当「车圈小米」遇到「小米汽车」
「 车圈小米」，一直以来零跑汽车在网上有这样一个称号，原因无外乎是零跑极致的性价比能力，堪比手机圈「价格屠夫」的小米。 随着小米「本米」进入汽车行业，「性价比」成了雷军最想摆脱的标签；而零跑却想在小米的老路上坚持到底。1 月 10 日，零跑 C10 正式开启预售，15.18 万起的价格又一次把性能和性价比进行到底。 在预售发布会后，零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明接受了媒体的采访，表示：「 零跑要做到『 汽车界的小米』」，「 对于汽车市场来说，因为可以容下 10 个小米」。 当「 车圈小米」 遇到「 小米汽车」，朱江明将怎样带出一个新的零跑呢？ 省钱，是个技术活儿 2024 刚开年，汽车的价格战越演愈烈了。零跑也在 C10 这款车上拿出了自己的传统技能：一款中大型 SUV，搭载 8295、激光雷达和 Orin 芯片等配置，预售价 15.18 万起。就算不考虑 3 月 1 日正式发布时的惊喜，这个预售价无异也是把内卷进行到底。 这很符合外界对于零跑的预期：价格屠夫。 但零跑是怎么能做到价格屠夫的同时，还能在去年第三季度实现毛利率转正的？这件事很多人想不通。 成本控制的「规模效应」在成本掌控方面，朱江明分享了自己的新的：「 一分钱都掰成两分花」，「 把钱用在刀刃上」。 口号听起来太笼统了，在 C10 这款车上能看出来，省钱也是需要技术的。 C10 的中配版和高配版同样采用了「 多域合一」 的四叶草架构，由一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成的中央超算来控制整车的座舱域、智驾域、动力域、车身域。不同点在于： 中配版用一颗 8295 做智舱+基础 L2 级智驾，还有一颗 NXP 做车身域和底盘域控制； 对智驾算力要求更高的高配版，增加了一个英伟达 Orin 芯片，来实现高阶智驾。 这样以来，零跑自研的整车架构通用化率 90%，一个平台可以覆盖 A0-C 级车型产品，无形中在底层技术架构上实现了「规模效应」。 同时，根据朱江明的估算，C10 的订单中中配和低配会占销量的 60%，这样中低配车主就不用为自己不需要的高配置溢价买单。 研发投入：该省省，该花花 朱江明的这套「省钱生意经」不只用在产品打造上，在研发上也一样，属于「 该省省，该花花」。 以电驱动为例，零跑过去几年在电驱动方面投入了七八个亿，「 因为电驱就相当于发动机+变速箱，必须可靠，有好的口碑「，朱江明表示。 同样，对于智能汽车至关重要的智舱、智驾平台，零跑在 8295 平台、Orin 平台上大几百万甚至上千万美金的入门费，花得心甘情愿。 但同时，某些研发的投入也被砍掉，比如前两年火热的自研芯片。几年前，零跑自己开发了一款芯片凌芯 01，用 28 纳米做到 4TOPs，这款芯片也被用在 C01、C11 上。但是从 2020 年开始，零跑放弃了自研芯片，C10 也是采用了高通、恩智浦、英伟达这些芯片大厂的主流芯片。 对此，朱江明的解释是：「 现在 AI 芯片产业非常成熟，它们更专业，成本更低，车企应该把精力放在算法上。」 技术上车，精打细算 自从智能汽车的竞争加速，各家车企在硬件上的 PK 成了较量的关键，这种较量从前两年的激光雷达、大屏幕，到现在的 800V 高压快充、碳化硅模块。现阶段用户究竟用不用得上、是不是期货不是车企考虑的关键，能否凸显产品和技术的先进性，反而成了关键。 用户也被这种竞争裹挟着想，「 加点钱，上个高配？」 至于自己是不是真的需要，反而被忽略了。 针对这个风气，朱江明显得很精打细算，先进技术的上车要讲究天时地利。 以这次预售的零跑 C10 为例，C10 并没有跟风搭载 800V 平台，或者采用低配 400V+高配 800V 的配置。 在他看来，目前江浙沪等充电网络发达的地区，800V 充电桩覆盖率达到 70%，但在某些地区，800V 充电桩的覆盖率可能只有 30%或 40%；对于用户来说，如果没有便捷的超充桩，800V 快充就像两年前的激光雷达一样，只能是「期货」，「 技术要在合适的时间上车，确保技术的性能得到充分发挥，并且能够真正被利用起来。」 「 车圈小米」 如何突围？ 内卷，可以说是如今汽车圈不可避免的话题；价格战，早已不是各家车企的秘密武器。 在价格战中，如何借助「 价格屠夫」 这个标签打出品牌，还能摘掉这个标签，继续实现品牌向上？ 在手机圈的小米实现过一次，通过与红米品牌的分离、技术研发的投入，在手机领域摆脱了「性价比」的代名词；在汽车圈，零跑的品牌突围正在进行时，同样是通过技术研发、产品线布局的调整。 2023 年，零跑汽车全年销量累计超过 14 万辆，其中以往销量支柱的微型电动车 T03，在过去一年的销量占比持续下滑，15～20 万元市场的 C01 和 C11 成为零跑销量的主力，帮助零跑毛利率转正。 之所以产品线能够成功「转型」，与零跑这些年在研发上高举的「全域自研」策略脱不开关系。 2023 年中旬，零跑发布了全域自研的第三代中央集成式电子电气架构 LEAP3.0，随后，零跑宣布了与 Stellantis 的合作。凭借着这套 LEAP3.0 架构，以小型电动车起家、一直被视作技术属性不足的零跑也吃上了技术的饭。 也是凭借这套全域自研的技术，零跑 C10 能够搭载 8295 芯片、Orin+激光雷达高阶智驾系统、无感式 OTA … 继续阅读
15.18 万起，配 8295 芯片+激光雷达，零跑 C10 正式开启预售
1 月 10 日，2024 零跑全域自研开放日暨 C10 预售发布在杭州举行。本届技术开放日，零跑汽车首次公布电子电气、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶、整车架构六大领域的最近技术成果，并宣布最新架构下全新车型——零跑 C10 正式开启预售，增程版预售价格区间为 15.18–18.18 万元 ，纯电版预售价格区间为 15.58–18.58 万元 。 零跑 C10 是零跑 LEAP 3.0 技术架构下的首款全球战略车型，基于年轻家庭用户出行需求倾力打造，并延续 C 系列「 双动力」 战略，提供纯电、增程双重选择。其中纯电版本最大电池容量 69.9kWh，CLTC 续航最高可达 530km；增程版本最大电池容量 28.4kWh，CLTC 纯电续航最高可达 210km，CLTC 综合续航最高可达 1190km。 零跑 C10：家族式科技自然美学设计，好而精致 零跑 C10 延续零跑家族的科技自然美学设计语言，并融入更多平行线条来彰显力量感，造就稳固、可靠、安全的视觉感受，突出守护家人的设计理念，并获得 2023 年度国际 CMF 设计奖。 零跑 C10 前脸设计采用平衡式的手法，饱满隆起的机盖前端和隆起的机盖筋线，配合哑铃式下格栅，带来稳固、可靠、安全之感。 零跑 C10 大灯内部设计采用天使之翼图形雕塑，并提供全新的「 海平线」 式前后贯穿灯组，与整车平行线条相呼应。灯组可实现 8 种场景的数字化智能灯语，融合颜值与科技，为车辆提供情绪表达，更体现数字化感性设计之美。 零跑 C10 长宽高分别为 4739mm* 1900mm* 1680mm，车身轴距达到 2825mm。 而在外观颜色方面，零跑 C10 提供天幕灰、珍珠白、冰川蓝、苔原灰、琉璃翠五种配色，其中琉璃翠为首次亮相的特别色款。 在内饰设计上，零跑 C10 与现款 C 系列车型有较大的区别。在柔和曲面与现代设计融合的基础上，大量采用平直线条与圆角矩形设计，更加强调具有张力的秩序感，使得整个座舱空间精致、宽敞、舒享。 同时，在内饰配色上，零跑 C10 提供了赤霞橙、星垣紫两种颜色可选，凸显活力热情与尊贵质感。 【赤霞橙】【星垣紫】零跑 C 10：66.8%同级最高得房率，好而舒适 零跑 C10 作为一款让年轻人享受「 更理想的家」 的 SUV，舒适是满足用户的首当要务。零跑 C10 提供了更大使用空间、更佳驾乘体验、更丰富的功能承载，让每一位家庭成员的用车需求都能得以满足。 在标准中级 SUV 的尺寸下，零跑 C10 拥有 2825mm 的超长轴距， 得房率 高达 66.8%。得益于此，零跑 C10 拥有同级领先的后排乘坐空间——腿部最大空间达到 1050mm，头部最大空间达到 1015mm，第二排坐垫长度达到 514mm。在空间方面提供了绝对宽敞、舒适的乘坐环境。 车型 零跑 C10 理想 L7 问界 M7 宝马 IX3 奔驰 GLC 得房率 66.8% 65.8% 66.3% 61% 66% *数据来源于网络 为保证前排驾乘人员的舒适性，零跑 C10 采用 3D 人体工程学座椅，在肩颈、腰椎等人体易劳损处进行特别优化设计。座椅填充物使用最新的生物基发泡材质，搭配 7 层不同硬度的舒适性材料，再配合座椅通风/加热功能，可提供如头等舱座椅般的乘坐感受。 在座舱空间布局上，零跑 C10 提供到同级难得一见的多变灵活设计：前排座椅头枕可插拔，靠背最大可 180°放平，前排座椅放倒后与后排座椅连接，可形成纯「 躺平」 大空间。后排座椅靠背角度两档可调，并可实现完全放平， 秒变「 露营大床房」。 全车多达 26 处储物空间（含 5 处杯托），后排中央扶手首创开发 亲子置物平台 ，提供用于大口杯托、吸盘碗等物品放置的「 宝宝餐桌」，让宝宝常用的保温杯、辅食碗等物品可以妥善安放，从此带娃出行告别手忙脚乱。 零跑 C10 … 继续阅读
当「外卷狂魔」的奇瑞开始内卷
「内卷」这个词，在过去一年已经被各家车企用包浆了；但「外卷」的车企，奇瑞是为数不多的几家之一。 在刚刚过去的 2023 年，奇瑞集团全年销量 188.13 万辆，比去年涨了 52.6%。这其中，出口销量 93.71 万辆。至此，奇瑞全球汽车用户累计超过 1300 万，其中海外用户 335 万。「全球化奇瑞」的步伐越来越稳健，开放合作的朋友圈也越做越大，加快迈向世界一流品牌。 与其在自家「割肉厮杀」打价格战，不如把中国汽车卖出去。 与此同时，我们发现，海外市场和国内市场，原本不是对立面。当我们以为外卷是治疗内卷的良药时，奇瑞用行动证明，就算是外卷狂魔，也要自我内卷来提升实力。 怎么在新能源上「不客气」？ 「 奇瑞明年在新能源领域不会再像之前那样『 客气』 了。」 这句话并不是网友的评价，而是奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃自己说的。 而 2023 年汽车圈什么最火？答案一定是「 混动」。 根据乘联会的数据，2023 年 1～11 月，国内插电混动车型销售 243.9 万辆，同比增长 83.5%。是纯电车型增长率的 4 倍。 在新能源市场，奇瑞之前确实比较低调，2023 年，奇瑞四大品牌全面加速，完善了对新能源市场的覆盖，其中，奇瑞品牌承担着混动市场开拓的重要职责。一套成熟、过硬的混动技术决定了产品的竞争力，今年，奇瑞品牌打出了一套混动技术组合拳，前后发布了火星架构-超级混动平台和鲲鹏超能混动 C-DM，用实力率先打破混动市场格局。【奇瑞 5 大技术领域持续进阶】「超能力」补技术 以奇瑞鲲鹏超能混动 C-DM 为例，这套系统包括了热效率高达 44.5%的第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，最大输入扭矩 510N·m、最高传动效率超过 97.6%的三挡超级电混 DHT，EV 最高机械效率 98.5%、且平顺静音的无级超级电混 DHT ，以及混动专用电池及守护者电池管理系统。 这些技术名词看起来晦涩，但是反映到数据上的成绩十分能打：百公里亏电油耗低至 4.2L、最高综合续航里程 1400+km、零百加速能达到 4.26s、极速 260km/h…… 如果说 2023 年之前，混动市场卷得是节能，随着鲲鹏超能混动 C-DM 的加入，混动玩家不得不开始节能、性能、安全的三重内卷。【鲲鹏超能混动 C-DM】也正是凭借这套混动技术的组合拳，奇瑞才能在一年内陆续推出风云 A8，以及 T9、A9、T11 等一系列混动车型。【奇瑞风云 A8】为了持续打造技术，奇瑞立下的目标是「未来 5 年投入 1000 亿」，可以说动用了「钞能力」，以保持技术超能力优势。「全球化」加持世界级 标准 每一位全球用户都是奇瑞技术能力的贡献者，通过与全球供应商、合作伙伴联合开发，以全球化的视野和布局，才能打造出世界级的混动技术。从巴西的南美大坡道，到印度尼西亚的热带雨林，从年平均气温 46.9℃的中东，到 70%高速公路不限速的德国，再到地大物博的大美中国，全球统一的标准和技术，为每一位用户打造满足全球标准的好车。 80 多个国家的使用场景、习惯、路况、法规与标准，都在助力奇瑞构建研发长板，成为风云生而全球的底气。 风云再起，新能源路上的重新出发 如今汽车行业最不缺的，恐怕就是各种全新的品牌、系列。用一个新的品牌在新能源赛道重新出发，是自主品牌们的常规操作。 但品牌只是一个符号，真正能打动市场的是新品牌、新系列下承载的全新技术、定位和产品实力。 2023 年 11 月，奇瑞在新能源之夜上重启了「 风云」 序列。 这是一个对奇瑞有特殊意义的名字。24 年前，奇瑞的第一款轿车奇瑞风云，在当年捷达、桑塔纳、富康盛行的时代，横扫了 5 万辆的销量；也正是这款风云轿车，开启了奇瑞出海之路，才有如今的出口大户。【1999 年，奇瑞第一款轿车风云下线】作为奇瑞品牌全新的新能源产品序列，风云序列车型是奇瑞混动技术的集大成者。以前不久上市的风云 A8 为例。这款车搭载了奇瑞鲲鹏超能混动 C-DM 系统，作为一款 A 级混动轿车，风云 A8 拥有 B 级车的空间，零百加速 7 秒级的性能，亏电油耗 4.2L/100km 的节能效果，以及 1400+公里的超长续航。可以说凭借一己之力，把 10 万+混动市场拉入了竞争的升级赛。【奇瑞风云 A8】另一方面，除首款量产车型风云 A8 外，风云 T9、风云 A9、风云 T11 等多款混动车型都已亮相，未来两年里，奇瑞风云计划推出 11 款全新车型，助力风云序列风靡全球。【奇瑞风云计划两年内推出 11 款全新车型】最后 在混动领域的持续改变：研发的投入、技术的引入、产品的打造…… 这一系列内功的修炼，让奇瑞品牌不只是埋头搞技术的「理工男」，而开始拥抱市场和用户；在「外卷」海外市场的同时，也在国内激烈的竞争中拥有一块自己的位置。 至于「内卷」的效果如何，自有时间告诉我们答案。
B 级主流纯电市场迎来王炸选手！银河 E8 打响 2024 主流纯电第一枪
1 月 5 日，「 中国新一代纯电旗舰」 银河 E8 正式上市并同步开启交付。新车共推出 5 个版型，售价区间 17.58 万元-22.88 万元。同时，吉利银河 E8 还推出了一系列限时购车权益，涵盖订车、购车、用车全维度。东方甄选董事长兼 CEO 俞敏洪，成为吉利银河 E8 首位车主。 同时，吉利也展示了在智能驾驶、星睿大模型、补能生态以及吉利银河未来的创新科技和产品。未来 2 年内，吉利银河将再推多款全新产品，引领中国新能源迈入高价值时代，中国新能源汽车的「 银河时代」 正式到来。 中国新一代纯电旗舰，银河 E 8 为主流纯电价值颠覆而来 在银河 E8 之前，在用户最宽泛的主流市场，依然没有高价值的主流纯电。同样，B 级轿车市场依然被外资燃油车牢牢占据，消费者找不到可以升级替代的纯电产品。作为中国新一代纯电旗舰，银河 E8 把东方审美、安全底蕴、超跑性能、无界智能都带给主流市场，不仅要颠覆当前的主流纯电产品，更要成为豪华燃油车的超替，为主流市场的用户带来真正高价值的纯电旗舰。 原创涟漪美学，颠覆主流纯电没有「 高级感设计」 银河 E8 采用「 涟漪美学」 设计，首创「 光之涟漪」 律动格栅，打造全球首个量产的一体式发光前脸，一举颠覆了其它电动车千篇一律的「 高仿脸」。自带王者威严「 虎耀前脸」、随时一跃而起的虎式车身、「 旭日东升」 尾灯等原创设计，均展现出中国气韵。6 种车身颜色，灵感均来自「 西湖十景」。 在内饰设计上，悬浮音响、香氛、氛围灯集成化布置在了仪表台上，宛若「 西湖十景」 中的三潭印月。尤其是银河 E8 全车经过 25 处低风阻设计、2000 多次的仿真测试、150 小时的风洞试验，将风阻系数做到了全球量产最低 0.199，将空气动力学设计做到极致。 只有原创设计，才能造就时代典范。从银河 E8 开始，新能源汽车美学进入「 中国设计时代」。 SEA 架构全面赋能，颠覆主流纯电没有「 高性能驾控」 SEA 纯电架构让银河 E8 精准地实现了 50:50 的黄金轴荷比，带来更平衡稳定的运动性能，天生就是好底子。 在此基础上，银河 E8 通过吉利独有的、国内首创的数字化虚拟调校，调校迭代超过 1 万次，横摆线性度做到 92.61%，远远超过行业平均水平 81%，在最能验证操稳性能的麋鹿测试中，银河 E8 做到了 82km/h 的好成绩，全球排名前三，超越了保时捷 911 和 Taycan。 同时，SEA 架构优秀的悬架转向设计，最大转向角 41.28°，也让 5 米轿车的最小转弯半径做到了 5.62 米，比肩搭载「 后轮转向」 技术的豪华车，狭小街道一把过。 银河 E8 应用「 心跳拟合技术」 的黑科技，把起伏路面上的垂向频率，做到和人的心跳、呼吸相契合的近 1.25hz，实现「 人车同频」，驾乘不晕车。同时还标配 GCS 舒适制动系统，可抑制 76.3%的刹车点头和车身俯仰，有效消除纯电车在制动时带来的眩晕感。 为满足不同用户的需求，基于 SEA 架构优秀的拓展性，银河 E8 拥有 400V 和 800V 两种车型。银河 E8 四驱性能版是主流市场里首款 800V 四驱纯电轿车，采用高性能碳化硅电驱，双电机功率 475kW，零百加速仅需 3.49 秒，主流轿车加速第一。同时，该版型还拥有 800V 极速闪充，充电 5 分钟即可续航 180km，在主流纯电市场里，充电速度也是第一。 银河 E8 又好开、又舒服，是最好开的 5 米纯电旗舰，引领主流纯电进入高性能驾控时代。 神盾四层守护，颠覆主流纯电没有「 全域安全」 在吉利看来，「 安全」 没有豪华和主流之分，吉利银河专属的「 神盾电池安全系统」，创造了一整套从电池到架构、整车、智控、云端的四层「 无盲区」 安全防护系统。 第一层是极致严苛的电池准入标准，24 小时腐蚀浸泡、2 米高空跌落、直接燃烧 105 秒加间接燃烧 90 秒的火烧等试验中，吉利标准远远高于行业标准。 全球首创「 十宫格」 电池防撞结构、独创航空铝合金「 目字型」 防撞梁、专利技术「 三叶草传力结构」，以及一体式的硼钢门环、强度达 1500MPa 的四层 A 柱等安全防护技术，让整车拥有 720°的铠甲护卫，这也是银河 E8 的第二层安全守护。 第三层是引领行业的整车安全。针对侧面柱碰，国标只要求对车辆门槛梁的 1 个点进行测试，吉利足足做到 14 点测试。正面中心柱碰，行业标准仅 35km/h，银河 … 继续阅读
吉利将于 2024 年初发射 11 颗卫星，吉利银河 E8 率先搭载卫星通信技术
12 月 27 日，吉利未来出行星座第二轨卫星正式出征，吉利宣布将于 2024 年初发射包含「 吉利银河号」 卫星在内的 11 颗卫星，助力吉利「 天地一体化」 生态再升级。同时，吉利银河 E8 作为吉利未来出行星座第二轨卫星发射指定用车，将全程支持吉利卫星试验队顺利完成卫星发射任务，完成星座第二个轨道面的组网部署。据了解，吉利银河 E8 也将成为率先搭载吉利自研卫星通信技术的车型。 「 吉利未来出行星座」 是由吉利旗下时空道宇自主研发、全球首个商用通信、导航、遥感一体星座，可为汽车自动驾驶、智能网联、手机及物联设备直连卫星通信提供赋能，全面提升吉利新能源车型的智能出行体验。2022 年 6 月 2 日，「 吉利未来出行星座」 以一箭九星方式在西昌卫星发射中心成功发射，目前稳定在轨运行超一年。此次吉利计划于 2024 年初发射星座第二轨卫星，并于 2025 年完成星座一期 72 颗卫星组网部署，为全球用户提供卫星应用服务。吉利将通过融合通信、遥感、导航技术，在车规领域赋能更高级别智能驾驶和智能网联应用，在消费电子领域赋能手机及物联设备直连卫星通信；并为多式联运、智慧海洋、智慧农业、应急减灾、生态环境监测等领域提供全面服务，加速全球「 一带一路」 国际合作以及卫星应用商业化、规模化、全球化发展。 作为吉利品牌中高端新能源系列，吉利银河更是汇集了吉利全球领先的智能制造体系、天地一体的尖端科技。吉利银河 E8 作为吉利银河系列首款纯电轿车，将率先搭载卫星通信功能，为用户提供双向卫星消息服务，在无地面网络覆盖或地面网络受损的情况下，用户可通过车机收发卫星消息，实现安全出行「 永不失联」。此外，吉利银河 E8 通过卫星通信链路，能够实现紧急报警、车辆状态数据采集上报等功能。当出现车辆电池热失控、车内二氧化碳浓度高、车辆被盗、气囊弹出等情形，吉利银河 E8 可实现自主报警。 吉利作为中国首家「 一手造车、一手造星」 的企业，一直致力于以硬核前瞻技术打造领先的天地一体智慧出行生态，通过融合卫星通信、导航增强和遥感技术，为智能驾驶提供「 厘米级」 高精定位，全面提升用户出行体验。据悉，吉利银河 E8 将于 2024 年 1 月 5 日上市。届时，吉利银河 E8 的用户将率先体验到卫星双向信息服务，为主流纯电用户带来更加超越期待的价值巅峰体验。
技术流新势力零跑迎来八周年：「话少狠活多」
零跑 8 周岁了。 零跑成长的 8 年，其实也是国内汽车产业大浪淘沙的 8 年，曾经数百上千家企业一拥而上造车，如今仅剩寥寥数家。在一家又一家新造车企业倒下之时，零跑却是用 8 年的时间画出一道上扬的增长线。 回顾 2023 年，产品上，零跑汽车凭借 C11 车系、C01 车系 等爆款车型，累计交付量突破三十万，在新能源市场站稳脚跟。技术上，零跑打造了「 四叶草」 中央集成式电子电气架构，实现了行业首个四域合一。凭借技术和产品上的竞争力，零跑还拿到了 Stellantis 集团的投资合作，开启了中国反向合资的先河。 毋庸置疑，零跑用 8 年时间交出一份十分亮眼的成绩单。从「 车圈萌新」 到成为头部新势力选手，零跑有着别人无法轻易复制的方法论，即「 全域自研」。 8 年间，零跑以技术为纲，从一开始就讲了一个与众不同的创业故事。 沉淀：从 1.0 到 3.0 进化 朱江明创立零跑汽车，其实是一个既理性又冲动的决定。 「 理性」 说的是朱江明在进场前对汽车市场已有判断，在他看来，「 新能源汽车慢慢进入大家的视野，电动化、智能化、无人驾驶正是做电子的创业者进入的最好机会」，而之所以说「 冲动」，是因为朱江明及其创始团队此前并没有任何汽车从业经历。 朱江明曾对外坦言，「2015 年刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 但这一问题很快迎刃而解，「 我虽然不懂传统的造车方式，但是我知道如何打造一家科技公司。如何通过坚实的技术底蕴去打造产品，向这个新行业发起挑战。」 零跑成立之初，朱江明就定下了「 全域自研」 的策略，公司初创阶段就成立了动力系统、智能网联、电子电气架构、座舱以及智能驾驶等团队，研发人员占比高达 60%。据悉，目前各个领域的带头人 100% 都是从 2015 年就和零跑共成长的那批人，即研发团队就是创始团队。 「 我始终相信，坚持技术自研，才能造出有灵魂的车。」 朱江明在一次采访中说道。在他看来，从事一个行业更重要还是技术的积累，所以在最初的 5 年时间里，零跑汽车不是迅速铺盖产品，而是将更多的精力花在了核心技术的积累上。 在众多技术布局当中，电子电气架构是智能电动车技术演进的关键所在，更是电控车向智能车进化的分水岭，其先进性决定了整车智能化水平的上限。 早在 2019 年，零跑推出了分布式架构 LEAP1.0，直接深入了整车的大脑和神经网络，并在这一架构基础上推出了 T03 这一爆款产品，2021 年交付了 3.9 万台，2022 年更是以 61919 台的销量成绩拿下了 A00 级市场 5.73% 的份额，让零跑在造车初期就站稳脚跟。 顺利的开局让零跑汽车更加确信技术驱动的正确性，仅用了两年时间，零跑就完成了电子电气架构的迭代，在 2021 年自研推出域控式架构 LEAP2.0，在减少了 ECU 和连接器的数量、缩短了线束、降低制造成本的同时，还解决了分布式架构软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点。 基于 LEAP2.0 架构，零跑推出了 C01 和 C11 两款产品，改变了外界对零跑「 只能造小车」 的偏见，尤其是在智能化的表现上，一芯三屏的智能座舱、L2+级智能驾驶系统（全系标配 23 项辅助驾驶功能）等技术成果提高了同级别车型智能化的水准。 不过，域控式架构还是过渡性阶段，从域控走向中央集成才是汽车智能网联的主流方向。于是在 LEAP2.0 推出两年后，零跑发布了名为「 四叶草」 的中央集成式架构 Leap3.0。 需要指出的是，零跑并非首家探索「 中央计算+区域控制」 的车企，包括小鹏、广汽、上汽、长城等车企均有布局，但零跑却是头一个能够整合动力、车身、智驾、座舱四域集成到一个盒子里实现整车控制的玩家。 受限于芯片方案和控制单元，大部分车企无法做到彻底整合，要么车身和整车控制合一，要么只做舱驾融合，无法实现多域打通。而零跑能够实现四域合一，其实是长期全域自研的结果。 「 其它品牌的硬件甚至 DSP 都是供应商做的，没有自己做硬件的能力，要把不同供应商的系统做在一起太难了，但零跑自创业至今都在自己做。」 朱江明说道。 零跑的四叶草架构做到了硬件和软件的深度集成，不仅实现软硬件解耦，也实现软件分层解耦分层迭代。相比之下，小鹏的 X-EEA 电子电气架构则是中央超算+域控制，集成度、先进性都不及零跑。 基于架构升级，控制器数量由之前的 42 个减少到了 28 个，线束从 1800 米减少到 1500 米，是当前最短、最具轻量化的线束方案，不仅让整车的电耗更友好，也有效地提升了信息的传输速率。 从分布式架构 Leap1.0 到域控式架构 Leap2.0，再到中央集成式架构 Leap3.0，零跑仅用了 5 年的时间就打造了行业集成度最高的电子电气架构。 表面上看，零跑的技术积累仅有短短数年，但事实上，零跑的「 技术工龄」 远高于零跑的成立时间，甚至比多数新势力更早布局。「 整个架构很多的基础能力都是在 2015 年之前就具备的，只不过新成立汽车公司以后就可以直接应用过来。」 朱江明表示。 强大的技术研发阵容叠加全域自研的技术坚持，零跑汽车自进场起就已经手握利器，使得其在市场竞争中迅速突围，成为新势力中的头部玩家。 起势：十万到三十万蝶变 2019 年 6 月 28 日，零跑首台量产车下线，实现了从 0 到 1 的跨越。2022 年 6 月底，第十万台量产车下线，零跑完成了阶段性的「 小目标」；零跑的第一个 10 万台花了 3 年，第二个 10 万台用时缩短至 1 年。相较于前两个 10 万台，零跑第三个 … 继续阅读
玩转「纯电方盒子」，iCAR 03 开启全球预售
12 月 18 日，「 iCAR 03 全球预售发布暨 iCAR 零碳智慧工厂开放日」 活动于安徽芜湖举行。行业首款「 潮盒电动 SUV」iCAR 03 开启全球预售，新车拥有两驱和四驱共 6 个版型，并提供 6 种外观车色和 2 款内饰配色选择。官方预售价 12.98 万元起，即刻下定立享价值 38888 元的预售权益。 iCAR 03 全球预售发布 即刻下定立享价值 38888 元权益 车型 两驱 标准版 两驱 标准进阶版 两驱 长续航版 四驱 长续航版 四驱 长续航进阶版 四驱 长续航智驾版 CLTC 续航 401km 401km 501km 472km 501km 501km 预售价（万元）12.98 13.78 14.98 15.98 17.58 18.58 外观颜色 果然白、确实黑、有点灰、真烦银、我好蓝、不蕉绿 内饰颜色 绿野仙踪、飞鸿踏雪 定车权益 1、价值 19888 元终身质保；2、价值 7000 元金融贴息；3、价值 5000 元置换补贴；4、价值 4000 元原厂电桩；5、价值 3000 元潮玩福利 得年轻者得天下，i CAR 打造首个面向年轻人的中国品牌 过去 26 年中，奇瑞汽车一步—个脚印，以理工男踏实的精神为用户造好车，至今在全球已成为近 1300 万用户的选择。iCAR 品牌作为奇瑞集团的「 新势力」，是其首个新能源品牌，更是中国品牌中第一个旗帜鲜明地面向年轻人的品牌。 奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞新能源汽车股份有限公司总经理章红玉表示：「 今天的中国乃至全球汽车市场，风起云涌，发展方向和竞争态势充满了不确定性，但可以确定的是『 得年轻者得天下』。iCAR 品牌和团队追求的方向，就是以年轻的心，为年轻的人，造出色的车。在当代年轻人的内心深处，依然在追求着改变、追求着更美好的正能量，我们可以永远相信年轻人！」 iCAR 品牌是一个永远年轻，不断为用户创造惊喜的品牌。iCAR 一开始就从年轻人的需求出发，用差异化的产品去武装年轻人的出行生活，颜值炸裂、可改可玩的「 硬核方盒子」，实用性拉满的大空间、巧布局，高强度一体化车身和蜂窝式超高强度全铝大梁带来的安全感，都成功开创了行业先河，打造出「 潮盒电动 SUV」 新品类。 好看、好开、好玩， iCAR 03 天生不一样 「 潮」 是时尚态度，更流行趋势，「 范儿」 代表着” 有劲” 更” 有派”，iCAR 03 以 i-BOX 方盒设计美学彰显「 潮」 盒风「 范」，生而不同。在发布会上，搭载 L2++智能辅助驾驶的 iCAR 03 更是以无人驾驶的方式「 炸裂开场」，自动驶上舞台，展现出「 天生不凡」 之姿。 iCAR 03 产品 CEO 王彩国表示：「 设计 iCAR 03 的初衷，就是希望方盒子不再是百万级电动越野 SUV 的专属，让年轻人也能够触手可及，一起玩点不一样。iCAR 03 潮盒电动 SUV 不仅颜值在线，还有豪车的内涵，更有真诚的态度。奇瑞理工男将永葆一颗厚道之心，你想到的，想不到的，这里都有，而且持续不间断，惊喜不停歇！」 iCAR 03 秉承 i-BOX 方盒设计美学，引领汽车设计新潮流，加上高达 66%空间利用率的多维魔方空间，让年轻人出行变得「 有面又有范儿」；采用 i-ROAD 电动四驱驾控，可实现两驱/四驱智能切换，并以路虎卫士同源技术的独创混元底盘，带来碾压同级的全地形能力。同时，iCAR 03 以 i-VA 智能温情陪伴，搭载 i-VA 四区智能语控和腾讯共研全时生态，实现 L2++级别的智能驾驶辅助功能，更以「i-CARE 全铝全时呵护」 为 … 继续阅读
当数字技术与电力电子技术牵手，如何推动新的能源革命？
三年前的 2020 年 9 月，我国在联合国大会上宣示「3060 碳达峰碳中和」 目标，至此拉开了一场能源的转型与变革。 根据国际能源署数据显示，2022 年全球与能源相关的二氧化碳排放量超过 368 亿吨，创下历史新高。其中，电力领域碳排放占比最大，约占全球总碳排放量的 39%；交通领域碳排放占 23%。作为碳排放大户，电力系统的能源革命无疑至关重要，构建以新能源为主体的新型电力系统是未来转型的必经之路。 12 月 22 日，在 2023 清华大学「 碳中和经济」 论坛上，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙分享了华为在推动新型电力系统及现代能源体系建设上的思考与实践。在侯金龙看来，用「 比特」 管理「 瓦特」，通过数字技术（Bit）、电力电子技术（Watt）、热管理技术（Heat）、储能管理技术（Battery）的 4T 根技术打造数字能源的关键技术底座，才能助力社会从高碳走向低碳，从低碳走向零碳。 当数字技术与电力电子技术牵手，华为数字能源将如何携手业界推动新的能源革命呢？ 从源头开始，让 100%清洁发电成为可能 「25.9%。」 这是 2022 年国内消耗天然气、水电、核电、风电、太阳能发电等清洁能源的占比。根据《「 十四五」 可再生能源发展规划》，「 十四五」 期间，我国可再生能源发电量增量在全社会用电量增量中的占比超过 50%，风电和太阳能发电量实现翻倍。逐步提升清洁能源的渗透率，降低煤炭、原油等不可再生资源的消耗，让清洁能源成为我国电网的主力能源，是未来发展的大势所趋。 然而，随着清洁能源渗透率的持续提升，也不可避免的面临新的挑战。以清洁发电的主力场景清洁能源大基地为例，就有明显的「 两高一大」 的特点：高比例可再生能源，高比例电力电子装备应用，以及占地面积大地处偏远。由于新能源发电波动性大，特别是在高温和寒潮等极端天气下，电力供应的需求大幅度增长，与电网连续运行、实时平衡的要求不匹配。这就需要配置大量储能等灵活性电源来保证电力系统供应的稳定、可靠、安全，对并网安全和运营安全提出了挑战。 针对这一挑战，华为采用 Grid-Forming 构网技术打造了智能光储发电机，充分融合数字技术和电力电子技术，让光伏发电从跟随电网走向支撑电网，光储发电机与传统同步发电机一样，具备同样的电网支撑能力，能够快速调压调频，等效输出转动惯量，支撑电网电压和频率的稳定。在光储发电机系统的加持下，清洁能源基地将真正走向数字化、高质量的「 自动驾驶」，风光新能源将加速成为主力能源。 华为提出的这套解决方案，并非只是构想，已经开始在大型电网项目中落地、实际验证。 2023 年初，在青海共和，华为携手中国电科院、青海电科院与华润电力，共同完成了全球首次构网型光储系统并网性能测试，从频率大扰动、电压大扰动、多机并联稳定性等指标进行全方位验证。它不仅验证了构网型主动支撑技术在新能源并网中的作用，还体现了智能光储发电机具备强惯量支撑、瞬时稳压与故障穿越能力，从而提高其有功和无功控制与响应能力，主动缓解频率和电压波动。 在中东，华为助力客户在沙特红海新城打造了全球首个 GW 级独立微网项目，提供了采用构网技术的 400MW 光伏和 1.3GWh 微网储能系统，让每台储能变流器都能够模拟传统同步发电机稳定运行，能为百万人口城市提供清洁、稳定的电力服务。通过智能光储发电机解决方案，华为在沙特红海新城解决大型光储组网、电网稳定性的难题，让 100%光储构网成为实现。 用高质量超快充网络消解汽车的补能焦虑 如果说以智能光储发电机为代表的清洁发电解决方案，从源头解决了电力能源碳减排的问题；那对于整个行业来说，让老百姓真正愿意使用、方便使用清洁能源，才能让这场碳中和的能源革命落地。这一点在交通出行领域体现的格外明显。 截至 2023 年 11 月，我国新能源汽车渗透率已经突破 40%，这意味着每卖出十辆车，就有四辆是新能源汽车。随着新能源渗透率的提升，新能源汽车续航焦虑、充电不方便、性价比不高等问题更亟待解决。 华为数字能源认为，要推动交通领域降碳，加速汽车电动化转型，新能源汽车与充电基础设施及电网的高质量协同发展是关键路径。 一方面，需要提高车辆的充电性能，降低单车等电池和制造成本。随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展。全面高压化、快充化将从 B、C 级车走向 A 级车及商用车（包括重卡、巴士等），使电池配置降低，大幅降低整车制造成本和价格，提升消费者充电体验，全面提升电动车的市场竞争力。 另一方面，要破解充电难题，缓解里程焦虑，还需要加快建设以超、快充为主的高质量充电基础设施，通过「 超快充」、「 广覆盖」，「 让有路的地方就有超充、新能源车用新能源电」，让电动汽车用户「 出得了城，下得了乡」。 在今年 4 月的上海车展上，华为数字能源推出了全液冷超快充一体化产品，最大输出电流 600A，最大输出功率 600kW。有了 600kW 的峰值输出功率，华为全液冷超充能达到接近「一秒一公里」*的充电速度。（【*】：充电速率为实验室特定环境测试所得，请以实际使用情况为准。）借助全液冷技术，跟常规的充电相比，液冷充电枪基本轻了 30%～40%。这样一来，全液冷超充站散热更佳，噪音更低，延长设备使用寿命至 15 年以上。同时，通过车桩协同和电网协同，华为全液冷超充站在相同工况条件下，场站周转率提升一倍，OPEX 降低 46%。用充电度电成本「C-LCOE」 来评测高速和城市公共场站投资收益，全液冷超充站要优于传统方案 60%以上。这使得全液冷超充网络在提供高质量、高效率体验的同时，也能带来较高的投资收益。以华为与客户联手打造的北京五棵松全液冷超充站为例，该充电站配置了 2 超 6 快充电桩，超充终端支持最大 600kW 的输出能力，超快充速度能达到「 一秒一公里」；而且与传统方案相比，电力利用率提升 5-10Pct，周转率提升一倍以上。 借助全液冷超充解决方案，华为将联合客户、伙伴打造出一张超充网络。目前，中国有近 11 万个加油站、近 8000 个服务区，如果首先建设「 超充站」，就可以实现大功率快速补电；在城市「 公共场站、专用场站」 等场景，建设超快充站，可以构成形成城市 1 公里超快充圈；通过「 光储充放检一体化」、车网互动技术，还能建设「 电网友好型」 充电网络： 通过光伏和储能提供绿色电力，降低高峰负荷需求、充电成本、以及容量要求和费用； 通过虚拟电厂、电网辅助服务等实现有序充电、对电网削峰填谷、调频稳压、增强电网稳定性； 通过 V2G 提供城市应急供电保障，保障城市安全； 这些充电网络将与海量新能源汽车一起，构成海量的「 移动储能」，成为保障电网安全运行、建设新型电力系统的关键；也能推动目前的传统加油站向「 充电以及加氢」 等综合能源服务站发展演进。 预计到 2024 年底，华为将在全国 340 多个城市和主要公路，建设 10 万根以上的华为全液冷超快充充电桩。这些全液冷超快充电桩将构成补能网络，让新能源汽车充电更方便，消灭补能焦虑。 最后「碳中和之路是产业共行之路。」华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙这样说。 的确，「2030 年实现碳中和，2060 年实现碳达峰」不只是一句口号，更需要技术的研发、设备的更换、产业的转型，意味着大量的时间和资金投入，甚至需要花费精力去说服产业链的上下游一起碳减排。 截至 2023 年 6 月底，华为数字能源助力客户累计生产绿电 8,455 亿度，节约用电 355 亿度，减少二氧化碳 4 亿吨，相当于种植 5.4 亿棵树。这 4 亿吨的碳减排，来自于华为数字能源通过核心技术打造的能源基础设施，并利用这套基础设施联手整个行业来共同实现。
数字平权的伪命题，被 BMW i7 推翻了
「将技术上的激进主义藏在极为简单的外表之下。」十年前，汽车设计师兼汽车历史学者 Robert Cumberford 用这句话来形容当时刚刚面世的 Model S，然后就把无数的新造车玩家都带到了「沟」里，让现在市面上几乎所有电动车都似曾相识：封闭式格栅、流线型车身、内敛极简设计。 不过也有例外。比如当我看到 BMW i7xDrive60L 时，丝毫没有把这辆车与「内敛」联系到一起：垂直的车头，巨大的双肾格栅、绚烂耀眼的水晶内饰，配上 5.3 米长的车身，霸气外露的气质堪称「2023 年度 GeekCar 试驾排行榜」回头率第一名。说好的智能电动车极简设计呢？说好的旗舰级行政轿车低调内敛呢？ 在如今这个内卷的时代，「百万级电动车」频繁出现在各家车企 PPT 里，堆料让 50 万成了电动车的天花板。那作为一款「真·百万级」电动车，BMW i7 究竟能带来哪些「堆」不出来的体验呢？ 纯电+科技，将驾驶进行到底「开宝马，坐奔驰」，这句三十年前流行的顺口溜在不少人心里根深蒂固，一直到电动车来了。 都说电动车让动力变得廉价，但开车不是一直蹦直线，细节体验才是关键。 作为一款车长接近 5 米 4、轴距超过 3 米 2 的旗舰级轿车，驾驶 BMW i7 最大的感受是，既有电动车动力直给的刺激，也有以往 D 级轿车没有的细腻。 在续航方面，BMW i7 搭载了高能量密度超薄动力电池，据说高度仅为 110 毫米，净容量却高达 101.7 千瓦·时。在 CLTC 标准下续航里程最高可达 650 公里，最高功率 195 千瓦的直流充电。希望最近宝马和奔驰合作的超级充电网络开放后，能尽快体验到宝马 195 千瓦的快充。 在动力方面，创新纯电动 BMW i7 应用了第五代 BMW eDrive 电驱系统，即便 i7 xDrive60L 车型的整备质量达到惊人的 2.7 吨，400 千瓦和 745 牛·米的动力储备也能使其百公里加速成绩来到 4.7 秒。起步，踩电门，就能感受到加速度的冲击力。切换到运动模式，BMW i7 还可以瞬间化身为高性能车型，油门踏板更加敏感。 就算是发动机的忠实信徒也不得不承认，在「推背感」这件事儿上，i7 天生有优势。 神奇的是，作为一款车长接近 5 米 4 的长轴距轿车，i7 不会让人感到「大船」版的笨重感和压迫感。这是因为 i7 xDrive60L 标配了后轮转向系统，在低速时与前车转向角度形成反向，转弯半径更小，在转弯和掉头的时候更灵活了。 同时，升级后的魔毯智能空气悬挂系统，主动舒适防倾功能可以主动调整车辆倾斜一侧的车身高度；电子防倾杆可以更灵活地调整由车轮跳动导致的车身振动，配合整体主动转向系统，能提升高速变道和过弯时的平稳性及安全性。 作为一款旗舰级轿车，BMW i7 没有将运动进行到底，整个底盘的调教更偏向舒适。尽管如今越来越多车企打出「大师级调校」的牌，不过在试驾 BMW i7 的过程中依然能深刻地感受到宝马造车的功底，底盘细腻的滤震效果与弯道内的侧倾控制都非常好。 如何用数字魔法营造出豪华感？ 智能化、数字化，是如今各家车企竞争的焦点。总有人说，传统车企不懂数字化，这误会了大了点儿？ 细数一下，从古早时代的第一款车载系统宝马 iDrive、第一家把战斗机的 HUD 引入量产车，到最近几年率先在汽车里尝试 5G 技术、手势交互、变色车身，在数字化这件事儿上，宝马一直都走在行业的前列，堪称「数字大师」。 数字化「三步走」在全新旗舰纯电 BMW i7 身上，宝马可以说拿出了数字化的「家底儿」。在别的车企还在用数字化搞技术的时候，i7 来了一波数字化三步走：提升便捷性、营造舒适性、创造艺术性。 首先在便捷性方面，BMW i7 提供基于超宽带技术的 BMW 数字钥匙 Plus 和遥控泊车功能。在距离车辆 6 米的范围内，通过手机 My BMW App 就可控制车辆完成垂直自动泊车、侧方车位自动泊车、记忆泊车，避免了遇到狭窄的车位要么不好停进去，要么停进去后打不开门的尴尬。带着绑定 BMW 数字钥匙 Plus 的手机，靠近车辆时车门自动打开，上车后踩一脚制动踏板，车门就自动关上了。这开关门的体验，有点「劳斯莱斯范儿」了。自动泊车、自动开关车门，相当于给 i7 车主配了一个电子助理。 在交互方面，创新纯电动 BMW i7 搭载了全新的 BMW iDrive 操作系统，座舱内搭载了一体式悬浮曲面屏集成了 … 继续阅读