价格」。 星越累计两万台的销量，如果看绝对值，算不上高，但要注意到，这是一辆轿跑 SUV，市场本就狭小。例如宝马 X4 和 X6 车型的销量，就远不及 X3 和 X5。而在这个细分市场里，星越的销量已经连续四个月领先其他中国品牌轿跑 SUV。（今年 1-10 月，宝马在德国市场销量，X4、X6 和 X3、X5 销量对比悬殊）但如果脱离车身形态来看星越，你会发现，这辆车的产品力相当硬核。换句话说，吉利在星越身上非常舍得「堆料」，基本上把自己所有的高端技术都放到了星越上面。比如，这是吉利第一款基于 CMA 架构开发的车型，在整车技术先进性和品质层面就具有一个良好基础，而 2.0T+8AT 的动力总成素质，在中国品牌里应该是毫无争议的名列前茅，其零百 6.8 秒左右的加速成绩也是证明；另外再加上丰富的配置，如大尺寸的 W-HUD 抬头显示、L2 级智能驾驶辅助系统，事实上星越已经呈现性能、品质和价格倒挂的态势。 吉利经常说星越属于「越级对标」，有人对此嗤之以鼻，但深入研究产品会发现，此言其实不虚。如果想在合资品牌 SUV 阵营里买到如星越一样的性能和配置，可能就要到 30 万甚至更高价位。 市场大环境不好，是挑战但也是机会。吉利在 2019 年做的事情之一就是对 SUV 产品矩阵进行上新和改款升级。具体来说，星越负责彰显技术优势、拉升品牌形象；博越 Pro 负责满足主力用户需求，用来走量；缤越负责吸引 95 后消费人群，并且和星越一起，强化吉利 SUV 在运动、性能层面的调性。这几款产品，实际上都具有挑战合资品牌的实力。 销量当然是考核星越成败的一个关键指标，但对于这样一款承载整个吉利品牌向上愿景的高端车型来说，它为吉利所带来的贡献，显然远不止销量。
定位赋能者的中科创达，能否成为车联网行业的催化剂？
近期，理想 ONE 开始正式交付。我们对它印象最深的就是那套引人注目的四联大屏。 GeekCar 专门研究汽车交互的专栏《奇妙车机情报局》，第一期节目写的就是理想 ONE，并且还给了它不低的评分（至今还没有车辆超越……）。不过今天我们不聊理想，而是来聊聊它背后的供应商之一——中科创达。 中科创达在车载领域的新进展 我们很早就接触过这家公司，并且一直在跟踪报道。2016 年，它收购了两家非常重要的公司，一家是专注于汽车信息娱乐系统研发的独立设计公司爱普新思（Appsys），一家是汽车用户界面软件技术及服务供应商 Rightware。 在今年 6 月的亚洲 CES 上，它展示了一套「一机多屏多系统」嵌入式 AI 智能驾驶舱 3.0 解决方案。这套方案基于高通骁龙 SA8155 平台，以及 QNX Hypervisor。你可以把它理解为中科创达在汽车领域所能提供的全家桶。 12 月 6 日，在中科创达举办的边缘智能大会上，他们在汽车领域又有了新的进展，推出了 TurboX Auto 平台 4.0 版本。这个平台相较于以前，有了更多的进步： 1. 一芯多屏多系统：可以将更复杂的功能集成在一个芯片上，更好地支持硬件平台的虚拟化。支持多个主流芯片平台，支持多种 OS。 2. 多屏互联：KANZI Connect 使更多屏幕实现互联互通，使整个座舱的信息实时同步，统一座舱体验。 3.KANZI 工具链：通过最新的 Kanzi 技术，在开发之初，就使座舱的 UI 设计有高度的统一性，使座舱以及云端系统的数据和指令相互传递。 4. 车载视觉功能：通过一系列的小组件（如 DMS/MRVS/CMS 等），优化座舱的视觉 AI 引擎。 简单来说是，新平台能够集成更多的设备（系统），各系统之间融合得更好，座舱整体和外部连接更加紧密，座舱内会集成多模互动。 我们刚提到的这 4 点是这个平台的优势和总结，背后还包含着一系列的具体产品和解决方案。我们先从硬件说起： 目前，中科创达推出了 8155 的核心板（Auto SOM），可以将更复杂的功能集成在一个芯片上，从而降低成本。其他公司要达到同样的性能，需要做 8 成或者 10 成。而中科创达的 SOM 方案，可以降低至 4 层，开发风险/成本自然也会降低。 在汽车开发套件（Auto Kit）方面，目前有两个产品，一个是 ADP Air，一个是 ADP Cool。后者是针对汽车场景开发的，它能加速软件的开发迭代。 下面来说说软件层面： 在汽车操作系统平台（Auto Framework）方面，EdgeConnect 可以更好的连接车内各系统以及手机、云端设备。而且能够提升解藕基础件的效率，降低开发成本。 还有我们之前报道过的 KANZI UI 和 KANZI Connect。 KANZI UI 是一款智能网联汽车 HMI 的设计工具。并且是 OEM、Tier 1、设计公司等大家都看得懂、易上手的可视化工具。而且它可以让设计师和工程师独立并行工作，避免互相干扰，从而提高工作效率。 KANZI Connect 是一个跨系统的数据交互平台，简单来说，它可以实现各系统之间的数据流通，用同一种方式实现数据传输和内容分享。 看到这儿，我们从硬件和软件方面解读了这个平台，相信大家应该对它已经有所了解。 中科创达还有哪些产品？ 除了这个平台以外，中科创达在汽车领域还有其他一些具体的产品和解决方案。当然，这些更多属于「方案」层面，和消费者最终使用到的功能、产品，还略有差异。 比如 KANZI Hybrid 智能混合仪表。它可以实现 2D/2.5D 的图形动效，有可拓展的标准化接口，成本较低，落地较快。 DMS 安全驾驶方案，它可以对驾驶员状态进行监控，遇到不合理现象会报警，比如疲劳驾驶、长时间不目视前方、打电话、抽烟、遮挡设备本身等等。 MRVS 电子后视镜，它背后有一套可选方案，可以根据用户需求灵活定制，比如摄像头、芯片的型号等等。 Surround View 车载全景环视，它可以通过触屏展示 360 度的车身视角。另外还有开发信息娱乐系统软件的平台，包括安卓系统和 Linux 系统。 TSRunner 自动化测试台架，是应用在基于安卓车载信息娱乐系统测试的自动化工具。可以模拟用户长时间高压运行，将工程师从简单重复的工作中释放，将更多精力放在用户场景的测试中。 除此之外，中科创达还提供一系列的解决方案。比如车载芯片用户支持方案、车辆总线解决方案、信息娱乐系统安全解决方案、智能网联汽车 FOTA 解决方案。 如何理解中科创达的行业定位？ 这两年，我们都能感受到用户对汽车联网的需求在不断上升，以至于 OEM 在汽车智能化上纷纷下血本。 一方面是车厂急着联网，一方面是互联网应用方急着上车。双方都急，但是谁也不知道该怎么合作，谁该干什么。整个行业是迷茫的，软件、硬件、系统平台，大家都是碎片化的，是相互游离的。偶尔出现一些合作，但过程往往低效又艰难，还产生一系列的不愉快。 每个人都想做些什么，但这么复杂的事情，绝不是一方就能做成的，必须产业链共同合作。但牵手的过程极其艰难，因为这其中涉及隐私、数据、利益，大家都需要一个安全距离。 这个安全距离由谁来定义？车厂？互联网公司？HMI 设计公司？硬件供应商？都不行。需要一个没有任何利益相关的公司出面。于是，中科创达做了这件事。 中科创达联合全球一线的汽车电子上游供应商展（包括高通，瑞萨，德州仪器，恩智浦，ST，QNX, Intel，百度，索尼等），共同制定了一系列的开放标准，从而为车厂和一级供应商提供一套大家都看得懂，且干起活来简单高效的开发工具。 所以，中科创达对自己的定位是「赋能者」。希望自己能将碎片化的行业现状，进行集中整合，建立一个公平的合作秩序。在保证行业各角色各司其职的情况下，也能为各方保留合理的话语权，让合作变得高效简单，公平合理。这样，行业内的人才都有事可做，有钱可赚。 在我看来，中科创达更像是行业的催化剂，试图推动车联网行业从初期向爆发期发展。不过，我们都知道，在低温环境下，催化剂的作用微乎其微。那么，在当下的车市寒冬，中科创达这个催化剂能产生多大作用呢？我们还无从而知。但长远来看，确实是有不小想象空间的。
为了提升你的充电体验，蔚来和小鹏牵手了
双 12 的前一天，小鹏汽车和蔚来 NIO Power 牵手，双方在充电业务上达成合作，共享各自超充站信息。 蔚来用户可以直接通过蔚来 App-充电地图扫码使用小鹏超充桩充电，同样的，小鹏车主也可以通过小鹏汽车 App 扫码使用蔚来超充桩完成加电。 为迎接新「 鹏」 友的到来，蔚来提供了充电福利：双 12 当天通过充电地图找到带有「 🎁」 标识的 小鹏& 蔚来充电站 ，蔚来用户就能享受 免服务费充电。 小鹏汽车也提供类似的活动：小鹏车主在已接入小鹏 App 的蔚来超充站充电， 可免缴服务费（切记别看错了，以为是免费充电）。 除充电站互联互通合作之外， 蔚来 NIO Power 还加入小鹏汽车家充业务供应商体系，为部分小鹏汽车车主提供家充桩安装服务。 看来双方的合作还是挺深的。 蔚来 NIO Power 和小鹏超充的基本情况 自 2019 年 3 月首批 30 座超级充电站正式投入运营以来，小鹏汽车超级充电网络已初具规模，截止 2019 年 9 月，小鹏汽车已在 18 个城市建成运营共计 76 座超充站。此外，小鹏汽车也与第三方充电运营商特来电达成合作，围绕旗舰站、特约站两种模式共建充电网络，年底将建成 200 座超充站，覆盖 30 座城市。与此同时，小鹏汽车接入了特来电全国 183 个城市共计 5 万个充电桩分布数据，可以直接使用小鹏汽车 App 查找、充电和支付。 蔚来 NIO Power 目前已经形成「 家充桩+一键加电+换电站+充电车+超充桩」 的电能服务矩阵。其中超充站的搭建始于今年 7 月，彼时首座超充站落地苏州蔚来中心，截止到目前，NIO Power 目前已经在 13 个城市设有 15 座超充站，这个推进速度还是挺快的，此外，蔚来打通了星星充电、特来电以及国家电网等在内的充电桩服务。 如何评价这次合作？ 对于一家新能源车企来说，自建充电体系可以保证良好的用户体验，甚至可以依此构筑品牌护城河，特斯拉就是一个很好的例子，但是与此同时，自建充电体系意味着大量的成本支出，对于依赖资本输血的造车新势力们来说似乎并不是一个很划算的买卖。 于是我们看到小鹏汽车在后期超充站的建设中引入了特来电这个帮手，共同搭建自己的超充体系；在补能服务体系投入颇多的蔚来则是传出要将 NIO Power 这块业务独立分拆的消息。 如今这两家国内「 唯二」 自建超充体系的车企达成合作，可以达到「1+1>2」 的效果。 对于用户来说，自然是解决了各大充电桩平台互不通畅的问题以及找桩难和充电难的问题，缓解用车补能焦虑，同时优化了电动车使用体验。 对于蔚来 NIO Power 和小鹏汽车来说，实现了充电资源的整合，一定程度上节省了铺设充电体系的开支，扩大了自己充电网络的覆盖面，同时也提升了充电桩的整体利用率；同样的，这样的服务体验也会提升本品牌口碑，反向促进销量的提升，这是一个隐性的好处。如小鹏汽车高级副总裁肖斌说的那样，双方的合作可以「 挖掘更高效率的公共充电网络运营模式，为扩大用户出行半径而努力。」 充电服务的开放、合作，终将到来。
售价 11.49-15.99 万元，一汽大众 TACQUA 探影与「兄弟车型」有何不同？
12 月 4 日，一汽大众探影在杭州正式上市，售价区间为 11.49-15.99 万元，共发布包括尚、悦、R-Line 以及星耀限量版在内共 7 款车型，动力方面则提供 1.5L、1.4T 两种动力选择。 探影是一款面向年轻群体的 A0 级 SUV，同时也是「 大众品牌」 在国内售价最低的一款 SUV 车型。 这次一汽大众探影的上市选用了全新的音乐会上市形式，现场请来了诸多明星歌手助阵。而最引人注目的就是身为「 探影首席品牌官」 的男歌手李荣浩： 下面来看一看探影车型的部分参数： – 长宽高（mm）：4194 x 1760 x 1601； – 轴距（mm）：2651； – 全系采用前麦弗逊式、后扭力梁式悬架； – 1.5L 车型采用 EA211 直列四缸自然吸气发动机，配合 5 速手动（手动挡车型）/6 速手动一体（自动挡车型）变速箱； -1.4T 车型采用 EA211 直列四缸涡轮增压发动机，配合 DSG 双离合 7 速手自一体变速箱。 作为一汽大众 SUV 家族的新成员，继 TAYRON 探岳和 T-ROC 探歌之后，TACQUA 探影在一汽大众的 SUV 战略布局中起到重要的作用。作为一汽大众首款 A0 级 SUV，TACQUA 探影进一步完善了一汽大众在国内的产品布局。 与此同时，探影也肩负着持续推进品牌年轻化战略的任务。 那么，作为兄弟车型的一汽大众探影与上汽大众途铠有着哪些区别？ 我们先从外观来看。 一汽大众探影提供 8 种车漆颜色，包括包括探影红、松石绿、极地白、水晶银、贝加尔湖蓝、烈焰橙、魔力黄、砾石灰。在现场我看到了 4 种车漆，其中我个人比较喜欢的是松石绿和贝加尔湖蓝。 探影的外观设计更偏向海外版 T-Cross 车型，细节基本保持一致，而上汽大众途铠在外观上的改动还是比较多的，最为明显的就是前脸的造型。（海外版 T-Cross）（上汽大众途铠）大众探影在大灯造型、中网造型以及前杠造型上对海外版 T-Cross 进行了「 完美还原」。 两车的轴距完全相同，但因为外覆盖件造型的不同，导致两车的「 三维数据」 略有偏差，但内部空间表现没有区别。 探影与途铠均搭载了「 贯穿式尾灯」，但其内部细节略有不同，探影的尾灯更加「 连贯」。（上汽大众途铠）一汽大众探影有两种外观风格：普通版和 R-Line 版。两个版本的主要区别在于前杠造型、后杠造型以及后视镜颜色。（R-Line 版前杠）（普通版前杠）普通版探影的前后杠造型更偏向「 户外风格」，显得整车更加厚实。而 R-Line 版本采用了更多的高光黑色饰件，减少了镀铬饰条的使用，造型更加偏向「 城市运动」 风格。（R-Line 版后杠）（普通版后杠）R-Line 版本的后视镜选用了高光黑色外壳，而普通版则选用的是与车漆同色外壳。（R-Line 版后视镜）（普通版后视镜）还有两个小细节需要提一下，一汽大众探影使用了大众的全新品牌 logo，这个细节不仔细看其实很难发现。新 logo 的设计更加扁平化，取消了曾经的立体金属的设计。 如果你还是没有看出区别，那我们来看一下上汽大众途铠的品牌 LOGO 样式，区别就显而易见了。（途铠中网 LOGO 细节，图片来自汽车之家）除了新的品牌 LOGO 之外，探影的 R-Line 版本也使用了新版的 R 标识。从中网和翼子板上我们可以看到更加「 年轻、动感」 的 R 系列徽标。 由于展车上锁，我们并没有看清内饰，也没有进行实车体验。下面通过官图及车型信息简单向大家介绍一下探影的内饰设计及车内配置。 整体内饰的设计风格还是非常「 大众」 的，探影搭载了 6.5 英寸（低配）/8 英寸（高配）中控触摸屏，高配车型还搭载了 10.3 英寸液晶仪表。 探影的方向盘造型采用了大众品牌第二代全新造型方向盘，内饰饰条带有金属纹路，一汽大众称这个纹路的设计叫做「 科技纹装饰」。 除此之外，探影的「 悦」 版本车型还可以选装「 彩色装饰条」，更进一步凸显了探影「 年轻、运动」 的气息。彩色装饰条共提供探影红、松石绿、烈焰橙和魔力黄在内的 4 款颜色选择。 探影的液晶仪表分辨率达到 1280 x 480，可以显示地图在内的多种行驶信息及车辆信息。 … 继续阅读
百度地图发布新一代人工智能地图生态全景 打造中国最大智能化位置服务平台
2019 年 12 月 10 日，百度地图生态大会在京召开，「 新一代人工智能地图」 生态全景首次公布。会上，百度地图联合九大顶级科研院所和高校成立智能交通联合实验室，并发布了行业首个地图开发者发展趋势报告。目前，百度地图日均位置服务请求次数突破 1200 亿次，日均轨迹里程 20 亿公里，注册开发者数量达 180 万，服务超过 50 万个移动应用，已成为中国最大的智能化位置服务平台。 百度首席技术官王海峰博士出席大会并致辞，他表示：「 百度地图已经成为 AI 时代刻画真实世界的重要基础设施，不仅支撑着数以亿计的用户每天的出行服务，同时也支持着所有合作伙伴的智能化升级，百度地图将与大家合作共赢，共创人工智能时代的辉煌。」 随后，百度地图事业部总经理李莹全面介绍了 AI 地图的成绩，并首次公布了新一代人工智能地图生态全景。她介绍道：「 基于百度大脑、百度智能云等百度硬核 AI 技术和地图十余年的产品数据实力，我们打造了中国最大的智能化位置服务平台，面向全球开发者输出智能定位、路线规划、导航、路况、地图影像服务、轨迹服务、位置搜索服务、智能小程序八大应用能力，全面赋能生态合作伙伴。从支持每一位开发者的服务需求，到支撑国家宏观经济决策，百度地图为各行各业提供定制化解决方案，携手致力于让城市管理更智慧、让交通更顺畅、让出行更安全、让生活更简单。」 今年 9 月，中共中央、国务院正式印发《交通强国建设纲要》，智能交通建设驶入快车道。在本届生态大会上，百度地图面向交通行业发起并成立「 百度地图智能交通联合实验室」，以「 科技推动交通智能化升级」 为愿景，通过数据开放合作的形式推动联合创新，助力交通强国建设。交通运输部公路科学研究院智能交通中心主任刘冬梅，交通运输部科学研究院交通信息研究中心总工曹剑东，中国城市规划设计研究院智能交通与交通模型所所长伍速锋，公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副主任顾金刚，公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任戴帅，北京交通发展研究院副院长温慧敏，清华大学交通研究所所长助理、副教授李瑞敏，东南大学交通学院运输与物流工程系主任、教授李志斌，北方工业大学交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生等九位首批入驻联合实验室的科研院所与高校代表出席剪彩仪式。这些合作伙伴单位都是国内涉及交通领域的顶级科研院所和高等院校，涵盖了大交通的方方面面，将在智能交通建设领域与百度地图强强联合，共同推动智能交通领域的产学研用合作深化。 同时，中国智能交通产业联盟理事长王笑京出席会议并在发表题为《建设交通强国，服务百姓出行》的演讲时指出：「 交通强国建设纲要为交通智能化和未来出行指明了方向，百度地图可以利用自身数据和技术优势，优化出行服务、创新多样性共享平台，为交通强国建设提供强有力的技术支持。」 作为中国最大的智能化位置服务平台，百度地图也在发挥自身强大的 AI 优势，构建了智能出行和智能旅游的新生态。为了给用户提供全场景的智能出行极致化体验，百度地图推出了出行助手、智能定位、精准规划、熟路导航、智行、未来出发预测、智能语音交互、语音定制、AR 步行导航等多项领先创新功能，并协同生态合作伙伴推出打车、新能源出行、智能停车、近场识别、地图智能小程序等服务，让智能出行体验普惠公众，提升全社会的出行效率，也有力推动了合作伙伴的业务发展。正如出席大会的首汽约车副总裁胡绪雷所言，「 首汽约车作为百度公司的战略合作伙伴，接入百度地图打车平台后，订单持续增长，目前服务已覆盖全国 136 个城市。」 而在另一大关键场景旅游领域，百度地图打造了「AI+智能旅游」 的全球生态格局，推出了以 AI 技术为核心的「1+3」 智能旅游产品矩阵，即「 一张服务覆盖全球的地图+AR 导览、小度 AI 导游、VR 全景虚拟游三大能力」，借助领先技术升级用户全链路旅游体验。同时面向景区推出了智能旅游管理平台，助力提升景区管理效率，精准连接境内外出游用户。近日，百度地图联合泰山景区推出的国内首个「AR 智能导览景区」 便是其具有标杆意义的实践。截至目前，百度地图小度 AI 导游已服务超 1 亿用户，覆盖 2000 家景区，境外 POI 覆盖率超过 98%，是中国唯一一家服务覆盖全球的地图产品。 本次生态大会上还重磅发布了《百度地图开发者发展趋势报告》，这是国内首个专注于地图领域的开发者发展趋势报告。报告显示，截至目前百度地图已有注册开发者 180 万，同比去年增长 16%，海外地图需求爆发式增长，搭载百度地图海外开放服务的出海开发者数量翻倍，百度地图鹰眼、百度慧眼、全景等服务已成为众多行业标配。其中，百度地图智能物流引擎更是支撑了全国每日一半左右的快递运单量。 正如本次大会主题「 智无界，共生长」 所指，人工智能是人类文明的迈进，是时代的大势所趋。百度地图已经率先升级为新一代人工智能地图，成为产业智能化升级的基础设施。未来，百度地图将持续破圈赋能各行各业，与全球合作伙伴、开发者一道，共生、共长、共赢，「 图」 画全球智能出行生态全景。
513 亿美元押注未来出行，现代汽车转型进行时
这张照片是我在今年进博会上现代展台的一瞥。彼时我们说「 像其他很多车企一样，现代汽车的自我定位也在悄然改变，现在他们的新定位是「智能出行解决方案供应商」，而不是一家车企。」 现在，现代真的要动真格了。 12 月 3 日，现代公布了一份「 战略 2025」 的路线图，以确保其在未来出行市场的领导地位。一般这种官方新闻稿风格都会偏于「 性冷淡」，但是在描述这份路线图时，现代用了一个意味强烈的形容词：「bold（大胆的、敢于冒险的）」，以示转型之心。 我们先来看看在现代这份「bold」 的路线图中都说了些什么： 1、到 2025 年，通过两大支柱协同，实现现代向「智能出行解决方案供应商」的转型，这两项支柱分别是：智慧出行产品和智慧出行服务 智慧出行产品将扩展到传统汽车领域之外，包括个人空乘（PAV）、机器人以及最后一英里出行服务； 智能出行服务将通过集成化平台提供个性化服务和内容； 2、宣布一系列战略目标： 实现平衡稳定增长； 通过提升客户价值和成本结构创新来提高盈利能力； 年销售 67 万辆 BEV（纯电动车）和 FCEV（燃料电池电动车）；到 2025 年成为三大电动车制造商之一； 到 2030 年在主要市场供应的新车型绝大部分为电驱动车型， 2035 年延展至新兴市场； 3、确定财务目标： 到 2025 年投资 61.1 万亿韩元（约 513.1 亿美元）用于研发和未来技术； 到 2025 年，汽车业务的营业利润率目标为 8%，市场份额目标为 5%（2018 年为 4%）； 到 2020 年 2 月，从市场回购 3000 亿韩元股票； 以上就是这份路线的全部内容，信息量真的很庞大。我们不妨从几个角度来拆解一下现代汽车要如何实现「智能出行解决方案供应商」的转型。 到这里，现代集团的电动化转型大幕正式拉开。 电动化 现代在电动化上选择了两条腿走路。一面是坚定的 FCEV 燃料电池路线，一面是纯电路线。和本田丰田一样，在现代看来，氢能是人类最理想的能源，同时也是最早的几家在氢燃料电池领域布局的车企。 去年的 12 月，在摩比斯燃料电池第二工厂开工仪式上，现代汽车集团（包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社）公布了其「2030 燃料电池电动汽车愿景」。在这份愿景中提到： 1）到 2030 年，现代计划到 2030 年实现 50 万辆的 FCEV（燃料电池车）产量，包括乘用车和商用车； 2）现代将协同 120 多家供应商一起向研) 和配套设施扩建领域投入约 7.6 万亿韩元（约 67 亿美元），预计在 2030 年之前创造 51000 个工作岗位； 3）氢燃料电池技术将延伸至除汽车以外的无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域，甚至是发电以及储能等其他行业（这一点与这次的战略 2025 有很多契合之处）。 (NEPTUNE 氢燃料概念卡车) 至于产品方面，早在 2013 年，现代推出了可批量量产的途胜 FCEV，并在美国、欧盟、澳大利亚等 18 个国家进行销售，5 年之后推出第二代量产氢燃料电池车 NEXO，性能较前代有了很大提升。同时现代也在扩展新的燃料电池车型。在 2018 年 12 月的「现代汽车氢能技术与绿色未来」主题演讲上，现代汽车氢燃料电池性能开发组负责人宋堯仁透露， 未来 5-6 年内现代将会推出氢燃料轿车 ， 在技术以及成本控制上的提升，将最终反映在售价上。（氢燃料电池车 NEXO）当然，现代也在通过技术输出来绑定利益共同体，2018 年 6 月，现代与同样致力于布局氢燃料电池的奥迪达成合作，双方就燃料电池技术形成专利交叉许可，实现技术、供应链共享，共同推进燃料电池技术的研发。 从上面这一系列内容，你可以看出现代有多热衷于氢燃料电池技术。不过从当下来看，距离氢燃料电池技术的成规模应用尚有一定距离，现代并没有把未来全押宝在 FCEV 上，在 EV 领域同样在发力。 根据彭博社发布的《2018 新能源财经（BNEF）》报告显示，预计到 2030 年，全球电动汽车市场规模有望达到 3000 万辆，增幅将达 30 倍。「 大趋势」 带来的速度要更快。（与 2017 年相比，2018 年全球重点市场的电动汽车销量增长率）此外，电动车产品的畅销同样令现代意外。韩国汽车产业协会公布的资料显示，现代起亚汽车集团今年第一季度在海外市场共销售 16162 辆电动汽车，而去年同期只有 4905 辆，增幅超过了 300%。 … 继续阅读
看《极速车王》之前，你需要了解这些「真相」
对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。 福特为什么要收购法拉利？ 福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。 二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。 上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「 铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。 就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。 福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。 交易为何在最后一秒被终止？ 福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「 金主爸爸」 当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？当然，并不是因为有「 内鬼」。 关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。 法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「 每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「 提交」 和「 获得」，并在旁边写下「 不可接受」。 恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。（谈判桌上的恩佐·法拉利）根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。 90 天超越法拉利？ 忽悠？接着忽悠？《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？能在 90 天之内「 反杀」 法拉利？ 是的，他做到了。 1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。 福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量，Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。 转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。 然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。 1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。 拿下戴通纳冠军后，肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）究竟是谁夺走了那个男人的「 大满贯」？ 肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。 大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 … 继续阅读