对特斯拉的自动驾驶感兴趣？那你一定不能错过这篇文章
那天晚上，我开着特斯拉试驾车往返天津北京，试它的自动驾驶功能。回北京的时候，我困得不行，要是没有 Autopilot 自动保持车道，估计就撞到高速路的护栏了。 这不是我第一次开车犯困。最危险的一次是从张北开车回北京，开了一夜，后来都不知道是怎么从八达岭开到的北二环。 后来我想明白了，对于那些经常半夜才下班回家的人来说，特斯拉的 Autopilot 绝对是一个特别好的应用场景：在北京的环路上把系统打开，很有可能就在你眼皮打架的时候救你一下。 这个时候，可能你也会更深刻的理解，为什么说这是一套高级驾驶辅助系统，而不是自动驾驶，这个场景让我觉得它更像是人类驾驶的一个「 备份」。 前几天，GeekCar 拿到了一辆已经刷了 7.0 系统的特斯拉 Model S 70D，这车在我们手里不到一周时间，所以我们有机会对它的 Autopilot，也就是大伙儿常说的「 自动驾驶」，做一个更深度的体验。 关于这个 Autopilot，我们从报道、试驾各个角度说了好多次，也参加了特斯拉组织的短距离试驾，但是在试驾文章里我就说，对于这套系统，短短十多公里的体验不能说明太多问题，只有把它放在日常用车环境里进行长时间的体验，才能有一个更深入的理解。这次 70D 过来，是个不错的机会，我们开着它跑了大概五百公里左右。 而且特别幸运的是，这几天我们在北京经历了各种不同的天气：晴天、阴天、雨天，甚至下雪。了解 ADAS 系统的都知道，雨雪天气很考验前视摄像头的识别能力。 对机器的绝对信任 关于 Autopilot 的基本原理，在这儿就不重复了，感兴趣的可以看我们之前的文章。这篇文章里会有一些规律性质的总结，也会有一些具体场景下的使用感受。略琐碎，请理解。 有一个让我自己都有点意外的地方：在经过一天的驾驶之后，我就开始对这套系统非常信任，虽然总是保持警觉，但是我基本不会担心它会失效（环路上）。怎么理解呢，你可以用「 生产线上的机器人和生产线上的工人」 这种关系来类比一下（前提是「 非极端天气下」）。 不过，这也是因人而异，因为我曾经体验过这种「 半自动驾驶」，而且在第一天就尽可能的去尝试了各种它有可能失效的情况，所以能有一个比较稳定的心理预期。这种「 对机器的绝对信任」，对于 Model S 车主可能更有参考价值一些，经过一段时间的使用，他们应该也会慢慢产生这种信任。当然，信任不意味着大撒把，只是让你不至于在使用它的时候心慌。 自动驾驶是否安全，可能取决于别人 在建立起信任之后，使用 Autopilot 功能时，你就应该把更多的注意力转移到周围的其他车上了，因为，你的车子能实现多大程度的自动驾驶、在 Autopilot 功能下的安全系数有多高，更取决于它们，而不是你和你的车本身。基于这个原因，我一直觉得这套 Autopilot 功能在国外会比国内实用得多，或者说，在国内路况使用，如果想让车子流畅运行，人工介入的次数会大幅度增加，否则平均速度会大打折扣。举个例子，假如你在高速公路的快车道上开启 Autopilot 功能行驶，你前面的一辆大货车慢悠悠的并线到快车道想超过旁边比它更慢的大货车，你的车子就只能慢悠悠的跟着它，甚至还会有距离过近追尾的危险。如果不同速度区间的车各行其道，这种情况明显要好很多。 你肯定总看见这句话：自动驾驶在技术上已经不难实现，难的是怎么和现有车辆在一个交通环境里共存。有了长时间使用 Autopilot 的体验，对于这句话你就能感同身受了。 我们写过很多讨论自动驾驶、无人驾驶伦理问题的文章，可能大部分人都觉得现在聊这些有点太远了，但其实在使用 Autopilot 的时候，平时文章里提到的那些问题就完全浮现出来了。虽然说技术总是在伦理、法规还没有一点点防备的时候就已经来了，但新技术一定会逼着你去想这些东西。 卖的是软件？ 硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型号 Model S 都可以选配自动驾驶功能包，但是任何型号的车型也都不标配这个功能……选配价格 22900，提车之后再想激活，就得多花 5000 块钱。不过更好玩的是，不管你是否「 开通」 这个功能，目前出厂时的车子，硬件却都是标配的。从这一点其实也可以看出来，特斯拉眼里的「 自动驾驶」，最大的价值在于软件，或者说是算法。其实我们前面所说的「 信任硬件、观察别人」，从车的角度来说，核心就是算法。 2 万多的价格说实话不贵，而且最低配都可以选装，这一点比绝大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉没有把它作为一个区分档次的东西来对待，而是当成了一项「 舒适性配置」。技术的下放做的很彻底。 再多说一句 70D，作为一辆实际续航里程「 只有」300 多公里的特斯拉，它可以支撑你往返天津北京，但前提是别超过高速路的限速。即便这样，其实还是有点儿里程焦虑，而如果想用它跑通北京-哈尔滨这样的长途，要非常慎重，它的续航里程可能不足以支撑你到达下一个超充。同样的路程，85D 就不会有这种担心。再考虑到冬天续航里程缩短的事实，如果有长途出行需求的话，不太推荐 70D 车型。 不同天气下的表现 任何情况下，Autopilot 的表现在很大程度上取决于前挡风玻璃上的那个摄像头能看到什么，说的再具体点儿，就是能不能看到和认清车道线。因为 Autopilot 和其他 ADAS 系统不一样的地方（车道保持、自动转向、自动变道），都是基于「 车道」 而实现的功能。 所以，不同的天气对于摄像头的影响有多大呢？ 在晚上的高速公路上，我试了一个相对极端的情况。高速路没有路灯，远离市区之后很黑并且车少，然后我把特斯拉的所有灯光全部关掉，此时照度很低，但是摄像头仍然能识别出清晰的车道线。 但是这个并不神奇，因为同样的情况下，打开手机的拍照功能，在屏幕里也可以看到摄像头拍到的车道线。如果再黑呢？伸手不见五指的那种情况，就基本没戏了，这毕竟不是夜视摄像头。换句话说，晚上在城市里日常行驶，或者在高速路上跑，更多的是取决于车道线是否清晰。白天就更不用担心，不过要尽量避免非常强的逆光。而在中小雨量时，我们在体验过程中并没有遇到系统失效的情况。 不同路况下的表现 解决了天气、光线的问题，下面再来聊聊在具体路况下 Autopilot 的表现。 城区环路（快速路）： 在北京这样的环路使用 Autopilot，这个场景相对来说比较简单。实测在晚上 8 点左右的五环上，用 Autopilot 几乎可以做到全程极少次人工介入。不过，在环路时，建议尽量在最高速车道行驶。在最慢速车道上，每个入口处汇入主路的车辆比较危险，你最好人工接管。还有一次，我们「 不幸」 跟到了一辆速度大概 30km/h 的大货车后面，即使把跟车距离设置到最大，都没办法实现自动超车，跟了两公里之后，只能「 不甘心」 的人工变道。所以，如果想在自动驾驶情况下保证一个比较稳定的匀速，同时又不想太慢，请去最内侧车道。 在环路上，Autopilot 可以将摩托车识别为机动车。驶出环路时，它可以支持在道路线明确的匝道实现自动跟随及拐弯，前提是车速别太快，不过，还是不建议在出口附近自动驾驶。 高速公路： 如果不是小长假时的热门线路，Autopilot 功能建议常用，表现很稳定。 城区道路： 在城区道路里，我们认为最能发挥 Autopilot 长处的情况应该是堵车。走走停停的路况使用这个功能会很省力，而在其他情况下，它的作用其实并不像环路里那么大，你需要经常的在自动驾驶和人工驾驶之间切换。 需要经过较多路口时尤其明显。经过路口时车道线消失，这时，在跟车情况下，Tesla 会跟随前车轨迹行驶。如果前方没车就比较危险，需要你集中精神接管车辆。 有一种情况：路口左转弯有待转区时，车子可以侦测到地上的线，自动转弯。 越过待转区，侦测不到线的情况下，会跟随前车轨迹转弯，但如果前车过快或转弯角度过大，系统则会报警，并提示驾驶员介入手握方向盘。 自动驾驶模式时，尽量在两侧都有完整车道线的车道内行驶，辅路里面不建议用 Autopilot，因为车道线很可能是单边，左手边会是隔离带、护栏，很容易检测失误使车辆偏离，同时在主路里，也建议尽量在靠中间的车道行驶。（高速路上建议在最内侧车道行驶，城区其他道路建议靠中间行驶，因为城区道路的最内侧车道，意外情况要比环路上多得多，而且左边的护栏很有可能压住车道线，而环路的最内侧车道是有左右两道完整车道的。）其他问题： 开启 Autopilot 在双向单车道上行驶时，车子无法检测对向车道的越线车辆，需要驾驶员介入避免碰撞。 车子的跟车距离有七档可调，在环路上以 80km/h 速度行驶，最远距离大约是这样： 最近的一档，跟车距离大约是这样： 把手正常搭在方向盘上，这个力度是不会让车道保持功能失效的，需要比较大的力度才会取消这个功能。 即使是自动驾驶，也建议多留意两边后视镜，避免那些强行并线引发的事故。 我们试着拆了一下摄像头部分外的保护罩，不太好拿下来，但是从露出的豁口看进去，全是金属散热器。 自动变道： 再用一点儿篇幅说自动变道功能，基本原理：靠识别车道线的方式实现自动变道的。 很多人说自动变道时车子会减速或者不听话，这是因为，第一种情况，在你想去的那条车道前方有车，并且这辆车比当前车道上的前车离你更近，所以车子为了保持跟车距离不会变道 。第二种情况，你的跟随速度已经达到了设定速度的上限，不会再加速变线。第三种情况，为了防止在变线过程中，现车道车辆减速而发生追尾。 当然，Autopilot 也具备变道超车加速功能，但是需要满足条件，最重要的是车速要大于 72km/h，并且低于设定的巡航速度。这里有个好玩的细节：车子会通过 GPS 信息来确定当前是在左舵地区还是右舵地区，比如在中国，超车道是左侧车道，那么当你打右转向灯想向右边并线时，车子并不会激活超车加速功能。 在变道时，如果车身的一半还没进入新车道就回正转向灯的话，车子会再次回到原有的车道内；而如果变线成功之后没有把转向灯回位，车辆不会持续变线，一次转向灯信号只支持一次变线动作。在变线时会识别两侧加塞的车辆，如果距离过近会有报警并且自动采取制动。 总之，变线是在保证安全的前提下完成的，而我们自己的变线行为有的时候是在冒一些风险，会加速变线，会很生硬的切到旁边车道，Autopilot 不会完成这样的动作。从安全角度来说，车子绝对不能根据车主的变道风格进行自我学习。 如何评价 Autopilot？ 我们一直认为，Autopilot 严格的说应该是高级驾驶辅助，而不是自动驾驶，但是它对于用户的意义在于，使用这个系统的时候，可以让驾驶员的注意力真正转移到其他事情上，尤其是在车少的高速公路上。目前市面上的产品大多数是解放双脚（自适应巡航）、极少部分是解放双手（主动车道保持），而特斯拉这个 … 继续阅读
自动驾驶时代，司机干什么？沃尔沃的 Concept 26 概念车想告诉你答案
在生活中，时间似乎像水一般，不经意地溜走，徒留我们不停地追问：「 时间都去哪儿了？」 但鲁迅先生说过：「 时间就像海绵里的水，挤一挤，总会有的。」 如果我们将零零碎碎的时间用起来，生活应该会更加充实吧。比如，在上班开车的路上，听英语新闻，坚持下去，你的听力会突飞猛进，却似乎并不怎么花时间。 如果你也希望这样高效的利用时间，那么在这周的洛杉矶车展上，你会爱上 Volvo 的这款 Concept 26 自动驾驶概念车。 为什么要叫 Concept 26? 前面 1 到 25 去哪儿了？ 其实，26 这个数字，代表着 26 分钟。沃尔沃表示，美国人平均每天花 26 分钟上下班。当无人驾驶车辆慢慢步入人们的生活，人们的注意力从方向盘和脚踏板上离开，我们该怎么将这每天都要面对的 26 分钟时间利用起来，成了他们忍不住去幻想的主题。 于是，他们设计了这款 Concept 26。 始终朝前的座椅 当你的注意力不用放在方向盘上的时候，一定会开始关注起车内部的舒适性。Volvo Concept 26 的座椅非常符合工程力学，可以让骨盆位于合适的位置，同时便于调整双腿和后背。 作为主要服务于工作的通勤车，沃尔沃认为即使在未来，上班仍然是一个人孤独地旅程，和现在没什么两样。所以，他们没有像奔驰 F 015 那样让座位可以 360 度无死角旋转，可以让一伙人「 打麻将」，而只是设计了上下前后调节功能，座椅却始终是朝前的。 这种设计业不是没有道理。在很多时候，人们更愿意面向前方坐着，或许这是一种心理安全感，或许是一种生理舒适感，而且正着坐好像不太容易晕车。 座椅足够舒适的话，开车时如何安排好个人时间，就成为了 Volvo 关注的另一个重点。 三种驾驶模式 这辆概念车内部设计上的最大亮点，就是三种驾驶模式：工作、休息、驾驶。 利用方向盘后面的按钮或控制杆，驾驶者可以把驾驶控制权交给车子。 当自动驾驶系统启动，仪表盘右侧显示自动驾驶剩余时间倒计时。在这段时间，司机可以用触摸屏选择预设的模式。 既然是通勤车，工作模式肯定是少不了的。如果选择工作模式，方向盘就会向后缩进仪表台，驾驶者的座位也向后滑动，腿部空间会变得更大。座位调整完成后，副驾驶前方仪表盘可向上翻转，显示一块 25 英寸显示屏。驾驶者可以来个远程会议，或者通过云服务与其他人协同工作。 如果有些工作可以在车上完成，或许就可以早些下班。也不会因为堵车错过重要会议，避免各位老板们分分钟损失几千万的惨剧发生。 作为自动驾驶车，我们可能最容易理解的还是休息模式。此时，座椅的倾斜度很大，几乎可以仰卧，座位底部升起一个腿托。即便是工作狂，也不可能 24 小时一直工作，你可以通过触摸屏选择一些娱乐项目，比如听听小曲，看看电影什么的，甚至可以打个小盹，在繁忙的工作中稍微休憩一下。 除了这两个自动驾驶的模式，值得一提的是，Volvo Concept 26 还提供了「 人工驾驶」 模式，就像我们现在的汽车一样。或许你会有些奇怪，既然都能无人驾驶了，为什么还要再「 反时代」 的来个人工驾驶？原因有二。 首先，Volvo Concept 26 面向的是不久的将来，也就是四五年内。那个时候，虽然无人驾驶越来越常见，但并不一定很完善。当遇到状况的时候，人工驾驶可能更加的稳妥一些。想想现在 Tesla 的自动巡航功能，就没有什么不明白的了。 第二个原因，就是「 情怀」。即使在人人都坐自动驾驶车的年代，也总会有人想感受自己开车的乐趣，在旋转方向盘间，回忆过去的人和事，在那时候，大概会是一种文艺的情怀吧！即使现在，我们不是也有复古潮流吗？ 相比于其他各种五花八门的概念车，Volvo Concept 26 似乎更加朴实一些，它没有炫酷的内饰，没有太过超前的功能，但是它对于自动驾驶美好场景的描绘，很难说不让人心动。反过来说，如果太过高调，那也不是沃尔沃的风格了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
福特也在搞自动驾驶，不过并不是你想的那种
一般来说，在汽车开发和产品测试中，汽车制造商都会测试车辆在各种路况下的耐用性。这些测试的目的在于找到车辆细微到每一个元件设计的弱点，以确保车辆的实用性和安全性。从传动系统到控车能力，甚至还有乘客座椅都在测试范围之内。测试的手段包括重复长时间行驶在崎岖、不平整的路面上，保险杠重击、水坑涉水等等。没有最艰险，只有更艰险。 这些测试对人类测试员来说，显而易见的具有危险性，说拿生命在开车绝对不假！谁愿意拿生命去做撞击试验呢？就算生命得以保障，也是个体力活儿，要不停重复同一项操作进行测试，还要很长时间，就算对耐性极好的人来说，也是极其乏味的。 噔！噔！噔！ 福特贴心地为您提供机器人测试驾驶系统~ 2013 年，福特发布了一个开发机器人测试驾驶技术的计划，目的是为了帮助司机检测车辆的耐久性。虽然这一自动测试驾驶系统不打算用于汽车生产线上，但将会应用在封闭的试验场中，通过模拟现实世界中长期使用的车辆，来了解车辆所能承受的磨损和压力。福特现在和 Autonomous Solutions, Inc.（ASI）合作继续研发这个技术，并授权给了其他汽车制造商。 机器人取代人工劳作，就意味着测试驾驶的时间会大大减少，从而降低长期车辆测试的成本。因为人类即使像王进喜那般拥有「 铁人」 精神，但毕竟不是真的「 铁人」，还是需要休息，也很可能会生病，必定会有许多时间是用在别的事情上。而让机器人打工，它完全不会困不会累也不用下班，可以把 10 年以上的模拟现实测试在短短几个月内完成，大大缩短了产品开发周期，也就加快了产品的改进和生产步伐，实现「 大跃进」 式的发展！ 至于如何实现由机器人来操作驾驶，来自福特和 ASI 的工程师说，他们开发了自动机器人测试驾驶系统的软件和组件。软件主要用于给机器人预编程要反复执行的特定任务，然后机器人就会向人一样去测试方向盘、踏板和变速杆，并且会做得更好。 更棒的是，这个系统可以安装在任何车辆上，且不需要改变现有的车辆部件。控制室能够通过摄像机和 GPS 跟踪车辆，并能随时随地关闭机器人驾驶测试。另外，工程师还可以进行操作更正和其他的远程遥控。 不过，虽然早在 2013 年他们就提出了这项技术，直到今年，这个系统才提供给了其他厂商，因为还有许多组件在安装和拆卸过程中，需要微调和简化。 目前，福特正在使用这个机器人驾驶系统对 2017 款 F 系列皮卡的工程样车进行测试，其他汽车制造商也已经购买了这个系统用来评估车辆的耐久性。 而 ASI 从福特那里获得了专利授权，正在向轿车、卡车、巴士以及军用车辆安利这个系统。 开发自动驾驶机器人，其实并不是福特的「 专利」，之前我们就曾经报道过， 在国内也有高校在做类似的研发 ，在东京车展上，雅马哈还带来了自动驾驶摩托车的机器人。 特斯拉那样的算自动驾驶，这种也算自动驾驶，二者的出发点都是解放驾驶员，可能未来「 自动驾驶机器人」 也会作为一个车内智能硬件推向市场，这样你就真没必要去买一辆自动驾驶车了。如果这个「 机器人」 还可以带有人的外形、皮肤……简直不敢想象…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
VOL.54：开特斯拉的都自动驾驶了，你还要等多久？
特斯拉最近更新了 7.0 版本的固件，开放了高级辅助驾驶功能。GeekCar 小伙伴们纷纷进行了体验，这也是我们第一次在没有工作人员陪同下进行自动驾驶的测试。 作为女司机，我非常喜欢自动泊车这个功能。相比于现在市面上其它量产车上的自动泊车功能，特斯拉的自动泊车显得非常流畅并且可靠~不过，如果今后变成驾驶员在车外就能自动泊车的话，那肯定就更酷了。 Sid 非常牛逼的在驾驶过程中用手机写完了一篇文章（我已经报警了！）。这表明在环路和高速上，特斯拉的高级辅助驾驶能够代替人的操控，让长途驾驶变得不再那么无聊。 不过，自动驾驶和无人驾驶到底有哪些区别？现在的特斯拉高级辅助驾驶又有什么不同？听这期节目，让大白老湿给你讲讲明白~想要尝试无人驾驶，但是始终没机会的小伙伴，你们再等等！ 本期人物介绍： 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ Sid——GeekCar 人气爆表的活动官。秒杀妹子的一枚利器，外形看起来 gaygay 的，但其实倍儿爷们儿。记住：他的副业是去夜店打碟，要是恰巧遇到了，请别问他要电话号码。 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
都是你们眼里的「自动驾驶」，特斯拉和谷歌有什么区别？
自从特斯拉上线了 Autopilot 这一「 黑科技」 后，几乎要被玩坏了。特斯拉一直苦口婆心地说这真的不是「 自动驾驶」，还只是个「 测试」，「 必须要把手放在方向盘上」。但依然有心大的人捂着耳朵说「 我不听我不听」，然后完全解放双手拍摄了各种惊心动魄的视频放在网上，用生命在使用「 自动驾驶」 功能。 这样的情况直接导致…马斯克说可能会对这个功能设一些限制，来阻止某些人做傻事，比如如果手离开方向盘几秒钟，自动驾驶系统就直接关闭。 这种做法提高了自动驾驶的安全性，但大大降低了「 可玩度」。这不是大家喜闻乐见的，然而对于特斯拉来说，却有必要这么做。 毕竟，特斯拉 Autopilot 的定位仍然只是「 高级驾驶辅助」，并不是完全自动驾驶甚至无人驾驶，至少现在不是。与谷歌的自动驾驶汽车不一样，特斯拉毕竟是有方向盘的车子。 特斯拉和谷歌，根本就是两码事 其实，特斯拉的自动驾驶，和谷歌的无人驾驶车，根本就是两种不同的生物。 谷歌所设计的那辆呆萌小车，是完完全全由车自己来操控的，司机可以哪儿凉快哪儿呆着去。这么做是因为他们觉得人不能完美的控制自动驾驶汽车，并且有理有据：「 看看特斯拉搞的什么鬼？！」 之前，特斯拉夸下海口说他们要在三年内实现自动驾驶，而谷歌只冷笑不语。 不过，虽然特斯拉的自动驾驶现在还不够安全，但特斯拉有「 自主学习」 功能，这个功能会使自动驾驶技术越来越完善，越来越有可操作性。在不久的将来，自动驾驶好像不是梦。 那么问题来了，到底是谷歌说的 2020 年才是无人驾驶元年，还是特斯拉说的过不了两三年我们就可以完全放心的把方向盘交给车？ 这让我想到小学时候数学老师问我的一个问题：「 是你家的狗漂亮？还是你漂亮？」 那时候我们都疑惑了，然后老师邪魅一笑道：「 干嘛把自己和狗比呢？」 恍然大悟，这个故事告诉我们：人和狗没有可比性。 谷歌的无人驾驶车和特斯拉的自动驾驶就像「 人」 和「 狗」 一样，没有可比性。虽然这两位都利用了许多传感器和摄像头，但还是完全不同的。 从硬件上来看，谷歌的无人驾驶车，要比特斯拉 Model S 搭载有更复杂的传感器，最明显的区别是激光雷达（很贵的东西）。当然，在未来硬件并不是大问题，核心的区别在于各家的软件、算法。 特斯拉的「 自动驾驶」 不能完全依赖汽车控制，依然需要司机介入。除了在高速上司机介入的次数较少，在交通密集的城市中，特斯拉的「 自动驾驶」 很可能就然并卵了。它的定位是 「 驾驶辅助」，顶多也就是让你在长时间开车手脚酸痛的时候，能稍稍歇会儿。另外，至少到现在为止，特斯拉的 Autopilot 功能不需要依赖高精度地图。 而谷歌的野心明显要大很多，他们真的就是「 高举无人驾驶伟大旗帜，坚持研究无人驾驶车到 2020 年不动摇」。他们的定位是「 无人驾驶」，就是完全依靠汽车独立控制，驾驶员不止可以练瑜伽，估计练武术也是可以的，这完全是一种终极形态。在他们对无人驾驶的预设中，根本就没有司机的一席之地，如果司机介入，反而会影响安全。这不仅需要极高精度的地图导航，还需要汽车本身具有一定人工智能，是一种完全的革新。想来到那个时候，「 司机」 这个职业，可能就要失传了。 「 人」 在这二者中所扮演的角色，是截然不同的。形象地说，特斯拉的自动驾驶是个老人的拐杖，而谷歌的无人驾驶是一只高冷的喵。两个东西完全不同，完全没有可比性。 另一个差异是，特斯拉只依靠自己一辆车的软硬件，就可以实现一些自动驾驶功能，而谷歌的无人车，需要整个交通环境、交通设施的配合，这并不是把自己的车子搞定就能解决的事儿。当然，在现阶段，特斯拉的这种方式更现实，也更容易让人接受。 虽然特斯拉很有可能采取开头所说的措施来保障安全，但必须承认的是，特斯拉的车子，已经具备了某些自动驾驶功能，只是离无人驾驶还差的相当远。 至于到底什么时候能真正实现无人驾驶，这又是另外一个问题了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉自动驾驶功能试用：并不「黑科技」，但是赢在「用户体验」
在特斯拉的 7.0 固件里，Autopilot 功能的升级是最大的变化，也就是人们说的「 自动驾驶」。那么，它到底是不是自动驾驶呢？开起来又是什么感觉？昨天，我们到特斯拉位于北京亦庄的服务中心去试驾体验了一下。 实际上，不管是国内还是国外，体验过 Autopilot 功能的人已经有很多了，类似的文章也很多，但是我想这篇文章应该能让你对特斯拉的自动驾驶功能有一个更深入的了解。 实现原理 说试驾感受之前，还是得说说 Autopilot 的原理。 从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot 所依靠的硬件如下：一个前视摄像头（供应商是 Mobileye）、车身上的 12 个雷达（前后保险杠各 6 个）、一个超声波雷达（位于前牌照框下方）。 在带有高级驾驶辅助系统（ADAS）的车型里，这个配置算高的（主要是前后雷达的数量，奔驰 S 级也是 12 个），但是和 Google 无人车比，还是少了很多东西，比如激光雷达。 事实上，特斯拉的这套 Autopilot 系统，你可以理解为「 更高级的高级驾驶辅助系统」。 如果把 Autopilot 的功能分拆来看，它实际上是由自适应巡航、主动车道保持、自动变道、自动泊车四部分组成的。 所以如果你问 Autopilot 的实现原理到底是什么，主动车道保持实际上依靠的是前摄像头识别车道线，在识别当前车道线和旁边车道线的基础上，通过前后雷达探测车子周边，又为自动变道扫清了障碍。而自适应巡航应该不用给你解释了。 了解了原理，对于这套系统的实际表现，之前体验过类似功能的同学，其实应该已经能有所预期了。 实际表现：功能设置更合理 之前我试过其他一些带有 ADAS 功能的车子，所以我看的更多是那些车和 Model S 的横向比较。给我的感受是，Autopilot 实现了更好的用户体验，不会像其他的 ADAS 系统那样，给人或多或少「 别扭」 或者「 不合理」 的感觉。 先说说人机交互。升级了 7.0 系统之后，仪表盘液晶屏为 Autopilot 做了很多优化。一辆小车在路上行驶的画面可以很直观的反映出车辆状态、车道线信息等。Autopilot 的自适应巡航和车道保持可以分别激活。不过，车道保持需要在自适应巡航开启的情况下才能激活。 功能的开启，不是像有些人所说，车上有个「 自动驾驶」 按钮，一旦开启，它就进入自动驾驶状态。时速显示区左边的仪表盘图标代表自适应巡航，右边的图标代表车道保持。人机交互非常简单直观。 开始说功能。先是自适应巡航。多唠叨一句科普的东西：自适应巡航就是在普通定速巡航基础上加入跟车功能，让车子始终与前车保持固定的距离。在 Model S 上，这个功能被称为「 主动巡航控制」， 它进步的地方在于，一旦激活系统，在全速段都可以进行工作（速度上限没太大意义，关键是下限）。 行驶过程中，只要处于跟车状态，在任何时速都可以开启功能（前面没车时，时速超过 30km/h 也可以开启功能），前方车辆刹停，特斯拉也自动刹停，直到前车重新前进，特斯拉也自动跟随前进。巡航不会因为停车时间过长而取消。不像有的车，停车超过几秒就自动解除自适应巡航，需要你重新激活，也不像一些车，再启动时仍需要达到一定的速度才可以激活自适应巡航。 而自适应巡航的时候，如果踩了刹车，会自动退出巡航模式。 另外，它有类似 Auto Hold 的功能，也就是说，停车等红灯的时候，你不用一直踩着刹车。 然后是车道保持。开启这个功能之后，车子会始终保持在车道中间行驶，在有弯道的地方，也可以自动转向。这个功能，直道的时候没什么可说的，只要车道线清晰，能被摄像头识别出来就可以了，关键是弯道。弯道自动转向的体验是否好，取决于你的行驶速度，已经弯的角度，当然，前提还是车道线。 即使车道线清晰，车速过快弯路过急的话，建议你还是手动转向。 体验时我们遇到一个情况：在路口，车道线消失，车辆突然向对向车道自动转向，非常吓人。所以开启这个功能之后，并不是高枕无忧，而是需要你更加小心。适合高速公路使用。 在车道保持这方面，ADAS 里又分几个档次，比如低端的车道偏离提醒，高级一点的车道偏离辅助，更高级的就是主动保持车道。低端的只是提醒你，不参与操作，到最高端的，就是这种能自动帮你「 走弯路」 的。 自动变道：这是目前量产车里仅能在特斯拉身上见到的功能。它的逻辑是，你打转向灯，车子接收到你想变道的信号之后，判断出符合并道条件，自动向旁边车道并线。但是这个功能其实还是取决于你的， 你要在变道前，确认是否是足够安全才可以打转向灯（比如突然蹿出了车，事故责任在你）。变道时，你只需要进行打转向灯的操作，其他工作车子完全自动完成。不过，如果没有足够大的空间，车子不会变道。像路上那种见缝就钻的开车风格，不是 Model S 追求的。 值得一提的是，在之前的特斯拉车型上，也有变道辅助功能：你来控制方向，打转向灯变道的时候，车子会自动提速一下，让你更利落的完成变道动作。不过在 7.0 固件的自动变道功能里，车子在变道的时候并不会自动加速。 特斯拉提醒过，在自动驾驶过程中，手不应该离开方向盘。经过体验证明，这个真的没错，因为确实会遇到一些紧急状况，是车子没办法自己处理的，需要驾驶员接管。 至于自动泊车，和其他品牌最大的区别是，找到车位之后，你只需要按一下「 确定泊车」 的按钮，其他操作完全由车子自己完成，而不需要你再控制刹车、换挡。 总结： 1. 有人说特斯拉的自动驾驶是新手福音，对此我不完全赞同。你需要对驾驶有足够的经验，才可以放心的把控制权交给汽车，并且，才可以在有紧急情况时随机应变。一切的前提是你得有足够的安全意识。安全、安全、安全，重要的事说三遍！ 2. 总体来说特斯拉的这套 Autopilot 系统，在量产车里绝对算先进，但是你说它有多黑科技？并不是。它的功能大部分都是其他品牌车型上已经存在的，比如自适应巡航，主动车道保持（比如我体验过的英菲尼迪 Q50 混动，比如奔驰 S），自动泊车。而特斯拉聪明的地方在于，他把这些功能的用户体验做的更加完善和自然了。学习成本更低，使用成本更低。（成本不是指钱）3.. 短暂的体验不能完全发现问题。我觉得，自动驾驶相关功能，过多说它如何「 好用」 是没用的，而是应该通过一段时间的驾驶体验，发现那些容易让它失效的情况，看它在什么情况下是「 不好用」 的， 这样才能指导别人更好、更安全的去使用这套系统。所以，我们需要更长时间的测试。 这篇文章可能让你有更深入了解了，但是更多使用感受我们还会继续发掘并且分享。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从无人驾驶汽车论「互联网＋」还是「＋互联网」？
（本文作者：汪云洋 首发微信公众号：云语）在过去的这一轮股市疯狂中，「 互联网＋」 作为支撑股价飙升的概念，迅速成为了无数人茶余饭后的话题。作为一个有 10 几年互联网从业经验的相关人士，感觉现在很多人盲目地认为为互联网是万能药，只要互联网跟一个东西结合，就可以创造奇迹。相信很多人都因为这个「 互联网＋」 概念，再一次被迫成为了一些公司的「 长期股东」 吧。 相对盲目的市场投资者，我是理性的互联网人，我并不被高歌的「 互联网＋」 兴奋不已。相反的，当我越了解那些已经几十年、上百年的传统企业，我就越感受到互联网的无力、无助和无所适从。醒醒吧，到底对传统行业的提升（我甚至是刻意地回避了颠覆这个词，对于传统行业的敬畏，我可不敢轻言颠覆），核心原因是互联网的力量和价值还是来自那些「＋」 上的传统行业的自我进化呢？ 具象到一个行业来说，互联网真的可以通过无人驾驶「 颠覆」 传统汽车行业吗？在讨论这个问题前，我先讲一个故事给大家听，互联网时代大家都最喜欢听故事了，一个靠讲所谓「 情怀」 的产品发布会，甚至一个 PPT 就可以让公司估值或者市值翻几倍，真是太不可思议了，不是吗？ 故事发生在 1861 年，主人公是一个出生在德国阿尔贝克的小农场经营者家庭的男孩，他是全家 12 个孩子中的第二小的那个，本应该是备受关爱和保护的。而他却在 18 岁那年，只身坐船到了大洋彼岸的美国，当时美国在建国将近 100 年的时候，凭借着创新的科技氛围，一跃成为全球经济实力第一的国家。 7 年后，男孩 25 岁，回到了祖国，在斯图加特开办了一家名叫「 精密机械和电气工程车间」 的工艺作坊，这放在现在这就是少年创业啊，那一年是 1886 年，距今 129 年前。100 多年前的创业，没有风险投资、没有商业计划书，有的只是一群努力做着上门维护电话设备业务，却又不满足于此的充满了干劲的年轻人。 11 年后的 1897 年，这位受到美国创新风潮深厚影响的年轻人，发明了对汽车领域意义非凡的一件装置——磁电点火装置。从此，汽车可以通过这个设备自己点火启动，再也不需要驾驶员站在车下手摇启动了。自 1886 年汽车被发明刚好也是第 11 年，是巧合吗？这家公司的成立和汽车被发明是在同一年，这难道注定了它与汽车的不解之缘？这次发明，得益于磁场和电对传统汽车行业的创新。5 年后的 1902 年，改良版的磁电点火装置问世，一个新的名词加入到汽车中——火花塞。至今，你的汽车上还有这个 100 年前发明的东西，看来传统行业的进化远没有我们想象的容易。 1913 年，包含发电机、电池和照明头灯在内的照明系统，诞生在这个年轻人公司里，从此，汽车行业与光学结下了不解的缘分。也正是因为这一创造性的发明，才有了今天大家津津乐道的「 德意志第一光学」 汽车制造厂（Audi 汽车由于让人印象深刻的车灯而被人戏称此名）。光学和电池技术的加入，对传统汽车行业的创新促进了产品更广的适用性。 1922 年，另一个跨时代的产品——柴油喷射装置诞生，之后的汽油版本，以及柴油共轨系统 CRS 都是依托这个创新性产品而来。这项技术绝对是跨时代的，它让燃油效率提升到了一个新的高度，让节油和高性能成为了可能。高压技术的成熟，推动了汽车行业的进步。 1928 年，这家之前专注汽车行业的公司，推出了电动理发工具「Forfex」，1932 年受到好评后，开始推出手持式电动工具，比如现在使用的电钻和电动螺丝刀等。不仅如此，这家酷爱创新的公司，还大举进局家用电器领域，1933 年，创造了第一台家用冰箱，圆形的设计放在现在也是惊为天人啊。从此，这家公司在电力改变传统行业的创新道路上越走越远。 1942 年，这位爱创新的少年创业者辞世。但这并未影响他创造的这家企业的创新步伐。 1978 年，第一款量产汽车刹车防抱死系统（ABS）上市，这家公司共用了 9 年的研发时间，这么长的研发周期是现在很多创业公司不敢想象也不能接受的。要知道在那个你可能还没出生的年代，调试 ABS 不是用计算机而是在冰面上用电烙铁完成的。只有对创新拥有着超乎寻常执着愿力的企业和个人才可能完成类似 9 年间在恶劣的环境下用人工不断测试最终获得成功的事情。我愿意相信这就是中国那句古话：有志者事竟成的具体体现。 而之后 1995 年的新发明，更是对所有汽车驾驶员的伟大贡献，汽车主动安全车身电子稳定系统（ESP）。这项安全系统的研发不仅仅体现了这家公司对汽车使用者的关爱，更体现了他们对生命本身的尊重。而在汽车之外的行业，他们发布了应用在移动设备上的惯性运动传感器（如加速度计、陀螺仪、地磁传感器）。至今全球约 75%的手机中使用这家公司生产的惯性运动传感器，20 年间共计装配使用了 60 亿颗传感器。从此，电子化成为这家公司非常重要的三个发展方向之一。而 2005 年的夜视驾驶辅助系统，2011 年的电动车驱动单元，让电子化的特质在这家 100 多年的传统机械制造企业中越来越浓重。甚至让我吃惊的是，顺应车联网的潮流，他们居然在 2014 年发布了目前中国汽车行业最为领先的车联网系统解决方案 mySpin，它可以让手机与车机之间进行联动，将手机的应用「 投影」 到车机屏幕，并在车机屏幕上进行操作。至此，这家公司从电子化到互联化的进化，在公众面前拉开了正式的序幕，互联化成为了这家公司第二个重要的发展方向。 而我们一开始说到的无人驾驶，则是第三个重要的发展方向——自动化的极致体现。当然，无人驾驶少不了电子化和互联化的作用，从某种意义上可以说，无人驾驶就是这三个发展方向的综合应用结果的一种体现。 这就是一个传统制造行业随着技术的不断发展而融合发展的典型案例。我认为作为传统行业的制造业，是发展的根本，而互联网，如同过去 100 年间各种与传统行业结合的新技术一样，只是制造业当下结合的一个新的领域或者说技术，罢了。 说到无人驾驶，简单讲就是获取信息、处理信息、控制汽车三个动作由车辆不断循环往复自动执行的结果。我们驾驶汽车也无非是这三个动作，只不过我们是通过眼耳、大脑和手脚来完成的。如果汽车不是电子化的，信息不是互联化的，驾控不是自动化的，何谈无人驾驶啊。这里我要说明一下，上述的信息需要先数字化，才能谈互联化，就好比没有数字化的信息，我们还用什么互联网啊。 在简单地了解了无人驾驶的概念之后，我们看看互联网在各个环节中所占的比重，让我们以伟大的 Google 为例来说明。 获取信息：目前车辆在道路上行使所需要的信息全部由通过布置在车辆四周的包括光学、激光、声学甚至电磁等多种传感器（sensor）来收集实现。Google 有 sensor 工厂吗？Google 有上述传感器研发工程师吗？Google 非常聪明，他知道他的强项和资源在那里，我突然想起了被卖掉的 Google 手机 Nexus 的制造业务。所以，传统行业在这一领域有着垄断性的优势。 处理信息：好吧，我承认 Google 的信息处理算法依托其强大的工程师和服务器矩阵具有优势，但这个优势是动态变化的。Facebook 可以如特洛伊木马一样，顷刻间就超越了 Google 访问量第一的地位。物理服务器不是关键，用户数据也不是关键，这些用很少一部分钱和刚性需求就可以搞定；工程师更不是关键，人是非常复杂的动物，想要一直拴住这种复杂动物的心，持续忠诚地为一个组织服务，想必是这个世界上最难的问题了吧。所以说，处理信息，不一定只属于互联网公司，租 DVD 的 netflix 是互联网公司吗？统治中国电子支付的 Ali 是互联网公司吗？红色小狗快递车的 JD 是互联网公司吗？他们真不是互联网公司吗？很显然，没有纯粹意义上的纯互联网公司了，同样的，也没有纯粹意义上的非互联网传统公司了。 控制汽车：破解版和官方付费版哪个使用体验更好，这道理大家都懂吧。作为汽车企业最高机密的行车电脑 ECU 的「root 权限」，恐怕不是互联网公司可以轻易拿到的。何况，每个品牌的行车电脑 ECU 都是相对独立的生态系统，还有那么多配件供应厂商……想想大众柴油排放门事件，ECU 岂容他人随意染指？那里秘密多了去了。比如，你只要花上几千元，就可以通过改装售后服务商通过更新 ECU 的程序，让你的大众 2.0T 发动机从低功率版本升级到高功率版本哦，而 4S 店里的两款在性能上不同的车型产品售价可能差几万元哦。Google 为什么开始做那种卡哇伊的电动无人驾驶车了？除了电动车的 ECU 相对简单外，车企的高机密 ECU 权限想必也是原因之一吧。 综上 3 个方面，我认为无人驾驶汽车必将是由传统行业的公司创造出来，现在无数领先的汽车品牌都在积极的推进其无人驾驶汽车的研发，比如宝马、丰田，还有 Tesla … 继续阅读
「GeekCar Weekly」这周发生了哪些与「交通」有关的事？
过去的这一周，如果让我总结主旋律，一方面应该是人与交通工具之间的关系，一方面应该是交通工具本身。 人与车的关系正在发生改变 前几天，Elon Musk 来到了中国，跟清华的学生聊了聊情怀，第二天又讲了讲 7.0 固件的事。（据说来中国是 Musk「 强烈要求」 的）相信有很多中国特斯拉车主刚刚升级到了 7.0 版本固件，它的 AutoPilot 功能包括了自动车道保持、自动变道和自动泊车等。 对于特斯拉的自动驾驶功能，Elon Musk 在面对中国媒体时表示，双手千万别离开方向盘。在外国网友的测试体验中，也有人发现这套系统存在 bug，主要表现是车子在某些情况下会偏离当前车道。怪不得 Musk 反复强调别松手… 当然，除了特斯拉，沃尔沃、丰田、本田、日产等车厂也都说在 2020 年前后推出自动驾驶汽车（但是自动驾驶程度不太一样）。 其实在商用车领域，也有公司使用了自动驾驶技术。 澳大利亚力拓集团最近买了 69 辆自动驾驶卡车，这些车由一千多公里之外的珀斯市工作人员进行操控。工作人员事先将矿区地图输入车载计算机，其相关系统会自动设置卡车的行进路线。除无人驾驶卡车外，力拓目前还在试验无人驾驶的火车和机器人采矿。 在这种场景下，人类已经不再是车辆的物理操纵者，一个人可能同时控制着很多辆车，工作的时候看看有没有报警灯闪就行。 其实共享交通公司也在做自动驾驶，Uber CEO Travis Kalanick 在上周「 官方确认」，Uber 正在研究自动驾驶汽车，已经从卡内基梅隆大学招募了专家，但进度落后于谷歌等巨头。 现在的一些辅助驾驶技术，已经不需要司机一直操控车辆，由车代替人类司机来决定是否超车、转弯。未来，人类的角色就会慢慢向「 接受服务」 的一方转变，车变成了「 服务方」。 回归到交通工具本身 在充电网络、电池技术不发达的时候，混合动力车型就成为了更好的选择。很多厂商也把发展混动车作为自己的公司战略，比如丰田就曾宣布在 2050 年基本停止销售汽油和柴油动力车型，发展混动车、燃料电池车和纯电动车。 沃尔沃也没闲着，上周他们首次在中国公布了自己的」 新能源战略」，未来沃尔沃想要在整个车系中全面引入插电混合动力系统。他们有一个「三步走」战略：「发展高效发动机、发展插电式混合动力、使用纯电动并最终实现零排放」。 未来汽车的动力类型是越来越多了，混动是挺好的，但是现在还是有点贵… 而除了四个轮子的，在个人交通工具领域，小米在上周推出了一款「 九号体感平衡车」。这辆车使用 30 颗 18650 锂电池，续航 22 公里，最高时速 16km/h，卖 1999 元。 随着小米的进入，「 个人交通工具」 板块应该会比原来更热了，当然，后续肯定还有巨头进入。对于消费者来说，可供选择的个人交通工具是越来越多了。 最后再来看看共享交通。滴滴在上周向 App 端接入了两个功能：「 滴滴巴士、滴滴试驾」，而乐视宣布投资易到用车，并且获得了对其的控股权。乐视+易到，未来能有什么玩法，也是挺让人好奇的事儿。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃在接下来的五年将会怎样发展？
昨天，沃尔沃首次在中国公布了自己的” 新能源战略”，未来沃尔沃想要在整个车系中全面引入插电混合动力系统。 「 三步走」 战略 从整体发展策略而言，沃尔沃有一个「 三步走」 战略：「 发展高效发动机、发展插电式混合动力、使用纯电动并最终实现零排放」。 目前搭载在沃尔沃新 XC90 上的 2.0T 发动机是 320 匹马力，汽油机和柴油机用了同一平台。从技术层面来说，沃尔沃的这款发动机是可以用「 高效」 来形容的。 第二步就是「 插电式混合动力」 了，为此沃尔沃研发了 Drive-E 动力总成，未来所有的混动车型应该都是用这套技术。「 混动」 对于沃尔沃来说是一个过渡期，因为目前的充电设施建设并不完善，考虑到用户体验问题，还是插电混动比较合适。 关于「 零排放」，目前沃尔沃有 C30 纯电动车，目前生产了三百多辆，所以个人看来，这款车更多的是一个「 象征」，不具备商业意义。C30 电动版的电池组容量是 24kWh，续航 150 公里，百公里加速 10.5 秒。 除了要在全系车型引入插电混动外，沃尔沃还提到两点：「 将在 2019 年推出纯电动量产车型」，「 将建立全新系列小型化电动车型」。所以在 2019 年，你可能就可以买到沃尔沃的纯电动车了。 自动驾驶「 元年」？ 在汽车行业内，在 2020 年推出自动驾驶汽车似乎已经达成了共识。日本的三大车企日产、丰田、本田，都曾宣布在 2020 年推出自己的自动驾驶车型，但是各大厂商对于」 自动驾驶「 的理解也不太一样，实现自动驾驶的情景有限制，所以 5 年后各厂商的自动驾驶的程度应该有所差异。 沃尔沃也明确提出「2020 年，全自动驾驶沃尔沃车型上市销售」。 其实目前的 XC90 就具备了一定程度的高级驾驶辅助功能，刚把固件升级到了 7.0 版本的特斯拉也是。但目前阻碍自动驾驶发展的不仅仅是技术，还有相关交通法规。在此之前，美国加州曾批准了 10 家公司可以在公共道路上进行自动驾驶汽车的测试。而在国内，尚未看到相关法规的出台。 其实除了法律问题，还有 V2X 通信需要的基础设施建设问题，甚至还涉及到伦理问题等等。5 年的时间看似很短，但想想你 5 年前在用的手机，再看看现在手里的手机，你就能体会到科技的进步给人们带来的切实变化。 所以，我还很好奇，五年之后的沃尔沃，到底是什么样。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。