三问领克，路在何方？
在短短的一条南山路上，领克（6 月开业）和极氪两家体验中心参差坐落。这里不仅是老杭州的地标，更是本土文化艺术的集聚地。最关键的是，这里寸土寸金。 两大品牌如此的不惜血本，一方面暗示了吉利系内部「互卷」的企业文化，另一方面也打破了外界认为吉利对自己两员虎将「亲疏有别」的猜测。 领克和极氪是吉利集团在不同时期品牌向上的产物，从各自对应的发展阶段来看，两个品牌都是成功的： 领克在燃油时代建立了独树一帜的品牌形象，数年间收获了 80 多万的用户群体；极氪站在纯电热潮之上，首发车型 001 在一年间就创下了 7 万台的销量。 作为吉利高端品牌的两位担当，很多人自然而然地会把领克和极氪摆在台面上反复比较，尤其是小兄弟极氪风头正盛的今天，领克作为老大哥不得不面对一些刺耳的质疑声。 领克汽车销售公司总经理林杰在与媒体的面对面交流中，他就被反复问及三个问题： 1、在新能源领域，领克和极氪如何作区分？ 2、领克是不是被极氪「掏空」了？ 3、销量瓶颈期的领克，如何突破？ 那么面对这三大灵魂拷问，领克林杰又是如何作答的呢？ 被极氪掏空？ 领克是诞生于燃油时代的高端品牌，它实际上是吉利和沃尔沃的合资身份，因此用林杰的话来说「领克担负的不仅是在中国的销售，领克是面向全球市场的。」从数据上来看，2022 年，领克全年出海 35,588 辆，新能源占比 97%，是中国品牌 25 万以上车型的出运量第一。 当然，有了领克成功出海的经验，极氪自然也是对海外市场虎视眈眈，极氪甚至喊出了「在欧洲，为欧洲」的战略口号。只是就目前来看，无论是品牌认可度还是出海的一系列打通，领克都是打在头阵的。 可以预见的是，两大品牌早晚会在海外市场相遇。 事实上，最让外界疑虑的是两者在产品的布局上，这也是多品牌汽车集团必然会遇到的质疑，尤其是领克和极氪的定位都面向高端，两者主打的品牌调性在某种程度上是接近的。 对于产品规划，林杰的态度是明确的，领克会坚持多种能源形式并行。 可以这么理解，领克会坚持燃油、混动、纯电三条腿走路。此时此刻，插混会是领克发力的重点，而林杰也透露，领克的纯电产品会在明年推出。「纯电是新能源发展最重要的一个线路，所以，领克不会缺席，也不能缺席。」至于「极氪已经有电动车了，领克为什么还要？」这样的追问，林杰说「这个要，是领克的用户想要。」那么在能源形式相同的情况下，领克如何在产品与极氪作区分呢？ 1. 重体验，不过度追求指标 领克打造纯电车型的思路是以用户体验为重，而不会过度追求超级技术指标。设计作为体验的一部分，领克的纯电车型号称和中国市场上的现有车型都不同，而是有着鲜明的领克态度。 何谓超级技术指标，比如续航里程，领克会倾向于普遍适合大众的续航里程，不会直接出一个 1200 公里这之类的。 至于更多层面上的体验，目前我们还不得而知。 2. 继承「领克标准」所谓「标准」即一个品牌的造车规范，在这一点上，领克是一直都是向沃尔沃看齐的。在领克内部，他们又将其称之为「领克安全法」。 除了硬安全，鲜为人知的是软安全层面。领克要求旗下所有车型，其座舱用料必须是 0 杂棉，0 有害溶剂，0 沥青，类似的标准同样会在领克的纯电车上得到继承。 前卫的造型设计、独特质感的做工、环保至上的用料，这些都是领克发展至今的深厚积累。很多人说领克很像「中国的沃尔沃」，这话不无道理，这一点甚至成为了支撑领克圈粉 80 万用户的核心竞争力。 在造车的方方面面，领克确实继承了沃尔沃种种的先进经验和独特审美，并且迎合本土的潮流文化树立了坚实的品牌旗帜，我认为「调性」是领克多年围筑起的壁垒，这种「软实力」是很难被替代或者被逾越的。 更有意思的是，种种迹象表明，脱胎于领克纯电项目的极氪也是有意无意地在回避这些「领克特征」，极氪这种「去领克化」的默契显然是为了更好地做品牌隔离，让双方能够有各自不一样的发展。 基于这样的大背景下，所谓「领克被极氪掏空」的说法就有些站不住脚了。 林杰对此也是明确作出了否定：不存在的。 对内而言，出于吉利「赛马文化」的原因，极氪的崛起确实短时间会对领克造成一些影响，但只要领克品牌能够持续做好，它依然可以在残酷的内卷环境中跑出来。 对外来看，领克的用户往往比较注重自我的认知，他们不在意别人的看法，只在意自己的喜好。这种独特的受众个性大大确保了领克的品牌忠诚度，让自身的发展少了许多不必要的瞻前顾后。 全新的领克？ 从燃油切入到混动，再布局纯电，能源形式的转变不单单是车辆硬件本身的改变，还有品牌方方面的革新，林杰向我们阐述了他体系化的思考。 以目前领克主推的混动产品为例，他们为领克 08 首度搭载了 EM-P 超级增程电动方案，这是一套「更接近电动车驾驶感」的解决方案，它可以让车辆在更多的工况下是用电驱动。 很关键的一个指标就是可以把纯电续航最高做到 245km，而不是像很多传统插混产品一样卡着 50km 及格线去换得一张绿牌。更重要的是，EM-P 超级增程电动方案在保证纯电驾驶感的同时不会像传统增程一样败倒于高速油耗和加速性能，兼顾了体验和成本。 车机方面，领克 08 更是引入了魅族赋能的 LYNK Flyme Auto 系统，此系统一经发布就备受关注，行业内很多人评价这是手机和汽车最深的一次融合。 品牌调性、三电技术、车机 OS，领克正在恪守品牌初心的同时经历着一场电气化、智能化的全新变革，这更是领克为了扭转销量瓶颈的重要一步。「由于疫情的原因，很多推广无法进行。我们的产品变化都不是外显的部分，导致大家认为领克也没有新产品，用户对升级的产品力的感知也不够强。这方面，的确影响了领克去年的表现。」林杰说明了去年销量不佳的两个主要原因。 今年，林杰很有信心。信心源自于自领克 08 起，领克的产品线将迎来全新的时代。相比之前的 01、02、03，领克 09、08 有着跨代的升级，它们将通过更强的产品力将把领克品牌带到一个新的高度。 对于如何释放自己的市场影响力？领克的答案是：让客户体验到。 按照规划，领克 08 会在五、六月份进行静态展示，七、八月份会有动态的体验。领克表示，软件层面的体验将会是营销的重点，领克会进一步地让媒体和用户更多的与产品面对面体验。 关于软件，领克在接下来的一段时间会让最新的 LYNK Flyme Auto 和之前的 LYNK OS N 两个系统会并行存在： LYNK Flyme Auto 作为开源系统会开放更多的厂家使用，它作为主线发展可以应用更高算力的芯片； LYNK OS N 基于 8155 开发，还有很多老用户的车需要维护，并且 8155 还可以发展很大一段时间。 领克团队认为，两者在技术上没有那么大的差异。最大的区别点在于 LYNK Flyme Auto 在用户使用魅族手机的情况下，体验感会特别好；得益于芯片，它的的三维感觉更酷炫。「其他用户正常应用来说，两个系统相差不会太大的。」最后 在与林杰的交谈中，我们能够明确地感受，他对领克的信心与「外界的唱衰」有着鲜明的反差。在领克的发展路线上，林杰有着清醒地认知，燃油、插混、纯电三线并行的方案和极氪有着显著的差异化。 按照林杰的说法，目前的领克会着重发展插混，他深知「现在市场增长量最大的是插电」。对于最有可能「同门相残」的纯电产品，林杰并没有过多展开，这让我们尤为期待领克的纯电车：它除了调性和体验不一样，其他方面与极氪的产品究竟会有哪些不同？ 纯电市场虽说百花齐放，但激烈的军备竞赛下却鲜有让人为之眼前一亮的产品。当年横空出世的领克在品牌营销和产品硬实力上都刷新了国产燃油车的新高度，接下来的纯电又是否能再现这一辉煌呢？
福特中国，换个姿势卷？
近日，福特官宣了第一季度的财报数据。除了漂亮的财务数据外，福特中国的动向引发了各方的高度关注。下一步，福特将调整在中国的战略，通过引入全新的商业模式，来强化进口车和商用车这些利润率较高的业务，为福特在中国找到新的生存之道。 全球范围内，2023 年第一季度，福特交付量达到了 110 万辆，同比增长 9%；营收同比增长 20%达到 415 亿美元；净收入达到了 18 亿美元，相比于去年同期的 31 亿美元亏损改善非常明显。此外，一季度末公司营运现金流为 28 亿美元，现金净额近 290 亿美元，流动性资产超过 460 亿美元。在消化了 Rivian 股价大幅下跌对财报的影响后，福特的财务指标逐步回归正常。 但相比于这份不错的财报，福特在中国的调整无疑更加吸引外界关注的目光。2023 年国内汽车市场内卷程度尤胜以往：年初特斯拉掀起的价格战还未平息，国六 b 切换的降价潮让雪铁龙 C6 卖出了 A 级车的价格，直接引爆市场。更不要说特斯拉以及其他一众中国本土传统自主品牌和新势力在新能源汽车对传统跨国车企巨头发起的持续冲击，让福特以及其他一众外资车企们感到了史无前例的竞争压力。 福特静待东山再起 在当下的国内汽车市场，通过投放一两款重磅车型来实现销量破万的场景恐难再现。这几年，福特在长安福特和江铃福特两家合资车企相继引入了包括探险者、EVOS、领睿等多款车型。但从效果来看，无论是造型和配置非常出挑的 EVOS，还是性价比极高的领睿，都没有帮助福特打造出一款新的「 福克斯」。 即使是在电动车领域，让福特在国内同样存在感极低。有数据显示，2022 年 Mustang Mach-E 累计在华销量仅为 4860 辆。这款在北美市场对标 Model Y 的车型，在国内市场全年销量不及 Model Y 一周的交付，表现远未达到预期。在福特短时间没有强有力的纯电动平台车型在国内问世的情况下，摒弃过往的通过新车效应拉动来经营中国市场的思路是情理之外，却也是预料之中。 此外，大部分跨国车企巨头在电动车领域的转型较慢是一个不争的事实，尤其是在软件方面更是和市场上领先的新势力存在比较明显的差距。之所以出现这样的差距，主要有两方面的原因： 1. 对市场趋势判断上出现误判，尤其是对于蓬勃发展的中国新能源汽车市场出现了误判，导致了新能源车型的产品投放出现了空白期。而汽车是一个长周期的项目，从规划一款车型到最终投放一款车型需要三年甚至更长的时间。一旦踏空一个时间节点，就会带来几年时间内新车型的接济不上。 2. 在传统燃油车时代，跨国车企巨头将重心放在了车身和动力总成上。而在「 新四化」 时代，特斯拉的强势崛起对于传统跨国车企巨头在底层核心技术研发方面带来的挑战越来越大。以特斯拉为例，不仅是电芯、电驱动系统、整车控制器，包括芯片、甚至车机端的操作系统这些技术含量比较高的领域，特斯拉也希望来自研。所以在智能电动车时代，特斯拉开创出了很多新的赛道，让习惯了做整车集成的传统车企难以招架。而特斯拉的巨大成功又逼得整车企业不得不俯下身来，在很多核心技术方面寻求自研来获得更强的竞争力。 皮卡加进口车成为福特中国发力新方向 既然老的思路行不通，那进口车和商用车（皮卡车型）接过乘用车的接力棒，成为福特新的发力重点。 在皮卡市场上，福特 F150 猛禽长期占据全美最畅销车型的榜首，并多次问鼎全球销量冠军车型。能够同时兼顾较强的动力性、功能性和越野能力通过性的 F150 猛禽，是不少美国中产家庭的首选车型。而随着国内皮卡政策的解禁，中国皮卡正在逐步从工具车属性向乘用车属性转变。在这种情况下，即将在江铃福特国产的 F150 猛禽的姊妹车型——中型性能皮卡 Ranger，成为今年上海车展上的一大亮点。全球销量突破 800 万的 Ranger，无疑可以大大增强福特在国内皮卡市场的竞争力和话语权，其联手以进口车形式在国内销售的 F150 猛禽/F150 Lightning 等，将让福特在国内皮卡市场上掀起一股新的进攻浪潮。彼时在国内市场「 独孤求败」 长城炮和山水炮将迎来全球最强皮卡企业的正面挑战。 进口车型向来是利润比较丰厚，尤其是对于 Bronco 这种在全球市场长时间来一直是一车难求的车型。硬派越野 SUV 向来都是市场上的热门车型：吉普牧马人、铃木吉姆尼以及长城的坦克 300 等，都是风靡一时。如果能够在性价比上比牧马人更高，那这款造型硬朗，底盘扎实的福特传奇 SUV 在国内热销也将是大概率事件。彼时福特中国要做的就是需要向总部协调资源，确保 Bronco 车源可以优先供应中国。 福特中国也要赶「 整车出口」 时髦 既然专注在那些相对小众的市场，那如何解决现有的产能空置就成为下一个迫切的课题。为此，福特将利用国内控制出来的富裕产能，向福特全球市场供货。对于汽车行业来说，空置产能带来的设备折旧损耗是车企主要的利润出血点。因此福特要让中国业务快速回归正轨，就不得不把其和长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。 2022 年，国内整车出口首度超过 300 万台，成为全球第二大汽车出口国家。除了一众自主品牌之外，特斯拉、Stellantis、宝马以及通用都有将国内企业生产的车型出口到海外市场，供应全球用户。尤其是特斯拉的上海超级工厂，为确保特斯拉这两年的销量目标的达成发挥了无可替代的作用。而大众汽车，也有外媒报道其将利用在安徽的工厂，向全球市场供应新品牌 Cupra 旗下的 Tavascan 纯电动车型。 通过过往 20 多年的高速发展，我们已经构建起了非常完整的整车和零部件产业链。尤其是在新能源汽车方面，国内企业凭借先发优势，在诸如电池等核心零部件上，拥有其他国家难以企及的巨大产能。大量的人工成本较低的技术工人以及便捷的物流运输渠道，让中国无论是从成本，还是从制造质量来看，中国制造的汽车都不输欧美国家工厂生产的汽车，帮助中国成为了一个有较强竞争力的「 全球汽车生产工厂」。 更具竞争力的车型的投放是一个长周期的事件，而包括软件、电池相关核心零部件的能力的构建更不是一朝一夕之功。在这种情况下，福特在国内市场采取守势，是一种比较稳妥的做法，至少短期内能够让企业将更多的资源集中在收效最大的领域，尤其是福特可以有更多的资源用来强化自己在北美市场的优势，并能够在包括电池、自动驾驶以及智能座舱这些核心技术方面的深层次研发，使得自己完成一个从传统汽车制造公司，向一个科技创新公司转型。 而从更加长远来看，中国汽车市场整体已经告别了高速增长。过往那种粗放型的通过投放大量的车型来实现业务快速增长的模式已经不可持续。在这样的大环境下，车企需要更加深耕细作，通过更好地解决用户的痛点以及更好地满足用户的个性化需求。从把皮卡和性能车这些福特传统优势发挥到最大的这个角度来看，福特不是卷不动了，而是找到了一个在中国汽车市场上存活的新途径。
百年 LEVC 脱胎换骨，吉利下的这盘棋「活了」
你知道英国汽车文化中最经典的 Black Cab 车型吗？ 如果你看过动作电影《王牌特工（Kingsman）》，那你一定还记得电影中出现的「特工座驾」TX4，它就属于的 Black Cab 车型。同时，它来自一个诞生自 1908 年的品牌 LEVC。 所以，LEVC 到底是谁？（LEVC TX4 – 电影《王牌特工（Kingsman）》剧照）它们曾在 1958 年打造了经典的 FX4 车型，这是第一款以四门、柴油发动机和自动档为标准的伦敦出租车，FX4 经历多次改款并作为伦敦出租车使用了 39 年，直至 1997 年才结束了它的使命。（1958 FX4）被锰铜公司 Manganese Bronze Holdings 收购后更名为 LTC 伦敦出租车公司，它们也曾推出过世界上第一辆包含轮椅无障碍设施的出租车车型 Fairway，充分体现了这个品牌对出行服务的理解。（Fairway 车型）在这 115 年中，这个品牌开创了一系列具有里程碑意义的技术，包括全球第一的最小转弯半径技术、首创安全隐私舱隔断、首创出行对向会客座椅、首创副驾行李舱、首创隐藏斜坡踏板、首创无障碍关怀功能…… 不过这个打造英国出租车的品牌，如今成为了「收购狂魔」吉利集团旗下的全资子公司。 吉利集团在 2006 年与锰铜公司 Manganese Bronze Holdings 合作，在中国成立了一家出租车制造合资企业。2009 年吉利入股锰铜控股，并在中国市场开始推出新的车型产品。如果你还记得吉利曾经推出的吉利英伦车型，当时吉利英伦还使用的是 LTC 伦敦出租车公司的 LOGO。（吉利英伦 C5- 图片来自汽车之家）（LTC 伦敦出租车公司 LOGO）2012 年锰铜控股宣布破产，在 2013 年吉利收购了 LTC 并继续向英国出口经典的 Black Cab 出租车车型。2017 年开始，LTC 伦敦出租车公司正式更名为 LEVC 伦敦电动汽车公司，并开始建立全球化新能源高端出行布局。 最开始可能很多人认为，吉利的野心只是向英国出口出租车车型，抢占英国的出租车市场。但是，好像这一切都被我们想的简单了。 这不，前两天刚刚过完五一假期，LEVC 就正式发布了首个「空间导向型」的纯电架构：SOA 架构（Space Oriented Architecture）。在这套架构之下，LEVC 试图重构空间与出行的关系。 并且，LEVC 基于 SOA 架构和 L.OS 移动数字空间打造了由五类车型组成的「Xspace Family」。 从此，有了吉利赋能的 LEVC 真真正正的成为了一家具备电动化、智能化研发生产能力，以及对出行场景有着独特思考的「新时代」汽车制造商。 新架构，为进一步转型而生 这次 SOA 纯电架构的发布，其实这并不是 LEVC 第一次「触电」，此前 LEVC 就已经拥有了自己的增程技术：eCity。 在海外市场基于 eCity 技术的 TX 和 VN5 车型分别能够达到（在 WLTP 工况下）： TX：纯电续航里程 78 英里（约 126km），总续航里程 333 英里（约 536km）； VN5：纯电续航里程 73 英里（约 117km），总续航里程 333 英里（约 496km）。 现在，SOA 架构作为一套以空间为导向的纯电架构，与其他纯电架构最大的竞争核心在于： 舱内空间利用率。 01 深挖空间极限 如今多数的纯电平台已经赋予了电动车足够强的车内空间表现，那为什么还要再一次深挖空间的极限？ 或许，如果你体验过 LEVC 的 … 继续阅读