特斯拉：无私开放超级充电站设计，只为促进电动车普及
特斯拉 CEO 近期表示他会对自己公司「做点有争议的事」，现在我们清楚他在讲什么了。昨天在特斯拉 Model S 的英国发布会上，Elon Musk 称他尤其想要开放超级充电站的设计，这样就能创造出一套技术标准，其他电动车生产商也能够采用。
联姻招商银行，Tesla 中国提供分期付款服务
今天，Tesla 中国宣布即日起将与招商银行合作推出信用卡分期付款服务。此次招商银行信用卡为 Tesla 用户提供首付最低为税前价格的 30%和长达 48 个月的分期付款服务。
汽车的五月启示：「海盗」来啦？
童豪良是高德软件有限公司车联网业务总经理。处于汽车和互联网科技的交界，在过去的 5 月他是如何思考的？ 刚刚过去的 5 月，关于汽车的重磅新闻实在是很多：月末，谷歌推出了没有方向盘，完全无需人工干预驾驶的汽车，很快就会正式上路。同在美国的打车应用鼻祖 Uber，则在新一轮的融资中估值达到了 170 亿美元，而不到一年前，这个数字还只是 35 亿美元，短短 10 个月时间，价值翻了 4 倍有余。 把视线移向中国，在杭州象山，700 辆纯电动车投放向社区租赁，1000 元/月的价格很难不让人动心。而致力于打造开源汽车的 OpenCarLab，「 自杀式进击」 的打造互联网汽车的博泰，也在 5 月吸引了众多媒体的关注。所有这一切，无不昭示着产业正酝酿着一场巨变。 汽车产业常年被巨头把控，波澜不惊。对质量、安全的高度重视也限制了产业的快速发展。我们不妨对照一下互联网产业的发展速度：10 年前还是新浪、网易、搜狐三大门户占据市场高点。那一年，百度和腾讯刚上市，阿里的支付宝公司在年底才刚刚成立。如今，曾经的三巨头的收入加起来还不到阿里或者腾讯任何一家的三分之一。十年前 QQ 和网购对于大部分人来说还是新鲜事物，而如今微信和淘宝已经成为超过一半的中国人日常生活的一个重要组成。 当 Tesla 吹响产业变革的第一声号角，当互联网巨头们开始进军汽车，当汽车厂商们开始居安思危，谋求变化之时，我们不禁想问一声：颠覆，为什么不能？ 7 年前，苹果重新定义了智能手机。如今，手机已经不再是一个单纯的通信工具。我们不妨思考一下：当汽车被重新定义时，世界又会变成怎样。有三个关键词已经走入我们的视线，或许他们将会揭示汽车的未来：电动、无人驾驶、分享。 电动，并不是一个新鲜事物。但在 Tesla 把续航里程提到近 500 公里，并计划在四年内把电池成本下降近一半之后，这一切开始变得不同。不出意外的话，不到五年的时间电动车就可以从高富帅的玩物变成平民百姓的代步工具。甚至就在眼前，如果能解决充电桩问题，不用额外支付牌照费用的荣威、比亚迪们已经颇具吸引力。更为重要的是，纯电动车结构远较传统的汽油车简单，从而不再受制于被把握在汽车巨头手中的发动机技术。虽然底盘、车架、电子系统等也并不简单，但在电动车时代设计或许远比制造重要，而这正是小米这样的互联网公司的强项。 无人驾驶也发展了很多年，直到迎来 5 月的这个里程碑：尽管速度还限制在 25 英里以下，但谷歌汽车真正上路了。接下来普及就只是时间问题。质疑、耻笑的声音，持续不了多久 – 当年汽车刚出现时也是那样，只是这个替代过程会变得更快。且不说摩尔定律，即使每年提升 10%，10 年后速度就能提高到 100 公里/小时，如果是提升 20%，那么就能达到 240 公里/小时。 电动和无人驾驶，带来的或许还只是变革，但当遇上「 分享」，真正的颠覆就会出现。我们拥有或者希望拥有一辆汽车，这曾经是一件美好的事：更远的活动范围，自由的空间，驾驶的乐趣，不一而足。但当城市变得越来越拥堵、停车变得越来越困难的时候，这些美好正在离我们远去。开车不如打车、打车不如租车，已经成为一些人的选择。如果仔细算笔账，如今打车可能比自己开车还便宜，只是又会遇到高峰时难打到车、出租车的车况不好、有的司机服务不好等问题。易到、Uber 等解决了这些问题，但又带来了价格、时间安排的问题。Zipcar 等汽车分享，又有汽车分布数量不足，需要步行一段距离去提车的麻烦。然而这一切问题，将会在不远的将来迎刃而解：想象你要用车之时，一辆电动车自动开到你的面前，送你打目的地之后，自动去接下一位乘客。你完全不用担心充电的问题，正如扫地机器人一样，电量不足的车会自己去充电站充电，甚至不用人工干预。如果你担心费用太贵，那么沿途拼车也是一个选择，随上随下的「 小公共」 模式在智能时代将重新发扬光大。 当人们不再拥有车、不再自己开车时，一切都变得不同。大片的停车场变成小块的临时停靠站，自动的驾驶使交通变得更加规则、畅通，租用和拼车使车辆的利用效率更高。与之伴随的是，一系列传统的汽车相关产业将萎缩，转型，而新兴的服务商将出现。即使对于汽车巨头来说，这同样值得深思：当颠覆来临时，是浴火重生还是静候宣判。 如此巨大的颠覆，看上去离我们还很远。但无论是谷歌、Tesla，还是 OpenCarLab、擎感，有志之士们正在吹响变革的号角。下一个十年，让我们一起拥抱变化！
Tesla 车主的 Geek 精神 充电桩共享计划
当普通人在吐槽：Tesla 在中国根本跑不起来，因为没有那么多充电桩时，Tesla 的 Geek 车主们已经做出来行动。他们有好奇心，充满改变之力，并乐于分享。 5 月中旬，一个名为「 中国特斯拉电动车互助充电平台」 的组织悄然上线。之前，当笔者听到朋友说起他们在做的这个事情的时候，甚至觉得这是今年我看到的最好创意，并且没有之一。 什么是「 互助充电平台」？ 这个很容易理解，我可以到你的家里或公司用你的充电桩给我的特斯拉充电，你也可以到我这里给你的车子充电。当分布在全城的特斯拉车主都加入这个平台的时候，那么理论上来说，我就可以在分布全城的特斯拉充电桩上进行充电，这么看来，充电问题就像加油问题一样变得十分简单了，甚至不成问题。如果再把范围从全城扩大到全国，那么电动车的跨省市长途行驶也就从不可能变成了可能。是不是听起来很酷？至少我当时是这种感觉。平台创始人徐晓告诉笔者，他的初衷是「 推动新能源车辆更好更快的普及，让电动车能够开往全国各地，实现个性化的长距离旅行」。 怎么用？ 当然，很多时候，宏伟蓝图实施起来并不是那么容易，甚至因为过于理想化而很难成为现实，那么，我们来看看这个平台具体使用起来是什么情况。 首先，你需要登陆他们的网站，点击这里。打开网页之后，注册一个账户，然后你需要完成实名认证，车主认证以及「 桩主」 认证三个步骤，认证全部完成后，就可以进行预约充电，这个过程又分为搜索、预约以及确认三个步骤。 笔者想实际体验一下这个平台，但是严格的认证制度让我无功而返。包括身份证、行驶证、充电桩照片、车辆照片、地理位置、手机号这些信息都是必须提供的，如果你不是车主，那基本就歇菜了。 从某种程度上来说，这是一种对隐私的保护，而且这种保护贯穿了整个的使用过程，比如，用户一开始搜索充电桩的时候，只能获得充电桩的大致地理位置信息和充电桩配置情况及桩主昵称，无法获取桩主的姓名、电话等关键信息。提交预约后，平台会审核预约的合理性和真实性，并与预约车主进行电话确认。确认实际预约情况后，平台会与对应的桩主联系，确认是否愿意共享。预约得到双方确认后，预约的车主才可以获得桩主的实际姓名及联系方式。如果车主单方面违约，为了保障平台和桩主的利益，违约车主将损失 50%的预付费，平台和桩主将各获得 25%的违约金。 电费谁来出？ 借别人的充电桩进行充电，实际上使用的是人家的充电桩和电能两种资源，涉及到电费的问题，一定会有谁付钱以及怎么付这两个问题。这个时候，「 互助充电平台」 的「 平台」 二字就是价值所在了。徐晓介绍说，为了规范充电流程，及保证双方权益，平台用虚拟币（EV 币）来预付和支付或退回费用。用户在预约前需要先充值 EV 币，平台按照特斯拉官方给出的数据和具体充电桩的电流、电压值进行估算费用。充电费用整合了电费和充电服务费，充电完成后平台会将费用支付给桩主。平台会从中收取 5%的手续费，用于维持日常运营。 尽管有明确的使用规则和付费机制，但是对于一个新生事物，并不能盲目的乐观，因为总有很多观念上和具体操作层面上的困难来阻碍。不过从特斯拉车主群体的角度分析，他们其实对于新事物的接受程度要比其他人高一些，这或许是这个平台或者说这个 idea 发展起来的一个先天优势。 充电平台不只可以充电 不知道为什么，想到这个充电平台，我总是不自觉的把它和「 高端会所」 联系起来，如果我们承认特斯拉的车主确实属于比较「 特别」 的那一种人，那么当两个「 特别」 的人发生联系的时候，结果很有可能会很有趣。这个时候，充电的行为更多的具有了一种社交意味。用互联网界的流行语来说，你其实可以把互助充电认为是一种「 众包」，而众包模式很重要的一个组成部分就是社交元素。 由于现在平台刚刚上线，而且交付使用的特斯拉并不算多，所以注册会员还只有 200 多人，而严格的审核制度又导致实际认证会员少之又少，不过谈到未来的发展，徐晓却很有很多的设想，平台的 slogan 就做了很好的表达：让特斯拉电动车「 冲」 遍全中国。这确实是一个宏大的构想。 为什么特斯拉不做这件事，却由车主自发促成？特斯拉互助充电的模式能否扩展到全部新能源车？互助充电模式的成熟是否会加速新能源车的普及？围绕这个 idea，真的会产生各种各样的遐想和讨论，当我把它说给我同事的时候，他们都觉得这是一个牛掰的想法。亲们，抱怨黑暗不如点一根蜡烛阿。
特斯拉：用更少的电量换来更大的销量？
5 月 20 日，当你打开特斯拉中国官网的时候，会发现 Model S 车型的最低价格变成了 64.8 万元——特斯拉在华悄然推出其 60KWh 版本 Model S 60。 60KWh 版本技术参数 电池容量当然就是 60KWh，也就说是从零充满，需要耗费 60 度电。最大续航里程 390 公里（理论值），最大马力 302 匹，百公里加速 6.2 秒，最高时速 190 公里/小时。不做任何选装的基础价格为 64.8 万元（包含 9.4 万的增值税）。和 85 以及 P85 版本的参数对比，请看下图： 如果购买 Model S 85 或者 P85 车型，车价里就已经包括了免费使用超级充电站进行充电的价格，而在 Model S 60 车型上，需要另外支付 1.9 万元才可以激活这项服务。另外，60 车型的电池保修期限为 8 年 20 万公里，两款 85 车型均为不限里程质保。 在美国官网，Model S 早就有 60KWh 版本出售，基础价格约为 7 万美元。 Model S 60 的疑问 电池容量的降低是否意味着 60KWh 车型中的电池组重量要比 85KWh 版本更轻呢？对于这个问题，目前并没有确切的答案。笔者搜索网络发现，有数据显示，相比于 85KWh 版本车型，Model S 60 在整备质量上要轻了 90 多公斤。不过在 Tesla 官网的技术参数页面，却只列出了一种重量：2108 公斤. 不过可以确定的是，虽然电池容量不同，但是 Model S 60 的底盘并没有进行重新设计，甚至和 85 车型采用了相同的电池组，只不过在 60KWh 版本上，一些空电池占据了那减掉的 25KWh 的位置。这是因为，如果改变电池组设计，会导致整个底盘配重发生变化，在悬挂系统方面就需要进行重新设计，在安全性上需要进行额外的碰撞测试，成本反而会提高。所以，如果重新设计 Model S 60 的电池组，减掉多余的电池保护组件，其实 Model S 60 还可以变得更轻。 不管怎样，我们看到的结果是 Model S 60 用相当于 85KWh 版本 70%的电量实现了它 78%的续航里程。对于消费者来说，可以用更低的价格买到特斯拉，从性能角度来看，其实 6.2 秒的百公里加速对大多数人来说也已经够用，续航里程也没有太多的牺牲，这一定会是一款备受欢迎的 Model S 车型。巧合的是，比亚迪 E6 电动车电池容量恰好也是 60KWh，其最大续航里程约为 300 公里。 还会有更廉价版本吗？ 其实，特斯拉在美国曾经少量推出过 40KWh 版本的 Model S，不过现在在美国官网也已经难觅它的踪影。关于这个 40KWh 的车型，其实在硬件上和 60KWh 是完全一样的，只不过通过软件把电池电量限制在了 … 继续阅读
Tesla 是怎么撞赢了 18 轮的大卡车？
近日美国有 Tesla Model S 车主分享了自己的爱车与 18 轮大客车碰撞的经历，从这起事故中，GeekCar 带您看看 Tesla 的安全真相。
GeekCar 试驾特斯拉 Model S 以汽车的名义
作为一名 85 后汽车爱好者，以汽车的名义试驾了特斯拉 Model S，当然特斯拉也可以说自己不是汽车，是联网的交通解决工具。 一句话评价：加速真的很猛很猛，但是其他方面的驾驶快感很少很少。 期待今天已经很久了。上个礼拜致电特斯拉，预约好了今天下午的试驾。对我来说试驾特斯拉有很多意义，比如，这是我开的第一款纯电动车，第一款百公里加速进入 5 秒的车（Model S P85 车型），再比如，这是我开过的最贵的一款车。 吹了几天的大风终于吹出来一片蓝天，我比预约时间提前了很多来到金港。金港赛道上，几辆法拉利呼啸着划过发卡弯，性感的排气声引来路人的围观。 特斯拉的展厅人不少，并且多是有钱人打扮。和服务人员联系，顺利办理试驾手续，前后不过五分钟时间，但是需要你提供完整的身份住址等信息。 顺便说一下我是怎么取得试驾资格的吧，其实大概一个月之前我在网络上也有预约，但是一直没有特斯拉的人和我联系，然后我试着拨打订购热线，询问为何没有音讯，电话那边的特斯拉工作人员马上跟我说可以为我预约一个时间。这还着实让我大感意外，所以马上敲定。今天中午再次打电话确认时间，一切正常。急切想试驾的可以按照我这个路子自己试一下，也许会有意外惊喜。不过无论如何，都需要提前预约，在金港现场提出试驾申请，一般情况下是不可能得到试驾机会的。 试驾开始，我坐在副驾驶。车开起来的第一反应，静音水平不如我想象中那么好。低速下和其他车子相比没有任何优势，路噪和胎噪明显。但是这种感觉马上被工作人员一个大脚油门所冲淡，强大的推背感把我死死钉在座椅上，然后我发现了强大扭矩带来的弊病——颈椎异常难受，当然了，这个要归罪于特斯拉不可调节的头枕，无论对于驾驶还是乘坐，这个点都是我必须要大力吐槽的，不仅影响舒适性，对于安全性也没有任何好处。 来到大路之后，我换到驾驶位。来自奔驰的怀挡上手起来没有难度，可是中控地台位置的「 全真空」 真的让我不太舒服。试驾的这辆 P85 车型带有空气悬挂，舒适性没问题，过不平坦路面和隔离带的时候，能感觉到路感，但是滤震干净利落，跟德国车的感受真的很像。常规速度驾驶的话，非常轻松，在日常应用中这是一个优点。4 秒多的百公里加速能力，让我一脚「 电门」 踩下去，车速马上从 70-80 加到 160，这期间推背感没有任何衰减，传统的发动机声音被电流的滋滋声取代。 我倒是觉得在很高的速度上，才会体现出特斯拉没有发动机噪音的优势。不过也有个问题，排气和发动机的静默完全不能带来听觉上的愉悦，对于热爱驾驶的我来说，非常难受。特斯拉带有能量回收系统，带来的直接后果就是，松「 电门」 的时候，车子会有类似刹车的效果，尤其是把能量回收功能设置在高强度的时候，在堵车的时候这个是否影响驾驶，还有待体验。在驾驶方面，一句话评价：加速真的很猛很猛，但是其他方面的驾驶快感很少很少。 对于那块大屏幕，我其实并不是很感冒。首先，由于大家使用 iPad 的经验基础，所以这个屏幕在操作上来说，学习成本挺低的。想找的功能都能轻松找到，菜单层级基本不会多于三级。在操作手感上，就像很多人说的那样，跟 iPad 很像，但是在浏览网页的时候，手指滚动不流畅。整个系统有两个最大的问题，一是触摸操作的物理反馈感和传统按键没有可比性，二是车载交互系统和手机的联系仅限于音乐和电话，手机里的视频和照片没办法投射到屏幕上，浪费了这么大的尺寸。 我需要重点吐槽一下 Model S 的后排，毫无舒适性。坐垫短，角度很平，对于大腿支撑基本没有，头枕和座椅一体，同样不可调节，而且头枕高度太低，我 170 的身高，后排头枕在我的后脑勺下部，而且头部空间非常小，可以理解它因为溜背造型需要对空间做出牺牲，但是这样的牺牲未免太大。 整个体验完成之后，我开始和同事思考这辆车到底值不值的问题。我问展厅里一个土豪打扮的看车者这车值多少钱，他直接给出 30 万的答案。我想这代表了很多人的观点：不值。其实我一直在想，可能等预算充足，我会买一辆特斯拉，可是体验之后，这个想法并不强烈了。这个价格除了换来了动力和零油耗，其他方面很难让人满意。我尽力揣测富人阶层的消费观和购车观，想来想去，我在现阶段还是把特斯拉定位于「 富人玩具」。至少对于我这样的重度驾驶爱好者，它还不是我的菜。