注意！Tesla 终极拆解以后 迪粉出没
GeekCar 在前几天放出了两篇关于 Tesla 电池组部分拆解的文章 ，Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一）、Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（二）引起了各大网站的争相转载，以及电动车粉丝们的大量评论。评论中不乏专业人士，以及锂电池行业相关从业者的身影。 不过在国内每当有人讨论到 Tesla 的时候，总有人喜欢拿国内的另一家新能源汽车厂家——比亚迪来做对比。 评论主要分为两大派，一派力挺 Tesla，另一派则力挺比亚迪。在评论中我还发现了一大波喷子，看完评论后我觉得二八原则在这里挺适用的，对于那些 80%的喷子，不管是黑 Tesla 也好，喷比亚迪也罢。我只想说请看下图！沉默着与喷子之间的区别。 鉴于大家这么关心本土车厂，GeekCar 在这里也做下简单的分析。在中国大家最熟悉的两个电动汽车品牌就是比亚迪和 Tesla，拿两者做对比的确有一定的道理。我们选取同样 60kwh 左右电量的比亚迪 e6 和 Tesla Model S 60 作对比。比亚迪 e6 报价 30-37 万，国内到手价约 20-25 万；Tesla Model S 60kWh 版本美国本土报价 6.24 万美元（折合人民币 38 万左右），国内到手价 64.8 万。 比亚迪 VS.Tesla 比亚迪 e6 于 2011 年 10 月上市，Tesla Model S 于 2012 年 6 月正式交付。两者的上市时间相差半年多，但是 Tesla Model S 上市之前有电动跑车 Roadster 的技术积累，而比亚迪没有。至于外形和内饰，就仁者见仁智者见智了，明眼人一看就明白。 比亚迪使用的是磷酸铁锂离子电池，Tesla 使用的是钴酸锂 18650 电池。单从电池安全性角度来说，比亚迪占优，论电池容量 Tesla 占优。比亚迪最大续航 300 公里，Tesla Model S 60kWh 续航 390 公里。 对于电池起火事故的关注，在整个网站的评论中占据了很大一部分。 看完评论，首先不得不佩服中国网友的国骂功底，但由此可见大家对电动汽车安全的担忧。不过在整车安全性方面，以我们目前看到的数据和结果，Tesla 做的似乎更完善一些，至少 Tesla 没有发生过一起因为起火导致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了 Tesla 在电池组设计这块，对安全性较差的钴酸锂电池做了严密的安全处理，他们给每节电池都接上了两个保险丝，从而将电池的安全性提升到了相对较高的台阶。总之我们看的是最后的结果。 除了电池起火，电池衰减也是争论的重点。 据之前各大汽车媒体的实测，比亚迪 e6 出租车在跑了 50 万公里后还剩 80%的电池容量；据报告称 Roadster 在跑了 16 万公里后还剩 80%-85%的电池容量，Model S 目前还没有看到相关的报告，不过实际衰减应该和 Roadster 接近。对于数据的真实性在此不做置评，就论电池特性而言，比亚迪使用的磷酸铁锂离子电池电池在循环寿命方面的确比特斯拉使用的钴酸锂电池更好。但是比亚迪出租车所在的公司鹏程出租车公司其实是由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车有限公司合办的，其电池应该是由比亚迪的工程师进行长期维护的。 据我们了解，目前比亚迪的电池是终身质保的，Tesla 是 8 年不限里程质保。就这点看来比亚迪对自己电池还是非常有信心的。 何谓 18650？ 我们在评论中也了解到，不少读者对锂电池相关的知识知之甚少。 其中最牛的评论便是「 这电池还没南孚好用，一节更比六节强，特斯拉用完遥控器接着用！」 看到这种评论，我不禁哑然，实在是太逗了。（所有评论截图自某知名汽车论坛）万万没想到读者中竟然还有人分不清 18650 锂电池和 5 号电池的区别。同样的谬误在郎咸平先生今年录制的某一期节目中也存在。所以我们不得不先给各位读者补充一下基础知识。 18650 型锂电池是电子产品中常用的锂电池，其型号定义规则中 18 指的是电池直径为 18mm，65 指的是电池长度 65mm，0 指的是圆柱体型电池。平时生活中常见的还有 26650 型锂电池和 14500 型锂电池（大小同 … 继续阅读
没事丢个特斯拉玩，一招教你捉贼好比猫捉老鼠
你要是发现自己刚入手的爱车特斯拉不见了会怎样？就是你再不差钱儿，内心也得安静地崩溃一下意思意思吧。这不，国外的一位特斯拉车主就遇到了这倒霉事，不过她痛定思痛，想起来自己的 iPhone 手机上曾经装过一款特斯拉 App，而这款 App 能够追踪特斯拉的行踪。想到这点，她立刻拿出手机打开应用，区区几秒钟之内，自己爱车的位置已尽在掌握，虽不能立刻抚摸它光滑的皮毛，但是失而复得的心境已是有了。 她微微笑，看自己那辆特斯拉正以 100mph 的时速夺命狂奔。 在她打开 App 那会儿，车子刚刚开出几个街区。随后，这两名嫌疑人绕着圣迭戈兜兜转转，直到警察启动扎胎模式生擒孟获天下太平，所有这些，都在她的眼里。 其实特斯拉要是在静止状态下，这款 App 是可以禁用车子的，怎奈这俩人一直保持奔驰的姿态，不给正义一方以可乘之机。不过，好在特斯拉的 GPS 信息已足以向警方口齿清楚地表达出自己的所在位置，这样，车子一旦停下来，早就等待多时的警察们一拥而上，分分钟就把偷车贼掀翻在地，截了这案子。 这跟已有几岁高龄的 OnStar（安吉星）或 LoJack 提供的功能并无二致，只是这款 App 的便捷性无疑加快了事态的进展。就以这件事为例，简直就是场没事拉练特斯拉玩的零和游戏。这样惊险刺激失而复得的典故，岂不也是生活的小小礼遇。 编译自：Jalopnik
为了特斯拉的 Gigafactory，内华达州究竟付出了什么？
昨天 GeekCar 报道了 特斯拉电池工厂将要落户内华达 的消息，今天最终消息来了。Elon Musk 和内华达州州长在 Carson 市召开联合发布会，宣布特斯拉的第一座 Gigafactory 正式落户 Reno。 Musk 说，尽管内华达州并没有提供最优惠的政策支持，但是他们有足够的诚意来做这件事，这是至关主要的。 Musk 所说的「 政策支持」 的具体方案也被曝光，内华达州将提供超过 20 年、总价值 12 亿美元的激励政策。至于这些优惠的具体构成，Reno 当地媒体预估如下： 为期 20 年的销售税全额减免 价值 7.25 亿美元 为期 10 年的物业税全额减免 价值 3.32 亿美元 资产所有权转移税减免 价值 1.2 亿美元 为期 8 年的电价优惠政策 价值 800 万美元 等等…… 预计这个电池工厂将在未来 20 年里给内华达州带来超过 1000 亿美元的经济影响。 股票方面，截至周四收盘，特斯拉股价收涨 1.72%，报收于 286.04 美元，创历史收盘新高。 以下为内华达州长以及 Elon Musk 接受采访的原话： 州长：”This is great news for Nevada. Tesla will build the world’s largest and most advanced battery factory in Nevada which means nearly one hundred billion dollars in economic impact to the Silver State over the next twenty years. I am grateful that Elon Musk and Tesla saw the promise in Nevada. These 21st century pioneers, fueled with innovation and desire, are emboldened by the promise of Nevada to change the world. Nevada is … 继续阅读
特斯拉为什么把电池工厂建在了「赌城」？
Gigafactory 对于特斯拉的意义已经在各种分析文章里被说了一遍又一遍。现在，猜测终于要停止了。 尽管特斯拉曾经宣称在 2014 年末之前都不会对外宣布千兆工厂的选址，但根据 Autoblog 的报道，美国时间 9 月 4 日，内华达州州长办公室将和特斯拉召开联合记者会，会上极有可能宣布这个电池工厂将要落户内华达州的 Reno 市。 特斯拉方面也证实，9 月 4 日下午四点，Elon Musk 将和内华达州州长 Brian Sandoval 共同参加一个仪式，虽然并没有提及电池工厂的字眼，但是，特斯拉在 7 月底的股东大会上将内华达州的 Reno 列为电池工厂的首选地，联想到这里，结合 Autoblog 的消息，看来，让人关注很久的选址问题终于可以尘埃落定。 千兆工厂意味着什么？ 今年 2 月份，特斯拉放出 Gigafactory 的消息，从那以后，工厂到底建在哪的猜测就从没停止过。不管是对于特斯拉来说，还是对于最终所在地来说，这个工厂都至关重要。现在，允许我再赘述一遍这些本已无需赘述的意义。 「 廉价车型」 Model 3 被视为特斯拉能否更进一步的关键，而决定这款车型成本的关键又是电池成本。特斯拉自己建造电池工厂，对于电池成本的缩减和控制有决定性意义。根据特斯拉的预估，到 2020 年，整车产量将达到 50 万辆，而 Gigafactory 的电池产量将达到 35 千兆瓦时。从技术和成本层面来说，电池对于纯电动汽车的意义都是不言自明的，把 Gigafactory 看作是特斯拉未来的生命线，其实一点儿都不夸张。 总投资 40-50 亿美元，需要土地面积 2-4 平方公里，提供 6500 个工作岗位，这个体量让 Gigafactory 成为很多州眼里的香饽饽。至于原因，请参考国内的富士康，招商引资对很多地方政府来说都是头等大事，美国也不例外。 富士康龙华科技园总部占地 2.5 平方公里，廊坊科技园占地 3.5 平方公里，相比之下，Gigafactory 的规模绝对不算小。而不管它最终落地何处，肯定都是多种因素综合考虑的结果。 为什么是 Reno？ 在 2 月份特斯拉放出的消息中，备选地包括内华达州、亚利桑那州、新墨西哥州以及德克萨斯州。当然，我们有理由相信，想进名单的不只这几个地方。但是想归想，有很多客观的现实条件制约着工厂的最终选址： 首先，鉴于特斯拉将整车工厂设在位于加州的 Fremont，所以基于方便配套、节约运输成本的考虑，电池工厂必然不会选在离远离加州的地方，内华达在距离上胜出。 另外，特斯拉提出，新工厂所在区位要有充足的风力资源和太阳能资源，而内华达州一年四季艳阳高照，有充足的太阳能资源，刚好符合。 同时，用飞机运输大量的锂电池也显然是不切实际的，所以最佳的运输方式是通过铁路，Gigafactory 最好是选择铁路沿线建厂。查看美国的铁路网络图，其实就可以给它的选址划定一个大致的范围。其实如果追踪备选地 Reno 的历史就可以发现，这座城市的得名正是因为 1868 年此地一座火车站的建成。经过这里的火车可以到达加州，这也是当时美国的第一条跨州铁路。 说起 Reno，还有另外一个很著名的公司在这里进行建设，那就是苹果。他们的「 太阳能数据中心」 正是坐落于此, 但是这个项目仅能提供几十个就业岗位。 这座人口 20 多万的城市，今年 4 月份的失业率为 7.1%，高于美国 6.3%的平均失业率。在 2006 年，Reno 曾经是全美国楼价最高的地方之一，但是 2007 年经济危机的出现让它迅速萧条。再往前推几十年，在 1950 年代之前，Reno 还曾经是全世界最著名的赌城，但是后来这个「 殊荣」 被同州的拉斯维加斯夺去。 这座城市的 solgan 是「the biggest little city in the world」。 「 五州夺位」 客观条件只是一方面的原因，各州的态度或者说「 人」 的因素，才是最直接的决定性因素。 首先是加州——特斯拉的大本营。当建设一个新工厂时，选择这里是最容易想到的逻辑，但是加州并没有在特斯拉的候选名单里，原因是「 成本」 和「 政策」。加州的人力成本在几个备选地里是比较高的，土地价格更是昂贵。得益于加州的污染控制政策，尽管特斯拉在这里可以通过出售「 碳排放配额」 给其他汽车厂商来获得高额收入（《京都议定书》约定排放量低于配额的国家可以出售排放量给其它有较高排放需求的国家），但是对于如此重要的建厂计划，加州的吸引力显然没有大到不行。另外，这里严格的环保政策很有可能影响千兆工厂的工程进度，特斯拉实在等不及。几个月之前，他们就发表声明，宣布放弃加利福尼亚。 而其他几个州对于把这座工厂「 接回家」，显然很有兴趣，这也是过去几十年美国的常态：几乎每一次与汽车相关的选址投资都会引起各州的激烈竞争。 有意思的是，虽然加州被明确排除在特斯拉的候选名单之外，但他们仍然希望得到「 临幸」，甚至在 8 月 25 号，「 加州预算项目组」 还发表了一封给其他几个候选州的公开信，呼吁他们要以平等的优惠政策来竞争，不要给特斯拉过多的税收优惠，颇有些「 停止内战，一致对外」 的意味。可以想见，加州在这场争夺战里处于何种不利局面，所以才会搞这么一出，不过这也从一个侧面证明，「the bidding war」 确实惨烈。要知道，这份公开信的发布日期要晚于特斯拉的 2014 Q2 财报。在这份财报中，他们把 Reno 作为 「potential Gigafactory location 」。 2 月份特斯拉公布工厂计划之后，新墨西哥州州长苏珊娜·马丁内斯（Susana Martinez）在一份声明中的态度很具有代表意义，她说：「 特斯拉是一个梦幻般的公司，它们全新的高科技产品是开创性的，很显然，我们正面临着激烈的竞争，但为了把这家非常好的公司引进新墨西哥州，我们正全力做到最好。」 需要注意的是，获胜州的出资也将是 40-50 … 继续阅读
Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（二）
昨天 GeekCar 给大家带来了一篇 Tesla 电池组的拆解 Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一），想必各位一定还没过足瘾，今天给大家带了更多劲爆的详细内容。在此先感谢游侠汽车的小伙伴提供拆解完的 Tesla，并授权拍摄。 废话不多说，直接进入正题。 Tesla 的电池热管理系统 在之前各大媒体公布的消息中，我们得知 Tesla 是有一套专门的液体循环温度管理系统围绕着每一节单体电池的，但其具体构造，却始终未能见到。有媒体在报道中是这么说的「 据 Tesla 专利说明介绍，隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的，可以直接存储在隔离板内部管腔，也可以被装到特定的水袋中。如果是流动状态，可以与电池组的冷却系统连接在一起，也可以自建循环系统。」 游侠汽车拆解的车型是 Model S 85 型，并未选配寒冷气候套装。在工程师的介绍下，我们终于看到了 Tesla 热管理系统的内部构造。 上图中的电池组外壳部分已经被游侠汽车暴力拆解，部分电池被取出。 感谢暴力拆解，使我们终于看到了电池组内部的构造，在锂电池组内部，灌注水乙二醇的导热铝管呈 S 形状环绕，图中左右两侧的接口为水乙二醇液体的循环接口，在铝管外还包裹着一层橘黄色的绝缘胶带。为防止绝缘胶带意外破裂，导致铝管与锂电池外壳接触造成短路，Tesla 在铝管外部还加了一层绝缘胶进行隔离。在其他没有铝管通过的电池之间，也使用了一层绝缘胶进行隔离。 在我第一眼看到 Tesla 的电池做这么多层的绝缘隔离时，我还是非常惊讶的。想了一下才明白过来，Tesla 使用的 18650 锂电池是定制的，不像我们平时看到的锂电池一样有一层绝缘外衣，其裸露在外的电池外壳都是电池负极，一旦外壳被导体连上，就可能造成短路，严重时甚至会发生起火事故，其后果将不堪设想。 所以 Tesla 在电池组内部做的多层绝缘防护还是非常必要的，从目前看到设计结构来说 Tesla 的防护措施是值得信赖的。 不会流动的「 冷却液」？ 在拆解完 Tesla 之后，游侠汽车的小伙伴告诉了我一个令人非常惊讶的消息，Tesla 散热铝管内的「 冷却液」 并不会流动！ 当我听到这个消息的时候，第一反应是震惊，Tesla 费了这么大的周折把铝管弄到电池中间去，却只是包裹着电池，其中的「 冷却液」 不会流动？这就是世界上最先进的汽车锂电池热管理方案吗？ 带着震惊和疑问，我仔仔细细的检查了散热铝管的每一部分，很遗憾，我没有发现任何类似泵和温度控制的器件。Tesla 电池的「 冷却液」 就是不会主动流动的。 我眼前摆放的这套目前世界上最先进的汽车锂电池热管理方案，着实让我震惊了一下。但既然 Tesla 这么做了，那就一定有他的道理。 那包裹着电池的水乙二醇「 冷却液」 究竟是做什么用的呢？ 带着疑问我查阅了一些相关资料，又和游侠汽车的小伙伴进行了一下交流。我们得出的结论是，「 冷却液」 是用来保持电池的温度一致性的。由于 Tesla 电池的密集摆放，中心区域聚集的热量相比周边必然会多很多，若是没有铝管传递热量来保持电池温度的一致性，必将造成各单体电池之间的温度不均衡，最终会影响电池性能的一致性及电池荷电状态（SOC）估计的准确性，从而影响到电动车的系统控制。 虽然 Tesla 使用的是电池一致性极高的 18650 钴酸锂锂电池。对于这种电池坊间甚至戏称「 你买了同一批次的 18650 锂电池，若是仪器检测出电池性能不一致，你首先要怀疑是不是你的仪器出问题了？」 但是即便 Tesla 使用的是一致性如此高的电池，也无法保证电池在实际工作中的一致性。因为电池在不同温度下的热耗率（每产生 1kW·h 的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成「 热点」，最终可能产生热失控。 而电池一致性一旦出现问题，对于整个电池组的寿命将会产生很大的影响。所以 Tesla 使用了高传热效率的铝管和高比热容的液体冷却方案来保持电池温度的一致性，这样做不仅是出于安全，对电动车的续航也是至关重要的。 据称 Tesla 使用的电池热管理系统可以将一块电池组内各单体电池的温度差异控制在±2℃以内。在 2013 年 6 月的一份报告中显示，在行驶 10 万英里后 Tesla Roadster 的电池组容量仍能维持在初始容量的 80%-85%，而且电池容量的衰减只与行驶里程数明显相关，与环境温度和车龄的关系不明显。可见 Tesla 对电池衰减的良好控制，离不开电池热管理系统的有力支撑。 据相关资料显示，Tesla 铝管内的工作液体配方是由 50%的水和 50%的乙二醇组成的。这是为了避免在低温环境下工作液体结冰的情况发生。上图中从管道中流出的绿色液体就是 Tesla 的工作液体。 Tesla 的「 冷却液」 到底会不会流动？ 在 Tesla 的专利中指出「 隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的」。 虽然那份专利是在很早以前提交的，但是关于电池工作液体（冷却液）循环部分还是有些地方值得思考的。我们看到的这款 Model S 采用的是被动式的温度管理系统，设施比较简单，相对成本也较低。那 Tesla 是不是也有一套主动的温度管理系统呢？这么做虽然会附加一些的功率元件，但是让汽车内的工作液体流动起来，其整体热管理系统将会更加的有效。 对此游侠汽车的小伙伴提出了新的猜测，若是选购寒冷气候套装，温度管理模块会不会使用主动式的呢？ 我们猜测使用主动式的温度管理系统，只需要在现有的电池温度控制模块中加入一个泵和工作液体加热装置，就可以使脆弱的锂电池在极寒环境下保证良好的工作温度。 但是具体是否如此，我们就不得而知了，期待有大神再次拆解带有寒冷套件的 Tesla，向我们揭秘 Tesla 在极寒环境下的电池保温系统。如果官方愿意向我们公布其内部构造，我们也非常愿意对此进行深入的报道。 感谢各位的阅读，更多精彩请关注我们的网站 GeekCar.net 或关注公众号 GeekCar。
Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一）
不知各位是否记得国内有个叫游侠汽车的团队在打造纯电动车，2 个月前他们的 Demo 已经能跑起来了。但说白了，那只是一辆从二手现代酷派跑车改装过来的电动车，他们距离真正制造一辆电动车还有很长的路要走。 不过，前一阵子 GeekCar 的小伙伴听说游侠汽车拆解了一辆 Tesla。俗话说得好，要成功必须向成功者学习。所以游侠汽车用这种「 简单粗暴」 的方式向 Tesla 学习的精神倒是挺值得称赞的。 于是我们实地走访了游侠汽车的「 制造工厂」，终于见到了这辆被完全拆散的 Tesla。这一次先和大家分享一下 Tesla 的电池部分。 我们都知道 85kW‧h 版本的 Tesla 电池组由近 7000 节 18650 锂电池构成。但电池组的实际情况，却没多少人见过。之前网上发布的电池分析大都是基于 Tesla 的电池专利而分析得出的。这次就由 GeekCar 的小伙伴为大家揭开 Tesla 电池的最后一层神秘面纱。 电池模块 这张图是 Model S 底盘整个电池组的全景图，Model S 一共有 16 块电池组，最下面的空挡那块原来有两块电池，上图中已经被游侠汽车拆了下来。 Tesla 在每一块电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护。每两块电池之间都有金属梁隔开。图中左下角是整个电池组的保险丝，右侧是电池的冷却液接口和冷却液加注口。 单块电池组 这块儿就是 Tesla 非常高大上锂电池组，在这块板上一共有 444 节电池，每 74 节并联成一组，整块电池板由 6 组电池串联而成。所以我们可以算出在这款 Tesla Model S 85 车型上一共有 7104 节 18650 锂电池。 电池组的 6 块分区排布见上图红线部分。这块电池板正反面的构造是呈中心对称的，至于为什么排列成这样，想必一定是经过大量测试和验证的。GeekCar 猜测这么排列是为了获取更低的平均电阻率以及配合散热管道实现更好的散热。 电池组中间的那几根线一边连接着电池的极板，另一头连到电池控制模块，这些线是用来检测电池组的电压，从而保证电池组正常工作的。 再仔细看可以发现，每一节电池上都有一根很细的保险丝，这个是用来保护整个电池组的，当单节电池出现温度过高之类的异常现象时，保险丝会自动熔断，以达到保护整个电池组的目的（每节电池的正负极都会有一根保险丝）。 这么多保险丝需要焊接在电路板上是一项非常大的工程，从工艺上来看应该是由专门的机器人使用超声波焊接完成的。 BMS 主控芯片 Tesla 的电池主控模块，从 PCB 板上印刷的 logo 来看，这块电路板是完全由 Tesla 自行研发的。电路板上使用了大量的电阻和电容进行信号调理，光是在我们看到的这一面就有 6 组电信号的采集线路。 由于 Tesla 使用的是 18650 锂电池，这种锂电池就是我们笔记本电脑中使用的电池，所以其电控方面的技术是非常成熟的，虽然我想了很多办法还是无法看清楚主板上芯片的型号，但还是能推测出上面主要有充放电管理芯片和电池计量管理芯片，相比笔记本电池，其复杂的地方应该在多路的电池信号采集和控制算法上，毕竟电动汽车成百上千节电池的监控和笔记本电脑 10 节左右的电池监控不在一个数量级上。 结语 通过游侠汽车的拆解，我们终于见到了 Tesla 电池的真面目。Tesla 的电池模块整体工艺还是比较不错的，下一期将会对 Tesla 的电池冷却系统进行介绍。
中国联通和特斯拉共建充电站战略合作签约仪式 暨首个超级充电站揭幕仪式在成都举行
8 月 29 日，中国联通和世界纯电动汽车制造商美国特斯拉汽车（TESLA MOTORS）在四川成都签署共建充电站战略合作协议，并为首个超级充电站举行了揭幕仪式。随后，双方联合举办的「 沃与特斯拉同行」 成都试驾会火热开幕。 自今年 4 月份特斯拉正式进入中国市场起，即与中国联通签订战略合作协议，为特斯拉用户提供汽车信息化服务，目前每一辆在华销售的特斯拉汽车都搭载由中国联通提供的车载通讯 3G/4G 服务。今天双方共建充电站合作是对 4 月份战略合作的延续与深化。中国联通与特斯拉互为中国大陆地区首选合作伙伴，共同在全国 20 个城市建设超级充电站，在全国 120 个城市 400 个联通营业厅建设目的地充电桩。 中国联通姜正新副总经理指出：「 我们和特斯拉的合作将会是全方位的，从线上移动互联网信息化服务到线下实体营业厅的充电服务，未来，我们也将在品牌营销、宣传推广等领域开展更加全面深入的合作。」 本次中国联通与特斯拉的合作是一次意义重大的跨界合作，体现了中国联通一贯坚持的创新、责任和服务理念。 中国联通秉承「 创新改变世界」 的理念，不断为用户提供更快、更广、更好的通信体验。目前中国联通已经建成全球规模最大的 WCDMA 移动通信网络，并全网升级到 HSPA＋，获工信部批准，中国联通在全国 40 个重点城市部署了 FDD+TDD 混合组网试验，基于混合组网技术，联通为用户创新推出了「 双 4G 双百兆」 的服务。「 双 4G」 指的是拥有联通 4 模终端的用户就能同时使用 TD-LTE 和 FDD-LTE 两种网络，能够真正实现全球漫游。「 双百兆」 意味着联通用户可享受 100Mbps 和 150Mbps 的上网速度，确保了用户上网的极速体验。 按照特斯拉的计划，中国将成为特斯拉除美国之外的第二大市场。业内人士普遍认为，充电桩的布局建设一直是摆在特斯拉面前亟待突破的重要瓶颈之一。中国联通成为特斯拉在国内的运营商合作伙伴，彰显了国际企业对中国联通综合运营实力的认可。中国联通在全球的通信服务、基础设施、人力资源的优势可以与特斯拉互利共赢，特斯拉要想更快地建起充电网络，和中国联通合作必不可少。在可以预见的将来，各大城市之中，有中国联通的营业厅，就有特斯拉的充电站的愿望，指日可待。 转自：中国联通
现在，特斯拉 Model S 是美国被盗次数最少的车
假设一下，你现在是一个小偷，当你准备下手的时候，本田雅阁和 Tesla Model S 这两款车哪个对你来说更有吸引力？ 本田雅阁在美国仍然是最容易被小偷光顾的车型，但是 Model S 现在有了一个新头衔：在美国被盗次数最少的车型。去年，它甚至没有出现在列表里。当然了，那次最著名的 Tesla 盗窃案是以悲剧收场的——那个小偷不小心成为第一个死在 Model S 里面的人。 记录显示，去年有八款车并列成为「 被盗次数最少车辆」，其中 SUV 和 CUV 居多。这个排名是根据「 索赔频率」 的数值来列出的（在 1000 辆同款车型中，有多少辆被报告丢失），数值越低，意味着这款车的被盗几率越低。这八款车是：道奇 Journey（国内的道奇酷威），大众 Tiguan（途观），奥迪 A4，讴歌 RDX，丰田 Matrix（国内的锐志），雷克萨斯 HS250 Hybrid，本田 CR-V，现代途胜。今年以来，Tesla 的「 索赔频率」 数值是 0.15，而全美所有车辆的平均「 索赔频率」 是 3.51。 当然，Tesla 也做了很多努力来避免它成为小偷的目标。它可以远程关闭发动机，它的行驶轨迹也可以被追踪到。何况，Tesla 还有被称为「 黑客公主」 的帕吉特（Kristin Paget）来负责汽车的系统安全。上个月在中国举行的 Tesla 黑客大赛，来自浙江大学的团队破解了 Model S 的系统，Tesla 不但没有制止，反而提供了一万美元的奖励。 Tesla 发言人 Alexis Georgeson 说，Tesla 官方并没有试图去核实这个「 最不容易被盗」 的称号，但「 我们对于车辆的安全性非常重视，并且在不懈的通过远程的方式更新车辆系统。Tesla 会继续努力在车内提供最先进的工具和技术，通过与安全研究人员的密切合作来找到潜在漏洞，这些工作将保证 Tesla 能够处于领先地位。」 美国网站 Value Walk 说，特斯拉被盗率低的另一个原因是因为市面上对于 Model S 的零件需求量并不高，因为这些车都还在保修期之内，并且车型的保有量也不大。但是，「 索赔频率」 是一个公平的比较方式，通过这一指标来看，Tesla Model S 看上去至少对小偷人群来说是一个噩梦。 编译自 Autoblog
开着特斯拉去西藏？你们又赢了！
开着 Tesla 从北京到上海已经被多次证明是可行的，利用宗毅捐赠的充电桩在沿途进行充电，这一千多公里的路程对特斯拉来说已经不成问题（当然，你得接受一个事实：汽油车用一天可以走完的路程，特斯拉可能需要三天）。 追求更大挑战的人一直都在，比如，EVCLUB 创始人 Neo（王振飞）就把 Model S 开上了青藏高原。在挑战既定路线的同时，他们要做的事情是沿途建设 Tesla 充电桩。 和 Neo 取得联系时，他在甘肃张掖——他们活动的第三站；而在写这篇文章的时候，他们已经到了嘉峪关。此后，还要经过敦煌、格尔木、安多、那曲，最终到达拉萨。这一趟从西宁开始的长途旅行，总里程将近 3000 公里，长距离、高海拔，这种体验对于 Tesla 来说是前所未有的，哪怕是在美国；从另一个方面来说，这也是检验车辆可靠性和性能的好机会。 Tesla 能让人放心吗？ 相比于传统发动机，电动车不需要吸入氧气来助燃，所以高原上的稀薄空气并不会对 Tesla 的动力造成什么影响，但是汽油车爬坡费油、下坡省油的规律倒是和电动车很像。Neo 说，在上山路段，往往实际行驶 1 公里路程，车子的可用续航里程就要下降 2 公里。而当 Model S 要从海拔 4120 米的大冬树山垭口驶往 30 多公里外的充电点祁连时，车内显示的可用续航里程只有 26 公里。结果，一路的下坡给了动能回收功能很大的发挥空间，到达祁连之后，可用里程已经达到 45 公里。 但是，从敦煌到格尔木以及从格尔木到拉萨 600 公里的长距离路段，即使以 Model S 标称的 500 公里续航里程来看，基本上也是不可能完成的任务。虽然一路都有拖车跟随，但是依照 Neo 的冒险性格，显然更愿意自力更生解决问题。 另外一个疑问是，高原环境是否会对 Model S 的电池性能产生影响？至少到目前为止，Neo 还没发现什么不一样。 不太一样的穿越 开头说到，这次青藏之行目的之一是沿途建设特斯拉充电桩。与之前宗毅以个人名义捐赠的充电桩不同，这次活动所建的充电桩都符合特斯拉「 目的地充电计划」 的标准，显然，这是与特斯拉官方有关的，他们的相关技术人员全程跟随活动。 实际上，Neo 除了 EVCLUB 特斯拉车友会创始人这个身份之外，他还是深圳充电网科技有限公司的负责人。这家公司正是特斯拉目的地充电计划的合作商，他们负责这一计划的具体落地实施。这次活动所建的充电桩，也是由他们所捐建。 有了这层关系，再来看这次活动，实际上是一举多得的事情。驾驶特斯拉穿越青藏，表面上来看，是挑战自己挑战车辆的一次尝试，难度和意义相比开着特斯拉走京沪线要大太多。另外这也是对特斯拉品牌和目的地充电计划的有益传播，它的效果相信要比常规传播好上很多。最后，对于 EVCLUB 和充电网公司来说，可以得到充足的曝光量和关注度，这对于他们业务的推进是极大的促进。再多说一句 EVCLUB，Neo 并没有把它当成普通的车友会来运作，而是试图通过 EVCLUB 的 App，建立一个充电桩信息平台，这个想法很像我们曾经报道过的「 特斯拉充电桩共享计划」。选择 EVCLUB 的平台来宣传这次活动，也是一次有意为之的运营。 看起来，特斯拉在自我营销上又赢了一次，而且这次赢家不只是他们自己。但是，从我个人来说，更愿意从不那么功利的立场来看待这次活动——自驾进藏是很多人的心愿，和还没有付诸行动的人相比，在路上的行者理所应当赢得敬意，何况，这次是电动车。 到底怎么充电？ 这次沿途建设的均为 220V 的充电桩 ，电流为 32A，这和北京等地的目的地充电桩在规格上有些差异。考虑到高原地区的实际用电情况，Neo 的公司和特斯拉没有选择采用更大的电流。这意味着，如果要将一辆 Model S 充满电，需要大概 13 小时，每小时充电量可供行驶 30km 左右。文章开始的那张路线图里，每一站都会建设充电桩，他们在到目前为止的四天时间里，都在按照预定计划行驶，白天行驶，晚上休息时间充电。除了前面说的从大冬树山垭口到祁连充电点的惊险，并没有遇到里程焦虑的情况。真正的困难是两个 600km 路段，Neo 说，他们会尽可能的想办法在路段中途补充电量。 其实，到达祁连之前的续航焦虑，也并不是由于路途太远，而是之前充电不满造成的。在上一个充电点进行充电时，由于正处于酒店的用电高峰，电压不稳，很难满足同行的两台 Model S 一起充电的需求，其中一台车的充电保护功能自动切断电源。反复的跳电、重置之后，只能用另外一个充电桩给它充电，结果导致出发时这台车的电量显示只够 300km 出头的路程。 至于在后面的行程里他们会不会遇到其他的困难，GeekCar 会继续关注报道。 （本文配图由 Neo 提供。另外，如果你也有兴趣加入 Tesla 的目的地充电计划，或者希望查询目前的 Tesla 充电网络，可以下载 EVCLUB 的 App 或关注” 充电网” 微信公众号。）