在短短的一条南山路上，领克（6 月开业）和极氪两家体验中心参差坐落。这里不仅是老杭州的地标，更是本土文化艺术的集聚地。最关键的是，这里寸土寸金。
两大品牌如此的不惜血本，一方面暗示了吉利系内部「互卷」的企业文化，另一方面也打破了外界认为吉利对自己两员虎将「亲疏有别」的猜测。
领克和极氪是吉利集团在不同时期品牌向上的产物，从各自对应的发展阶段来看，两个品牌都是成功的：
领克在燃油时代建立了独树一帜的品牌形象，数年间收获了 80 多万的用户群体；极氪站在纯电热潮之上，首发车型 001 在一年间就创下了 7 万台的销量。
作为吉利高端品牌的两位担当，很多人自然而然地会把领克和极氪摆在台面上反复比较，尤其是小兄弟极氪风头正盛的今天，领克作为老大哥不得不面对一些刺耳的质疑声。
领克汽车销售公司总经理林杰在与媒体的面对面交流中，他就被反复问及三个问题：
1、在新能源领域，领克和极氪如何作区分？
2、领克是不是被极氪「掏空」了？
3、销量瓶颈期的领克，如何突破？
那么面对这三大灵魂拷问，领克林杰又是如何作答的呢？
被极氪掏空？
领克是诞生于燃油时代的高端品牌，它实际上是吉利和沃尔沃的合资身份，因此用林杰的话来说「领克担负的不仅是在中国的销售，领克是面向全球市场的。」
从数据上来看，2022 年，领克全年出海 35,588 辆，新能源占比 97%，是中国品牌 25 万以上车型的出运量第一。
当然，有了领克成功出海的经验，极氪自然也是对海外市场虎视眈眈，极氪甚至喊出了「在欧洲，为欧洲」的战略口号。只是就目前来看，无论是品牌认可度还是出海的一系列打通，领克都是打在头阵的。
可以预见的是，两大品牌早晚会在海外市场相遇。
事实上，最让外界疑虑的是两者在产品的布局上，这也是多品牌汽车集团必然会遇到的质疑，尤其是领克和极氪的定位都面向高端，两者主打的品牌调性在某种程度上是接近的。
对于产品规划，林杰的态度是明确的，领克会坚持多种能源形式并行。
可以这么理解，领克会坚持燃油、混动、纯电三条腿走路。此时此刻，插混会是领克发力的重点，而林杰也透露，领克的纯电产品会在明年推出。
「纯电是新能源发展最重要的一个线路，所以，领克不会缺席，也不能缺席。」
至于「极氪已经有电动车了，领克为什么还要？」这样的追问，林杰说「这个要，是领克的用户想要。」
那么在能源形式相同的情况下，领克如何在产品与极氪作区分呢？
1. 重体验，不过度追求指标
领克打造纯电车型的思路是以用户体验为重，而不会过度追求超级技术指标。设计作为体验的一部分，领克的纯电车型号称和中国市场上的现有车型都不同，而是有着鲜明的领克态度。
何谓超级技术指标，比如续航里程，领克会倾向于普遍适合大众的续航里程，不会直接出一个 1200 公里这之类的。
至于更多层面上的体验，目前我们还不得而知。
2. 继承「领克标准」
所谓「标准」即一个品牌的造车规范，在这一点上，领克是一直都是向沃尔沃看齐的。在领克内部，他们又将其称之为「领克安全法」。
除了硬安全，鲜为人知的是软安全层面。领克要求旗下所有车型，其座舱用料必须是 0 杂棉，0 有害溶剂，0 沥青，类似的标准同样会在领克的纯电车上得到继承。
前卫的造型设计、独特质感的做工、环保至上的用料，这些都是领克发展至今的深厚积累。很多人说领克很像「中国的沃尔沃」，这话不无道理，这一点甚至成为了支撑领克圈粉 80 万用户的核心竞争力。
在造车的方方面面，领克确实继承了沃尔沃种种的先进经验和独特审美，并且迎合本土的潮流文化树立了坚实的品牌旗帜，我认为「调性」是领克多年围筑起的壁垒，这种「软实力」是很难被替代或者被逾越的。
更有意思的是，种种迹象表明，脱胎于领克纯电项目的极氪也是有意无意地在回避这些「领克特征」，极氪这种「去领克化」的默契显然是为了更好地做品牌隔离，让双方能够有各自不一样的发展。
基于这样的大背景下，所谓「领克被极氪掏空」的说法就有些站不住脚了。
林杰对此也是明确作出了否定：不存在的。
对内而言，出于吉利「赛马文化」的原因，极氪的崛起确实短时间会对领克造成一些影响，但只要领克品牌能够持续做好，它依然可以在残酷的内卷环境中跑出来。
对外来看，领克的用户往往比较注重自我的认知，他们不在意别人的看法，只在意自己的喜好。这种独特的受众个性大大确保了领克的品牌忠诚度，让自身的发展少了许多不必要的瞻前顾后。
全新的领克？
从燃油切入到混动，再布局纯电，能源形式的转变不单单是车辆硬件本身的改变，还有品牌方方面的革新，林杰向我们阐述了他体系化的思考。
以目前领克主推的混动产品为例，他们为领克 08 首度搭载了 EM-P 超级增程电动方案，这是一套「更接近电动车驾驶感」的解决方案，它可以让车辆在更多的工况下是用电驱动。
很关键的一个指标就是可以把纯电续航最高做到 245km，而不是像很多传统插混产品一样卡着 50km 及格线去换得一张绿牌。更重要的是，EM-P 超级增程电动方案在保证纯电驾驶感的同时不会像传统增程一样败倒于高速油耗和加速性能，兼顾了体验和成本。
车机方面，领克 08 更是引入了魅族赋能的 LYNK Flyme Auto 系统，此系统一经发布就备受关注，行业内很多人评价这是手机和汽车最深的一次融合。
品牌调性、三电技术、车机 OS，领克正在恪守品牌初心的同时经历着一场电气化、智能化的全新变革，这更是领克为了扭转销量瓶颈的重要一步。
「由于疫情的原因，很多推广无法进行。我们的产品变化都不是外显的部分，导致大家认为领克也没有新产品，用户对升级的产品力的感知也不够强。这方面，的确影响了领克去年的表现。」
林杰说明了去年销量不佳的两个主要原因。
今年，林杰很有信心。信心源自于自领克 08 起，领克的产品线将迎来全新的时代。相比之前的 01、02、03，领克 09、08 有着跨代的升级，它们将通过更强的产品力将把领克品牌带到一个新的高度。
对于如何释放自己的市场影响力？领克的答案是：让客户体验到。
按照规划，领克 08 会在五、六月份进行静态展示，七、八月份会有动态的体验。领克表示，软件层面的体验将会是营销的重点，领克会进一步地让媒体和用户更多的与产品面对面体验。
关于软件，领克在接下来的一段时间会让最新的 LYNK Flyme Auto 和之前的 LYNK OS N 两个系统会并行存在：
LYNK Flyme Auto 作为开源系统会开放更多的厂家使用，它作为主线发展可以应用更高算力的芯片；
LYNK OS N 基于 8155 开发，还有很多老用户的车需要维护，并且 8155 还可以发展很大一段时间。
领克团队认为，两者在技术上没有那么大的差异。最大的区别点在于 LYNK Flyme Auto 在用户使用魅族手机的情况下，体验感会特别好；得益于芯片，它的的三维感觉更酷炫。
「其他用户正常应用来说，两个系统相差不会太大的。」
最后
在与林杰的交谈中，我们能够明确地感受，他对领克的信心与「外界的唱衰」有着鲜明的反差。在领克的发展路线上，林杰有着清醒地认知，燃油、插混、纯电三线并行的方案和极氪有着显著的差异化。
按照林杰的说法，目前的领克会着重发展插混，他深知「现在市场增长量最大的是插电」。对于最有可能「同门相残」的纯电产品，林杰并没有过多展开，这让我们尤为期待领克的纯电车：它除了调性和体验不一样，其他方面与极氪的产品究竟会有哪些不同？
纯电市场虽说百花齐放，但激烈的军备竞赛下却鲜有让人为之眼前一亮的产品。当年横空出世的领克在品牌营销和产品硬实力上都刷新了国产燃油车的新高度，接下来的纯电又是否能再现这一辉煌呢？