新能源车设计为何五花八门?
(本文来源：汽车之家说客平台，作者凌然）对于五月份上市的新车来说，新能源汽车的上市新车最具有吸引。像跨国企业的诸多新能源汽车，开始以高新科技与设计取胜；而国内新能源汽车也在不断的推新，力求使消费者对新能源汽车有一个崭新的认识。 这就表明，新能源汽车从设计到制造、再到使用，已经呈现出不同与以往的新格局。同样也需要看到，新能源汽车，尽管都是冲着新替代传统能源的制造而来，但设计上还停留在五花八门的阶段。特别是对企业来讲，更存在着两难的问题。一方面是在新能源车市尚不成熟的情况下，新设计势必会存在意想不到的风险；另一方面企业推新设计，还处在各种尝试阶段，所以，这确实是令企业感到有些头痛的问题。 在新能源汽车设计的问题上，现在在国内外市场早已形成了变革的趋向，无论是过去以丰田普锐斯、通用沃蓝达为主的新能源车造型、还是宝马 i 系列为主的唯美设计理念，以及国内比亚迪为主的新能源汽车设计趋势，都使新能源汽车设计带来了更多的不同凡响。而这些设计，是否是未来的新能源设计的方向尚不好说，但已经出现的新变化，却是有目共睹的。到现在为止，新能源汽车设计也仅仅处在过渡时期，所以，对于消费者除了需要有耐心等待以外，只能够盼着新能源汽车市场广泛普及以后，新能源汽车设计才能够以成熟的面貌出现。 现有新能源设计为何是过渡阶段？ 对于现在的新能源汽车设计，虽然大家都已经认可了车身的白色与绿色，或许还会略带些蓝色，但从整体造型上看，仍然未对新能源汽车做出特殊的区别。无论是主流制造，还是后发企业，都基本停留在车身的固有形式。像丰田、通用等老牌企业，对于新能源汽车的理解，还略带有变革的进行着设计；而像特斯拉、比亚迪等新生代企业，更是沿用着以往的设计，这就不能不使新能源汽车的设计，呈现出各自为战的局面。这样的对待新能能源汽车设计，虽然不能区分出谁好谁不好，但可以看到，新能源汽车设计的过渡阶段，确实存在着不一样的设计特点的。 其实，新能源汽车的演变来看，新替代能源就是以不同的动力驱动模式来替代现有的模式，当然，除了双模动力所赋予的新能源汽车任务，仍处在相应的技术过渡阶段以外，电动车或氢能源汽车，已经全部改变了整体的技术。所以，市场也就自然需要新设计能够顺应发展涌现出来。然而，也需要意识到，新能源过渡阶段的技术仍旧占主导地位，所以，现在的新能源车设计阶段无论是允许百花齐放、还是企业个性的张扬，都是为了新能源汽车的终极设计作相应的铺垫。在这种情况下，那就看谁的设计更能够接近于代表新能源概念、看谁的设计更具有时代的引领特征，这才是目前情况下最为重要的。 新能源车设计未成形的关键在哪？ 应该说，新能源汽车设计，对于企业来说，已经成了未来制造的一大新模式。但由于企业所设计的方向不同、且对新能源汽车的认识也就存在着差异化。所以，形成现在的新能源车设计的不同花样，也就自然而然了。虽然，这都是企业的行为，也都能够得到消费者的接受，但从长远来分析，这样的新能源设计的发展，确实是与企业的新认识不谋而合的。像宝马推出的美学新概念以及比亚迪推出的全新设计，都在一定程度上代表了企业对新设计的观念，宝马是希望新车能够做到引领、而比亚迪则希望新车改变设计印象，这都不能不说是企业应对市场的明智之举。 在国内新能源汽车设计方面，比亚迪新车已经呈现出新变化的趋势。从最早的 e6 设计的初具新概念，到现在新车越来越从传统新车设计入手，显然是企业希望用新能源汽车设计解决企业自身的双重问题。一是可以用新能源车设计，推进企业自身的整体新车变化，并解决设计不足的问题；二是可以用新设计适应国内市场具体需求问题，而不是用特色的风格让消费者重新适应，这不能不说是比亚迪的一举两得做法。如果，比亚迪这一招，能够对国内市场起到适应性设计的作用的话，企业完全可以循序渐进的进入创新设计领域，从而达到比以往更高的设计目标。 客观的讲，新能源汽车设计，应该是以不同于以往的崭新面目出现。而现在的情形，却是各式各样的新能源汽车都涌入了汽车市场之中。就连丰田最新型的氢能源汽车，也仅仅是沿用了现有的设计模式来推出，这难免不让消费者对新设计感到摸不着头脑。究其原因就在于，新技术被市场的肯定、是需要时间来完善的，在这个时间段，企业完全可以让设计有崭新的突破。所以，在市场未普及的阶段，用什么花样的新设计都是可以理解的。尽管如此，企业还是需要对新设计有所准备，甚至在市场普及的前期，做好迎接新设计的准备，这才是最为至关重要的。否则，一旦新能源汽车替代了传统制造，我们的企业没有准备的话，仍然会处在落后的层面上，那才是最为遗憾的事！
广州车展新能源馆：不是冷清，而是萧条
注：本文作者杜磊，北京轻客智能科技有限责任公司 CTO。曾就读汽车工程专业，有丰富的混合动力汽车以及电动汽车研发经验。 广州车展的新能源汽车展区十分隐蔽，如果不是对电动汽车怀有强烈的兴趣，一般人很难发现这个展厅。偌大的展厅门可罗雀，参展人员多于参观人员，前台的接待甚至客串车模玩起了自拍。 僻出专门的展馆展出新能源车是件好事，但是和广州车展其他展馆的火热相比，这里像是另一个世界。 这个展厅里，既有高端大气的宝马 i8，特斯拉，也有草根的雷诺 Twizy, 众泰知豆。面对新能源汽车的命题，大家同台竞技，各显神通。通过对比，也能看出各家企业是否有足够的诚心。 大众汽车集团带来了 e-up！和高尔夫 GTE 插电混动车。e-up！ 改造自微型车 up！。虽然是改造，但是给我的感觉却是「 粗制滥造」——连门板都没有任何内饰条，直接是钢板裸露在外。打开前引擎盖，电机和电机控制器取代了发动机，大众还煞有介事的做了一个塑料「 发动机盖」 罩在电机控制器上，或许是出于防水的考虑？但给我的感觉是，大众现在越来越注重营销，而不把产品质量和产品先进性当回事了。 相比而言，雷诺就显得有诚意的多，不仅拿来了 ZOE，更是运来了两辆风靡欧洲的 Twizy，给冷清的展馆增添了不少活力。Twizy 这款车似乎能够代表未来的电动车发展趋势：一两个人乘坐，车身很窄，塑料和亚克力的应用使得整车极度轻便，只需要很小的电机和电池就能满足动力要求。因为不需要很大功率的电机，整车的电压也就不需要很高，因此提升了安全性和经济性。如果进一步把电压降低到 110V 以下，将可以使用 MOSFET 电机控制器（而非昂贵的 IGBT），这样会大幅度降低成本。如果中国低速电动汽车的限制能够放开，这应该会是一个有巨大潜力的市场。 国内的电动汽车最近接的就是知豆了，精悍短小的身材，2 人的乘坐空间。但由于成本的限制，内饰的设计和质量都比较糟糕，不过车展上频繁出现的广告和促销还是让未来的知豆值得期待。 日产 Leaf 借启辰这个奇葩的「 合资自主」 企业上市，更名为「 晨风」，除了内饰变丑以外，电机和电池没有变化。我曾经开过一段时间原版 Leaf，我认为它是目前为止电动汽车行业中完成度最高，最具有科技含量的作品。它的科技含量体现在电池成组技术和空气冷却方式，体现在电动机的主动减震控制，体现在人机交互系统的人性化和便捷性，还体现在整车的行驶质感和高效的制动能量回收功能。当然特斯拉「 看起来」 也挺高科技，但和 Leaf 相比，也只能算是「 傻大笨粗」 的门外汉了。 沃尔沃在展馆中支起了一把伞：太阳能充电伞。它设计师是华裔的 Alvin Huang，这个作品被美国《时代周刊》评为 2013 年度 25 大最佳发明之一。这个产品的 idea 是把充电站带在车上，让汽车停下来就能充电。我很欣赏这个概念，然而首先，你得需要一个很大的停车位。同时，停车后，你还得有 45 分钟时间安装太阳伞，然后开车之前再花 45 分钟折叠起来。当然，目前的产品只是一个概念，这么评价有些刻薄了。考虑到消费者在夏天喜欢使用车罩，是不是可以考虑将柔性太阳能电板贴在车罩上，或者干脆使用柔性太阳能电板制作车罩？遮阳充电防污三位一体，也挺好的。
1.5 亿总需求 微型电动车等待政策放开
「 应该给低速电动车一个通道，现在它已经形成四五百万台的使用规模，还有那么多生产的能力。孩子都生出来，如果它掐死，那是犯罪。」 9 月 6 日，中国汽车技术研究中心主任赵航，在天津汽车产业论坛上，旗帜鲜明地呼吁给低速电动车一条出路。 实际上，就在赵航发出呼吁的三天前，9 月 3 日下午，来自投资界和汽车界的专家、企业家齐聚济南，通过一场题为「 微电蝶变」 的研讨会，从需求和政策两个角度预测微型电动车即将迎来大发展时期，并共同呼吁对微型电动车的政策尽早放开。 权威消息显示，「 电动车百人会」 自今年 5 月 5 日成立以来，将微型电动车（也叫低速电动车）的发展和管理问题列为首个解决问题，并已经展开大量调研，相关管理政策呼之欲出。 微型电动车市场到底有多大？ 从 2009 年到 2013 年，微型电动车产销量年年快涨，总保有量已近百万辆。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批微型电动车企业逐渐崛起，目前山东一个省的微型电动车产量已经超过 20 万辆，微型电动车正在经历从量变到质变的过程。 南开大学经济研究所副所长刘刚教授表示，中国新能源汽车已经由孕育期步入市场导入期，微型电动汽车是产业发展的突破口。「 中国的电动汽车主导产品已经开始出现，就是微型电动车产品。这种车型售价在 3 万— 5 万之间，存在大量的刚性需求，而这个需求与中国的城镇化正好撞在一起。」 无论是从技术还是从市场的角度看，微型电动汽车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。从技术角度看，现有的电池驱动技术暂时无法替代燃油驱动技术。从市场需求看，中国最有潜力的市场是中低端市场。从政府扶持看，不可能长期动用国家财政资金补助一个产业，企业和产业的自生能力是可持续发展的前提和基础。因而，中国发展新能源汽车产业的突破口是微型电动汽车。在此基础上，通过技术进步和升级，逐渐向中高端市场拓展。 上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉认为，低速电动车是对新能源汽车产业发展的贡献，要理直气壮地谈分类管理。低速电动车能够在市场容量最大、使用领域最广的领域构建最具竞争力的产业链。对照电动汽车，低速电动车的显著标志就是 3 万元/辆左右的价格，按照摩托车进行管理，可以降低使用成本，市场需求量可以稳定在每年 500 万辆左右。 微型电动汽车的市场到底有多大？刘刚在接受 21 世纪经济报道记者采访时表示，从山东现有产业的发展看，2009 年至 2013 年微型电动汽车销售量已从 1.6 万辆暴增至 12 万辆；从潜在市场需求看，微型电动汽车市场前景广阔，据初步测算，以满足农村和小城镇市场需求为主导的微型电动汽车产品的市场需求大约为 1 亿至 1.5 亿辆。」 微型电动车也催热了相关零部件产业的发展。「 不考虑生产装备的投入，车辆产品就能够形成 1500 亿元/年的市场规模和 300 亿元/年以上的毛利，可以迅速拉动电池、电机、驱动器及功率器件等整个产业链的规模，并促进自主零部件的发展。因此，低速电动车可以对电动汽车的发展起到促进作用，产业规模的扩大，将提高整个新能源汽车产业链的运行效率，降低了全产业链的成本。」 缪文泉强调。 资本关注微型电动车 微型电动车也叫低速电动车，现有的法律法规对它没有明确的规定，现有的新能源汽车的管理办法也没有覆盖，到目前为止，仍然没有系统的管理办法针对其出台。 「 如果国家政策能在今年年内或者明年年初顺利出台，意味着这个市场爆发期真正到来。」 第一电动网 CEO 庞义成在研讨会上表示，一旦合法化、规范化管理微型电动车，带来的结果就是会有大量的要素进入这个市场，包括投资机构和其所代表的庞大的资本市场，当然还包括技术、管理。 在政策空间逐渐明了的前提下，资本、技术、人才等要素对微型电动车产业的大规模进入，将成为今明两年推动行业变革的决定性力量。 资本市场对微型电动车板块的关注正在迅速提升。华泰证券研究所副所长姚宏光认为，低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑器。因为这类车物美价廉，广为草根民间接受，9100 万辆两轮摩托车，以及 1.2 亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体。 然而，由于标准和管理制度的缺失，微型电动车行业在高速发展的同时也伴随着痛点。短期来看，企业和产品良莠不齐，市场竞争混乱无序，发展方向不明。长期来看，交通管理、电池回收等未解症结制约着行业健康长久的发展。 不仅如此，目前低速电动车产业正处于培育期，普遍存在资金紧缺，甚至是生产条件不足的情况，未来两三年内，可能会普遍存在供给瓶颈。 据了解，对于低速电动车，主管部门最后进行了密集的调研，最终方向是确定的，就是把这个法外产业纳入到法制规范当中来。实际上，关乎低速电动车管理的核心问题包括：技术标准、铅酸电池问题、以及准入门槛的问题。 值得注意的是，低速电动车已经开始在中高端车型上由铅酸电池向锂电池切换。缪文泉表示，政府不应强制，而应导引导使用锂电池。「 政府可以仅对锂电池补贴，一度电补贴 10% 或者 20% ，我认为补到 20% 就很有竞争力。」 至于准入，低速电动车肯定需要准入。「 大家担心没有汽车目录，也没有摩托车目录，但是不管怎么来做，准入是可以独立来做的。」 缪文泉最后表示。（本文来源：21 世纪经济报道 作者：何芳 王欣）
电动汽车的心脏：4 种电池技术一览
电动汽车的发展离不开电池的革新，在许多文章中都有提到过电动汽车的电池的续航能力、充电不便等电动汽车目前面临的问题。在我们在抱怨的时候，电动汽车的电池技术真的在止步不前吗？其实不是这样的，大厂商也在不断地革新着电动汽车的电池质量和电容量的问题。目前市场上有这样几种电池：铅酸蓄电池、磷酸铁锰锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池和三元聚合物锂电池等，而且目前电动汽车的续航能力也得到了改善，那么，现在的电池技术的具体情况如何呢？ 铅酸蓄电池：你最常见的电池 铅酸蓄电池是平日里最常见的电池，主要的优点是电压稳定、价格便宜，但同时也存在着比能低、使用寿命短和日常维护频繁等问题。在国内，铅酸蓄电池在国内的低速电动汽车上的应用很是普遍，除了上面提到的优点外，这种电池的价格也比其他的电池价格低。铅酸蓄电池有 2V、4V、6V、8V、12V 和 24V 等系列，容量从 200mAh 到 3000mAh。那么现在算一下铅酸蓄电池的放电时长，这里有个公式，可以用来粗略的计算一下：额定容量×放电容量倍率×〔1＋温度系数×（环境温度－25）〕/放电电流=放电时长。铅酸蓄电池虽然价格低廉，但是电池的续航能力比较低。所以，电动汽车上的完全由这种电池来提供能源并不是太合适。 磷酸铁锰锂电池： 比亚迪的电池技术 近日，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，达到了三元材料水平，而在成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了比亚迪电动车上，续航能力得到了大幅度的提升。 在比亚迪秦这款电动汽车上便应用了该种电池，这款电池就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。在续航能力上比现在的磷酸铁锂电池更加的持久，由于目前没有得到确切的价格消息，所以暂时不予比较。 磷酸铁锂电池：电动汽车电池的另一种选择 磷酸铁锂电池属于锂离子二次电池，主要用作动力电池，而且它的放电效率较高，倍率放电情况下充放电效率可达到 90%以上，而铅酸电池大约为 80%。在电池中，磷酸铁锂电池的安全性也高于其他的电池，理论寿命可以达到 7~8 年，实际使用寿命大约为 3~5 年，性能价格比理论上为铅酸电池的 4 倍以上。 下面再来说说它的缺点，磷酸铁锂电池的价格高于其他类型的电池，而且，电池容量较小，续行里程短，而且报废后基本上不能回收再利用，没有可回收价值。综上所述，磷酸锂铁电池在电动汽车上的应用，会使整体的成本提升，而且电池不可回收利用，这样会造成资源的浪费和消耗。 钴酸锂电池：TESLA 的专属电池 TESLA 电动车的电池采用了松下提供的 NCA 系列（镍钴铝体系）18650 钴酸锂电池，单颗电池容量为 3100 毫安时。TESLA 采用了电池组的战略，85kWh 的 MODEL S 的电池单元一共运用了 8142 个 18650 锂电池，工程师首先将这些电池以砖、片逐一平均分配最终组成一整个电池包，电池包位于车身底板。 钴酸锂电池具有结构稳定、容量比高、综合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高，主要用于中小型号电芯，标称电压 3.7V。TESLA 把这样的电池组合到一起，安全性就成了一个很需要关注的问题，TESLA 的工程师在电池包内的保险装置分布到每一节 18650 钴酸锂电池，每一节 18650 钴酸锂电池两端均设有保险丝，当电池出现过热或电流过大时，保险丝会切断，以此避免因某个电池出现异常情况（过热或电流过大）时影响到整个电池包。那么，就此来看，钴酸锂电池虽然本身存在着缺陷，但是在 TESLA 的工程师的包装上安全性基本上可以忽略。显然，这样的解决方案还是很适合在纯电动汽车上发展。 从上面的表格里可以更加直观的比较几种用在电动车上的电池。钴酸锂电池组相对于其他的电池来说续航里程、电池总容量也相对于其他的电池要高，如果钴酸锂电池的安全性再提高一点，那么其在电动汽车上的推广便可以不仅在特斯拉上。电池技术目前仍在不断地进行着革新，目前三元锂电池的时代在慢慢到来（磷酸铁锰锂电池便是三元锂电池的一种），那么，电动汽车的发展，在未来还会不会受电池的禁锢呢？在小编看来，电池不会再成为电动汽车发展路途上的羁绊，最核心的问题正在慢慢的化解。 注：本文转自 雷锋网
摩根士丹利：特斯拉将消灭电力公司
随着太阳能成本持续降低，更多人将选择分布式太阳能供电，逐渐失去对大型发电站及电力行业的需求。电力行业已将太阳能技术视作切实的威胁，对屋顶太阳能口诛笔伐。 今年，投资巨头摩根士丹利接连发布三份单独报告，提出：特斯拉汽车公司成为彻底杀死电力公司的帮凶。 早些时候，摩根士丹利发布报告，认为：随着科技进步，消费级太阳能会更有市场，人们可以自行发电、蓄电，现有的发电设施会迎来死亡。这一观点引起争议。 不久后，另一份报告发布，对上一份报告的观点做了更深入的阐释。 如今，又一份报告诞生，综合前两份报告，更加阐明：特斯拉及家用太阳能技术，足以令发电设施入土为安。 「 到了某一『 拐点』，客户就会寻求手段脱离现有公用电网，」 三月份的报告如是说，「 越多客户转战太阳能，余下的客户就必须支付越多电费，这为特斯拉吸引客户脱离公用电网提供了更大的空间。」 特斯拉汽车是广大客户的最爱，摩根士丹利始终认为，特斯拉是「 世界上最重要的汽车公司」，并认为电动汽车行业带动蓄电池经济发展，许多制造商因而转战电池领域。特斯拉也在筹划与松下合作，在美国西南部建设「 千兆工厂（Gigafactory）」。 新工厂即将建立，摩根士丹利据此推断：特斯拉想向家庭用户销售锂离子电池，并与太阳能面板融合。这些电池目前装在 Model S 的车盖内。在日间，客户以太阳能面板发电并储存，并在夜间使用。这一业务足以，令财政增加 20 亿美元收益，让公司规模翻番的同时更让用户叛逃公用电网，「 电费」 从此成为历史。 Elon Musk 不只是特斯拉汽车的 CEO，同时还是 Solar City 的 CEO。Solar City 旨在为家庭用户提供屋顶太阳能设备，让用户受益于电池。（据维基百科，Musk 不是其 CEO 而是主席，大概原文有误。）摩根士丹利的态度耐人寻味：远在特斯拉起草这一轮筹资前，摩根士丹利已大肆鼓吹特斯拉这一跨界能源储存的潜力，令到特斯拉股价上涨。这整件事像是自家人分赃，也令人略为质疑特斯拉的计划。但这件事的基本论点是，让私人太阳能和电池公司有立足之地。这些公司已引起世界最大金融服务公司之一摩根士丹利与资产超过数万亿美元的电力行业后盾特斯拉注意。 在第三份报告中，摩根士丹利写道：「 蓄电池和太阳能融为一体之时，将会扰乱美国及欧洲的电力行业秩序，更多客户将脱离现有电网。」 特别强调了特斯拉的前景。「 我们相信，特斯拉的蓄电池产品将足够经济实惠，足以在美国及欧洲立足，并逐渐取代目前价格高昂的能源储存方案。」 换句话说，很大程度上摩根士丹利站在特斯拉这一边，扬言特斯拉将成为最佳太阳能电池提供商。 但足够讽刺的是，哪怕是坚定不移的清洁能源拥护者，也在担心摩根士丹利是否病急乱投医。Greentech Media 资深编辑 Stephen Lacey 认为，「 对美国消费者来说，除非有特殊情况，否则因经济条件而逃离电网不具说服力。……对电力系统而言，更是早已设想到在客户叛逃或转向另一体系投资后怎样保证收入。」 Greentech 推测，尽管电力行业式微，但没到崩溃的地步。将有约一千万人购置家用太阳能设备，但并未与公用电网决裂。这一进程已在欧洲开始，以德国为例，政府积极勉励消费者转向太阳能领域。 去年，《经济学人》对欧洲电力行业大幅度萎缩这一现象表示「 吃惊」，并注意到其估值 6000 亿美元仅用了五年便减少了一半。在美国，电力系统和保守政客都与太阳能税收抵免抗争，以免同样的事情发生。但抗争无效，多数情况下电力行业在吃败仗。 气候变化在加剧，传统的大型化石燃料发电站污染太大，我们应及时转舵。分布式太阳能作为理想能源，势必在将来大有可为，目前其力量正不断壮大。 人性的贪婪驱使金融巨头摩根士丹利认清形势：三度发布报告，为电池蓄能及分布式能源下赌注。哪怕摩根士丹利的计算结果不可靠，特斯拉帮助清洁的个人或社区能源扩大影响力的趋势也无法阻挡。这类新能源在我们未来生活中扮演了重要角色。 能源革命势不可挡。 注：本文转自 雷锋网
比亚迪：理想主义者才能面朝拐点
「 对整个世界来说光是最公平的能源，光不会引起战争，不会引起战争那就是和平。」 在深圳的最后一天，GeekCar 的小伙伴们来到比亚迪位于坪山的工业园，和比亚迪销售公司总经理侯雁进行了将近一个小时的对话，上面这句话就是对话过程中侯雁说过的一句令我很有感触的话，对于这个被大多数人熟知为「 自主品牌汽车企业」 的企业来说，做清洁能源（太阳能、风能、电能）的采集、储存和应用才是他们的终极梦想。在实现这个梦想的过程中产生的新能源汽车其实只是一种阶段性的产物，那么针对比亚迪的新能源汽车，在发展过程中会面临哪些机遇和挑战呢？ 「 阶段性决定品牌差异，所以只有新能源是突破点」 侯雁坦言，自主品牌包括比亚迪的传统燃油车跟其他进口或合资厂家去比拼还是处于弱势地位。德系、欧系车一般还是老百姓家用车的首选，其次是日韩品牌，最后才是自主品牌。这个跟中国汽车工业发展进度有关系，在刚开放的时候国外品牌厂家一下子涌入，对刚起步的自主品牌是不小的冲击。 这点跟百度和 google 在国内发展的感觉不一样。 汽车工业一开始走的就是合资的路线，自主品牌先天落后，造成品牌差异，以至于现在人们想到比亚迪可能印象还是停留在二三线城市的低端品牌。而且 现在 德欧价格下移，日韩车价格下移，过去十来万的车现在不到十万，但自主品牌下降空间不大 进一步压缩了自主品牌的生存空间。 比亚迪最开始对于自己品牌的定位是：做国民车，从低往高拓展品牌影响力，但传统燃油车行业地位确实是很难突破，所以真正能实现翻身的还是新能源车，现在走新能源这条路也是比亚迪唯一的选择，新能源对于比亚迪来说是一个做行业领导品牌的机会。再加上习主席也说过要大力支持新能源车，当然国家有可能是从石油危机的安全层面去考虑这个问题，但中国新能源的加速度会更快，今年一定是新能源的拐点。 「 电池技术已经十分成熟，现在就是产能的问题」 比亚迪 10 年前就开始准备新能源车及电池技术，是最早有新能源意识的汽车企业之一，目前电池技术已经发展的很成熟了， 电机电控也是，核心零部件的问题都不大， 现在的问题就是电池产能和扩产的问题。 比亚迪在今年前四个月已经卖出了 3500 台新能源车，但仍欠了 7000-8000 个新能源车的订单。 这和政策上的预估也分不开，当时没有意识到国家能如此大力度支持新能源电动车的发展。还有一点很重要，就是比亚迪的 电池要供应大巴用量，现在全球有三十多个地区都有大巴，一辆大巴的电池用量相当于 30-40 辆比亚迪 E6，所以大巴在很大一部分占用了比亚迪的电池产能，但这部分要满足政府需求，所以也没有办法。这部分为了满足电动车电池供给量，比亚迪准备在深惠地区投产造新的全自动化电池工厂。 「 私人用车领域坚持双模混动，公交、出租、物流及特殊车辆发展纯电。」 从 08 年推出的 F3DM1 代开始，比亚迪通过积累用户的反馈得出结论：私人用户还是喜欢混动，比如双模，插电混动。原因就是，中国现在有将近 70-80%的人是首次购车的消费者，需要兼顾既能长途旅行、又能省钱两个用车需求，所以双模（混合动力）车比较符合这些需求。在北京上海超大城市上下班也够用。所以混动在一段时间内还是私人用户对于电动车的选择方向，短期不会有其他更好的模式。 而对于出租和公交用户来说，他们每天行驶的里程较长，例如香港出租车一天能跑 700 多公里，深圳出租车一天跑 500 多公里，可以利用休息或吃饭的时间对车进行充电，而且耗电比耗油每公里能省将近 6 毛钱，所以从运营成本和利润的角度来看还是纯电更好。物流运输车辆方面，比如快递，以及「 最后一公里物流」 的车辆，运行路线比较固定，这样的话 300 公里左右的纯电车会比较好。另外旅游区也比较适合纯电动车。对于一些特殊用途的车辆，比如机场特殊车辆、挖掘机、叉车这样需要大扭矩，但不需要运行长里程和高速度的车辆来说，纯电比燃油更好。因为燃油机转化率只有 30-40%，电机的转化率更高能达到 90%以上，并且扭矩大。而且虽然特种车辆需求数量不像家用车那么大，但利润高。 比亚迪的厉害之处就在于，在新能源车方面，别的品牌可能只做出了某款车型，但比亚迪的产品线非常全面，也是商业化最快的一家企业。 「 忠诚粉丝是品牌形成的基础」 说到粉丝，不得不提特斯拉，这个品牌几乎没做任何广告推广和活动，但不仅仅每一位特斯拉车主都是它的粉丝，并且也吸引了全世界车迷非车迷的目光，在世界范围也有不少特斯拉拥趸在时刻关注它的动态。而国内有一帮人也被称为「 迪粉」，他们热爱中国汽车 ，热爱比亚迪，支持自主品牌汽车。他们之中有传统燃油车车主、新能源车爱好者、圈内投资人、甚至还包括其他品牌技术工程师。目前数量有 1000 多人，经过比亚迪通过论坛、微博等渠道认证联系方式、证件号码、 地址，工作单位 信息等等的有 300-400 人。把握住品牌铁粉，不仅能用更少的成本提升品牌的知名度，更能从这些粉丝哪里了解到更多准确的用户需求以及中肯的改进意见，这对于一个品牌来说是一笔宝贵的财富。 「 未来销售模式：展示厅+良好的售后+电商模式」 比亚迪创立了全国第一家汽车电商平台比「 亚迪 e 购」，这就好像是你在淘宝买东西，然后会给店家一个星级评价，这套用户评价体系比亚迪用在了汽车销售中，消费者在买车后给经销商星级评价，通过电商直接评价终端服务， 这些评价结果最终反映到经销商的结算体系。 经销商肯定会做内部激励和考核体系来提升自己的服务质量以获取更大的利益。 将终端用户满意度和经销商结算挂钩，是比亚迪用电商做的尝试，以后也会转到实际销售当中，用户用手机就可以评价，非常简单和方便。不用担心 4S 店有欺诈行为，真正把满意度模式做到了顶级。 「 汽车一旦走进电的世界，所有的东西都和传统机械不一样。」 从技术层面上看，IT 高速发展就是因为从机械到电的转移，一百年来汽车的发展也一直是离不开机械，但一旦「 电」 介入，就一定会高速发展。 例如 abs、四驱技术、主动被动安全措施、加速动力等等，在机械世界里无法想象或者需要大量的资金去实现，但在电的世界很容易实现。 另一方面就是， 汽车圈不像手机厂商，它还是相对封闭的，圈内超大的事情，圈外的人也不太关注。Tesla 值得学习的一点就是他们从 IT 圈切入，赢取高的关注度，所以比亚迪现在积极促进和 GeekCar、极客公园合作，包括例如「 走进比亚迪」 这类科技 论坛 ，尝试和科技圈合作。 新能源车的利好政策对于比亚迪这个国内新能源车大佬企业来说，应该会起到推波助澜的作用， 比亚迪能否在这个新能源车的拐点时代把握住机会实现自主品牌大翻身很值得人们期待。11 年比亚迪 A 股上市发行价为每股 18 元，今天下午三点比亚迪的股价是 45.91 元，至于未来，我只想说：股市有风险，入市须谨慎。
试驾上汽新能源车：电池焦虑的两种解决办法
从产品本身的角度来看，不论是 550 plug-in 还是 E50,，参加试驾的媒体也都觉得挺爽，而且上汽的新能源战略也足够清晰。不过上汽新能源车在上海可能依靠政策活得不错，在其他地区可能还有很长的路要走。