特斯拉想做能源解决商+出行服务商，这或许是一种必然？
今天，特斯拉创始人 CEO Elon Musk 在官网上发布了自己「Master Plan」 的第二篇章。特斯拉中国官方把这个计划翻译成规划蓝图，而 GeekCar 更愿意把它翻译成「 救世计划」。 可能很多人听见这个所谓「 救世计划」 的时候会有些懵逼。例如，这个计划是干什么用的？既然有第二章节，那么第一章节又是什么？并且，有不少媒体在解读和宣传上有一些错误。所以，我们有必要对这个计划进行一个更理性和正确的解读。 相隔十年的两步计划 对于我们中的很多人，可能第一次听说「 救世计划」 的概念是在不久前 Model 3 发布会上。Elon Musk 提到了这个计划并且归纳成以下 4 步： 1. 造高价小众的电动车（Roadster）；2. 挣钱之后再造略低价、销量中等的电动车（Model S、Model X）；3. 再利用挣的钱造价格亲民、大销量的电动车（Model 3）；4. 提供太阳能（SolarCity）。 其实，这 4 个步骤属于「 救世计划」 的第一章节，早在 10 年前 Elon Musk 创办特斯拉的时候，他就已经提出了这个计划。当然，按照当时特斯拉的声量，注意到这个计划的人显然不会太多。 不过 10 年后，Elon Musk 的「 救世计划」 第一章节随着 Model 3 的发布，已经走到了完成的阶段。并且，特斯拉也已经在全球范围内有了足够的话题性和关注度，甚至可以说是电动车行业的标杆。 所以，当 Elon Musk 发布了第二章节之后，才会引起大范围的关注和讨论。 事实上，第二章节同样包括四个部分： 1. 整合太阳能发电和储能，无缝衔接电动车： 为用户提供集成太阳能屋顶和储能设备的家用电能设备，并在全球范围内实现规模化。而这只需要一次订购，一次安装，一个服务点，一个手机应用即可。 不久前特斯拉收购 SolarCity 并且和 Powerwall 业务进行整合，也是为了彻底消除再生能源和车辆之间的壁垒，能无缝使用太阳能为电动车供电（并不是某些媒体描述的太阳能车顶）。 2. 扩大品类，覆盖主流交通运输形式： 进军更多细分市场，未来还会推出紧凑型 SUV、小型皮卡来满足消费者的不同需求。但是，特斯拉不会再推出价格低于 Model 3 的车型，而是会把精力更多放在如何扩大产量。Musk 把目前 Model 3 的生产能力定义为 0.5 版本，2018 年会推出 1.0 版本，而 3.0 则可以实现 5～10 倍的产能提升。 在明年，特斯拉还会发布重型半挂卡车和高载客密度的城市交通工具，自动驾驶技术的发展使得这类运输效率更高且更安全。 3. 高度安全的自动驾驶： 未来特斯拉所有的车都能完全自动驾驶，但软件算法的升级、验证要比传感器等硬件的迭代更重要。Musk 预计当自动驾驶里程累积到 100 亿公里时会获得全球范围的监管批准，而目前每天积累的里程是 500 万公里。 对于正在被调查的特斯拉自动驾驶致死案件，Musk 依然坚称特斯拉的半自动驾驶系统比人工驾驶更安全，当然前提是用户应用得当。 为了减少消费者对它的盲目信任，并表明将继续得到完善，特斯拉为 Autopilot 功能增加了「beta」 标签，不过一旦通过数据证明 Autopilot 比人工驾驶的安全性超过 10 倍时，他们会把「Beta」 标签去除。 4. 汽车共享，利用闲置时间赚钱： 当自动驾驶时代到来之后，车主在不需要用车时能用 App 把车辆一键共享。车辆通过自动驾驶技术服务于有需要的乘客，赚取的利润则可以补贴车主的购车成本。这样一来，很多原本买不起特斯拉的人，也能拥有一辆特斯拉电动车，有助于销量的提升。当一个城市的车主不能满足乘客需求的时候，特斯拉还会自建车队服务用户。 很明显，从「Master Plan」 第二章节规划的系统性和延续性看，这更像是 Elon Musk 在 10 年前就已经计划好的。把两个章节连起来看，我们可以发现第一章节更像是打基础，也就是从 0 到 1 的过程。无论是从资本、认知、市场、技术、产品等层面，只有当特斯拉积累到一定程度之后，第二章节才有实现的基础。 从一到二的意义 事实上，如果把 Model 3 的发布看成是第一章节的阶段性完结，那特斯拉已经有几个月时间来发布第二章节。不过选择在这个时间节点发布，显然还有一些别的因素。 例如，之前特斯拉的半自动驾驶致死事件带来的负面影响需要消除，新的战略出现会给用户和资本市场更大信心；在完成收购 SolarCity 之后，特斯拉股价也受到了不小的影响，需要有机会说明自己这次收购对公司战略的重大意义。 不管怎么说，特斯拉认为目前完成了第一章节，也就是说他们已经在产品层面做好了准备。而分析第二章节的几个环节，我们可以发现特斯拉要做的事和类似福特、通用这样的传统车厂很相似，更多是在业务层面开始调整，从汽车制造商向出行服务商进行转变。 确实，在第二章节发布之后，特斯拉在业务层面几乎已经覆盖了未来道路出行的全部方式。电动大巴、半挂卡车等产品甚至让人看到了比亚迪的影子，而这些领域之前很少有主流乘用车厂的身影。 除了造车之外，特斯拉在能源层面的布局也因为收购了 SolarCity 之后变得完整，再加上共享用车（自建类似 Uber 的打车平台）、完全的自动驾驶等布局，也难怪会有朋友圈小伙伴提出「 特斯拉=Google＋Ford＋Uber＋汉能」 这样的等式了。 总之，特斯拉的第二章节体现出了很高的系统性、严密性。每个环节虽然看起来不复杂，但项目之间的联系性、所有项目的整体性都比较严密。第二章节实现之后，特斯拉就相当于建立了一整套基于再生能源、应用于出行领域的完整服务系统。这里面的想象空间，其实就非常可观了。当然，我们也不能把 Elon Musk 各种伟大的情怀刨除在外，毕竟这可能是他做这件事的很大驱动力之一。 不过，虽然这个计划看起来很美好，我们也不能忽略特斯拉目前正面临的一些问题，例如外界对半自动驾驶策略的质疑、电动车产能不足等等。并且，这些都需要在完成「 救世计划」 前迅速解决。 其实还有一件事能解释特斯拉对于自己定位的改变：前几天，他们终于把官网域名从 teslamotors.com … 继续阅读
VOL.121：别急，自动驾驶时代真的还没到来！
周四周日更新啊！记住了啊！ 音量不是很稳定！注意保护好自己的耳朵！！（着急的小伙伴，可以跳过前戏，从 5 分钟之后开始听！）相信关注我们 GeekCar 的小伙伴，已经在我们的文章中看到了最近被报道出来的特斯拉自动驾驶事故。在我们的文章中，小白老师为大家详细的介绍了这次事故发生的前因后果，以及业内人士对于这件事情的看法。 而在这期节目中呢，我们也将为那些没有看过我们文章的小伙伴们，用比较简单的方式给大家梳理清楚这件事情。同时也再次跟大家敲响警钟，究竟什么是真正的自动驾驶，什么是驾驶员辅助。在现在的道路环境下，该怎么样正确的看待自动驾驶。 听节目，记得点赞打赏和评论哦！！ 本期人物介绍： Jesse——GeekCar 最帅记者（这个称号当然是他自己起的！）。这个外表正经的小伙子，内心非常的傲娇。当然，他性格里那些阳光可爱积极向上等等赞美的词，就不用多说了···之所以这么赞美他，主要是怕说得不好被他打··· 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
特斯拉「自动驾驶致死事件」的专业解读
2016 年 7 月的第一天，特斯拉终于搞了个大新闻。 特斯拉在官网的 Blog 中，公开了第一起因为使用 Autopilot 功能致死的交通事故，并把这起事故称为「A Tragic Loss」。随后，Elon Musk 在推特上转发了这条新闻，引起众多媒体纷纷报道。（注：「Autopilot」 是特斯拉自动驾驶系统的名称）在发生这起事故前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。平均而言，美国范围内平均每 1.5 亿公里发生一起致死交通事故。从数字上来看，虽然 Autopilot 比人类驾驶员更安全，但机器致死还是值得我们深思的。 还原一场惨烈的事故 这起事故发生在今年 5 月 7 日中午，目前美国 NHTSA 正在调查之中，正式的调查结果还未公布。但根据特斯拉已公布的信息，我们还是能够还原部分事故发生时的情景的。 发生事故的车主叫做 Joshua Brown，当时开着一辆 Model S 行驶在佛罗里达州的 Williston。特斯拉曾明确提出，事故发生的时候车主开启了 Autopilot 功能。下面这张图是事故发生地的 Google 街景图。 当时路口处有一辆卡车（官方的措辞是「tractor trailer」，即货柜+车头的结构），这辆卡车正在横穿马路。此时 Model S 正行驶在车道线内，处于自动驾驶状态，并和卡车呈接近垂直的方向。 由于特斯拉的 Autopilot 系统判断错误，车在毫无减速的情况下钻进了货柜下方。根据卡车司机的描述，事故发生后，Model S 车里还在播放着「 哈利波特」。（下图仅为 tractor trailer 车型示意图，并非事故车）虽然没有现场事故照片，但我们也能脑补一下：一辆轿车钻进了货柜下方，脆弱的 A 柱瞬间断裂，车顶被削，车主当场死亡。在这场事故中，几个关键因素造成了这起事故，是偶然也是必然。 首先，这次卡车是横置的，摄像头很难从侧面识别一辆正在缓慢移动的卡车。另外，当天的佛罗里达州的阳光很强，卡车本身也有反光，可能导致 Model S 不能识别出卡车和天空。其次，卡车底盘很高，并且和 Model S 处于互相垂直的位置。Elon Musk 说在这种情况下，车会以为是在通过安装在头顶的路牌，不会自动刹停。 无独有偶，在今年 3 月份的时候，一位车主在使用「 召唤」 功能时，车自己追尾了一辆大货车，撞坏了前挡风玻璃但没有人受伤。到底是谁的责任，还得扯皮一段时间。这么看来，特斯拉的 Autopilot 确实对各种各样的卡车不太感冒，所以提醒广大车主务必注意安全… 圈里人都怎么看？ 关于特斯拉的这起事故，我和自动驾驶行业内的很多专家聊了聊，专业人士的观点很值得你一看。（部分人不方便透露公司和姓名，请谅解）车和家 CEO、汽车之家创始人李想（这段话取自他的微博，他本人也是资深特斯拉车主）如果有激光雷达就可以避免了，摄像头为主的 ADAS 方案做自动驾驶还是有一定的缺陷，就是光线所造成的影响，包括更精准的距离判断，哪怕万分之一次的误判都是关乎生死的风险。 目前还只能解放手和脚，不能解放眼，车主们要正确使用，在 Tesla 上睡觉这种事情就别宣传了。 MINIEYE CEO 刘国清 这起事故可能是由以下的一个，或者几个「BUG」 一起导致了这起悲剧： 1. 为了更好的控制（「 正常」 工况下的）误检率和模型复杂度，Tesla 使用的前向视觉感知系统（Mobileye 提供）只能识别前车尾部，而不支持侧面车识别（注意，当时前方的挂车正处于转向状态，所以是侧面车身对着 Tesla），于是导致视觉感知失效； 2. 一般情况下，即便 camera 没有捕捉到，但 radar 也能够探测到前方障碍物的存在，但事故中挂车的底盘相对太高，同时 Tesla 上 radar 的安装位置又相对低，这种错位有可能导致 radar 对挂车的感知失败； 3. 当然，还有一种可能性，事发时的特殊场景触发了 sensor fusion 机制中某种隐藏 bug。 关于特斯拉的 Autopilot，现在的过度宣传和广告都在告诉消费者这项技术有多智能，给大家造成这汽车已经可以自主驾驶的印象——但现在汽车行业大部分还处于 1 到 2 级，也就是需要人为干预，技术只能作为辅助。即便如 Tesla 这样的公司，离完全实现无人驾驶也还有一段距离。 在未来，驾驶无人化是必然的，只是比我们想象的要更慢。坦白说，我认为要实现完全的自动化驾驶一定会花超过 10 年的时间，甚至更久。因为这是一个异常庞大且复杂的系统，由很多个协同工作的子模块构成，而遗憾的是，其中相当一部分模块离成熟都还有不小的距离。在通往无人驾驶的道路，需要更多像 Mobileye 一样的公司，持久、专注的在自己的技术领域坚持。 奇点汽车 CEO 沈海寅 此次特斯拉事故背后，对于自动驾驶汽车, 舆论争议最多的一点，可能就是一旦这类车辆出现了交通安全事故，应该如何界定和划分责任，而在遇到道德层面暧昧不清时，我们也主张遵守法律为主。但在复杂的城市道路环境中，自动驾驶汽车因交通事故所带来的责任问题尚没有明确立法，自动驾驶汽车行驶规范与法律法规还基本上是空白，这是影响自动驾驶商业化最重要因素之一。 其实，自动驾驶汽车完全可以在不违规的情况下，机智地做出很多安全的决策，而做到这点，就离不开与人工智能技术的深入结合。这里我们可以举一下 AlphaGo … 继续阅读
自己买自己？特斯拉准备以 28 亿美元收购太阳能公司 SolarCity
特斯拉准备收购美国太阳能公司 SolarCity 了！昨天，特斯拉董事会向 SolarCity 的 CEO 发出了收购要约，报价 28 亿美元。 如果你熟悉这两家公司，看到这个消息可能会第一时间做出如下反应：怎么自己买自己？ 众所周知，Elon Musk 是特斯拉的董事长兼 CEO，而他同时又是 SolarCity 的董事长。SolarCity 的业务主要是太阳能发电。 Elon Musk 拥有 SolarCity 22%的股份，拥有特斯拉 21%的股份，在这两家公司，他都是最大股东。 Elon Musk 在电话会议上说，这是他们考虑多年的事情，而现在的收购时机非常合适。他对记者说，「 这个世界已经不需要再多一个汽车公司了，但是却需要一个可持续能源公司」。 去年，特斯拉发布家用储能电池产品 PowerWall 的时候，我们在一篇文章里提到，汽车实际上只是特斯拉整个盘子里的一部分，他们真正想做的，是一家能源解决方案公司。如果按照这个思路去想，收购 SolarCity 虽然在意料之外，但是在战略层面，也是属于情理之中, 这会让他们向着这个目标更进一步。 按照 Elon Musk 的想法，完成收购之后，特斯拉和 SolarCity 将在品牌、产品线等层面进行整合，所有产品都将以特斯拉品牌落地。 不过，收购并不是 Elon Musk 一个人的意愿，收购决定是由特斯拉股东独立于 Elon Musk 之外进行投票做出的结果。而根据收购要约的描述，这个收购是否能够达成，需要双方股东进行投票表决，在这个投票表决里，Elon Musk 仍然没有投票权。 具体收购方案是这样：特斯拉提议按照特斯拉普通股的 0.122 倍到 0.131 倍的价格来换取 SolarCity 的普通股，相当于以每股 26.5 到 28.5 美元的价格收购 SolarCity 的全部流通股。 收购消息公布之后，SolarCity 股价大涨 22%，特斯拉股价跌幅则超过 10%。 有股票分析师评价说，这是一个非常奇怪的选择。太阳能在美国越来越廉价，以至于很难赚钱。去年，SolarCity 的股价跌幅超过 35%，在内华达和亚利桑那州，他们遇到了越来越多关于监管和商业模式方面的问题。 对于这次收购，我们会保持持续的关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
深扒：「特斯拉挑战者联盟」，又多了一个中国力量
因为特斯拉，很多人都知道了硅谷的 Palo Alto。但是可能只有为数不多的人知道，距离特斯拉总部 10 英里之外，就是另一家电动车公司的办公室。 而这几天，有外媒报道，这家公司正在「 造车」，他们的产品会在 2018 年上市，据说还是定位高端。看到这儿你可能会想：又是一个特斯拉的对手……但实际上，要不是特斯拉，也就不会有这家公司。 不卖关子了。这个公司叫 Atieva，主做电动车设计研发和电池管理，相当于供应商的角色。和其他很多品牌一样，这个公司在行业内有知名度，尤其是在 2014 年北汽新能源和乐视入股他们之后。 但是在 C 端，也就是普通用户那儿，知道它的并不多，原因是，在市场上买不到这个品牌的产品。但是他们也在转型，就像开头所说，他们要自己做整车并且上市销售。 基于此，有必要好好聊聊这个公司。（在中文网页上，关于 Atieva 的报道其实不算特别多，而且其实这些文章都或多或少有些错误信息。）一家特斯拉前董事创办的公司 故事得从特斯拉说起。2003 年，特斯拉创立，当时在董事会里有一位华人，叫做谢家鹏（Bernard Tse）。他的职位是副总裁，报道里说当时他负责电池方面的研发工作。在 2007 年，他因为和 Elon Musk 理念不合，离开了特斯拉。 在同一年，谢家鹏创立了 Atieva，并且自己担任 CEO。 有报道说，谢家鹏在 2015 年底离开了 Atieva，不过我并没有查询到这条消息。 在一些文章里，这个故事还有一个主人公：Martin Eberhard——特斯拉真正的创始人和当年的 CEO。 了解特斯拉历史的应该都知道这个故事：Elon Musk 在 2004 年投资特斯拉后，成为特斯拉的董事长，拥有公司事务的最高决策权。后来，作为 CEO 的 Martin Eberhard，话语权越来越低，而且工作也并没有得到 Elon Musk 的认可。于是在 2007 年，Elon Musk 撤了 Eberhard 的职，自己当起了 CEO。第二年，Eberhard 离开了自己一手创立的公司。 他后来也到了 Atieva 工作。 很多媒体对此大肆渲染，甚至是用他来给 Atieva 做背书，但事实上并不是这样。他确实在 Atieva 工作过，职位是技术顾问，但这已经是 2015 年的事儿，而且只工作了短短六周时间就离开了 Atieva，原因不明（来自 Linkenin 公开信息）。而且自那之后，Eberhard 也并没有在 Linkedin 上更新自己的工作履历。 他们似乎也不弱？ 除了这两位经常被拿来说事的人，其实这个团队还有其他比较有故事的人。 在 Linkedin 上查询会发现，目前在 Atieva 工作的员工，有 30 多人曾经就职于特斯拉（范围仅限于 Linkedin 注册用户）。 他们的 CTO 叫 Peter Rawlinson，照片里右边这位。他曾经在 2009-2012 年为特斯拉工作，副总裁级别，同时还是 Model S 车型的首席工程师。离开特斯拉之后，他在 2013 年加入 Atieva 担任 CTO 一直到现在。 他们的设计副总裁是 Derek Jenkins，也就是上图里左边的那个。他在 2015 年 7 月加入 Atieva，在此之前，他是马自达北美设计总监。在马自达，他主持或参与设计的车型包括 CX-9、全新 MX-5 等等。这个人负责 Atieva 的设计，估计出来的东西应该不会差到哪儿去。 那 Atieva 的技术能力呢？很多报道里提到，他们研发的车型包括了特斯拉 Roadster、雪佛兰 Volt、奥迪 R8 e-tron。不过，似乎也并没有更明确的消息了。 在知乎上，好朋友刘尧同学在 一个关于 Atieva 的问题 下，对此给出了自己的分析，我在此原文引用一下，供大家参考： 作为一个 solutions provider，个人觉得新闻中提到的「研发了」的内容应该是指的研发了电池管理系统、电池充放电系统或者动力系统或者这些系统的一部分。（也就是电动车三大核心电控、电池和电机的部分，但我觉得这么说还是假大空…）无奈我去 Patent … 继续阅读
特斯拉 Model S 电池组的小秘密，背后原来是一盘大棋
前几天，特斯拉面向全球开始销售 Model S 60 和 60D 车型，在国内，它的起售价是 68 万。也就是说，如果你想买一辆 Model S，购买门槛又降低了。 在中国，60 和 60D 车型分别可以提供 400 和 408 公里的续航里程（NEDC 工况），如果觉得这个数不够用，你还可以花 5 万块钱购买一个「 里程升级套件」，把 Model S 升级成 75kWh 电池，获得 19%的额外续航能力，分别达到 480 公里和 490 公里。这个升级包在美国的价格是 8500 美元。 不过好玩的是，这个里程升级套件，并不是把车里的电池组硬件从 60kWh 升级到 75kWh。实际上，就算是 Model S 60 车型，它里面搭载的电池组容量也是 75kWh，只不过，特斯拉通过软件限制的方式，把它限制在了 60kWh。 换句话说，用户花的那几万块钱，实际上是用来解除软件限制的。不过，特斯拉并没有大张旗鼓的说这件事。 但是他们已经不止一次这么玩了，最被人熟知的案例就是 Autopilot 自动驾驶功能的购买。它的硬件是标配在目前出厂的每辆 Model S 车上的，但是用户如果想使用 Autopilot 功能，需要在买车时或者以后的使用过程中向特斯拉购买这个服务。 再回到里程升级套件这件事上。在美国官网上有显示说，订车时选配这个套件需要 8500 美元，而提车以后升级，就需要 9000 美元。这也间接证明，特斯拉确实是对电池组容量做了软件限制，否则很难在交车之后再通过硬件更新的方式升级电池组。另外这也给出一个信息：用户可以不着急在买车的时候就激活这个套件，而是在用车过程中，随时都可以花钱「 解除封印」。 但是在国内有些例外：这个套件只能在提车之前选购。原因是国内的机动车备案政策。简单的说，备案上是 60kWh 的车，后来用户给升级成了 75kWh，这算不算非法改装？ 技术上容易实现吗？ 以上是购买层面的问题，再聊聊技术层面。 目前能确定的是，特斯拉用的是软件限制，但是具体怎么限制的，我们目前不得而知。你可以脑补两种办法：一是限制电池组的输出电量，二是限制车子的充电量，也就是充到 60kWh 的时候就结束充电。 另外我同事还提到电池一致性的问题。具体来说，我开了两年 Model S 60 之后，心血来潮想「 扩容」，怎么保证电池组里的几千颗电池具有像新车一样的一致性？这些细节，特斯拉目前也不会公开。 从技术上来说，问题的关键集中在 BMS 上。特斯拉的 BMS 那么强，限制电池容量的操作应该不难实现。 还有一个例子：当初在 Model S 的低配车型上，是不标配免费使用超级充电功能的，用户需要额外花钱激活。（Elon Musk 前几天说，也不会让 Model 3 用户免费使用超级充电功能）这个功能是否开通，其实和限制电池组容量的玩法性质类似。 买车的模式真的变了 这件事其实并不复杂，但是应该怎么看待这个玩法，恐怕会有挺多争议。我把这个话题抛到 GeekCar 的讨论群里，大伙儿的反应就比较热烈。在特斯拉官方论坛里，关于这个话题，也有很多不同意见。 比如，有观点认为，既然车里搭载的是 75kWh 电池组，是否意味着消费者要无形中承担 15kWh 电池的硬件成本？毕竟 15kWh 的电池，成本不低。 按照这个思路想，一定会有车主心里不爽。不过，也有观点认为，汽车的成本绝对不只是硬件物料本身，现在整车成本就已经包括了研发成本、生产成本等等，而在未来，软件方面的成本也是特别重要的一部分，只不过，按照现在绝大部分人的消费观念，大家还没有意识到软件的价值，也没有养成为软件买单的习惯。 特斯拉之所以这么玩，按照大家的分析，好处可能有这么几个： 1. 降低生产成本、提高生产效率：统一规格的产品生产起来要更容易，这样无形中可以降低一部分成本，以及提高生产效率。至于研发成本，用同一套硬件来做出两个配置，也比单独开发两个版本要省钱得多。现在在汽油车上这样的例子非常多，比如宝马 320 和 328，都是使用 2.0T 发动机，只不过区分出了高低功率（当然发动机里的某些部件还是有些区别，这也是为什么电动车比燃油车更容易玩「 内购」）。 如果未来 Model 3 也采用这种模式，相对于它的大产量来说，这个优势应该会更加凸显。 设想一个理想化情景：除了外观、内饰、轮毂这些个性化配置，车辆其他主要硬件在生产的时候无限趋近于标准化，这应该是工厂愿意看到的结果。而配置的增减，主要依靠软件层面的激活与否。 2. 降低购买门槛：这个是显而易见的。举个相对极端的例子，一个车主现阶段只能拿出有限的资金买一辆 60 车型，但是他又有大续航里程需求，于是在买车之后，可以等下一笔资金到位，再升级到 75kWh 版本。整体来说，这绝对有助于让更多人选择特斯拉。类似的购车心理，可能很多人都有：还是用宝马 3 系举例，我特别喜欢这车，看上了 328 的动力，但是预算只够 320，买还是不买？这个纠结的过程中，很有可能我会转而再考虑其他车型，对于特斯拉来说，他想做的就是让用户的购买决策过程尽可能缩短，办法就是，先把车买了，至于是 320 还是 328 这不重要，反正后期可以非常容易的从 320 升级成 328。 总之，最近特斯拉在「 内购」 这件事上玩的越来越 … 继续阅读
从特斯拉聊到火星和谐社会，Elon Musk 的脑洞究竟有多大？
今天这篇文章的主角，是钢铁侠 Elon Musk。 如果你是一个科技爱好者，应该会知道圈里非常有影响力的 Code 大会，Elon Musk 作为嘉宾，也出现在了这个活动上。我们讨论了太多特斯拉、SpaceX 这样的话题，但是仍然有必要听听关于这些问题，他自己是怎么说的。 强烈建议你心无旁骛的看这篇文章，因为越到后面脑洞越大。 「 墨西哥枪战影响了我们的生产…」 特斯拉在 2016 年第一季度一共交付了 14820 辆车（包括 Model S 和 Model X），比公司原计划少了 1180 辆。Elon Musk 之前在推特上说：「 要重新考虑我们的生产计划。」 「 一辆车由上千个零件组成，如果你依靠 Tier 1 和 Tier 2 供应商，那么最终你可能要管理几千家供应商。那么进度最慢的那家供应商，也就决定了你的生产速度。」 正因为如此，Elon Musk 的想法就是自己生产大部分零件。而在这次 Code 大会上，Elon Musk 说：「 对于 Model 3，我们重新设计了很多部件，让它更便于生产。」 Model 3 在美国的交货时间是 2017 年年底，考虑到海量订单，特斯拉的产能压力很大。在很多人看来，Model 3 很可能也会像 Model X 一样跳票。所以，Elon Musk 所提到的设计的优化，能不能让产能迅速提升，依然有待怀疑。 比如，那些传说中的「 不可抗力」。像海啸、冰雹、地震、火灾，这些其实已经见怪不怪了，而导致特斯拉生产受影响的最「 离谱」 理由，居然是一场发生在墨西哥边境的枪战。 「 苹果才是我们的竞争对手」 特斯拉在自动驾驶这条路上越走越远，未来可能的竞争对手是谁？关于这件事，Elon Musk 给出了明确的回应。 「 谷歌在无人驾驶方面做得很好，并且展示出了无人驾驶在未来交通里的巨大潜力。但谷歌毕竟不是一家汽车公司，他们的做法可能会是向其他车企提供技术或授权。我觉得谷歌不会成为特斯拉的竞争对手。」 那么苹果呢？ 「 苹果会是我们的直接竞争对手，他们的汽车项目非常保密。但苹果研发自动驾驶汽车有点晚，对我们构不成太大的威胁。我觉得苹果的量产车可能会在 2020 年之后才推出，这也太晚了吧？」 出于对同行的友好态度，Elon Musk 也套路了一把：「 苹果做自动驾驶是很棒的一件事，希望他们能成功。」 他们之间的竞争，我们很难判断到底谁占上风，毕竟苹果保密工作一项做得很好。 其实特斯拉和苹果之间的恩怨，主要来自于特斯拉被苹果挖走了很多工程师。另外，从特斯拉大量挖人的还有 Faraday Future，根据我们之前 一篇文章 的统计，Faraday Future 的工程师团队有 70 多人来自特斯拉。不过，在 Code 大会上， Elon Musk 并没有提起 FF。 不过这也说明了一个问题，特斯拉的人，面临很大的被挖脚风险。一方面，可能是来自其他公司的诱惑太大。另一方面，可能是由 Elon Musk 的领导方式决定的，比如采取预售模式后随之而来的近 30 万订单，可能会导致工程师团队压力骤增。当然，总结起来一句话：在电动车领域，想找有经验的人，特斯拉的团队是最好的选择。 「 死在火星是一个不错的选择」 注意，前方高能！ 被称为钢铁侠的 Elon Musk，到底什么时候「 上天」？在这次的 Code 大会上，他也给出了明确的回答：「 我很可能将会在 4-5 年内进入地球轨道，那里和太空相比真的很不一样。」 Elon Musk 并不推荐使用 SpaceX 的龙飞船 2 号，因为这艘飞船的内部就跟一辆 SUV 大小差不多，不适合人类用来做太空旅行。最重要的是，它没有返回地球的能力。 有记者问：「 你会不会选择在火星死去？」 Elon Musk 说：「 我的意思是如果你非选一个地方死去，火星会是一个不错的选择。但对于所谓的火星人来说，这或许不是他们所希望的。」 身为地球人的 Elon Musk 认为葬在火星是一个不错的选择。如果他是火星人，他一定又会选择水星… 「 火星应该推行更直接的民主」 Elon Musk 计划从 2025 年开始，把人类送上火星。那么开一下脑洞，有人的地方就有江湖，人类在火星上将如何和谐共处？建立一个政府，选出总统？在 Elon Musk 看来，想在火星上建立和谐社会，应该这么做： 「 火星上的政府应该推行直接的民主，而不是选择议员的形式。人们将会对每件事进行直接的投票，我觉得这种方式更好。和传统的代议制民主相比，这种直接参与投票的方式有利于减少腐败。」 「 取消一项法律比新建一项法律更简单，如果说新建一项法律需要 60%的人投票通过，那么取消一项法律只需要 40%的人投票通过。」 Elon Musk 还说了一个细节问题，就是他所设想的「 日落条款」：「 一项法律应该在某个时间节点之后自动失效，如果人们不去投票再让这项法律继续生效，那它就没有存在的必要。」 聊完诗和远方，也不能不说眼前的苟且，比如美国大选。Elon Musk … 继续阅读
我打开 Model X 订购页面，才发现爱的代价居然如此之大
如果你觉得乐高、迷你四驱车这种儿童节礼物太索然无味了，如果你有上百万的预算用来购买节日礼物，那么我建议你打开特斯拉的中国官网。因为在儿童节这天，大号电动车 Model X 终于可以在国内接受预订和选配了。 所以，一份购买指南是有必要的。买不起也没关系，看完这篇文章保证你可以出去优雅的装 X。况且，在网上选选配置又不收费…… Model X 有 75D、90D、P90D 三种车型，但是目前在国内供应的只有 90D 以及 P90D。所以在官方预订页面里，你是没办法点 75D 那个选项的，逼死强迫症患者算了。 90D 的基础售价是 96.1 万，P90D 的基础售价是 115.34 万。也就是说，96.1 万是目前在国内拥有一辆 Model X 的最低门槛。两款车型的基本性能参数，请参见上图。 至于到底选 90D 还是 P90D，这个应该不困难，就看你是要性价比还是要性能。P90D 默认百公里加速是 4 秒，如果要达到狂暴模式的 3.4 秒，你需要多花 9.6 万。这可能是最贵的 0.6 秒…… 当然，如果你买 Model X 是为了摆地摊，那绝对建议你花这份儿钱。你想想看，鹰翼门打开，后座空间就是天然的橱窗展示位；关上鹰翼门，3.4 秒的百公里加速，不带走一片云彩，剩下的只有城管大哥的一声叹息。 Model X 可以选 9 种车身颜色，4 种轮毂样式，最小 20 寸，最高 22 寸。内饰方面，可选两种顶棚颜色、四种座椅颜色和材质以及五种内饰板风格。除去这些个性化的元素，P90D 相比 90D，在外观上的变化应该就是车屁股上的动态扰流板了。你要是买了 P90D，别忘了让朋友开你的车，然后你坐在一辆滴滴快车里跟在后边，看这个扰流板根据速度变化自动开关。别忘了拍小视频发朋友圈。 下面请在电脑上选座儿 和 Model S 不一样的是，Model X 多了一个座椅布局的选项。你可以在五座、六座、七座之间选择一种，三种座椅布局分别是 2+3，2+2+2 以及 2+3+2。至于哪种更适合你的需求，就得看你自己了。不过要注意的是，五座版是基准版本，加座儿就得加钱。选择六座版要加 2.88 万，选择七座版要加 3.84 万。图片代表了我的立场： 还有一个需要注意的问题：不管是六座还是七座版本，都需要搭配智能空气悬架使用，作用是在后面坐人的时候智能调整悬架高低，在很多燃油车上也有类似的设计。而这个智能空气悬架，在 90D 和 P90D 上是标配。也就是说，如果将来你想买 Model X 75D，并且需要六座或七座版本，除了得为座椅付钱，还需要多花一份儿选装空气悬挂的钱，具体多少钱现在还说不好（美国官网是 4000 美元）。不过在 Model S 上，选配智能空气悬架的费用是 2.29 万。 在座位方面，除去价格不谈，至少 Model X 提供的三种布局，应该能满足绝大部分人的需求了。 各种选装包到底值不值？ 纠结完了座位这件大事，下面的选配就相对容易一些了。我们分别来说： 自动驾驶：这个选装包价格 2.41 万。作为一个 GeekCar 粉丝，你要是不选这个，我们会失望的……（插一句，Model X 的自动驾驶包比 Model S 贵了 1200 块）尊享升级套件：这是一个集逼格和实用于一身的选装包，也是除狂暴模式之外最贵的一个选装包，价格是 4.33 万。之前宣传中的众多炫酷功能，都在这个包里。比如在司机靠近时自动打开的前车门，比如号称过滤效果超过普通高级汽车滤清器 100 倍的生化武器防御模式。除此之外，还有氛围灯、翻毛皮、更多的真皮覆盖件、动态 LED 大灯、前排座椅通风等等配置。我都能想象出体验店的销售顾问给你推销这个选装包时的话术：多花四万块，为你为全家…… 零下气候套件：价格 9600 块。包括方向盘加热后排座椅加热、玻璃水喷嘴加热以及雨刷除霜器。选了这个包之后，一定得多听这首歌：「 你在南方的艳阳里大雪纷飞，我在北方的寒夜里四季如春」…… 超高保真音响系统：16 喇叭扬声器，2.41 万。 牵引套件：7200 块，并不离谱。 但是，前提是你得有这个： 或者，至少是得有这个： 最后一个选装包，叫做「 高功率车载充电机」。意思是说，标配充电枪的电流是 40A，充电一小时可以跑大约 40 公里，而这个高功率充电枪，电流可以达到 72A，充电一小时可以跑 70 多公里。不过，这个需要 380V … 继续阅读
除了能修 bug，「OTA 大法」还能开启汽车「内购」时代？
「听说你家特斯拉都是远程更新的？不去 4S 店就能升级听起来有点儿略牛逼啊小哥？！」如果你身边也有特斯拉车主，那有上面所说的这种心理活动的，肯定不只有我一个人。 在所有车企中，特斯拉应该是把 OTA 技术玩的最好的。然而 OTA 技术也不是什么新概念，一开始是在手机上出现，后来逐渐蔓延到汽车上。 OTA 技术在汽车上的应用，给汽车的销售和升级，开了一个新的脑洞。（注：OTA 的全称是 Over the Air Technology，即空中升级技术。OTA 最早出现在 2000 年的日本，当时为了解决智能机功能故障和召回问题，于是 OTA 技术诞生）通过 OTA 打补丁，是第一步 汽车的可升级模块技术，已经应用超过 25 年了。随着汽车越来越「 电子化」，升个级也不是什么新鲜事了。并且「 软件升级」 也能解决部分机械问题，比如轴承震动等纯机械问题，也能通过发动机模块中的软件升级而得到改善。 OTA 的价值就在于，可以向车主推送升级包，打补丁，避免大规模召回的发生。（当然某些硬件缺陷，还是得召回）对于车厂来说，「 召回」 实在是一件令人头大的事，因为在车企内部要走非常复杂的评估流程，再向政府确认工作，对本公司的品牌也有很大影响。即使是车企开始发起召回，也并不是所有消费者都被通知到位，隐患会一直存在。 在 2014 年的时候，通用和特斯拉都发生了「 召回」 事件，两者都和火灾隐患有关。通用的皮卡存在发动机空转过热导致起火的隐患，受影响的 37 万车主得开车去经销商那升级，排除隐患。特斯拉当时存在的是充电起火隐患，当时特斯拉直接向车主推送了更新，新的补丁会监测充电过程，降低充电功率来避免起火。 通用和特斯拉都解决了 bug，但特斯拉更像是一次「 系统升级」，成本更低，对品牌负面影响很小，反而营造出一种科技感。 通过 OTA 技术来修正汽车电子系统的 bug，是 OTA 技术最基本的功能，其实还有「 进阶玩法」。 OTA 开启汽车「 内购」 时代？ 经常玩手机游戏的同学，肯定知道「 内购」 这个词。所谓内购，就是游戏免费，但是游戏道具收费。主人公死了？没关系，花钱买个「 复活币」，再续一命… 如今，车上也出现了类似「 内购」 的模式，就是车企可以通过 OTA 给用户提供「 增值服务」。用 OTA 玩「 内购」，特斯拉是一个很好的案例。 在 2015 年 10 月，特斯拉推出了 7.0 固件，带有 Autopilot 系统，实现了一定程度上的自动驾驶功能。但是，用户要想解锁 Autopilot 得花 3000 美元。其实特斯拉早就想这么干，因为要想实现自动驾驶，硬件得提前布置到位。在 2014 年 9 月以后生产的车型上，特斯拉已经安装了实现自动驾驶所需的摄像头、车身雷达、处理芯片等硬件。 这是特斯拉尝试通过 OTA 技术来赚钱的第一步。 特斯拉推出收费的 Autopilot 之后，今年 4 月又想出了更丧心病狂的「30 天免费试用 Autopilot」 的营销方式。还是通过 OTA 技术，给用户免费的 30 天试用权限。30 天结束，Autopilot 功能关闭，当然你可以选择剁手买买买，代价是 3000 美元。 特斯拉推出 Autopilot「 先试后买」 之后，在上个月又开了个更大的脑洞。 特斯拉车型名称中的数字，一般代表该车型电池组容量，比如 Model S 85，就是 85kWh 电池组。但是 Model S 70 不太一样，70 车型实际上搭载的是 75kWh 电池组。 于是，特斯拉就告诉 70 车型的用户们：「 你们其实是是 Model S 75 啊！想要解开封印，获得额外 30 公里续航加成吗？快快升级你的系统吧！」 当然，30 公里额外续航是有代价的，还是 3000 美元，不知道升级了给不给送 75 标识的尾贴… 通过 OTA 技术，除了在 Autopilot 配置、续航方面做出改动外，特斯拉还能提升车辆性能。 特斯拉曾向 Model S P85D 车主推送固件更新，改变了变频器算法，把原来 0-60 英里/小时加速时间从 3.2 秒提高到了 3.1 … 继续阅读