特斯拉粉丝买整版报纸广告提意见 马斯克 Twitter 亲自回复
两名来自美国纽约市的「 极其满意」 的特斯拉 Model S 汽车车主，周五在硅谷的一份报纸上登出全版广告，给这款汽车提出了很多改进意见。而特斯拉汽车公司 CEO 伊隆-马斯克（Elon Musk）则回应说，其中很多建议将会很快付诸实施。 这两名纽约人实际上是一对夫妇，他们在广告中声称他们都是特斯拉汽车车主，但并未透露他们的姓名。这则广告并没有一味地进行抱怨，相反他们对于汽车预言家马斯克不吝溢美之词，声称他打造了「 美国最棒的汽车」。 这则广告题为「 致伊隆·马斯克的一封公开信」，刊登于《帕罗奥图日报》中： 感谢你制造出了全美国最棒的汽车。 特斯拉是一辆结合趣味、舒适、给人超前的驾驶体验的车辆。 请以下是我们的改进意见 安全性 添加监控器和感应器，以提醒司机注意行驶盲区以及可能撞到汽车前方或后方的物体 支持所有手机的语音呼叫功能 重新设计一下接听电话的显示界面，省的人们总是不小心挂断了电话 便利性 把杯架朝前放 重新设计一下中控吧，太难看了 充电线拔下来之后充电插口盖自动关闭 遮阳板弄长一点，不然矮个子用户怎么开啊 媒体广告 人们看到我的特斯拉，还有我妻子的特斯拉的时候都非常喜欢。如果你们能够多做一些公开场合的推广将能够带来更多的正面效应，同时带来更多的顾客。 此致 敬礼！ 两位非常非常满意的纽约特斯拉车主 尽管这些建议通过电子邮件也可以提出，但是这则广告似乎起到了预期的效果，而且获得了马斯克本人的关注。在上周六发布的一条 Twitter 消息中，马斯克说「 其中很多建议将很快会付诸实施」。 「 两名 Model S 汽车主在《帕罗奥图日报》中刊登了一则广告，并提出了很多建议。这些建议很中肯。其中很多建议将会很快付诸实施。」 马斯克在 Twitter 上发布消息说。
特斯拉 Model S 售后质保延长至 8 年并不限里程
电动汽车厂商特斯拉日前调整了 85kWh Model S 电动汽车驱动装置和电池组的保修条款，将该车型的质保延长至 8 年且不限里程。 而此前特斯拉对该款型号电动汽车的质保政策为 4 年或 50000 英里；如用户额外支付 4000 美元，可将质保期限调整为 8 年或 10 万公里。 目前尚不清楚特斯拉是否同时扩展低端 60kWh Model S 车型的保修条款。特斯拉对此尚未置评。 「 事后来看，我们本应该一开始就推出目前的售后政策。」 特斯拉 CEO 伊隆·马斯克（Elon Musk）在公司网站上表示，「 如果我们真的相信电动发动机较汽油发动机从根本上更可靠，且活动部件、燃油残留以及燃烧副产品比汽油机都少的话，那么我们的售后担保政策对此应该有所反映。」 伴随位于加州弗里蒙特工厂的产能不断扩大，特斯拉也在不遗余力维护其声誉，同时缓解外界对于车辆可靠性的担忧。在特斯拉股价达到 262 美元的历史高位之后，各种批评指责、提高质量诉求之声不断传来，因此特斯拉需要平静下来、认真面对。《消费者报告》杂志曾对特斯拉 Tesla Model S 车型给予高度评价，在去年满分 100 分的评分中，给了该车型 99 分的历史高分。但《消费者报告》杂志上周批评特斯拉汽车可靠性存在瑕疵，指出「 测试车辆已经发现了许多值得反思的小问题」。而且汽车测试网站 Edmunds.com 也对特斯拉的驱动装置和电池组提出了批评。 据悉，此次对 Model S 保修政策的修改适用于现有和新购车主。马斯克还称，新的售后保修政策实施后，短期内公司的收入将受到「 适度的负面影响」，但从长远来看，对于特斯拉车主和公司来说，都是正确选择。 周五美股市场收盘，特斯拉股价涨 0.24%，或 63 美分，至 262.01 美元。盘后交易中，特斯拉股价跌 0.04%，或 11 美分。 转自：Cnet 科技资讯网
Tesla 如何在中国建造一套完善的充电设施
位于美国旧金山 Palo Alto 地区的 Tesla 总部的入口处有一块引人注目的 LG 电视板，几乎每一位进入 Tesla 公司的人第一眼都会被它吸引——这不仅仅是因为这是整个前台唯一带有图案的电子屏幕，重点是它每天都在增长和变化的一串串数字和亮起的小红点。 其实这块大屏幕是以地图标志的形式每天定位、更新 Tesla 在全球的 Supercharger（超级充电桩）的建设进程。地图上每一个红点的亮起，都代表了 Supercharger 在该地区的正式运行。 截止到 2014 年 6 月，Tesla 在全世界拥有 126 座充电桩，除了欧洲和美国两大市场，中国仅有 3 座。两个月后，这个数字上升到了 7——包括北京上海和杭州、深圳两地新建的充电桩。根据官方消息，成都、重庆等地在下半年也会开设售后服务店以及配套的 Supercharger。然而，相比较欧洲和美国的 Supercharger 建设速度，中国的建设频率一直和售后体验店同步开展，其发展速度远不及前两者。 造成「 缓慢」 的原因主要体现在： 其一，建造成本的昂贵。每一个 Supercharger 的建造成本超过 10 万美元，而且还需要一块面积为 20 至 200 平米的基础设施用地。对地广人稀的美国，这不是什么大问题，但在土地使用本来就很紧张的中国，当地部门的审批过程也涉及时间成本。 其二，建造时间的漫长导致了进展缓慢。要知道，完成一个 Supercharger 的建设需要 12 至 20 周左右，其中现场施工的时间为 2 至 4 周。 其三，中国公共充电桩的不完善中国公共充电桩的不完善也迫切要求 Tesla 寻找另外的途径满足用户的出行充电需求。根据美国能源部公布的数字，截至去年 3 月 22 日，美国向电动汽车车主开放的充电站数量达到了 5678 个。而在中国，北京目前只有四处可以供乘用车使用的电动车充电桩。这就意味着，在美国 Supercharger 建造期间，车主也可以依靠公共充电桩满足出行，在中国则没有一个可行的替代方案。 其四是充电标准的不完善，在充电协议上，Tesla 采用的是国际标准，而在中国到目前为止并没有出现一个统一的国家标准。 如果说前两点是中美两国建造 Supercharger 都会面对的问题，那么后面两点则是中国的特殊环境决定的：相较于美国执行的美标和欧洲采用的欧标充电标准，中国的中标充电标准还是一个有待完善的充电方案。目前国家电网铺设的充电桩在中国的南北地区就有参差不齐的两套标准，有部分地区的政府也会自行设置一些额外的标准。如果一台电动车的接口如果按照国标来制造，那在很多地区的充电桩会出现充电不兼容的问题。 好消息是，在 7 月份默克尔带着她的新能源汽车计划来到中国，她和工信部部长苗圩宣布，中国和德国将建立统一的电动车充电标准。根据发布会当天的内容，接下来包括宝马、大众、奥迪等采用德国欧标充电接口的新能源汽车都可能会与中国国标接轨，至少做到兼容。 这个消息对 Tesla 来说无疑是一剂兴奋剂。因为在默克尔来华之前，Tesla 已经开始在中国投入了一项新的计划——「 目的地充电」，Tesla 在商业中心等地产的地下停车场安装充电桩。因为其设备造价不足万元，相对低廉，正在成为 Tesla 在中国铺设充电设施的主力军。Tesla 中国区负责人吴碧瑄称，Tesla 在全国已在北京、上海、杭州、重庆、成都等城市开展了目的地充电项目，合作伙伴包括银泰、SOHO 等，目前已有 60 多座，而且每周数字都在增加。 基于已经开始实行的「 目的地充电」 项目以及利好的标准统一信息，Tesla 中国近期主动表态将在充电标准统一问题上做出让步，对接国家充电标准。上个月在杭州的 Supercharger 启用仪式上，Tesla 全球销售与服务副总裁 Jerome Guillen 传递出友好的态度：「Tesla 会遵循中国的电动车充电标准展开业务，等到国家标准出台后，Tesla 会对中国的相应技术标准作出调整。」 毫无疑问，Tesla 是最需要充电标准统一的公司，由于其只制造电动车，它比宝马、大众等拥有庞大汽油车业务的公司更容易受到中国目前局限条件的影响，也更急于寻找到突破的解决办法。 到这里，或许就能回答之前提出的问题：在一个与美国环境相似又不同的中国，如何建造一套完善的充电设施。Tesla 给出的答案是：尽可能的接入国标，让 Tesla 的基础设施和国家铺设的设施打通，做成「 一个统一的充电标准」——这和当初进入中国市场时那一篇官方博文的标题——「 一个公正的价格」 又是巧合般相似。 转自：Pingwest
Tesla 超级充电站告诉你，北美和欧洲被我承包了
充电时间长、充电站少是阻碍消费者购置电动车的两座大山。而 Tesla 正以超出外界想象的速度将这些障碍夷为平地。该公司手中的利器，便是其全力编织的超级充电站网络。 超级充电站只需 40 分钟就能为 Model S 补充 80% 电量，它通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。Model S 是市面上续航最长的量产电动车，单次充满电可行驶 426 公里。 Tesla 官方的图表揭示了超级充电站当前在全球的铺点状况，以及未来疯狂的扩张计划。 北美 北美现有的超级充电站覆盖一些明显的走廊，如加州海岸、美国东海岸。 近期 Tesla 将发展壮大各区域充电网络。 到 2014 年底，北美超级充电站间的间隙将进一步减小，并且超级充电站将延伸至加拿大。 到 2015 年底，美国车主寻找超级充电站将不再感到困难。Tesla 声称届时 98% 的美国人口距离最近的充电站将只有不到 160 公里的路程。 欧洲 欧洲当前的超级充电站主要集中在挪威、德国、法国、丹麦等地。本月 12 号，Tesla 宣布在欧洲开放第 50 个超级充电站，该充电站位于法国纳博讷。至此，Tesla 在全球共开放了 168 个超级充电站，这些充电站分布在北美、欧洲和亚洲。 近期，欧洲的超级充电站分布将会更加密集。 2014 年冬季至 2015 年，除了密度增大，超级充电站还将覆盖更多的欧洲国家。 中国 超级充电站在中国的推广计划则非常节制。当前，在中国开放的超级充电站只有 7 座，其中北京 2 座、上海 3 座，杭州、深圳各有 1 座。8 月 11 日上午，一朋友驾驶一辆 Model S P85 从北京望京出发，前往上海，全程近 1300 公里，3 天过去了还没开到上海，主因便是沿途充电不方便。 近期超级充电站会扩展到成都、重庆等城市。 Tesla 在中国打造的充电网络分为三级：超级充电站、「 目的地充电」 计划和普通充电桩。用核心城市的超级充电站支撑跨城市旅行，用遍布大型商业地产的「 快速目的地」 充电车位确保市内通勤，车主家里的普通充电桩则充当最后保障。 注：本文转自 爱范儿
电动汽车的心脏：4 种电池技术一览
电动汽车的发展离不开电池的革新，在许多文章中都有提到过电动汽车的电池的续航能力、充电不便等电动汽车目前面临的问题。在我们在抱怨的时候，电动汽车的电池技术真的在止步不前吗？其实不是这样的，大厂商也在不断地革新着电动汽车的电池质量和电容量的问题。目前市场上有这样几种电池：铅酸蓄电池、磷酸铁锰锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池和三元聚合物锂电池等，而且目前电动汽车的续航能力也得到了改善，那么，现在的电池技术的具体情况如何呢？ 铅酸蓄电池：你最常见的电池 铅酸蓄电池是平日里最常见的电池，主要的优点是电压稳定、价格便宜，但同时也存在着比能低、使用寿命短和日常维护频繁等问题。在国内，铅酸蓄电池在国内的低速电动汽车上的应用很是普遍，除了上面提到的优点外，这种电池的价格也比其他的电池价格低。铅酸蓄电池有 2V、4V、6V、8V、12V 和 24V 等系列，容量从 200mAh 到 3000mAh。那么现在算一下铅酸蓄电池的放电时长，这里有个公式，可以用来粗略的计算一下：额定容量×放电容量倍率×〔1＋温度系数×（环境温度－25）〕/放电电流=放电时长。铅酸蓄电池虽然价格低廉，但是电池的续航能力比较低。所以，电动汽车上的完全由这种电池来提供能源并不是太合适。 磷酸铁锰锂电池： 比亚迪的电池技术 近日，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，达到了三元材料水平，而在成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了比亚迪电动车上，续航能力得到了大幅度的提升。 在比亚迪秦这款电动汽车上便应用了该种电池，这款电池就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。在续航能力上比现在的磷酸铁锂电池更加的持久，由于目前没有得到确切的价格消息，所以暂时不予比较。 磷酸铁锂电池：电动汽车电池的另一种选择 磷酸铁锂电池属于锂离子二次电池，主要用作动力电池，而且它的放电效率较高，倍率放电情况下充放电效率可达到 90%以上，而铅酸电池大约为 80%。在电池中，磷酸铁锂电池的安全性也高于其他的电池，理论寿命可以达到 7~8 年，实际使用寿命大约为 3~5 年，性能价格比理论上为铅酸电池的 4 倍以上。 下面再来说说它的缺点，磷酸铁锂电池的价格高于其他类型的电池，而且，电池容量较小，续行里程短，而且报废后基本上不能回收再利用，没有可回收价值。综上所述，磷酸锂铁电池在电动汽车上的应用，会使整体的成本提升，而且电池不可回收利用，这样会造成资源的浪费和消耗。 钴酸锂电池：TESLA 的专属电池 TESLA 电动车的电池采用了松下提供的 NCA 系列（镍钴铝体系）18650 钴酸锂电池，单颗电池容量为 3100 毫安时。TESLA 采用了电池组的战略，85kWh 的 MODEL S 的电池单元一共运用了 8142 个 18650 锂电池，工程师首先将这些电池以砖、片逐一平均分配最终组成一整个电池包，电池包位于车身底板。 钴酸锂电池具有结构稳定、容量比高、综合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高，主要用于中小型号电芯，标称电压 3.7V。TESLA 把这样的电池组合到一起，安全性就成了一个很需要关注的问题，TESLA 的工程师在电池包内的保险装置分布到每一节 18650 钴酸锂电池，每一节 18650 钴酸锂电池两端均设有保险丝，当电池出现过热或电流过大时，保险丝会切断，以此避免因某个电池出现异常情况（过热或电流过大）时影响到整个电池包。那么，就此来看，钴酸锂电池虽然本身存在着缺陷，但是在 TESLA 的工程师的包装上安全性基本上可以忽略。显然，这样的解决方案还是很适合在纯电动汽车上发展。 从上面的表格里可以更加直观的比较几种用在电动车上的电池。钴酸锂电池组相对于其他的电池来说续航里程、电池总容量也相对于其他的电池要高，如果钴酸锂电池的安全性再提高一点，那么其在电动汽车上的推广便可以不仅在特斯拉上。电池技术目前仍在不断地进行着革新，目前三元锂电池的时代在慢慢到来（磷酸铁锰锂电池便是三元锂电池的一种），那么，电动汽车的发展，在未来还会不会受电池的禁锢呢？在小编看来，电池不会再成为电动汽车发展路途上的羁绊，最核心的问题正在慢慢的化解。 注：本文转自 雷锋网
LG 宣布研发新型电动汽车，比特斯拉便宜一半
美国电动汽车特斯拉正欲研发旗下第三款汽车模型之际，韩国 LG 集团旗下化工公司于宣布研发一款单次充电里程高达 200 英里的电动汽车，售价仅为 35000 美元。 眼下市场在售、每充里程到达 200 英里的电动汽车只有特斯拉 S 型汽车这一款车型，但其起售价为 71000 美元。该车型容纳了一个重达 1000 磅的电池组，成本价超过 15000 美元。特斯拉目前与松下电器合作建立一家大型电池生产厂，争取将电池成本降低 30%。 市场预计，到 2017 年电动汽车市场将出现至少两款每充里程 200 英里的电动汽车，且售价不超过 40000 美元。 LG 化工首席执行官 Prabhakar Patil 曾表示：「 我们确信，本公司推出的 200 英里款车型的售价大约在 30000—35000 美元之间。我们能够在 2017 年实现这一想法。」 此外它还补充道「 目前已有不止一家的汽车制造商对此感兴趣」 通用汽车则是其中之一。通用将与 LG 化工联合推出一款雪佛兰沃尔特充电式混合动力车，该车每充里程为 200 英里，售价低至 30000 美元。 通用前首席执行长丹. 阿克森曾于去年提起这一款车型，但并未提出具体的上市时间。 通用公司目前已上市的两款电动汽车——沃尔特和的斯巴克的单次充电行程均不超过 85 英里。该公司上周表示将于 2015 年推出一款新型沃尔特汽车。 对远程电动汽车的研发显示了特斯拉对全球汽车工业的巨大影响力。特斯拉不仅能够提供远程电动车，还可以控制其溢价，如今特斯拉公司的股价也即将到达历史高位。 其他电动汽车制造上，包括日产汽车这一世界最大电动车制造商，更多将精力集中于低价位车型的研发。日产聆风 Leaf 车型每充 75 英里的里程可以满足大多数人的日常需求。 如今，电动车占美国新车销售市场的份额不到 1%，但其总量一直在上升。日产款聆风今年前 7 个月在美国的销售量高达 15755 量，相比去年增长了 35%。 转自：澎湃新闻网
车内语音是根治司机分心的终极解决方案吗？
许多人将车内语音视为解决司机分心这一历史难题的答案，不过老实讲，现在大多数语音系统都存在缺陷，交互起来常常驴唇不对马嘴。重量级汽车调查大佬 JD Power 做了一番研究后，发现乏善可陈的信息娱乐系统是最为人们所诟病的， 其中不合格的语音控制系统最甚。 研究称，23％的汽车问题是由安装在新汽车上的各种信息娱乐系统所导致。其中又有三分之一的问题出在语音识别上。 功能膨胀的仪表板已经到了「 人满为患」 的地步，在这个报告里，只有一位受访者表示想要更多的功能，其余大部分人唯一的希冀就是系统能正常工作。研究高管坦言，在汽车这种吵闹、不可预知的环境里实现声音控制，要比在智能手机上使用 Siri 或者 Google Now 棘手得多。不过，这也不能给汽车制造商现如今的错误路线开解，该研究机构给出的建议是，与其花费数百万美元开发所谓的重磅特色，还不如首先专注于核心功能，让司机们知道这个系统是可靠的，可信赖的。这些核心功能包括呼叫，对各种音频系统的控制，还有导航。 汽车公司并不局限于那些狭隘的应用，现在他们正一窝蜂地研究如何用仪表盘再现智能手机 App 的「 景色」。许多车型现在都可以与智能手机相连，这些手机运行着多家 OEM 商开发的 App，能提供的服务包括潘多拉流，附近兴趣点，甚至还包括读出 Facebook 和 Twitter 的帖子。 与此同时，触摸屏始终盘旋在得宠与失宠之间，特别是有关部门（美国国家公路交通安全管理局）总要权衡以触摸为中心的界面对司机们来说是否是个分心之物。对此，该安全机构提出了严格的指导方案，即完成每次任务允许多少次手指敲击。现在许多汽车在方向盘上都有一个” 语音控制” 按钮，按下后可以转换到语音控制系统。不幸的是，即使切换到语音控制，这也不是个万全之策。大部分情况下语音识别要么是无可辨识，要么就压根不靠谱，要么，能用声音控制的那些功能司机们压根就不喜欢用。 这样一来，通过语音控制花费的时间，比你伸手摁一个按钮或触摸屏花费的还要长。别说让你减少分心了，这个免提系统实际上增加了你分心的风险。不过，这一切会在未来的十二个月里大大改观，缘由是苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android 的汽车将出现在量产车型上。他们能把车主智能手机上常见的应用程序和交互界面投射到汽车显示器上，并且 iOS 和 Android 系统将使用各自的语音命令技术。 至于这是否会平息用户们的不满，还有待观察，特别是谷歌和苹果，他们这样做是以牺牲车主手机的功能多样性做为代价的，因为只有一些关键的 App 才能被映射到汽车中控上来。他们这么做说的好听，说是以安全的名义，不过也许车主们压根不会买账，他们会干脆拔下手机不搞什么映射了，直接拿着玩。这么一来一切又回到了原点，相信这画面也是谷歌苹果不愿意看到的。 编译自：Slashgear
摩根士丹利：特斯拉将消灭电力公司
随着太阳能成本持续降低，更多人将选择分布式太阳能供电，逐渐失去对大型发电站及电力行业的需求。电力行业已将太阳能技术视作切实的威胁，对屋顶太阳能口诛笔伐。 今年，投资巨头摩根士丹利接连发布三份单独报告，提出：特斯拉汽车公司成为彻底杀死电力公司的帮凶。 早些时候，摩根士丹利发布报告，认为：随着科技进步，消费级太阳能会更有市场，人们可以自行发电、蓄电，现有的发电设施会迎来死亡。这一观点引起争议。 不久后，另一份报告发布，对上一份报告的观点做了更深入的阐释。 如今，又一份报告诞生，综合前两份报告，更加阐明：特斯拉及家用太阳能技术，足以令发电设施入土为安。 「 到了某一『 拐点』，客户就会寻求手段脱离现有公用电网，」 三月份的报告如是说，「 越多客户转战太阳能，余下的客户就必须支付越多电费，这为特斯拉吸引客户脱离公用电网提供了更大的空间。」 特斯拉汽车是广大客户的最爱，摩根士丹利始终认为，特斯拉是「 世界上最重要的汽车公司」，并认为电动汽车行业带动蓄电池经济发展，许多制造商因而转战电池领域。特斯拉也在筹划与松下合作，在美国西南部建设「 千兆工厂（Gigafactory）」。 新工厂即将建立，摩根士丹利据此推断：特斯拉想向家庭用户销售锂离子电池，并与太阳能面板融合。这些电池目前装在 Model S 的车盖内。在日间，客户以太阳能面板发电并储存，并在夜间使用。这一业务足以，令财政增加 20 亿美元收益，让公司规模翻番的同时更让用户叛逃公用电网，「 电费」 从此成为历史。 Elon Musk 不只是特斯拉汽车的 CEO，同时还是 Solar City 的 CEO。Solar City 旨在为家庭用户提供屋顶太阳能设备，让用户受益于电池。（据维基百科，Musk 不是其 CEO 而是主席，大概原文有误。）摩根士丹利的态度耐人寻味：远在特斯拉起草这一轮筹资前，摩根士丹利已大肆鼓吹特斯拉这一跨界能源储存的潜力，令到特斯拉股价上涨。这整件事像是自家人分赃，也令人略为质疑特斯拉的计划。但这件事的基本论点是，让私人太阳能和电池公司有立足之地。这些公司已引起世界最大金融服务公司之一摩根士丹利与资产超过数万亿美元的电力行业后盾特斯拉注意。 在第三份报告中，摩根士丹利写道：「 蓄电池和太阳能融为一体之时，将会扰乱美国及欧洲的电力行业秩序，更多客户将脱离现有电网。」 特别强调了特斯拉的前景。「 我们相信，特斯拉的蓄电池产品将足够经济实惠，足以在美国及欧洲立足，并逐渐取代目前价格高昂的能源储存方案。」 换句话说，很大程度上摩根士丹利站在特斯拉这一边，扬言特斯拉将成为最佳太阳能电池提供商。 但足够讽刺的是，哪怕是坚定不移的清洁能源拥护者，也在担心摩根士丹利是否病急乱投医。Greentech Media 资深编辑 Stephen Lacey 认为，「 对美国消费者来说，除非有特殊情况，否则因经济条件而逃离电网不具说服力。……对电力系统而言，更是早已设想到在客户叛逃或转向另一体系投资后怎样保证收入。」 Greentech 推测，尽管电力行业式微，但没到崩溃的地步。将有约一千万人购置家用太阳能设备，但并未与公用电网决裂。这一进程已在欧洲开始，以德国为例，政府积极勉励消费者转向太阳能领域。 去年，《经济学人》对欧洲电力行业大幅度萎缩这一现象表示「 吃惊」，并注意到其估值 6000 亿美元仅用了五年便减少了一半。在美国，电力系统和保守政客都与太阳能税收抵免抗争，以免同样的事情发生。但抗争无效，多数情况下电力行业在吃败仗。 气候变化在加剧，传统的大型化石燃料发电站污染太大，我们应及时转舵。分布式太阳能作为理想能源，势必在将来大有可为，目前其力量正不断壮大。 人性的贪婪驱使金融巨头摩根士丹利认清形势：三度发布报告，为电池蓄能及分布式能源下赌注。哪怕摩根士丹利的计算结果不可靠，特斯拉帮助清洁的个人或社区能源扩大影响力的趋势也无法阻挡。这类新能源在我们未来生活中扮演了重要角色。 能源革命势不可挡。 注：本文转自 雷锋网
插电混动和电动车们的前世今生
近一百年前，亨利·福特和托马斯·爱迪生携手共创电动车大计的谋划落空了，因为彼时 1914 的电池技术还达不到。从此，车辆几乎全是靠烧油在大道上一路狂奔，这直接把我们推向全球变暖的渊薮。现在，福特和特斯拉、雪佛兰这样的公司合作终于打造出电动车的部落。丰田用油电混动的普锐斯掀起一轮热潮，特斯拉的 Elon Musk 则完全抛弃了碳氢化合物这种燃料，用一款纯电动的 Model S 定义了新纪元的汽车。同时，插电混动就像这二者的奉子婚姻，不过丰田的插电式混合动力普锐斯与雪佛兰 Volt 是截然不同的。那么，我们为什么需要所有这些不同的技术？那让我们来看看纯电及混动车的前世今生吧。 它是什么？ 电动车的历史可以追溯到 19 世纪初，但第一辆真正意义上的电动车是由英国电车大王托马斯·帕克（Thomas Parker）在 1884 年发明的。电动车在世纪之交迎来了一个小规模的黄金时代，并在 1912 年达到顶峰，那一年仅在美国就生产出了 34,000 辆电动汽车-相当于 2002 年整个混合动力车/纯电动车的生产总和。这些汽车由于其简单的操作和有限的续航里程而在城市里大受欢迎，并且它们的主要客户是妇女。然而随着大量石油储量的发现和高速公路的发展，有着更长续航里程的燃油车重新占据了主导地位。到了 1910 年前后，大多数企业均停止生产电动车，除了像叉车和高尔夫球车这样的专门设备。 在此之后，电动汽车的发展几乎停了下来，再有的就是像 Henney Kilowatt 这样胎死腹中的尝试。也的确有些研发尚在进行，制造混合动力汽车的一个早期尝试是 AMC1967 年的 Amitron：使用能源再生制动的第一辆美国汽车。当时的想法是使用制动能量给汽车电池充电，奥迪、沃尔沃和其他品牌也的确在几款试验车型上尝试了这项技术。 将汽油这个妖精收回瓶子里并没那么容易，虽然现代的电动车几乎在各方面都更胜一筹。电动汽车动力传动系统非常简单，因为它们并不需要复杂的传动装置、冷却液和其他配件。另外电动汽车也非常有效率，它能有效利用电池里 90%的电力，这不知要比燃油车 30-35％的效率甩出几条街。事实上，电动车的造价能做到仅仅是燃油车的零头，但要除了一个部件：那就是电池，它造价昂贵，并且单位质量可存储的能量仅是汽油的 5%。 今天车用电池普遍采用的是锂离子电池（和你在笔记本电脑上找到的差不多），它有良好的能量密度，但价格昂贵、高度易燃。例如，据估计，特斯拉 Model S 的电池成本是 15,000 美元，这大约是其 70000 美元售价的五分之一。（特斯拉希望在 Gigafactory 建成后电池成本能下降到 8,000 元。）能使电池更高效更便宜的新技术看起来指日可待，但离商业化还有距离。 电动汽车和混动车的玩家是谁？ 丰田用一辆普锐斯掀起了混动车的狂潮，它是在 1997 年被大张旗鼓地推向日本市场的（上面这位一脸紧张的是时任丰田汽车总裁的 Hiroshi Okuda）。这款车在母国取得了巨大的成功，远超丰田的预期，仅在第一年就卖出去了 18000 台。与此同时，其他汽车制造商 1997 年到 1999 年间在美国推出了纯电动车，但他们卖得不好。本田在 1999 年用一辆双门 Insight 混动车进入了美国，丰田的普锐斯也在次年登陆美国海岸。 随着 Insight 和普锐斯的走红，混合动力车成了标榜绿色出行的人们趋之若鹜的稀罕物。2009 年普锐斯的销量突破 200 万大关，其他品牌也紧随其后推出混动车型，包括福特、雪佛兰、大众，甚至还有保时捷。 与此同时，在 2008 年，PayPal 大王 Elon Musk 推出特斯拉全电动跑车，也是使用锂离子电池的首个量产车。虽然特斯拉并没有自建底盘（它用的是莲花 Elise 的底盘），不过它仍然开启了民智，其他厂商如雪佛兰慷慨宣言，要追求自己的商用电动汽车。结果可以接成个长龙了，雪佛兰 Volt（混合电动汽车）和日产 Leaf（纯电动汽车）均在 2010 年推出，其次是沃尔沃 C30 电动车、福特福克斯电动车、宝马 ActiveE、丰田 RAV4 电动车等。特斯拉自己也在 2012 年推出了 Model S，它可以说是一鸣惊人，在所有这些电动车里面是最著名的（上图）。 混动车如何工作？ 所有的混合动力汽车和电动汽车都使用再生制动来回收制动功率，并将其存储在电池中。现代混合动力和电动汽车使用的是混合动力传动系统。并联混合动力汽车，像本田的 Civic 和 Insight，是天然气为动力的汽车，它有一个小电动机并联接在内燃机（ICE）上。这样的车辆在高速路上运转还能颇有效率，不过起起停停就没那么好了。 雪佛兰 Volt（上图）是一「 串联」 插电式混合动力汽车的例子。这款车的动力系统是纯电动的，燃气发动机仅仅通过一台发电机给电池充电。由于充电过程中的效率损失，串联式混合动力车在高速公路上反而效率不高，而在启停频繁的城市驾驶中表现更好。最后，像丰田普锐斯这样的汽车使用串联和并联系统的组合，因此在城市和高速公路上都能游刃有余，不过它的成本也更高。 像雪佛兰 Volt 和丰田普锐斯这样的插电混动汽车，都有一个充电口和足够大的电池，以便在行驶距离更长时依然保证全电动驾驶。例如，普锐斯充三小时电就能跑 11 英里，而 Volt 充 10 到 16 小时就能跑 38 英里。 电动车又是何种情况？ 电动车要简单得多，不过它们的传动系统、电池和充电设计彼此非常不同。特斯拉 Model S 是采用异步感应电机的后置引擎后驱车，而日产 Leaf 则是一辆使用同步电机的前置前驱车。更加极端的例子是，奔驰 SLS AMG 的电动版（上面这辆华丽的车）有四个电机，每个车轮一个，一共产生 740 匹的马力。 大部分电动车用标准插座充电，一夜差不多就能充满，240 伏电则大约可以节省一半的时间。特斯拉 Model S 还有个可选的双充电器，每充一个小时就能跑 … 继续阅读