爱驰汽车和深兰科技达成战略合作，想一起打造「互联网+」时代的智能汽车
去年创立的电动车公司爱驰汽车，最近和一家人工智能公司深兰科技达成了战略合作。 深兰科技拥有人工智能深度学习神经网络、机器视觉、自动驾驶线控系统、生物识别等多项前沿技术的自主知识产权。去年 9 月，这家公司拿到了云峰基金数千万元的 Pre-A 轮融资；今年 2 月，他们又宣布完成了亿元级的 A 轮融资，华映资本领投，德商资本跟投。他们目前的主要研发方向是无人零售。 爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示，选择深兰科技作为技术合作方，是看重了他们在人工智能、机器视觉、深度学习、生物识别和自动驾驶等方面的技术。 我们看看深兰科技在这些智能技术上做到了什么。 首先，在深度学习上，多功能智能售货机「 快猫」 应用了深度学习的神经网络，能分析每个客户的消费习惯，在外网抓取用户信息，通过「 人-店对话」 实现智能零售客服。 其次，机器视觉（基于图像识别的商品、用户体态和手势识别的关系绑定算法）相当于店形机器人的眼睛，它可以识别商品，同时获取用户性别、年龄，样貌，商品喜好等信息，建立相对详细的客户数据库。目前在机器视觉识别领域的全球性竞赛中，深兰科技的单机精准度达 90%以上，多机纠错算法的精度达 99%。 此外，深兰科技生物识别技术能锁定消费者身份，通过赋予每个人「 终身 ID」，确定「 我就是我，而不是我的双胞胎姐妹」。 最后，在自动驾驶方面，深兰科技有一款兜售机器人，就采用了送货机器人没有的开放场景自动驾驶技术。这种机器人基于不停转动的视觉摄像头来辨认周围环境，不需要事先建模，就能通过精准的目标识别和场景理解看清和看懂路况，识别出路上的每一个障碍物、行人、车辆等，可以做到上下楼梯、自行送货。 可以看出，将上述已有的应用在智能零售上的技术，来给爱驰汽车的电动车做智能升级，确实没有什么违和。人工智能、机器视觉等技术在智能汽车领域发挥着越来越重要的作用，电动化、智能化、网联化、共享化、自动化是新汽车产业链的发展方向，具有智能技术的服务商跨入汽车领域的案例肯定会越来越普遍。 除了和深兰科技的合作，爱驰汽车还与四维图新、万帮新能源、上海交运集团、博世（中国）、西门子（中国）等多家企业、机构达成过战略合作伙伴关系。爱驰汽车重视定制化的车联网服务，以及汽车后市场方面的个性化服务，他们称这种业内的多方合作，帮助他们形成了从产品研发、销售服务、后市场服务、智能化研发到数字化生产的闭环结构。 ALWAYS 爱驰亿维创立于 2017 年 2 月，由付强和谷峰联合创始，在 2018 年 2 月更名为爱驰汽车。付强有近 30 年的汽车行业销售、市场、财务和公司管理经验，历任一汽大众奥迪品牌销售副总经理，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监，操盘了奔驰在华营销体系变革，任职沃尔沃汽车（中国）总裁兼首席执行官。担任 CEO 兼 CFO 的谷峰，曾任职上汽集团 CFO、财务总监兼资本运营部执行总监。 爱驰汽车的德国子公司爱驰恭博（Gumpert 的音译）的负责人 Roland Gumpert，担任爱驰汽车首席产品官，他曾任奥迪运动部门的负责人，参与了奥迪 Quattro 四驱系统的开发。 爱驰恭博主导开发的高性能电动超跑将在 2018 年春季发布，并于年底上市；他们的第二款产品定位于 SUV，是基于 MAS 平台的国内自主研发车型，其概念车将在今年发布，量产版计划在 2019 年第四季度上市，售价约 20 万元。根据规划，爱驰汽车未来五年内将推出 5-10 款新车和衍生车型。 本月 28 日，爱驰汽车的江西上饶生产基地项目将封顶。项目总投资 133 亿元，计划年产 30 万辆纯电动 SUV、MPV 整车基地和电池 PACK 生产线，一期投产 15 万辆，二期投产 15 万辆。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
触目惊心！「消失」的新能源车与庞大的骗补产业链
(本文转载自微信公众号「 头条汽车」，作者刘晓林、刘俊晶）「 刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴 10 万，白送都挣钱，去年一年就挣了 5 个亿。」 似乎是憋了一肚子气，不到一分钟时间，王高（化名）就在微信上向经济观察报记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。 「 说白了，这就是骗补。」 王高就职华南某大型汽车主机厂，他的「 不爽」 在于，他所在的企业已经投入新能源汽车研发的资金动辄数十亿，来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。而近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就「 生产出」 电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。 事实上，通过钻新能源补贴空子「 发横财」 已是汽车界公开的秘密。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量「 骗补者」。 2015 年，中央多次督促地方加大新能源推广力度让「 骗补者」 们迎来了又一年产值高峰。随着 2016 年新能源补贴将退坡 20%的时间节点到来，新能源汽车销量开始出现井喷。但面对 11 月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，12 月份新能源商用车产量再飙升两倍至 63525 辆，尤其是纯电动商用车出现了同比增长 6 倍的超常规增速。这让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高开始隐隐地感觉到「 哪里不对劲」。 仅仅几天之后的 2016 年 1 月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明则更直接表达了对新能源汽车「 虚火」 的公开质疑。他认为，2015 年前 10 月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，他怀疑，高达 7 万辆的「 数据黑洞」 背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。 「 出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。」 在日前的中国电动车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也对新能源汽车骗补问题欲言又止。在他看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。但在全民力保 2020 年累计 500 万辆新能源汽车推广目标达成的前提下，何时清查、如何清查骗补利益链？ 不管对任何一方来说，这都是一个棘手的难题，但未来的清查势在必行。中国政府最近启动了对 2009 年开始的国家家电下乡中存在的骗补行为进行公开通报处罚的行动，而汽车行业的大清查为期应该不会太远。 7 万辆数据「 黑洞」 「 这两个人原来是我们公司工厂的工人，一个在 6 年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制（工作）。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚 10 万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。」 受了刺激的王高迅速地摸清了两位「 前同事」 的发家史。「 这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！」 更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近「 阔气」 地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个「 奇谈」。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导「 胸闷」 了好几天。 所谓「 电动车改装」，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现都无法保证，更谈不上技术先进性。 王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子「 发横财」 的「 前同事」。 根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按 1:1 发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到 12 万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量「 骗补者」。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据「 黑洞」 的主要原因。 「 使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，」 一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是「 左手卖、右手买」 的骗补方式。 「 部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。」 上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。 「 更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。」 国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源汽车的实用规模，但大部分骗补的车「 卖出去」 后就不见了踪影，「 这些车很可能都没有到达消费者手中」，徐长明称。 那么这几万辆新能源车都去哪了？「 还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。」 王毅称，这已经是业内公开的「 秘密」。「 我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。」 另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7 万辆的数据差中有 1 到 2 万可能正在走上牌的流程，其他的 4 到 5 万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空「 消失」 的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。 「 租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。」 这已经形成了产业。陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人「 发家致富」 的新生意。 「 欧阳教授们」 的不安 在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。「 目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。」 上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。 陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑到起隐藏的安全风险。 陈许曾经有机会参观改装电动车的车间，这家企业原来生产摩托车，但摩托车行业的萎缩让生意越来越难做，最终改行做电动汽车。「 别说正向、逆向研发了，都是直接填上动力电池的零开发车型。」 陈许称，因为没有什么研发技术和基础，动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。 事实上，对庞大销售数据感到不安的并非徐长明一人。12 月 24 日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，欧阳明高再次指出，新能源商用车的单月产量已经突破 2 万辆，全球其他国家加起来总计也就 1 万多辆。对于这样「 超乎想象的增长」，他坦言「 总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实」。 2015 年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达「 中南海」。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。 「 今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。」 在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的「6—8 米纯电动中巴车」，「 国补」 与「 地补（地方性补贴）」 加起来高达 60 万元，远超成本。 对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。「 目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其『 电动化』，瞄准的就是补贴资金。」 知情者表示。 「 物流车、专用车太好改装了，」 陈许称，这些车对于驾驶和舒适度要求并不高，基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。「 没什么技术门槛，都是看准了当地政府有电动车财政补贴，才跑来做这个生意。」 「 其实通过检测电池的一致性是可以定性这些违规行为的」， 陈许告诉记者，但目前各级部门的眼睛都盯着不断上涨的销量数据，对此事也就睁一只眼闭一只眼了。 政策「 暖巢」 待降温 「 骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平」，上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内，以上汽新能源为代表，其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂的市场之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。 「 我们前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难以达到盈亏平衡，但骗补者不同，就算车扔了都能挣钱。」 王毅所在汽车集团近日宣布将启动新一轮数十亿元的新能源研发投资。王毅认为，新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。 事实上，新能源补贴的发放并非毫无门槛，而且在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上贴发票到专门的系统里等待审批。但对投机者而言，无论明修栈道，还是暗度陈仓，可操作的空间都很大。 按照 2013 年至 2015 年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类「 小作坊」 大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。 「 我们真正做电动车研发的企业一直建议以百公里能耗为补贴标准，增加最高车速要求，同时电动车要进行一定的碰撞测试。」 王毅表示。2016 年开始实施的补贴退坡政策，虽然有所改变，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标，商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但标准仍然过于粗放。 而包括欧阳明高在内的专家也纷纷指出，新能源补贴在某些方面已经违背了正常的商业规律。以争议最大的 6—8 米纯电动轻客为例，有业内调查指出，一辆 6 米的纯电动轻客成本为 32-50 万元，而两级政府补贴均为 30 万元。这意味着，按照补贴是补给消费者的原则，消费者如果以成本价购买这辆车，厂家还需要付给消费者 10 万至 28 万元的政府补贴。现实中，这种买车还送钱的「 荒唐事」 自然难以上演，而最终补贴也都落入厂家口袋。而新能源补贴政策规定的「 补贴额不能超过车辆售价的 60%」 不仅没能为补贴进行上限约束，反而导致价格虚涨，最终消费者难以受益。 业内专家们指出，按照 2020 年要实现新能源累计推广 500 万辆的目标计算，「 十三五」 期间新能源补贴额要支出 3900 亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。 2015 年 8 月，鉴于调研过程中发现的骗补情况的严重性，19 位院士向国务院联名上书，痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。 … 继续阅读
「GeekCar Weekly」除了滴滴更名，这周还有很多新能源车的消息
要说这周最大的新闻，那肯定是「 滴滴打车」 更名「 滴滴出行」 了。 我们在上周的 Weekly 中就提到过，滴滴要在 9 月 9 号「 放大招」。既然是大招，就肯定不是改个名字这么简单。 最直接的应该是 App 视觉上的变化，滴滴重新设计了整套 UI 和产品逻辑（改进 App 的交互）。不过，这个全新的 Logo 凑巧跟一家牙医诊所在 2013 年启用的 logo 很像。不知道看完这个，滴滴的设计师怎么想。 之前媒体预计的快车专车合并却没有发生，这种产品线的巨大变更可能需要根据政策进行及时调整，毕竟专车监管条例也快出台了，还是看好风向再行动。 从「 打车」 更名为「 出行」，滴滴很明显是想从单一的打车软件转变成一站式出行平台。当然，这也不是单单改个名字换套 UI 就搞得定。程维在夏季达沃斯论坛上承认滴滴最新一轮融资 30 亿，目标是用未来三年的时间整合交通工具，不过过程中的难度也可想而知（竞争、政策等等困难已经不用多说了吧）。 一家叫做「 考拉班车」 的互联网大巴平台由于资金问题宣布结束运营了，其原有业务接手方也正是滴滴巴士。滴滴巴士还宣布与国内最大的宇通客车达成战略合作，双方计划在新能源巴士及无人驾驶等客车智能化等方面进行合作。 作为滴滴最大的竞争对手，Uber CEO 维斯-卡兰尼克 (Travis Kalanick) 在百度世界大会上宣称，Uber 计划在明年将服务城市数量从目前的 20 多增加到超过 100 个，Uber 中国也完成了超过 12 亿美元的融资。 双方的竞争也已经扩散到全球范围，滴滴投资了 Lyft 来联合对抗 Uber 。从这样的行为来看，仅仅定位于出行平台的滴滴对于 Uber 的共享经济模式还是有些如临大敌的意味。 还是在百度世界大会上，除了 CarLife ，百度还发布了车联网的战略布局，总共包括 CarLife 手机车机映射方案（已搭载上市）、MyCar 车辆私有云（连接车主、车后以及云计算数据的私有云服务平台，尚未上线）、CoDriver 智能语音副驾驶（语音识别技术，处于产品规划期）、CarGuard 汽车卫士（汽车安全服务，处于产品规划期）在内的四大 OEM 解决方案。 很明显，除了正在研发的无人车之外，百度还想成为车联网软件服务商 。 聊了那么多「 虚的」 软件、平台什么的，我们来看看实（xin）体（neng）经（yuan）济（che）。 丰田发布了全新一代普锐斯，新车采用了丰田主动安全组合套装「Toyota Safety Sense P」，安全性大幅提高。不过在我看来，这辆新车最大亮点体现在发动机的热性能上，新款普锐斯的动力系统将会让汽油机的热效能上升至 40%，百公里耗油预计 4.2L，这样的发动机效能应该说是全球领先的。再看外观，好吧我们还是不绑架审美了… 当然，丰田的黑科技可不仅仅体现在普锐斯上，他们还在最近申请了飞行汽车相关的专利。最然还没有具体实物可以参考，但仅仅是专利就足够让我们尽情展开想象了。 日产 Leaf 发布了 2016 新款车型，最大升级是采用了容量达到 30kWh 的电池组，虽然电池组重量比老款 24kWh 版本增加 21kg，但体积保持不变（能量密度增加）。新车的最大续航里程可以达到 250km（现款续航 160km）。 为了对付特斯拉 Model X，奔驰正在研发一款续航里程 400～500 公里的电动车，并表示新车将很快面市。而在本月的法兰克福车展上，奥迪计划展示其 e-tron quattro 概念车，并将在 2018 年推出一款纯电动 SUV 。宝马也在最近宣布将研发燃料电池版的豪华 SUV i5，新车有望在明年日内瓦国际车展发布，2020 年上市。 能让老牌的 BBA 都研发对标车型，特斯拉已经成功了。 最后插播一则传统汽车媒体新闻，宾利发布了旗下超豪华 SUV Bentayga，中文名添越（有种无力吐槽感）。宾利也计划推出 Bentayga 的插电混动版，纯电动模式下续航达到 48km，将在燃油版发布一年后推出。对于这样的传统超豪华轿车品牌来说，推出 SUV 车型也是一种很「 艰难」 的决定吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于那个「纯电动汽车准入政策」，来听听发改委的解读
（转载自第一电动网。关于《新建纯电动乘用车企业管理规定》，geekcar 之前也进行过解读）7 月 10 日，我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式开始实施，很多企业也开始卯足了劲要拿下这一准入资质。对此，发改委 7 月 13 日组织了《新建纯电动乘用车企业管理规定》咨询会，详细解读了《新建纯电动乘用车企业管理规定》的具体规定。其核心思想是，纯电动汽车生产资质确实是块儿「 大肥肉」， 但是也不是每个企业都能咬得动，大规模投资前还是应该看清「 投资有风险，入市需谨慎」。 风险一，有退出机制，新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为 3 年，有效期届满前 30 日可提出延期申请，审查通过可 以延长有效期，每次延期不超过 3 年。想一次一劳永逸的企业最好别凑这个热闹，电动汽车技术升级速度这么快，虽然第一次可以多砸点钱搞个好彩头，三年之后技 术跟不上，一样要退出。 风险二，企业倒了仍然需要承担社会责任，新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于 5 年 (以项目建成投产为起始点) 的担保合同。中汽协原常务副理事长兼秘书长张书林表示，有的新进企业刚开始做电动汽车，对于 5 年或 10 万公里的质保可以大胆承 诺，甚至还有 8 年或 15 万公里的。但有些企业坚持不到这么久怎么办？没关系，他们在签担保合同的时候还需要有担保企业，这些企业通常都是严格审查能够承担 这些质保责任的，万一新进企业做不下去了，就将由担保企业承担这部分责任。比如，新进企业在第四年卖出的电动汽车质保是 8 年，那么如果这企业做不下去了， 接下去的 8 年还要由担保企业继续承担质保责任。 风险三，很难浑水摸鱼了，发改委虽不是技术部门，但是为了这一管理办法专门建立了纯电动乘用车行业专家库，对投资项目申请企业提供的附件一和附 件二的真实性和符合性进行审查，并在 30 个工作日内出具评审意见。未来如果企业的具体产品达不到试制样车的技术水平，依然有被专家库揪出的可能。 风险四，上了这条道就没有别的选择了，张书林表示，这次的生产资质专门为纯电动汽车而设，也严格规定了准入企业的产品路线，想要打擦边球，先拿 到资质在向传统车看齐的想法肯定行不通。不仅如此，拿到这一资质的企业，未来也不能再生产不符合管理规定的电动车，比如低速电动车。 之所以要如此强调这些风险，是因为最后出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》取消了对新建企业投资项目的投资总额和生产规模的最低要求限制， 由投资主体自行决定。这意味着有些规模不算很大的企业，只要掌握了电动汽车的核心技术，就有可能在这次准入资质开放的机会中成为电动汽车企业。 对此，国家发改委产业协调司处长吴卫解释，传统汽车追求规模经济效益，有必要设定投资总额和生产规模。目前，新能源汽车还处于艰难的爬坡期，有 些关键技术还处于探索阶段，追求规模经济效益和生产规模不是目前主要考虑方面。今后，新能源汽车技术和市场变得成熟了，规模经济效益的重要性才会凸显。 除了这些进入以后的风险外，发改委还要对申请企业的申请进行基本条件审核，比如样车的试制能力等，吴卫把这些审核比作是普通人结婚前的检查，只有知道了符不符合结婚条件，才能确保最后婚姻的合法性和生育健康的后代。 此次准入管理对试制样车的要求是 15 辆，之所以是 15 辆，因为纯电动汽车达到要求，必须经过很多试验。碰撞、安全等试验必须是全新的车辆。除此 之外，还有很多其他的道路测试，以及企业自行开展的各种检测试验等等。另外，企业产品上市后还应该有一些车辆储备，以备在实际使用中发现问题，进一步进行 某些方面的检验，而且量产的汽车对一致性的要求也比较高，这些样车也必须具有较好的一致性。 另外，张书林还总结了此次《新建纯电动乘用车企业管理规定》的目的，首先就是支持掌握纯电动乘用车核心技术并具有技术创新能力的企业和社会资本 参与纯电动车用车的研发生产。其次，也是希望发挥市场主体的作用，通过新企业的进入，引领新能源汽车产业向更高层次发展，加快动力转型的步伐，尽快实现由 汽车生产大国向汽车生产强国的转变。另外，这次也是对《汽车产业发展政策》的补充完善，防止低水平盲目投资和重复建设，促进纯电动乘用车产业的健康发展。
进口电动车或许会在北京免摇号了
据悉，当前北京市政府正在研究对进口纯电动汽车放开牌照，最快将于 6 月份宣布。「 方案已经商讨有一段时间了，主要是将进口纯电动汽车纳入新能源汽车摇号的政策中，该牌照支持政策很快就会对外公布。」 北京市科委相关负责人透露。 据经济观察网 6 月 2 日消息，北京市市长王安顺 5 月 29 日会见了美国特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克一行。特斯拉内部人士透露，马斯克此行的关键内容之一便是促进特斯拉电动汽车在北京获取新能源汽车牌照。 不同于上海市政府为进口纯电动车提供 3000 张免费牌照的政策，北京市政府将从目前的新能源汽车牌照中拿出部分牌照来专供进口纯电动汽车。「 具体的数量还不清楚，虽然仍需要摇号，但竞争很小，肯定会对进口纯电动车的销量有促进作用。」 知情人士透露。 据了解，无论是在上海还是北京，特斯拉等进口电动车可以享受上牌方面的照顾，但无法像国内生产的电动车一样享受政府补贴。 目前，共有北汽、上汽、比亚迪 (76.00, 0.00, 0.00%)(76 停牌，咨询)、江淮、华晨宝马、长安 9 个品牌的 14 款车型在北京市场享受新能源汽车摇号的政策优惠。随着此前《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的废除，北京市将新能源推广目录改为备案，但未列入目录的新能源汽车无法在北京销售。 相较于上海新能源汽车的优惠政策，北京的新能源汽车政策被认为略为保守，北京市对于新能源政策的争议声音也一直存在。「 其实北京对于新能源汽车 的支持是很坚定的，但是北京的情况更为特殊些，在制定政策方面把关也比较严。事实上。在今年 4 月初发布不限行政策时 (进口电动车包含在该优惠政策中)，就 在讨论对进口纯电动汽车牌照的优惠政策，政策是一步步来的」。上述北京市科委相关负责人表示。（转载自中国证券报）
说好不打价格战的易到，推出了最便宜的专车服务
「 在所有的营销方式中，打价格战是最粗暴有效的，也是相对简单的。但简单的事不能做简单了，还是要做出 B 格，如果既能带量又能给品牌加分，那就完美了。」 这是一位媒体老师看完今天的易到「E-Car 计划」 发布会之后给出的评价。 易到用车酝酿许久的「E-Car 计划」，今天正式启动。 「E-Car 计划」 也就是易到用车的新能源车型专车服务平台。他们和丰田、沃尔沃、北汽、特斯拉等品牌进行了合作。今天开始，在易到用车 App 里，车型选择栏里就多了「E-Car」 的选项。他们计划先期在北京、上海、广州、深圳这四个城市，率先投入「 近千辆」 新能源车型。先期车型包括特斯拉 Model S、北汽新能源、丰田普锐斯等。 但是，对于大多数乘客而言，坐什么车有时候并不重要，便宜，才是最重要的。所以，航叔这次是找准了命脉，给喜欢捡便宜的你致命一击。 新能源车型的价格一出，让我倒吸一口凉气。首先，起步价 5 元，这远远低于一般城市的出租车起步价，直逼三四线城市的价格；其次，许多专车按分钟计费的方式也在这里被直接消灭了；最后，每公里只要 9 毛 9！这么算下来，这真的比现在市面上任何一种出租车、专车、快车、拼车服务都要便宜。航叔，你不是说你不会跟他们打价格战么？你这是要直接逼死他们的节奏啊！ 在这次的发布会上，易到宣布，将与普天新能源、庞大集团、腾势等品牌展开深度合作。易到与普天的合作，是计划在未来共建 1000 个充电桩，同时也希望寻找到更多的合作伙伴，提供场地共同建桩，并且这次建好的充电桩，也将面向全社会共同使用。 美好愿景多快能实现？ 现在市面上充斥着各种用车软件，有的说自己最便宜，有的说自己算法最高级，有的说自己覆盖率最高。而易到在我心里却一直是最贵的那个。 这次易到宣布推出的新能源车型，价格急转直下，成为了最便宜的。或许大家都找不到任何理由来拒绝易到了，然而最直接的问题出现了，车真的够么？ 因为在发布会上，航叔自己也说了：「 我也不知道现在大概有多少辆车」，易到声称投入近千辆车新能源车，对于现有的供需关系而言仅仅是极其微小的一部分，而个人所有的新能源车，也并不像燃油车那样占大多数，所以打开 App，没找到任何一辆车，这对于乘客而言，就是最尴尬的处境。就算是「 近千辆」，或许都无法满足需求，何况先期可能都没有这么多车。 所以，愿景很美好，价格也够诱人，用户体验却可能会因为车辆不足而下降。 像之前一样，易到 E-Car 的车辆主要还是来源于海易出行的金融支持，而新能源牌照更容易获得，所以航叔对于车辆数量倒并不担心。 E-Car 的实质是什么？ 最近 Uber 势头逼人，滴滴推出拼车服务，拼车 App 接连获得巨额融资，相比之下，易到面临着传播和业务上的双重压力。 而「E-Car」 的推出，真的是很有针对性。让自己的价格降得更低了，同时给这个市场行为进行了一次非常有逼格的包装。包装成什么样了？在这次发布会上，他们还多了一个合作伙伴——时尚芭莎，通过他们的关系，找来了陆毅进行代言。 这次的发布会，给专车司机和乘客们传达的信号是：易到还在，还有布局，还有愿景，而且过得还不错。
比亚迪特斯拉们 想说爱你不容易
新能源车的话题随着特斯拉的到来持续升温，以比亚迪、特斯拉为代表的混动、纯电动车都赚足了眼球，很多人也是通过它们，对新能源车有了更深入的认识和了解，当然，这种认识只限于文字、图片、视频。当我以一个普通用户的角度想去亲身体验试驾新能源车的时候，事情却并不是那么顺利。 特斯拉的定价决定了他只能属于少数人，但是比亚迪秦减去补贴之后十几万的价格对于很多人来说都是可以接受的。作为一个热爱驾驶的人，我很好奇更接地气的秦究竟能有什么样的驾驶感受。出于个人原因，我希望试驾这款车。打电话给北京天津的比亚迪 4S 店，但是得到的答复全部是没有试驾车，只能提供静态体验。其中一家 4S 店的销售代表给我出主意：先交订金订车，一批车到之后可以进行集中试驾，如果觉得与自己的期望有落差，可以选择退订。 这样的回答，显然是为达到销售目标而做出的。但是真的有不试驾就提车的情况吗？我在比亚迪秦的论坛进行了一个小调查。结果表明，有不少用户在没有试驾甚至没有见过实车的情况下提车，但是他们更多的是比亚迪和秦的狂热粉丝。另外，不提供试驾车的情况在全国也是普遍存在的。 为什么不提供试驾车？这个问题求证 4S 销售，并没有什么正面回答。我的理解，刚上市车型，和传统车型相比销量不大，产量低，这应该是最重要的因素。但是从一个普通消费者的角度来看，原因是不重要的，重要的是无法进行试乘试驾体验，会非常影响购买决策。我好不容易对它产生了兴趣，但是不能试驾这种事情非常打击积极性。再往极端的方面去想，可能就会觉得它对待顾客态度封闭。 为什么我坚持买前试驾的观点？不管是混合动力还是纯电动，他们在行驶方面和普通汽车还是有区别，不通过试驾很难有切身感受，也就不知道自己是否会接受它。对于新能源车，买前试驾比普通汽车更有必要。比如，某些驾驶模式下是否非常影响舒适性？发动机介入工作的时候是否有突兀感？动力表现是否真的像宣传那样强？我始终认为对一辆车要开起来才能真正了解。 为了满足愿望，我来到一家 4S 店做一些努力。秦就摆在进门左手的位置，在车顶上摆着售价牌，周围是一些宣传展板，但是即使有宣传，对于不懂车的人来说也很难相信这是有着全世界领先混动技术的车子，我并不认为这种过分的低调是好事。自始至终没有销售过来接待，去前台询问可否试驾，答案也是否定。 那么特斯拉的情况又如何呢？太多的人希望试驾特斯拉的 Model S，他们在官网提交试驾申请，可能等待了半个月，一个月，但是杳无音讯，其中也包括我。但是今天当我拨打订购电话提出试驾申请的时候，工作人员却很爽快的给我预定了几天之后的试驾时间，不知道这算不算是捷径，不过也确实反映出特斯拉在试驾安排上的一些不合理。据电话那边的工作人员告诉我，其实在金港赛车场的试驾活动，4 月 7 号已经正式启动。 现在都在讲用户体验，在买车过程中，试驾是用户体验不可或缺的一部分，尤其是新能源车，在这方面特别重要。对消费者来说，通过试驾能获得亲身体验，利于购车决策；对于厂商来说，提供充足的试驾机会，也能表明一种开放的态度，并且能让更多的人充分了解自己的产品。可能一开始能靠铁杆粉丝的力量来达到不错的销售数据，可是当这些资源被耗尽之后，还是得靠产品本身去吸引顾客，这些用户要相对理性冷静，不经过对产品的体验可能很难去下定决心。 根据乘用车联合会的数据，今年前两个月，比亚迪秦月销量分别为 673 辆，834 辆，占据国产新能源车销量排行榜榜首，它尚且如此，其他品牌的车型在购前体验方面的情况也就可想而知。而特斯拉作为目前最火的进口汽车，由于热度太高，在购前体验上同样不好。在这一点上，丰田和雷克萨斯就明显好上许多，咨询了一些 4S 店，普锐斯和 CT200h 都可以提供试驾，当然，它们并没有秦和特斯拉那么火，但是我想这绝对不能成为借口。【2014 年 2 月份国产新能源车销量排行榜】一方面是用户开始逐渐接受并且有意愿去了解新能源车，一方面却是厂商摆出一副「 高高在上」 的态度。在我们对新能源车的看法逐渐从「 异类」 向「 普通」 改变的时候，请一些人和事不要再让它和我们疏远起来。接近，才能「 看见」。 当然，我要澄清一下，我绝对不是在黑比亚迪。在技术上，我对这家企业报以敬佩的态度，可是在其他方面，值得商榷的做法还是挺多的，作为曾经的比亚迪车主，我觉得我的态度非常客观，另外，此文不探讨政策话题。 最后剧透一下，几天之后特斯拉试驾，到时候会第一时间分享出驾驶感受给大家。