用无线的姿势为电动车充电？先看完这篇文章再说
谈到电动汽车，「 充电」 这两个字永远是一个离不开的话题。通常情况下，现阶段各家车企使用的都是充电桩式方案，用户需要将电动车停至充电桩附近，使用充电线连接到汽车上进行充电。假如你恰好忘记带充电线，对不起，充电这件事估计就有点困难了。考虑到充电桩方案的种种弊端，一些车企和供应商随之考虑无线充电这件事的可能性。 技术本身并不具备难度（电磁感应方案应用例子）单纯从技术角度分析，无线充电难度并不大。目前，民用无线充电主要分为电磁感应式和谐振式两种技术分类，其中智能手机上使用的无线充电方案就采用了电磁感应充电技术原理。电磁感应方案当中，充电器中的初级线圈具备一定频率的交流电，通过电磁感应的方式，电动车上的次级线圈也会产生电流，进而为整车动力电池供电。（谐振式方案示意图）而谐振式方案则采用了电能发送装置以及电能接受装置搭配的组合方案，当两项装置处于同一频率时，可以相互交换能量。无论是哪一种充电方案，电能输出方与电能输入方之间均没有任何连接装置，只有空气作为介质。 节约占地空间 对于无线充电方案而言，其中一个很显著的优点就是节约占地空间。通过安装在地面上的充电板来取代传统充电桩，用户可以不再为安装位置发愁。另外，一旦无线充电技术开始普及，充电设备的损耗率将会降低，用户的使用便捷度也将提升，只需要将车辆停至特殊地点就可以。 如果从安全角度分析，由于不需要使用充电线，因此无线充电的安全性要比充电桩方案更高一些。同时假设无线充电装置的普及率大幅提升，电动汽车甚至可以尝试完全取消充电插口设计。 成本是最大的阻碍因素 既然无线充电方案拥有这么多优点，有些人肯定好奇，为什么各大车企的推动速度并不算特别快？最主要的答案就是成本，尽管各家公司的无线充电设备成本不一，但平均而言，无线充电方案的成本大约是充电桩的 10 倍。因此现阶段来看，想要大规模普及无线充电设备还需要一些时间。同时，阻碍无线充电装置推广的一大困难就是统一标准，其中包括电场、电磁限值等多项数据，国内的相关标准大约在明年公布。 另外，与充电桩相比，无线充电方案的转化率并不高。考虑到无线充电设备采用的是二次能源转换方案，因此电能的空间磁损率进一步下降。最重要的是，这种情况下电动车的充电速度也将受到限制。同时，虽然无线充电装置的损耗率降低，但是维修成本却上涨了很多。一旦发生故障，维修方需要彻底打开充电底座，而这无疑增加了维修难度。如果再考虑到中国道路的特殊环境，无线充电设备的铺设是否会很顺利也值得推测。 供应商、主机厂已经开始尝试 目前，大陆已经成功开发出无线充电方案，他们采用的是电磁感应技术解决办法。当车辆停靠在停车场附近时，大陆的微导航系统可以将车辆引导至充电底座，一旦开始充电，车载交互界面还会给予用户提示。用户完成停车后，可以在手机客户端上观察车辆的充电进度。大陆透露，这套无线充电装置的充电功率为 11kW。 谈到无线充电，高通在汽车领域也有尝试，他们开发的一套叫作「Halo」 的无线充电方案采用谐振式技术。大家在 Formule E 比赛当中看到的宝马 i8 赛道安全车就采用了高通的无线充电方案，其中最大充电功率为 7.2kW。根据高通的规划，除了静态充电方案之外，他们未来还打算开发动态无线充电方案，车辆可以在行驶状态下完成充电。一旦这项功能实现，电动汽车的续航里程将会完全不受限制。不过，联想到无线充电方案的成本以及施工难度，想到覆盖全路面目前还有很长一段路要走。 除了以上两家供应商之外，主机厂们对于无线充电这件事也有尝试，前段时间奥迪刚刚发布的全新 A8L e-tron 上就有使用。他们在这款车型的前轮之间安装了一个无线充电装置，其中充电功率为 3.6kW。考虑到无线充电设备的普及量很小，奥迪在添加无线充电技术的同时依然保留了外接充电插口。 另外，还有传言说奔驰将会在 2018 款的 S550e 上搭载无线充电技术，由于车辆还没上市，所以目前还无法求证。 看完以上几家公司的无线充电技术方案之后，相信很多人对于他们的充电速度都会感到质疑。作为对比，特斯拉的超级充电器功率为 145kW，而宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企还计划研发一款 350kW 超大功率快速充电器。没有对比就没有伤害，现阶段无线充电技术在充电速度方面与充电桩方案比较依然有很大提升空间。 从主机厂以及各家供应商的推进速度来看，现阶段无线充电技术最好的应用场景依然是辅助充电，当车辆可以长时间停放时，无线充电方案充电速度慢的劣势才可以得到避免。我们也认为，短时间之内无线充电技术很难彻底取代充电桩方案，两者搭配使用才能最大限度地提升用户体验。当然，随着技术的迭代更新，无线充电技术终究会迎来优势放大的那一天，用户到那时也肯定会得到一个全新的充电体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.19：特斯拉为超充收取满电后停车费；雷诺在中国设立首个自动驾驶示范区
特斯拉为超充收取满电后停车费 为了提高充电桩的利用率，特斯拉出台了一项新措施，针对那些充满电之后还没有驶离充电桩的车辆，将会收取一定费用。具体收费标准为每分钟 2.6 元，如果车辆在计费开始过后的 5 分钟之内离开，将不会收取任何费用。 这停车费够贵的…… 雷诺在中国设立首个自动驾驶示范区 前几天，雷诺集团、东风雷诺以及武汉蔡甸生态发展集团共同宣布，将会在武汉成立自动驾驶示范园区。这也是中国首个开放性的自动驾驶示范园区，园区将会面向普通游客开放。今后，一辆搭载自动驾驶系统的电动 ZOE 将会在这里进行测试和演示。 想看 ZOE 的朋友可以跑去武汉。 微软与 TomTom 合作推出智能地图 据外媒报道，微软与荷兰地图公司「TomTom」 合作，双方将会打造一套适用于自动驾驶汽车的智能地图。未来，包括 Here 地图、TomTom 地图以及之前与微软合作过的地图供应商还将为微软 Azure 打造一个云数据中心，这个数据中心可以为驾驶员提供导航定位服务。 使用体验肯定比苹果好。 大陆预计电动车业务 2019 年前依然亏损 据外媒报道，大陆集团 CEO Elmar Degenhart 说，2019 年之前，大陆的电动车业务依然将保持亏损状态。过去几年，大陆向电动车零部件业务累计投资已经超过 10 亿欧元。未来，他们还将继续加大投资额，扩大电动车零部件业务的规模。 反正就是不差钱。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你敢信？大北京的路灯能给电动车充电，还自带 Wi-Fi
很多人在买电动车之前，一定会考虑充电的问题。小区能不能安装充电桩？公司和家附近的充电桩位置和分布情况？只有当这些问题都有了肯定答案之后，才能抵消用户这部分的购车顾虑。 如果我告诉你，从今以后路灯也可以给电动车充电了，你信么？相信我，这不是吹牛。在北京东南二环的左安门西街上，最近安装了 20 个智能化路灯，据说能给电动车充电。而且，它的功能也远不止如此。 先说说充电 得到消息的我们说走就走，到事发现场看了看。到了左安门西街，很容易发现这些与众不同的路灯杆。 从外观上，这些路灯看起来更「 中国风」 一些。杆体类似米黄色，底部还有祥云图案。这个审美我就不多说了，市政工程想体现中国传统文化也情有可原。 在灯杆上，最明显的字迹是印着的「 交流充电桩」 几个字，还有显示充电状态的指示灯和充电接口。这些都明确告诉你，这个路灯可以给电动车充电。 通过扫描印在杆上的二维码，你会得到提示，让你下载一个叫做「 智芯智控」 的 App，它能够提供充电桩的远程查询预约、在线付费等功能。在 App 输入路灯上的唯一编码，你就可以进行预约，充值之后接好充电口就能开始充电。 当然，在充电过程中我也发现了不少 BUG。比如，路灯没有自带充电线，需要用户自己随车携带。这和很多小区、充电站里的桩设计的不太一样。 再有，这些路灯位于开放道路，没办法保证路灯附近的车位是电动车专用，而且在这儿停车会有费用产生。管理停车场的大哥也告诉我，目前还没有得到「 有关部门」 对于占路充电方面的通知，所以，停在路边车位里充电的车依然需要交停车费。至于价格，目前是第一个小时 10 元，之后每小时 15 元。这个真的不便宜。 其次，这个交流充电桩属于慢充，我们在研究它的时候正好有同行开着北汽新能源的电动车来充电，于是我们实际测试了一下充电流程。这个桩的稳定电流基本在 13.5A 左右，充电时间比较长。我们简单体验之后发现，两分钟的充电时间充了 0.11 度电。如果以北汽 EV150 为例，从空电量完全充满的时间大概八九个小时，妥妥的慢充。也就是说，这种充电方式并不适合短时间补电，更适合白天上班或者夜间休息时使用。再结合刚才提到的停车费问题，是否划算，真得好好琢磨琢磨。不过，我们觉得停车费这事可能将来会有解决方案。 当然，慢充也意味着人很难长时间在车里等着。所以又有一个问题：这属于建在开放道路上的充电桩，而且需要你自备充电线，这样很难说是否有人故意拔掉线缆，甚至把它偷走。谁能保证不碰上喜欢拔插头的熊孩子呢？ 所以，把电动车充电桩集成到路灯杆里，这个想法虽然不错，但在实际操作上还需要车位管理、充电速度等方面的配合。不然的话，这个体验绝对不会太好。 除了充电以外的智能功能 除了充电，其实这个路灯还有不少智能化的功能，我们可以从上往下分析。 位于顶端的是 WiFi 热点，当你靠近时，打开手机 WiFi 就可以搜到叫做「fuhexingludeng」 的热点，它使用「 微信连 WiFi」 的功能进行连接。不过在我们尝试的时候，网络一直无法连接。从今以后，当你看到有人对着电线杆低头的时候，他可能不是在尿尿，而是在蹭 WiFi。 再往下，是一盏功率 160 瓦的 LED 灯，也就是「 路灯」。每个单体灯都可以实现单独监测和监控。路灯下面，是一个路政安防监控的摄像头。安装有速度传感器的路政设施（例如井盖等）如果产生移动，就会被路灯监测并上报。 再往下，是一个气象监控的探测设备，能够监测风向、PM2.5、气温等等气象数值。这些信息都会显示在灯杆中部的显示屏上。另外，显示屏还能告诉用户当前的充电桩数量和使用情况。在左安门西街，拥有显示屏、气象监测模块的顶配路灯一共有两个，剩下的则是只具备 WiFi 热点和充电、路灯功能的「 低配版本」。 根据资料来看，未来，这样的路灯会在北京城六区范围内试点道路建设大约 100 个，除了左安门西街之外，还将安装在雕塑园南街、工体北路、豆瓣胡同等路段。要安装这些「 智能路灯杆」，需要满足一些条件，比如，有靠近路侧的路灯电源点、有停车位、有足够的电源容量，不影响周边交通等等。 总的来看，随着物联网的发展，万物互联一定是大趋势，这是毋庸置疑的。虽然在今天的体验里，我们还发现了不少功能、使用上的不足，并且一些功能看起来还有些鸡肋，但总的来看，智能化的路灯和道路设施绝对不是一个伪命题，发展空间还很大。 对于苦命的国内电动车车主们来说，充电的途径会越来越多，开电动车的日子，会越来越幸福吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谈谈博世的新加坡充电试点
之前，GeekCar 对国内的部分充电桩相关企业进行过拜访，也组织了相关的 充电活动 。当时原本邀请博世来分享他们在电动车充电方面的技术经验，由于时间冲突作罢。在这篇文章里，我们以新加坡为例，看看博世在充电业务上都做了些什么。 博世在新加坡的电动车充电桩项目，准确的说是由新加坡政府牵头，为了电动车普及而进行的配套充电桩的试验验证项目。主要目的有三：验证在新加坡电动车能否使用、国家电力网络能否容纳、司机（市民）能否适应。概括说来，博世在其中主要提供充电相关的设备、软件等技术方案以及运营的支持。 经过几年的试点发展，目前新加坡已经有 100 个电动车充电接口，包含 64 个 AC（交流）充电桩以及 3 个 DC（直流）充电桩，这个数字会继续增加。（每个充电桩可有多个接口）因为国际上流行的主要标准有欧美主流的 CCS 和日本主导的 CHAdeMO，所以新加坡的这些充电桩能够兼容这两种标准，同时对于主流的电动车产品都兼容。 不过，在国内遇到的那些充电桩问题，博世在新加坡又是如何解决的呢？ 目前国内的充电桩主要是建设在高速路服务区、园区、商城以及小区等场合，但是博世新加坡的项目经理 Nigel 告诉 GeekCar，由于在新加坡，在有注册公司的前提下才能申请电动汽车，所以相匹配的充电桩主要建设在和公司有关的公共区域，如写字楼、商场等，只有少部分位于富裕家庭的私宅里。 之前 GeekCar 采访国内的充电桩创业公司时（如聚电、电桩），他们谈到过，在充电桩在落地过程中，围绕土地、电力、后期设备维护方面会产生很多问题，而在新加坡，电动车车主、楼宇所有者（业主）、物业管理、停车管理公司四方会共同来协调充电桩的安装事宜，而物业会负责和电力提供商对接相关的电力问题。 在德国本土，博世从充电点 App 解决寻找充电桩的问题开始，还解决了用户在不同充电桩运营商之间的跨平台使用问题，大约 80%的充电桩可以在博世技术平台下实现付费使用。在新加坡，充电桩经营主要采取的是月费模式，当然也有一些即充即付的情况。博世自己有充电桩设备，也有解决充电的技术以及充电网运营络的智能管理软件方案，所以博世可以和充电桩相关的企业进行多种开放式的合作。当然，最主要的其实还是把自己的软硬件解决方案提供给合作伙伴，继续当好一个「 供应商」 的角色。 有两个技术方面的亮点值得一提：针对不同充电桩（博世自己或其他企业的设备）的接入，博世在 2010 年就已经有了较为底层的 TCP 协议，最近也融入了更为开放式的 OCPP 协议；针对不同系统、设备（这里主要是电桩和车以及移动设备）的交互，博世软件有多达 70 多种 adapter，可以与其他第三方系统快速方便的集成。未来，充电网络肯定会融合到大的物联网之中，在平台上产生的海量数据都将成为宝贵资产，博世目前也正在这方面有所行动。 新加坡的充电试点进行了几年，或许能给中国提供一些经验参考。其实，博世在两年前就「 默默的」 进入中国充电领域，主要是为合作伙伴提供充电软件服务平台，在稳定性和服务方面积累了经验。不过，博世什么时候才会把充电设备以及配套的软件服务引进国内呢？博世软件创新的王建国回应说，目前他们正在和国内潜在的合作伙伴和客户积极接洽，同时也在密切关注国内电动车和充电市场的发展动态。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「活动总结」电动车充电行业：问题极多，但是前途光明
电动车充电市场的未来前景开始吸引越来越多的人关注，政策、技术、资本等资源已经开始「涌入」充电桩领域。 昨晚（5 月 28 号）GeekCar 在 eico design 举办了「 充电局，谁做桩？」 的电动车充电主题分享沙龙。我们邀请了这个领域不同的参与者分享了各自对于充电技术、充电网络布局以及未来中国充电市场的分享和讨论。 台达电子：来自台湾的充电力量 台达集团作为全球电源管理等方面的领导者，进入电动车充电领域也取得了许多的成绩。在本周的 CES Asia 上面，福特宣布与台达合作，后者为他们提供智能型电动车充电解决方案。 台达电子中国区业务总监詹皓棋在 GeekCar 的活动上讲到，充电系统涵盖「 发电—传输—分配—能源管理」 整个流程，并且向大家介绍了台达的电动车充电解决方案：包括能源系统、充电站管理系统（SMS）、云端充电网络管理系统、电动车充电设备以及相应的软件工具。 在充电设备方面，台达推出的产品涵盖了小中大以及交流、直流等各种规格，目前接口能够兼容大多数主流产品，并且内置 RFID 卡可以实现用户识别和通讯功能，同时在安防等细节做到防水防尘和防破坏的设计。 值得一提的是台达的充电站管理系统（SMS），台达提供各种接口，基于 4G 网络能够实现充电状态、能源管理、充电设备构架、环境监测、充电站运营等等一系列的功能，技术集成度要求很高。 作为一家台湾的企业，目前台达除了在台湾，还在挪威、泰国、日本、香港、美国、瑞典等国家和地区有充电站落地。 聚电：抛开「 概念」 看充电 聚电 CEO 贾雪峰从清华毕业后一直从事着金融工作，如今进入电动车充电桩领域的他对于充电行业有着自己的理解。他总结 2015 年充电桩行业发展方向的特点：智能化、网络化、市场化。目前国家、地方都有不同层级的充电桩规划，不过目前还缺乏对于充电站运营的相关力量。 聚电的团队包含了硬件、互联网、金融等不同领域的人才，而产品包含了硬件、软件，以及软硬互联互通。聚电做充电桩，也做 App，二者配合来实现电动车的充电。同时，聚电也尝试了「 众筹」 建桩模式，普通消费者投入 1.2 万，就能在聚电的充电网络上成为「 桩主」。桩和云端后台结合，构成一个大的网络来实现充电网络的运营，这正是聚电想要达到的目标。 在对于商业模式的摸索上，有着金融背景的贾雪峰描绘的想象的空间很大。除了「 众筹」，还会用基金的运作方式来助力充电桩的建设和充电网络的运营。 对于聚电在充电桩金融支持方面的创新，我觉得很赞，不过回到充电桩落地这件事情上，一个桩一个桩的稳步布局固然重要，但是在这个互联网「 唯快不破」 的大风潮中，聚电或许也要考虑兼顾一下布局的速度。 贾雪峰在分享中还提到一个有趣的现象：他们在上海建设的充电站，原以为会有很多的宝马车主来充电，不过来得最多的却是比亚迪秦车主。一款混动车能够频繁充电，也说明用户对于充电的需求是多么的旺盛。 电桩：充电桩快速布局进行时 「 我们正在进行一个重大的会议…… 临时时间赶不上 GeekCar 的活动。」 电桩 CEO 先越在活动前 2 个小时发来了微信。电桩的副总张蕾先生来到现场和大家做了简单的分享和互动。电桩对于目前充电桩的发展很看好，不过他们的理解是要快速布下点，连点成网，这样才能达到一个有竞争力的充电运营网络。 据先越透露，电桩方面目前正在接洽大的投资，背后应该是国内电动车相关领域很火的一支力量。不知道在消息正式公布的时候，会不会给国内充电桩市场带来一场大的搅动，我们拭目以待。 泰博英思：充电市场到底怎样？用调研数据来说话 泰博英思是新能源方面的专业咨询机构，这次来到 GeekCar 进行分享的是他们的行业分析师刘雄。 刘雄对于中国新能源车的未来是持十分积极的态度的，他从几个方面来做了解释。一是目前中国的电动车的数量以及增速，二是国家政策对于油耗和排放的紧逼，三是各地对于电动车的补贴政策。综合产业政策、消费者需求以及产品供应三者，未来 5 年新能源汽车市场会达到 100 多万辆的规模。在随之配套的充电领域，计划到 2020 年充电桩达到 450 万个，充电焦虑将得到大幅缓解。 目前充电难现状主要表现在「 数量少、标准乱、效率低」，所以做充电桩建设和运营的这些公司要围绕着这些症结让「 数量增加、标准统一、效率提升」。 很有意思的一点是，刘雄从消费者的角度调研分析了对于电动车以及充电的看法：约 82%的用户表示对于所购电动车满意，乘用车用户最常充电的地点是自家或者小区停车场（占比达到 72%），然后才是公共充电站。 用户对于选择慢充或者快充的调研结果让大部分人很是吃惊，充电快是我们通常的主要考虑因素，不过这些电动车用户多数倾向于选择慢充（倾向慢充的达到 49%，倾向快充的 35%，无所谓的占到 16%）。对于充电费用方面，大部分用户希望百公里耗电在 15 元以下（这里没有考虑到充电的服务费用，仅为能源使用费）。 从实际用户的角度出发，定量的分析对于充电桩的参与企业来说是一个较好参考，不过中国的区域性差异以及人群划分等因素在要融入到调研中，参考意义或许更大一些。 中联达通广：电动汽车电能补给应用领域的思考 中联达通广去年才成立，可以把他们理解为小体量的「 普天」。中联达通广总裁助理谷金鹏从目前充换电基础设施（公共服务领域、住宅社区领域、专有服务领域）三大板块给大家进行了分享。 公共服务领域的特点是公共性、完全开放，对应的形态则是充电站+充电桩群的结合。这个板块存在的问题是站级土地利用率以及站级服务效率（桩车比）都需要极大的提升。比较切实的解决方法是通过对于停车场、空地等的复合使用，同时把充电站（桩群）按照模块化的产品来打造，并且让充电集成其他功能，成为一个综合性的服务站。 住宅社区领域的特点是私人性、非开放，对应的形态则是慢速充电桩为主。这个板块存在的问题集中在私人社区停车资源紧张以及物业协调难度大。对此，谷金鹏提出了「 立体车库+充电模块」 的解决方案，一方面解决了小区停车的难题，同时还集成了充电的功能。 专有服务领域的特点是运行规律、服务车型单一，主要有物流车、公交车、租赁车（出租车除外），对应的形态是根据运行线路规划建站、建桩。出租车在专有服务领域里面又是一个特殊例子，因为其运行的特点是分散不确定的，所以谷金鹏提出需要引入「 换电模式」，出租车是换电模式最佳的应用领域。据谷金鹏透露，北汽九月份推出的一款出租车 D50 将会采取底盘换电形式来进行能力补给，整个换电过程约 3 分钟。 虽然每个嘉宾的分享角度不一样，但是大家一致认为，这个领域虽然目前问题极多，但未来绝对是「 繁荣」 的。（欢迎更多的电动车充电领域专家和我们 GeekCar 沟通或者投稿，联系邮箱：fred@geekcar.net）
【活动预告】充电「局」，谁做「桩」？——电动车充电主题分享沙龙
电动车的好，大家都知道。它的不好，大家更知道。 电动车能否被用户接受，很大程度依赖于充电是否安全、方便、快速。如果充电问题不能解决好，再好的电动车也丧失了吸引力。 电动车充电市场的未来前景开始吸引越来越多的人关注，政策、技术、资本等资源已经开始「涌入」充电桩领域。 但是，还有一系列的问题摆在我们的面前。充电桩的发展面临着哪些具体的困难？国内的充电桩产业布局又是怎样？充电桩以及充电网络需要调动哪些资源呢？国内充电网络和国外的差距又是怎样？ …… 如果你也关心这些问题，那么就来 GeekCar 的沙龙和大家一起聊聊。我们希望通过互动，激发出充电桩相关的更多思想火花。 活动日期： 2015 年 5 月 28 日周四 活动流程： 签到：18：00——18：30 主题演讲：18：30——20：00 圆桌环节：20：00——20：30 自由交流：20：30——21：00 演讲嘉宾： 北京埃梅森信息技术有限公司（电桩） CEO 先越 深圳市聚电网络科技有限公司（聚电） CEO 贾雪峰 泰博英思（北京）信息咨询有限公司 汽车行业研究经理 刘雄 中联达通广（北京）新能源科技有限公司 总裁助理 谷金鹏 台达电子企业管理（上海） 有限公司 中国区业务总监 詹皓棋 活动地点： eico design 公司会议室（北京市朝阳区北苑路 170 号凯旋中心 C 座 311 室）报名方式： 关注我们的微信公众号：geekcar，然后在微信里留言：姓名+公司+联系方式 或给我们发邮件：contact@geekcar.net
做活做全套，安装充电桩时，特斯拉会帮你做「公关」
本月 11 日，特斯拉在中国推出了一项名为「 家用充电免费预勘测」 的新服务。 这次推出的免费勘测服务包括车主在购车后免费预勘测、免费安装和售后维保等家庭充电「 一站式」 无忧服务。而且面积覆盖了全国 21 个主要的城市。基本上 80%左右的城市都能享受到这项服务。 这是个好消息，不过当这个事情被各家媒体以一条独立的新闻形式展现出来的时候还是会有些意外。特斯拉完善了它汽车销售的配套设施嘛，好比去买了几斤坚果，商家送了个剥壳器一样。怎么成了新闻了呢？究其原因主要是以下两点。 首先是因为车主在充电桩安装过程中会遇到一些阻力，所以特斯拉特地为中国用户量身定制了这项本土化政策。在中国的用户中有 80%是住在高层住宅里的，普通的高层住宅用户要安装充电桩会遇到一些实际的问题，比如： 充电桩安在哪里，物业是否允许？ 电力公司是否批准？ 安装的具体技术问题？ 特斯拉这次在国内推出的「 家用充电免费预勘测服务」 主要就是要帮助车主解决在充电桩在实际安装中遇到的问题。比如针对物业的阻力特斯拉会有提供安全证明、开发商业保险险种、协调用户与物业签订电源分配协议等具体方法来排除物业公司的担忧，帮助用户取得安装的许可。实际上就是帮助你在安装充电桩的前期和各种「 有关部门」 做公关。 第二，在行业里面其他电动车厂家在这方面做的确实还是有待加强的。自主品牌的电动车，虽然也有免费的充电桩提供，但是去弄安装许可，安在哪里，去电力公司递交申请什么的，就得车主自己亲力亲为了。比如某国产品牌的充电桩安装时需要车主自己先去和物业协商是否能够安装的问题。虽然国家是支持电动车普及的，但到具体实行环节，物业公司出于安全顾虑、电力容量顾虑和利益的顾虑下，上有政策下有对策的传统作风又一次不小心发扬出来了。 当车主靠自己的力量排除万难拿到了有物业盖章的申请书后，自主品牌 4s 店的工作人员许诺会代替车主去国家电网申请安装，并且由国家电网派出技术人员从小区的配电箱取电，在车主的固定车位处安装充电桩。 在完善用户服务这方面，特斯拉显然是走在了前面。 除了这件事之外，特斯拉还透露，他们正在参与充电桩国标的制定工作。之前有人问到过特斯拉方面，你们是否准备支持国标？特斯拉的回答倒是很有意思：「 目前国家都没一个明确的充电桩标准，你让我们怎么接入？」
开着特斯拉，用 58 个小时横穿美国是什么体验？
就在去年夏天，来自 Edmunds.com 的专家利用特斯拉逐渐扩张的超级充电站网络，开着一辆特斯拉 Model S 完成了横跨美国东西海岸的壮举，那次他们用了 67 小时 21 分钟，创下了电动车记录。来自加州的小伙 Carl Reese 和他的朋友们觉得他们可以打破这个记录，于是也来了这么一趟。上周，他们宣布以领先 9 小时 34 分钟的成绩结束旅程。 Reese 和他的未婚妻 Deena 开着一辆红色带有贴花的 P85D 开始了穿越美国之旅，同车的还有他们的高中同学作为替换司机。与 P85D 同行的还有主角三个朋友租来的雪佛兰 Suburban 作为计时员和备用司机的乘用车。 从洛杉矶到纽约，算上充电时间，他们仅仅用了 58 小时 55 分钟，把 Edmunds 和特斯拉员工所创下的记录远远地甩在了后面。 实际上在这次的旅途中，他们打破了两项纪录。如果 Reese 所称准确无误，而且他所宣布的数据被第三方监察员监督和赞助商的 GPS 所记录，那么 Reese 团队不仅仅打破了电动车横穿美国东西海岸耗时最短的记录，还打破了「 电动车横穿美国非驾驶时间最短」 也就是最短的充电时间的记录。第二项记录是已经由吉尼斯认证的。 目前尚无权威机构来对「 电动车横穿美国耗时最短」 进行认证，但是吉尼斯世界纪录官方认证了由特斯拉员工所创下的 16 小时 31 分钟的最短充电时间记录。Edmunds 宣布其充电时间为 14 小时 40 分钟，但并未就吉尼斯纪录认证提交认证材料。（吉尼斯世界纪录官方说他们并不认证在开放道路创下的速度记录，因为他们并不想鼓励人们违反交通规则）。 Reese 的团队充电时间为 12 小时 48 分钟。他们并没有花 8000 美元来支付吉尼斯认证官的差旅费，但他们精心记录下的数据和正在努力向特斯拉官方获取的汽车内部数据能够让他们获得吉尼斯官方认证。 这次穿越美国之旅 Reese 的团队从洛杉矶市政厅出发，时间为美国西部时间 4 月 16 日 23:41。到达纽约市政厅的时间为美国东部时间 4 月 19 日 13：36。 Reese 团队的路线几乎是沿着二十多个不同充电站所组成的直线，只有在特斯拉充电和给 Suburban 加油的时候小憩。何时停车，充多少电，都是严格计划的；充电和停车次数都作了详细的记录。 他们曾雨雪交加，在 Suburban 车后纳斯卡赛车般地紧紧跟车，在犹他州沙漠里车速飙上三位数（英里/小时），在车流中开辟道路，在充电计划错误造成的返程中不断前进。与此同时，他们还必须面对长时间驾驶所带来的身体的疲倦。 Reese 或许能告诉你这一路到底有多累，但得让他先睡会。 「 斗志昂扬，精疲力竭，」Reese 这周早些时候对 Jalopnik 如是说。「 每个人都精疲力竭了，但我必须在早上像迎接圣诞节一样开开心心地醒来。」 电动车极速之旅的背后 「 要了解这一切你必须认识一下 Carl，」Reese 的好兄弟，本次旅途的备用司机 Rodney Hawk 说，「 他总是想去干平常人做不到的事情，」。如果他一旦想去做一些疯狂的事情，就会叫上这位来自宾夕法尼亚的美军老兵。 作为一个承包商和绿色家居装修老板，Reese 实在是从小就有机械头脑。他的爷爷和父亲拥有一家加油站，在那里他从小就可以亲自动手修车。后来他的父亲买下了 22 英亩的废车场——车迷的天堂。 Reese 和 Mastracci 去年买下了第一辆特斯拉 Model S P85。在这之前他们一直开一辆涡轮增压的路虎和一辆老式道奇 Durango，光油费每辆车花了 1000 多刀。在认真算了一笔账之后，他们决定买一辆特斯拉。目前这辆车已经跑了 13000 多英里，在一月份他们购买了 P85D。（Reese 也设计了特斯拉零件网站。）穿越美国之旅很快就提上了日程。Reese 在 2011 年就进行了一次穿越之旅——2011 Cannonbal Run。Cannonball Run 以开车从东海岸到西海岸所著名，他上次开了一辆加装了 26 加仑油箱的路虎。在 Edmunds 创下纪录后，他就一直想进行一次电动车版本的穿越之旅。 长途驾驶一直是电动车必须面对的问题。这就是一个先有鸡还是先有蛋的问题：人们在没有充足的充电站来缓解忧虑之前不会去买电动车，在路上没有电动车需要充电时没有人会去建充电站。 为了缓解这样的矛盾，特斯拉公司在 2013 年就开始在全国范围内组建超级充电站网络，当然充电还是免费的。特斯拉声称超级充电站可以在 20 分钟内给 P85D 充电 … 继续阅读
一个汽车科技媒体从业人员的国庆出行思考
平时上班忙惯了，终于有个长假，好好歇歇还是好好转转就是个问题了。明知道全国只有「 人山」、「 人海」 两个景点，可有时候还是免不了飞蛾扑火，加入茫茫堵车大军里。 比如，昨天我的任务就是当一天司机，目的地是河北省的某个县城，而交通工具是一辆凯迪拉克 XTS。全程 350 多公里，大部分时间里我都是带着职业病在开车：看见一些情况，就难免思考一些和汽车科技有关的事情。（别误会，这不是一篇品牌植入，理由是，虽然这辆车具有很强的科技感，但它太肥硕了，我接受不了这个外观。除非真心喜欢，否则不做推荐，这是原则。）把充电桩建到高速服务区 从天津出发，全程大约 170 公里。高速上的大部分路段都是一路畅通，但是在距离天津河北省界 2 公里的路段就开始堵车。昨天忘记加油，此时特别担心能否顺利坚持到省界收费站旁边的服务区。这辆 XTS 的油表进入报警红区之后，电脑显示续航里程还有 100 公里左右，但是在 50 公里以后，就不会再以数字的方式提示续航里程，而只是显示一个「 低」 字，这让人感觉十分不安。曾经开 i3 时的续航焦虑此时出现在了一辆燃油车上…… 慢慢蹭到服务区，赶紧加油，忽然发现服务区尽头的几个国家电网充电桩。遗憾但却正常的是，并没有车在进行充电。我好奇这些充电桩是否能正常使用呢？而在接下来的一个服务区，景象依旧。 我决定，下次小长假，开一辆电动车回家，看看到底会在使用中遇到哪些问题，长途驾驶肯定是必测项目了，顺便试试这些高速路上的充电桩。 希望它们不只是摆设，也不仅仅是有关部门「 交作业」 似的产物。 自适应巡航 大部分时间里，我都开启了自适应巡航。再科普一下，这个功能的意思是，车辆在普通定速巡航功能的基础上，可以通过雷达持续扫描前方道路情况，可以以固定的车距自动跟随前车行驶。 在高速路上，这绝对是一个特别有用的配置。比如这次回程时，我几乎全程使用这个功能，只需要控制好方向，双脚在 90% 的时间里都可以完全解放出来。 这次高速行驶，让我对这个功能有了一个更深入的认识。首先，其他车辆只要不是流氓式并线（此现象俗称「 抹」），雷达都可以及时探测，并且自动刹车，在这种情况下，可以对它抱有足够的信任。 第二种情况，就是刚才说到的 90% 以外的那 10%：当前车道有慢车，你想向旁边车道并线超车。这个时候就有必要接管一下油门，否则在整个并线过程中，车子都会自动刹车，导致整个超车过程的不流畅。同时对旁边车道的后方来车也是个影响，按照常理，并线超车的时候都是要提速的，但是从后方车辆的角度看，XTS 在并线的时候刹车灯却亮了起来，这有点给别人添麻烦的感觉。（请原谅我的描述能力，不知道你们能看明白吗？）大胆设想一下，如果高速公路上的每辆车都使用自适应巡航，那事故发生的概率应该会降低不少，司机们也会不那么劳累。而当他们习惯了由汽车自己进行控制之后，可能并线超车这种情况就会很少发生了，因为那样意味着必须人工介入一下。在「 自动」 时代里，人在某些时候确实是越来越懒了。 老一辈人对这种高科技玩意儿的评价是：看看，现在汽车都发展到这种程度了。 当自动驾驶遇到中国小镇 平时在工作里经常接触无人驾驶、自动驾驶相关的内容，经常提到的一点质疑就是，这些高科技能不能战胜复杂路况，尤其是在中国？ 而经过这次在县城道路上的行驶，我对此问题的答案是：很困难。路况的复杂程度超出想象，一会儿是老年代步车长时间占用中间车道，一会儿是女司机压着车道线开数百米而不自知，而交通工具的多样性更是让人叹为观止，「 情况」 一个接着一个，像玩过关游戏一样。现在只后悔没录下来当时的情况，在那种道路里开车，连我这种十年驾龄的人都觉得有点「 烧脑」。另外，占用对向车道高速行驶并且不知避让的情况也经常出现，在乡村道路开过车的人应该都有这种体验吧？ 把谷歌的无人驾驶汽车放在这里，估计是分分钟被灭掉的节奏。如果非要试试的话，那么一套复杂的逻辑是必须的，还得是专为中国特制的。而像沃尔沃那样的自动驾驶汽车，在这样的情况下肯定是需要频繁的人工干预。 再想想前几天我们报道过的本田「 协调型自动驾驶」，就中国县城道路来说，还真是需要本田这样的思路，车子自己具备自动驾驶能力还远远不够，必须把其他交通参与者也纳入系统之中。 建议以后各个车厂都把自动驾驶试验场搬到中国县城吧，战胜了这里的路况，基本就能战胜全世界。 如果说非要给以上这些碎碎念找个主题的话，应该是这样：当我们谈论汽车科技的时候，还是要多把它放在实际生活中来看看。俗一点的说法是，科技让生活更美好，但是脱离了生活，科技也只是一些冷冰冰的传感器而已。