用车容易还车难，北京亲测神州分时共享租车
分时租赁领域不断有老玩家出局，也不断有新玩家进入，甚至包括其他领域老玩家的进入。 今年 3 月末，神州租车的分时租赁业务在北京、上海、广州、深圳上线。 几句话简要介绍一下： 这个业务不分时段、车型，以「0.19 元/分钟+0.99 元/公里」 的价格按路程和分钟计费，使用超过 4 小时则按全天计费。 目前，神州提供的共享车都是燃油车，已上线的车型共有 50 多种，以 A 级车的低配车为主。每辆车不属于固定门店或网点，一般来说，车被使用后还到哪就由哪里的神州租车门店负责。 在燃油车分时租赁领域，GeekCar 此前曾体验过戴姆勒旗下的 Car2Share、car2go，以及 TOGO 途歌，那么，神州租车分时租赁的服务又有什么特点呢？我们最近同样对这个产品进行了体验。 总体来说，神州分时租赁给我们以下几个印象： 优点： 1. 从操作来说，租车手续都是通过神州租车 App 办理，不用提前预定，到车前扫码即可。 2. 四小时内按分钟计费，价格实惠，适合市内代步出行。 3. 由工作人员控制车辆的剩余油量，App 上实时显示，用车时不用自己加油，较方便。 缺点： 1. 用车押金 5000，虽然从信用卡内扣额度，但数额还是较大。还车后退回 3000，另外 2000 需要一个月后退回，让人感到不便。 2. 共享车的车位经常被社会车辆占用，所以找车、选车时有一定不便，因为没有停车位还可能遇到还不了车的情况。 3. 用车过程中有附加开销。例如，A 点取车 B 网点还车，就需要按照还车点距取车点的距离收取附加费用（网点距离三公里内不收费）。 此外，体验过程中我们还遇到了剩余油量显示不准确、在网点内停车却显示在网点外等问题，可能神州的分时租赁后台还不能完全控制每一台共享车的位置、状态。 下面是我和同事在神州租车 App 上进行分时租车的具体经历，供大家参考。 找车：网点停了 8 辆车，只有 2 辆可用 打开神州租车 App，首页就是「 分时共享」 界面，可以从地图里看到附近的网点和可用车辆。神州分时租赁的汽车原本是神州租车的日租车资源，目前一个日租车门店负责其周边邻近的多个分时租赁网点。 离我们公司朝外 SOHO 最近的是东大桥停车网点，它实际上是一个停车场，里面放着五六十辆共享车和私家车，共享车进出网点免费。从 App 上能看到东大桥网点有三辆车可以用，两辆大众朗逸，一辆别克昂科拉。 大下午，天有些热，我们在停车场里依次找到了五辆贴着「iCAR」 绿色贴纸的神州共享车，都是白色大众车，但都没显示在 App 上，也就是没有上线无法使用。再往停车场里走，在一排贴着「iCAR 专用停车位」 的区域里停了五辆车，其中两个车位是被私家车占用的，另外三辆共享车里还有一辆未在 App 中显示出来。 我们决定租别克的昂科拉 SUV。租车之前，需要绑定驾驶员的信用卡、身份证、驾驶证，用车时将自动从信用卡中扣除 5000 元押金，还车时会自动退还 3000 元，另外 2000 元的预授权额度将作为违章押金扣留一个月。 在找车、验证身份上我们花了不到 10 分钟，这个过程中 App 上又显示多了辆大众朗逸。这时我们恰好碰到了旁边神州租车门店的店员，他给我们解答了车辆显示不出的原因：在用户还车后神州的工作人员都会检查车辆，进行清洁和整备，油量不够或者没做完清洁的车是不会上线的。 不过，这些车不属于神州租车的某个固定门店，车被送到哪儿就由哪儿的门店负责，所以每次检车的人不一定相同。「 按照公司规定，如果你从这里取车后开到三元桥还车，之后 24 小时内没有其他订单，这辆车就还是我们的，我们要去把车取回来；24 小时内下了新订单，车就属于三元桥网点。」 用车：不用付油费，但油量显示有「 误差」 告别店员后，我们预定了昂科拉，在线上完成车辆解锁。 这辆车和其他几辆神州共享车从外观看去都干净，且无损毁，不过车内的整洁度欠缺，仪表盘、中控屏、后备箱等位置有较多灰尘。 用车过程中用户是不需承担油费的，如果加了油，还车时就要还到神州租车门店，并联系工作人员处理报销，否则就要自行承担油费了。虽说油量不够的车不会上线，可在某辆车上我们发现了点问题：App 上显示剩余油量是 100%，可从仪表盘看实际剩余油量只有约三分之一。 这应该只是个例，很可能是人为失误。在加油方面，途歌的解决方案是在车内放置油卡，租车人使用油卡免费加油，但也有不少用户反映车里经常找不到油卡。这样看来，神州让工作人员来控制油量也有自己的道理。 我们在 App 上确认验车，开始自动计时计费。从价格来说，神州共享车按分钟、里程数结合的方式计费，每分钟 0.19 元，每公里 0.99 元，不分时段和车型。 用车实惠主要因为神州的车型较为普通。官方在广告中称分时租赁车型包括朗逸、科鲁兹、英朗、昂科拉、迈锐宝、凯美瑞、帕萨特、昂科威、 科帕奇、沃尔沃 S90、宝马、路虎等五十多种，而我们这次没看到豪华品牌车型，店员也表示现在他们的共享车主要是市场上的主流经济车型。 进入车内，我们看到了车辆行驶证、车钥匙、保险单，没有交通事故快速处理协议书。在途歌的车里是有这个协议书的，如果签单，用户在遇到没有人员伤亡的交通事故时可以更快速解决问题，不过它对租车来说不算必备品。前挡风玻璃前的位置有行车记录仪，里面没有储存卡，需要自己备卡，所以它的使用频率大概相当低。 还车：GPS 定位有误，网点外还车很贵 开了一会儿后，我们想换一个网点还车，然后就进入了「 噩梦」…… 我们开进春平广场停车网点，这是一个挨着百富国际大厦的停车场，分为地上和地下区域。我们在地上绕了一圈，没有找到一个空位，即使有几个「iCAR 专用停车位」 也都被社会车辆占据，所以就开进了地下停车场。 在地下停好车，准备还车，App 界面出现提示消息：「在此还车将收取网点外还车费 100 元，后续将有可能追加罚款费用，您是否确认还车？」只租了 28 分钟，如果交 100 多块钱性价比并不高，所以我们没确认，而是给客服打电话。人工客服解释称，春平广场的地下停车场也是还车网点，但是可能所处位置的信号不好，或者有遮挡物影响 GPS 定位准确性。客服表示我们可以还车，之后经过平台确认车辆位置，可以联系客服办理 100 元的退费。 为了避免较繁琐的退款流程，我们又从地下出来，折腾回了取车时的东大桥停车网点。用车共计 53 分钟，收费 15.02 元。我们还车后退回了 3000 元押金，另外的 2000 元违章预授押金则要一个月后退回。 使用总结 … 继续阅读
以低价入局分时租赁市场，神州租车打算怎么玩？
共享汽车的出现提高了车辆的使用效率，同时还降低了汽车的使用门槛。但是创业公司做这个创业项目会遇到的最大问题可能就是「车源」了，而这，正好是传统租车公司的长项，比如神州租车。手握大量车源的他们，面对共享汽车会作何反应？昨天，大家期待的神州租车，终于正式宣布进入这个领域。 3 月末上线运营 神州租车董事局主席陆正耀说，今年 3 月 28 号他们会在北上广深率先推出分时租赁业务。4 月 16 日在成都、重庆、杭州等 11 个城市同步上线，5 月初将覆盖全国 55 座大城市。他们给出的定价是：0 元起步 +0.19 元 / 分钟 +0.99 元 / 公里。运营车型一共有 50 多款，除了朗逸、英朗、昂科拉、凯美瑞等平民车型之外，沃尔沃、宝马、路虎等豪华品牌车型也将加入。 体验方面，由于业务还没有正式上线，因此很难评价。但神州租车给出的定价的确有点超乎意外，如果以 1 小时 /20 公里里程举例，花费应该是 31.2 元，比北上广深的出租车价格还要低。在这里，我们再拿 Car2Share 和途歌两家分时租赁平台做个比较，同刚才是一样的使用状况下，Car2Share 需要花费 42 元（最便宜车型，A 点借 A 点还），而途歌则需要 69.4 元。（最便宜车型，且在 7 点-21 点）当然，神州租车给出的这份定价很有可能只是一个起步价，高端车型的分时租赁价格基本不可能做到这么低。考虑到平民车型的租赁率，每次以这个价格享受到服务或许很难。因此，评价神州租车分时租赁的性价比，还是等到产品上线之后更公平些。 按照陆正耀的说法，使用过程中，用户可以在网点与合作停车场随取随还。不过异地换车如何处理，他们倒是没给出说法。以神州租车一直在做的长租业务来看，同在北京，异店还车需要缴纳 50 元费用。因此，分时租赁业务想要免费异地还车估计是不可能了。 此时入局胜算几何？ 2018 年 3 月上线业务，这样一个时间点切入到分时租赁领域的确不算早。不过在陆正耀看来，神州租车这时候来做分时租赁依然有机会。最大的优势就是他们有自己大规模采购的车辆资源，以及遍布全国的网络布局。新增分时租赁业务后，基本不会对他们的成本造成多大影响。 战略角度上看，神州租车已经拥有长租业务，分时租赁的存在既是布局，又是一种使用场景补充。发布会现场，陆正耀给出了这样一组数据：目前神州租车车辆出租率大概在 60%到 70%，这部分闲散资源完全可以利用起来。而分时租赁业务主要需要的则是碎片化时间段，正好可以与非出租时段的闲散资源进行对接。无论是用户量、车辆保有量还是运营网点，神州租车都拥有很多起步优势，这意味着他们并不需要从零开始「 打地基」，吸纳新用户的同时还可以把之前的长租用户流量导入进来。（宝马分时租赁平台 ReachNow）相比于途歌这样的公司，神州租车来做分时租赁至少占据着体量优势。不过，如今分时租赁可并不仅仅只有创业公司参与，主机厂也开始先后入局。由于车辆自行生产，主机厂会占据一部分成本优势同时更容易统一使用体验，而这也彻底加大了分时租赁领域的竞争惨烈度。宝马官方分时租赁平台已经在成都上线，戴姆勒更是在中国拿出了 Car2Share、car2go 两个平台，这还不算其他跃跃欲试的主机厂。 因此，从账面上看，神州租车做分时租赁占据部分优势，但也要面对很大挑战。究竟能够抢夺多少市场份额，还是要看线下运营环节能不能把使用体验做好。 去年 12 月，陆正耀曾宣布神州租车打造「 新一代汽车生活平台」 的全新战略，同时满足有车者和无车者的需求。而分时租赁业务的上线，则可以帮助他们更好的抢夺租车市场。长租公司向分时租赁领域进军，分时租赁公司同样也在做长租业务，租车业务逐渐开始融合，新一轮竞争就这样开始了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
微租车：做分时租赁，本质还是为了大数据
汽车分时租赁的概念很火，不过由于相对较高的技术和资本门槛，能玩转的人也不是很多。去年我们见到了不少企业进入，其中很多目前来看玩得不错，不过也有像 CoCar 那样玩脱了的。 在刚接触到「 微租车」 的时候，我并没有意识到这和其他分时租赁项目有什么本质区别。不过在和微租车的 CEO 杨洋聊过之后，我才发现他要做的事有些不太一样。 分时租赁「 服务商」 选择分时租赁切入，杨洋表示这是因为相比于国外的租车市场，国内还处于初级阶段，可挖掘空间很大。但单纯做一个分时租赁项目，对于杨洋来说可能还不够。所以，微租车要做的是分时租赁的「 服务商」。 分时租赁的「 服务商」 怎么做？这个问题可以从运营逻辑说起。 首先，微租车本身不需要车辆资源，所有车辆都由合作伙伴提供。微租车负责提供相应的软硬件，也是其核心产品。其中硬件是一套安装在车内的控制模块，可以监测车辆数据情况，通过 CAN BUS 反向控制车辆 ECU 进行车辆的各项控制。软件则包括分时租赁所需的后台管理软件、用户 App 开放接口等服务。 在微租车的 App 里，我们可以看到各个分时租赁平台的车辆，这些都是微租车的合作伙伴。而微租车的合作伙伴也不仅局限于这些租车公司等，任何拥有车辆资源的企业都是他的潜在合作对象（包括政府、酒店等需要用车的机构部门）。 在合作时，微租车会把这套系统打包卖给合作伙伴（硬件成本大约在 950 元，这也是微租车所收取的唯一费用）。为了保证硬件质量，几乎所有零件都来自全球，在北京组装测试。 杨洋透露，这套软硬件的管理系统前后研发时间大约用了 3 年，投入超过 3000 万。很多人（也包括我）可能都会有这样的疑问，目前很多分时租赁的平台，研发的管理系统和硬件成本其实并不需要这么高。微租车这么做难道不是「 人傻钱多」？ 杨洋把这个问题解释为「 可商用」 和「 可用」 的区别。微租车的系统目前可以适配市面上大多数电动车和燃油车，这也是这套软硬件能够大范围应用且商用的前提。 在合作伙伴运营时，微租车不会采取分成或其他模式去赚取利润。而只会要求合作的平台把接口接通到微租车 App 上（数据也要求共享）。这样一来，微租车就成了一个流量入口，在杨洋的想象中，未来所有分时租赁的入口都可以集中到微租车 App。 深度大数据开发 如果单纯只是卖硬件，这明显称不上是一种合理且长远的商业模式。而在创业之前，杨洋一直都在从事着大数据方面的工作（骨子里流淌着大数据的血液）。所以在进行商业模式探索时，他才会选择大数据作为盈利模式。 基于自己的软硬件平台，杨洋能够获取所有用户的驾驶数据。由于硬件和汽车的深度结合，收集的数据会比 OBD 等产品更加详细，可以做到针对用户每次租车时，不同车况、路况、天气、时间等各种维度参数得出风险指数。 基于这个指数，微租车可以调整用户租车的计费模式，这属于简单的应用。而进一步说，这样详细的参数在深度上会比目前很多企业的大数据更有价值。在杨洋看来，这类数据的开发价值想象空间就相当大了。 总得来说，微租车的商业模式就是通过做分时租赁平台，收集用户详细驾驶数据，然后进行大数据开发。只不过他在收集数据的手段、数据的深度上与之前的企业有所不同。 大数据的收集开发是个长期的过程。有了明确的路径，接下来就该看是不是真的能有听起来这么顺利了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
600 辆！奇瑞新能源向首汽租车交付艾瑞泽 5e
昨天，奇瑞新能源和首汽租车联合举行交车仪式，奇瑞新能源正式向首汽租车交付 600 辆艾瑞泽 5e 电动车。按照双方规划，2018 年还会有更多奇瑞新能源车型交付给首汽租车。 在去年 9 月 GeekCar 曾试驾过艾瑞泽 5e。 它搭载的是 49kWh 电池组（位于车身底部），电机功率为 90kW，NEDC 标准下的续航为 351 公里。支持快充，半小时可充 80%电量，慢充 6-8 小时充满。 对于主营租车业务的首汽租车来说，如果一定要选择一款电动车，自然是续航里程越长越好，同时还要兼顾成本。 其实，奇瑞新能源和首汽的合作由来已久。在 2016 年，首汽集团和奇瑞汽车曾在芜湖打造「 互联网+分时租赁」 出行平台，至今已经有 15000 辆奇瑞新能源车型交付使用。 另外，奇瑞新能源还联手首汽智行、国网电动，启动了「e 起回家」 春节活动，北京的用户通过登录奇瑞新能源官方微信平台或拨打活动热线成功报名，就有可能免费享受艾瑞泽 5e 的专车接送服务，直接送达机场、车站，或北京各区县及北京周边地区。 同时，报名参加「e 起回家」 活动的用户以及首汽智行的注册用户，活动期间，只要到奇瑞新能源 4s 店试驾，就可享受首汽智行一日体验。 从奇瑞新能源的角度来看，这种活动也是为了让更多潜在消费者体验到自己的产品，另一方面也是为了提升品牌形象。总之，对于普通用户来说，日常接触到新能源车的机会越来越多了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家叫「小明出行」的新玩家，想怎么在二三线城市做分时租赁？
从创业公司到传统整车厂，共享用车（分时租赁）市场有人出局，也有人不断入局。 月初，一家叫作 「 小明出行 」 的创业公司宣布上线分时租赁业务。时隔不到一个月，GeekCar 与他们的 CTO 康国庆聊了聊，其中包括这家公司的业务布局以及运营现状等细节。 分时租赁与充电桩运营 先简单介绍一下小明出行的基本情况：目前他们的业务主要集中在安徽地区， 共上线了分时租赁、长租以及充电桩三项业务。分时租赁业务具体收费标准为：驾驶期间每分钟 0.45 元，熄火停车状态下每分钟 0.15 元，每天 129 元封顶。而在取还车环节，小明出行的做法是允许用户 A 点取车、 B 点还车，但是不能任意场所还车。至于运营车型，他们现阶段选择的是江淮 iEV6E 电动车，车队规模暂时保持在 500 辆左右。目前，他们已经获得了多氟多集团的投资，被纳为其出行生态链中的一员。（小明出行 CTO 康国庆）考虑到部分用户可能会有长期用车需求，他们还推出了长租业务。用户可以自己去网点取车，也可以由工作人员上门送车。这种月租模式的费用大约在每月 2000 块钱左右。 除了我们在其他共享用车平台上常见的时租、长租，事实上，小明出行还上线了一项和充电相关的业务。简单来说，他们在自建充电桩的同时，还和充电运营商特来电合作建立了一批充电桩，用户可以通过这项服务为自己的电动车充电。另外，当用户使用小明出行的运营车辆跑长途时，一旦续航里程不够用，也可以使用这项充电服务。 但是，充电费用并不包括在租车费用之内，具体充电价格由充电桩运营商来定，用户可以通过小明出行或者运营商的 App 缴费。 以二三线城市为主战场 康国庆告诉我，小明的分时租赁业务自从今年 11 月 8 号上线以来，注册用户接近两万。而另一项决定共享用车运营水平的指标——单车使用率，按照他给出的数据，大约为 2 单/车/天，目前这个数据还在持续增长中。 小明出行把主打二、三线城市出行市场作为发展策略。目前，他们的业务仅仅分布在合肥、黄山等安徽省内城市，不过他们也已经在南京设立了办公室，随后还会向其他城市拓展业务。另外，小明出行打算在今年年底将车队规模扩大到 1000 辆，明年还会新增知豆 D2 车型投入运营。所有的车辆，都归小明出行自己所有，而非租赁而来，所有他们显然是一个相对重资产的模式。 在康国庆看来，选择二、三线城市拓展业务，最重要的原因就是一线城市的条件「有些恶劣」。这里所说的「 条件」 可以理解为：车牌以及停车位的紧缺，而这又意味着过高的运营成本和规模效应。 除了运营自己的业务之外，小明出行还准备和一些封闭园区合作。具体方式是：将他们自主研发的 T-Box 以及平台运营经验对接给合作方，帮助这些园区建立分时租赁服务。 现阶段，越来越多的主机厂也加入到共享用车阵营当中。在康国庆的来看，由于车辆是自己生产，所以主机厂做分时租赁会占据一些成本优势。不过受国内的补贴政策以及双积分政策的影响，主机厂们在服务环节投入的精力可能有限。反过来，这或许是小明出行的优势。 那么在小明出行眼里，如何判断分时租赁市场的走向呢？康国庆说，「初期看资源，中期看运营，后期看技术」。资源决定了起步阶段是否顺利，通过运营则可以探索更多模式和玩法，而后期想要实现规模化运营，则需要通过技术来提高效率、挖掘数据价值。 关于数据价值，可以这么理解： 今后人类现实生活可以分为三种主要场景：在家里、在办公室、在车里。所谓的「 在车里」 既包括公共交通也包含私人交通空间，这样一来，由于场景连贯性的作用，交通工具具备潜力与物联网或者智能家居等领域进行结合，而共享用车的数据也就有了价值。 拿合肥这样的城市来看，总人口 500 多万，核心区域人口 200 多万，小明出行只要抓住 5%到 10%的用户，总用户群体就已经非常庞大了。而当运营车辆基数达到几千辆时，数据所带来的商业价值也就凸显了出来。 对于分时租赁市场而言，变化的节奏已经不仅仅局限于当初的想象。尽管不断有玩家退出，但当各大主机厂以及美团这样的公司入局之后，分时租赁/共享用车市场注定不会太平淡。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
盼达用车和阿里云达成深度合作，想通过人工智能提升分时租赁的运营效率
从共享单车的身上我们发现，共享出行、分时租赁这样的模式，在一定程度上来说也是「物联网」的一种具体应用。因此，计算能力以及效率，对于共享出行的运营平台来说都是非常重要的要素。 对于这些运营平台来说，找到一个靠谱的云平台合作伙伴，也就非常重要。8 月 30 日，分时租赁平台盼达租车就在北京和阿里云办了一场发布会，宣布双方达成深度合作。 双方表示，会通过人工智能、大数据分析应用等创新技术，进一步挖掘共享出行的市场潜力，探索通过智能化软硬件持续匹配应用来提升车辆运营效率。 双方的合作，会同时覆盖线上线下两个方面的应用。 盼达用车 CEO 高钰解释道，「随着车辆与用户群的增加，共享汽车的线下运维考验与挑战极大，调度、巡检、保险、违章、清洁等事项交错繁复，只有依靠新技术、新算法的不断应用创新，才能保障规模化线下运维的边际效益，单靠增加人力物力是无法有效与及时处理复杂问题。」事实上，根据盼达给出的数据，他们目前已经拥有超过一万台运营车辆，累计行驶里程突破 222,457,107 公里。这个车辆量级虽然和共享单车平台的车辆数不在同一个数量层级，但是因为共享汽车相比共享单车，在线上和线下需要解决的问题更多、更复杂，所以如果没有一个良好的运营机制以及运营系统做支撑，根本无法掌控。s 事实上，在高钰看来，「对于交通领域中的共享经济模式要持续发展，大数据云计算是一种必备能力。」简单来说，就是尽可能的把需要由人工完成的工作，提前交给电脑进行优化处理，然后让人更有效率的去执行，甚至直接在云端解决问题。 具体怎么做呢？还是来看官方说法：「双方共同搭建大数据城市分析系统，通过对现有城市运营情况、用户群体、交通情况、消费信息等多维度的深度学习，通过精准画像与场景标签等应用洞悉，构筑共享出行数据生态。反哺运营，指导调度，更好地提升车位使用效率、电力补给能力和城市公共交通的优化补充，创造用户价值和运营价值。」可以举几个例子来简单说明： 1. 周五晚高峰用车时段，通过对于过去运营数据的统计、分析，可以实现更有针对性的投放，避免造成某个区域车辆资源短缺或是资源浪费的问题。也就是更合理的匹配需求和供给。 2. 通过对于用户日常使用习惯以及常用行车路径的分析，可以在一定程度上提前预知该用户此次行程的目的地以及所需电量，然后就可以对于车辆接下来的运营或充电计划做更好的安排。 3. 对于一些「非优质用户」，比如有不良使用习惯、不良驾驶习惯的用户，通过大数据分析，可以对他们采取区别定价等等措施，来达到控制风险、降低成本的目的。比如，如果某个用户经常违章，那么处理违章这件事本身就会耗费运营资源，而在前期通过某种方法让这个用户尽可能少的违章，实际上就是变相降低了成本。 具体的提升幅度，盼达给出的数据是，可以使运营率提高 72%，盈利能力提高 43.5%，风险规避能力提高 31.3%。 盼达和阿里云的这次合作，使用的是基于 PB 级实时 OLAP 毫秒级响应的运算系统，可以达成机器自我学习建模，从而替代人工打造智能化调度。 至于双方后期合作的重点，将会逐步落实在智慧能源管理调度、线下维保实时路径优化、物资与运输匹配管理上。 在阿里云物联网及高科技部总经理刘飞看来，盼达和阿里云达成深度合作，可以快速推动阿里云的优势产品与服务在分时租赁用车场景下的深度应用，帮助盼达用车更好的服务出行用户。 总之，所有的一切，都指向让车辆的流转和运营更有效率，因为效率在很大程度上决定了分时租赁平台的收益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
如何用一碗拉面的钱开上斯巴鲁？| 日本分时租赁体验记
本文作者：洲师父 大家好，我是 GeekCar 极客汽车的铁粉，「特约撰稿人」洲师父，目前在日本留学。GeekCar 有很多关于共享用车的体验，而身在日本的我，也发现了一个名为 Times 的汽车分时租赁产品。今天就跟大家分享一下使用体验。（第一次写文章，写作水平比较差，希望大家见谅。）Times 这家公司，主营业务其实是 24 小时停车场，然后才是租车和分时租赁业务，另外还收售二手车。 一家叫 Times 的分时租赁运营商 记得刚拿到驾照的时候，在某一家公司租过一台飞度，12 小时就花了 7850 日元（约 470RMB，保险费用除外）。后来有一次想去租车的时候路过 Times 的店，发现门口停了一排新款马自达 Demio（国内马自达二的换代车型）。洲师父很喜欢马自达这个品牌，尤其喜欢 Demio 这款车，就进去问了一下价格，得知会员价格是 4200 日元/24 小时（约 253RMB，保险费用除外）。我的天呐，业界良心啊！机智的洲师父果断办了张会员卡租了一辆，从此以后几乎一直都在这家公司租车了。（编注：以上所说的租车方式，类似国内一嗨、神舟那种模式）后来发现了他们的分时租赁业务，就顺手也办了张会员卡。其实我使用分时租赁的初衷还是为了开到更多种类的车款，因为我算是个业余得不能再业余的汽车音频主播，平常闲着没事儿就喜欢去试各种车。通过分时租赁租车，省钱的同时还能试到更多车型，个人感觉比租车更合适。 说到普通租车和分时租赁如何选择，我们用模拟器计算一下。假如我每个月用车二十次，每次两小时的话，每个月的使用成本如下图所示。显然这样的用车频率的情况下，分时租赁的使用费用更低。 日本分时租赁的使用费一般由基本费用和车辆使用费两部分构成，以 Times 分时租赁为例： 如上图，基本费用每月 1030 日元（约 62RMB），每月赠送 1030 日元的免费额度。洲师父申请的是学生套餐，四年内基本费用免费。车辆使用费用方面，不同车辆收费不同，基础型车辆，比如飞度、雨燕、普锐斯，使用费为每 15 分钟 206 日元（约 12.5RMB）。豪华型车辆，如奥迪 A1，MINI ONE，费用是 412 日元每十五分钟（约 25RMB）。以上两种计费方法均不限里程。 另外，分时租赁提供几种长时间套餐，比如六小时套餐 4020 日元。除 6 小时套餐外，其他套餐额外收取每公里 16 日元的里程费。套餐费用跟车型无关。但我们熊本这种小城市豪华型车也只有 MINI 和 CX-5，大城市的车型丰富得多。 一碗拉面都比它贵 好了，下面洲师父来讲一讲实际的使用过程。 首先使用 App 搜索附近的共享车辆。 根据需要选择车型，点击预约，选择使用时间即可完成预约。预约后三分钟可以开始使用。如图，我预约了一辆斯巴鲁 Impreza (大概相当于国内的 WRX)。 然后，找到预约的车辆，移开停车位上的桩桶，在后车窗处扫描会员卡。目前还不支持 App 开门等功能。 刷卡之后就可以打开车门了，进入车内，在手套箱里拔出钥匙，点火，启动车辆就可以开始使用了。 补充一点，因为 Times 分时租赁的网点都是在停车场里，为了防止共享汽车的车位被别的车辆占据，车开出车位后一定要把桩桶放回原处。 另外，车辆使用完成后必须将车开回取车时的停车场，不支持异地还车。 还车时把车停进专用车位后，把桩桶摆回原位，把钥匙插回手套箱里，这一次分时租赁就结束了。 这次分时租赁总共花费了 412 日元（在日本买碗拉面都不够），用车时长是半个小时。日本小城市公共交通费用很高，比如在我所在的熊本市，乘坐公交车的话，每公里 100 日元（约 6.5RMB）。熊本出租车起步里程八百米，起步价 660 到 800 日元，之后每 500 米 120 日元左右。但是，东京的出租车价格就比我们低很多。 为了体验一下长时间套餐，我又去租了辆 MINI。使用流程基本相同，就是选择时长的时候选择相应套餐就可以了。套餐价格 2060 日元，套餐时间晚六点到十二点。里程费每公里 16 日元。Times 很贴心地针对每一款车型都给出了相应的教学视频，通俗易懂。 关于这款车还要吐槽一点，它的转向灯和雨刷操纵杆的位置跟日本其他右舵车居然是相反的。好不容易才适应了右手拨转向灯，开着车又重新适应了半小时，雨刷拨了十来次。不由想起了这么个段子：「 假如你看到一个女司机在晴天打开雨刷，那说明她要转弯了！」 主驾驶遮阳板下面插了几张卡：油卡，洗车卡和停车卡。在租车用车过程中帮车辆洗车或加油，都能得到相应的折扣或返点。进出停车场的时候须要插入停车卡。 把车停回网点里的专用车位，钥匙插回手套箱钥匙孔中，用钥匙拧到「 返却」，这次使用就结束了。 使用结束后，中控屏幕会提示你这次驾驶的行驶里程和最高时速，急加速和急刹车的次数。 最后强迫症晚期的洲师父好心地把旁边雨燕的桩桶放回了原位。 车后备箱里很贴心地准备了擦车工具，清洁剂，半个儿童安全座椅和新手标志等等。租车的时候「新手标志」的租金是每天 500 日元，儿童安全座椅的租金大约每天 800 日元。 这次使用过程持续五个小时，行驶里程 54 公里，总费用大约 2800 日元，折合人民币不到 200 元。可能有人感觉这价格跟国内比还是偏高了，但相对于日本物价来说，我感觉完全可以接受。上次去市中心吃个饭，车在店门口停车场停了一个半小时，居然花了 2100 日元。 另外关于分时租赁，我想出了一个「发家致富」的好点子：预约一个夜间套餐租辆车去跑代驾，跑一单就能回本，每天跑几单，稳稳奔小康！ 总得来说，使用过几次分时租赁后，我个人感觉用户体验还不错。相对租车来说灵活性更大，全日本 8000 多个取车点，便利性也远远高于租车，如果支持异地还车的话就完美了。 最后打个小广告：想跟我交流的话，欢迎关注洲师父的新浪微博@洲师父说车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
通用分时租赁平台「Maven」与 Uber 达成合作，Uber 司机可以从车厂直接租一辆车拉活了
（本文作者：Nicholas，首发于 36kr）Uber 周二表示，目前已经与通用汽车的分时租赁项目 Maven 达成合作，二者将进行一个为期九十天的分时租赁试点项目。 具体来说，在旧金山的 Uber 司机可以通过 Maven 租一辆通用牌汽车来拉客人，费用是 179 美元每周，附加额外的税和杂费，同时 Maven 还会确保租给司机的通用汽车是符合 Uber 要求的。 这是对现有模式合作模式的补充。对于一个没有自己车辆的 Uber 司机而言，原来他需要从 Uber 合作的租赁公司（比如 Enterprise）那里租车，而这一租赁费用往往较高，比如要从 Enterprise 那里租车的话，司机每周要缴纳 215 美元的租金。而这要比和 Maven 提供的套餐高出 36 美金。 Uber 美国和加拿大区总经理 Rachel Holt 在电话会议上说道，Uber 希望通过此举为司机提供更加划算的解决方案。 有意思的是，通用此前大手笔花 5 亿美元投资的是打车平台 Lyft，而现在通用却和 Lyft 的直接竞品合作了。彼时通用和 Lyft 也达成了一个类似合作，即通用要向 Lyft 的「Express Drive」 项目提供车辆，条款与 Uber 这个类似，只是通用 Lyft 的合作没有规定合作终止期限，并且 Lyft 从中还要收取一个车辆的个人使用费（为防止「 公车私用」），除非司机能一周拉满 65 单以上，这样 Lyft 会免掉这项个人使用费。 目前，Lyft 的「Express Drive」 项目已在波士顿、芝加哥、华盛顿、丹佛、拉斯维加斯、洛杉矶、旧金山和圣何塞上线。 话说回来了，Lyft 的「Express Drive」 也并非和通用达成的独家合作，除了通用，Lyft 还和赫兹租车达成了合作。这也是为什么在 Maven、Uber「 牵手」 后，Lyft 当即回应这对自己构不成威胁。 而反过来对通用这个分时租赁项目 Maven 来说，为 Uber 司机提供车辆其实是又多了一个往外租赁车辆的渠道。说到这，咱们又可以对比下国内的相似情况。 目前，国内的打车平台主要分两种，一种是有自营车辆的，比如神州专车、首汽约车等；一种是没有自营车辆、只是整合司机和乘客两端的，比如滴滴优步、易到等，没有自营车辆的平台会遇到一个问题，就是有的潜在司机没有自己的车，但他们又想上滴滴优步、易到拉客人，这时滴滴优步们就会给他们提供租车解决方案，也就是通常所说的司机挂靠在租赁公司下，其本质司机去租车公司租车开。 目前司机前去租车的平台有神州、一嗨、至尊，以及许许多多更小的租车公司。而租车费用一般不低，至少三四千元起，加油、保养费用自己另掏，这对收入受到各种因素（政策、竞争、补贴降低）影响已经低至五六千、七八千的滴滴司机们来说，已经变得越来越不划算。 而通用自己的分时租赁项目 Maven 来做这事，未来将产生不小的优势。因为通用不是租车公司，它自己就是生产车辆的汽车厂家，如果 Uber 司机的租车预算因行情遭到挤压，那么理论上通用是有降低租金的空间的，而价格一旦有了优势，那么 Uber 司机选择从通用直接租车、而非从租车公司租车，将变得很有可能。这就等于通用把中间层打掉了。 另外，我曾在「 特斯拉革命」 一文中提到，特斯拉对自己的 Tesla Network 的设想是，未来其完全自动驾驶车辆到位后， 将这些具备自动驾驶功能的特斯拉汽车共享给朋友和家人使用是没问题的，但除此之外如果车主想谋得经济利益，那么其必须在特斯拉自己的网络框架（Tesla Network）中进行，而不能挂靠在 Uber、Lyft 等平台上进行经营活动。 也就是说，特斯拉要绕开 Uber、Lyft，建立一个自己的车辆调度网络，通过销售汽车就把车辆的运营手段提前规定好了。现在咱们返观通用，通用并未明确表示要建立自己的一套调度体系，而是选择了和 Uber、Lyft 合作，但其实如果通用决心够足，这能达到和特斯拉一样的结果。即通用可以通过非常有竞争力的车辆直租模式，吸引司机在通用这里租车，再去 Uber、Lyft 等平台上开。这一样等于是通过租赁汽车/销售汽车对车辆的运营做了引导。 只是相比特斯拉的自营 Tesla Network，通用要这么做能拿到车辆信息，但司机信息、调度信息却依然掌握在 Uber 那里。这毕竟不是迎接无人驾驶时代「 调度才是入口」 的正确姿势。 所以通用在发展 Maven 做分时租赁、和为 Uber 供车之间要做好平衡，自己的入口还是要做的，不要单单成了 Uber 的长租车源管道。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那些国外汽车厂商们，能在中国玩转分时租赁吗？
一年多前，在北京开车分时租赁的汽车还算是件新鲜事。当我在路上看见有人开着分时租赁的车，还会特意多看一眼，并且发自内心的对司机表示出「 真有眼光」 的感叹。 不过到了现在，分时租赁在北京已经没那么「 洋气」 了，用户的使用频率和认知都有了很大的进步。另外，提供分时租赁的项目也由之前的一两家变成了不下 10 家，GeekCar 也对其中的很多家进行了体验或者报道。 虽然这些分时租赁产品层出不穷，由汽车厂商，尤其是国外汽车厂商主导的却并不多。不过，现在来了一个重磅玩家。 戴姆勒的「 双管齐下」 这个玩家是来自德国的戴姆勒。就在上周，戴姆勒旗下的分时租赁产品 Car2Share 在北京召开了发布会，宣布进驻 SOHO 中国。由于之前一直在低调运营，所以直到这次发布会后，Car2Share 才算是正式对外发布，而你在北京、上海等地方，或许已经能看见不少绿白色调的奔驰 smart。 乍一看，Car2Share 在运营模式等层面，和很多现有品牌类似，都主要布局在商圈、写字楼附近。只不过，它的背后并不是一家本土企业。 作为戴姆勒在中国投放的第二个分时租赁项目，Car2Share 的名气可能没有 car2go 那么大。毕竟从全球范围来看，car2go 可以算是汽车分时租赁的「 元老级别」 产品，已经在全球多个国家都投入了运营。在中国，car2go 也在上半年在重庆投入了运营。 说到 car2go，这两天在朋友圈疯转一篇名为《还踩摩拜单车你就 out 啦！现在上海宁开奔驰汽车装逼只要 1.19 元起！》的文章，这个文章的主角就是 car2go。字里行间的意思是希望它在上海落地，但是我们联系了 car2go 的中国区负责人，官方说法是「 目前正在谈，但是还没有决定是否进入上海」。不过，从这篇文章的阅读量来看，上海人民在这方面的需求，确实很强烈。 说回 Car2Share 和 car2go 的区别。Car2Share 运营主体是戴姆勒大中华区投资有限公司。也就是说，它可以看作是戴姆勒为中国市场「 量身定制」 的产品。而 car2go 则是由戴姆勒总部主导，在全球范围内推行。 其次，Car2Share 的客户群主要为商业办公楼内的白领和高端用户，采取固定取还车点的方式提供服务。而 car2go 主打的则是随时随地取还车的模式。所以可以这么理解，car2go 主打 C 端市场，而 Car2Share 的定位更偏向写字楼的 B 端人群。 从运营方式来看，car2go 可能更趋近于分时租赁的理想模式。 仅从个人不负责任的推测来看，戴姆勒肯定也更乐意推行更灵活的 car2go 模式，但考虑到我国的国情，一个外资品牌和某地政府谈妥全城范围内的公共停车位资源，难度之大可以想象。 所以，他们选择了和商圈、物业合作的点位模式。对于商业合作来说，只要利益分配合适，那么在推进难度上就能降低很多。并且，高端商圈和戴姆勒本身的品牌调性也比较相配，这样对提升产品形象也有一定作用。 国外汽车厂商的分时租赁本土化 由于中国市场的人口密度，交通出行需求很大，因此，全球范围内想要成为出行服务商的主机厂和科技公司们，是绝对不舍得放弃这块蛋糕的。 但是，国外主机厂进入国内难免会水土不服。毕竟从互联网行业的发展角度来看，中国的用户习惯、服务体系都有很大差别。例如，在中国最常见的快递、送餐等人力服务，在国外就是最「 昂贵」 的。 对于分时租赁来说，国外主机厂首先需要面对的就是停车位、充电桩、运营牌照等前期资源的准备。搞定这些问题之后，接下来的运营又成了很大的困难。毕竟分时租赁的运营需要接触物业、用户等等各方面人群，也会遇到各种各样的问题，是一件十分「 接地气」 的事。例如分时租赁品牌 evcard 在上海之所以能大规模的建设网点，也跟当地的资源支持分不开。 如果照搬国外的运营方式，显然不是很好地选择，car2go 就是个很好的例子。虽然在重庆，car2go 能够使用主城区和一些商圈的任意公共停车位，但这毕竟只是局限在某个城市。从全中国范围来看，这样一个城市一个城市的谈合作，显然有很大的难度，可复制性有所限制。 另外，从体验上来说，虽然 car2go 已经在国内开始运营，但不可否认的是，无论是 App 的 UI 设计、使用逻辑方面，在本土化方面都还有不小的提升空间。 当然，最重要的是，国外车企的共享出行产品想进入中国，需要一个接地气、懂中国市场的团队来做具体执行。 选择和国内的公司合作，寻求有本地化服务能力的合作伙伴，可能也是国外厂商进入中国市场共享用车市场的一个途径。可能很多人注意到了，前一阵，通用北美投资了国内的分时租赁技术服务商易微行（App 叫做微租车），后者在国内分时租赁技术供应商领域占有不小的市场份额。这是否预示着通用会把自己的共享出行产品带到中国呢？要知道，他们在这方面是非常热衷的。 另外，国外主机厂也可能会通过输出车辆和服务标准的手段，来寻找国内的服务商合作，模式类似麦当劳、肯德基这类，以此来进入中国的共享出行、分时租赁市场。 他们是对手吗？ 戴姆勒在国内布局两个分时租赁品牌，这对于其他汽车厂商来说，或许是一个有趣的参考，又或者能对他们有所触动，所以，这些国外厂商们，会开始跟风似的在国内布局分时租赁吗？ 其实，国内巨大的出行市场对任何一家想成为出行服务提供商的企业来说，都有着无法抵抗的吸引力。所以无论是自营项目或者是类似通用投资国内相关企业的行为，国外汽车厂商在这方面搞些动静，是有驱动力的。易微行的 CEO 杨洋表示，明年可能会是国外主机厂进行大规模试水的阶段。 但是，对于本土现有的这些分时租赁厂商来说，这也并不意味着以后就没得玩儿了。比如，同样在北京使用 smart 车型做分时租赁的途歌出行 CEO 王利峰的态度就是「 欢迎 Car2Share 这样的品牌一起竞争」。 应该看到的是，由于规模和体量还不足，用户使用习惯也在培养中，所以市场对于分时租赁的需求还不是那么强烈。不过随着大城市出行压力的增加，共享交通一定会逐渐变成更多人的选择。其实还是那句话：在一个认知度还不算高的领域，需要有更多玩家一起来把蛋糕做大。 而像戴姆勒这样的国外汽车厂商在这个阶段进入，在我们看来还是不太可能会造成同类产品间的直接竞争，这些品牌更多的是目的或许是提前「 占坑」，开始向用户输出「 出行服务商」 的新品牌形象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。