「混动平权」这事儿,让长城汽车玩明白了

· Mar 10, 2023 333

2023 年刚过去了两个多月,汽车圈的竞争就进入了白热化。开年这波价格大战,在最近东风「打骨折」之下达到了巅峰。 这一边合资品牌破釜沉舟降价,全不管之后的洪水滔天;那一边自主品牌们紧握住混动下半场的门票,闷头升级自家的混动技术。仅仅过去的两周里,我就参加了三场自主品牌混动技术的发布会:吉利雷神电混 8848 系统、奇瑞火星架构-超级混动平台,以及今晚亮相的长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4。 如果说上个月,比亚迪推出秦 Plus DM-i 是在混动车型的价格上搞平权;那长城汽车推出全新 Hi4 就是在性能上打技术平权,用四驱的性能体验平替两驱的价格能耗。 不知道长城汽车的这次「混动平权」,能否赢得用户的心呢? 混动怎么平权? 刚刚过去的 2022 年,国内插电混动车型的销量达到了 151.8 万辆,同比增长了 151.6%。如果站在 2023 年还有人说国内的混动技术不行,去年那 150 多万名用钱包投票的消费者恐怕会第一个站出来不同意。 如今消费者买一辆混动车型,早已过了不得不妥协的时代,不过距离「 既要,又要,还要」 的幸福时刻似乎还差点意思:想要燃油经济性,省油省电,两驱的动力性有时不太够用;想要四驱的体验,油耗电耗又没那么美好…… 性能、能耗、价格,组成了混动的「不可能三角」。打造一套拥有四驱的性能和体验,两驱的价格和能耗的系统,就成了混动平权的关键。 混动平权第一步:双电机也能四驱 目前行业中各家混动技术的结构,分为了串联派、串并联派、行星齿轮派。抛开具体的技术细节不谈,各家虽然采用了不同的布局和技术,但都有一致的目标: 以最高效能为目的,通过对发动机、电机、变速箱、电池之间的排列组合,实现能量链路最优化。 抛开具体的技术细节不谈,各家虽然采用了不同的布局和技术,但都有一致的目标:以最高效能为目的,通过对发动机、电机、变速箱、电池之间的排列组合,实现能量链路最优化。 这是因为不论是发动机还是电机,都有自己的最佳工作区间——高效区。以发动机为例,当发动机在 2000 转 120N·m 时,热效率最高;而当转速降低到 1500 转以下时,发动机热效率大幅度衰减。(发动机在 2000 转 120N·m 附近时热效率最高)因此,以往的混动系统,通常在前轴配备两个电机,一个主要负责发电,一个主要负责驱动。这样当车辆低速行驶的时候,前驱动电机与发动机解耦,发动机依然可以在高效区工作。这样当混动系统采用双电机时,通常是前驱动的两驱模式;要裁实现四驱,需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机,也就是目前常用的三电机四驱混动结构。(混动系统发动机、电机可选择布局的位置)以比亚迪 DM-p 为例,就是搭载了 P0 BSG 电机、P3 前桥电机和 P4 后桥电机三个电机。 这样虽然兼顾了动力性和燃油经济性,但是三电机结构本身的成本,以及在高速巡航模式下才开启的两驱模式,在一定程度上决定了 DM-p 产品的成本价格和使用价格。事实上也如此,同款车型 DM-p 相比 DM-i 价格高出了 5 万左右。 全新 Hi4 为了通过双电机实现四驱,省掉了 P0 BSG 电机,在发动机输出端设计了两挡变速箱。这样发动机处在高转速区间时,借助两挡变速箱,可以传输到前轴一个相对低的转速;而后驱动电机依然采用纯电驱动,后驱动模块总成电机功率达 150kW,电机效率高达 96.5%。 这种前后轴双电机串并联电四驱全新构型,用双电机取代了三电机结构,机械结构的复杂性和成本降低,也让系统拥有趋于完美的 50:50 轴荷分配,整车性能上限更高。 混动 平权第二步:两挡 DHT,低速也能直驱 学过初中物理的我们知道,能量传递路径越短,在路径中损耗的能量就越少:比如发动机从输出端直接驱动,相比之下就比经过变速器、离合器等一系类机械结构后驱动效率更高。但就像前边提到的,发动机高效区窄的限制,导致单挡直驱模式下,车速达到 60~120km/h 时发动机才处于高效区工作,在城市路况大部分的低速情况下,发动机效率大幅度降低;而低速下启动增程模式,发动机——发电机——电池——驱动电机如此漫长的能量传输路径下, 效率也会打折扣。 为了充分利用发动机这个并不宽的高效区,全新 Hi4 技术采用了 2 挡 DHT 变速箱,直接与发动机输出端链接。这样原本的高效区借助两个挡位变速,范围扩大。实际的效果是,2 挡 DHT 变速箱的使用下,40km/h 以上时发动机直驱都是在高效区工作,燃油经济性自然提高。(长城汽车全新 Hi4 混动专用发动机+变速器)相应地,全新 Hi4 包含了两套动力总成,采用 1.5L/1.5T 两款混动专用发动机,工程热效率达到 41.5%,油耗能够降低 6%~7%;全新 Hi4 前驱动模块总成,传动效率可高达 98%,换挡时没有顿挫感。动力性和舒适性都能得到提升。 混动平权第三步:全工况最优解 纯电模式,日常市区行驶省电,在高速行驶时哗哗掉电; 增程模式,在高速巡航时效率高,在低速开启效率低; 两驱模式,日常够用,但是在爬坡、超车、越野时又差点意思…… 这是很多人在日常开车时的真实感受。怎么让一套系统听话、懂事,能实时满足不同形式状态下的需求,不仅需要机械结构和硬件,也需要智能控制系统。 长城汽车给全新 Hi4 配备了 iTVC 智能扭矩分配系统,就是实时精准的识别路况,来调节前后轴双电机和混动专用发动机的状态,让它们在保证动力需求的情况下,以最经济的模式工作。 根据路况和动力需求不同,被划分为 9 种模式。 比如,在市区行驶时,开启纯电模式;在市区加速、爬坡,或者亏电时,1 挡直驱,前驱,能够满足经济型;在高速巡航这种纯电模式的薄弱环节,自动切换到 2 挡直驱,效率更高、动力性强;有四驱需求时,开启纯电/并联四驱模式,动力性强。 最后 去年底,长城汽车进行了架构重组,在品牌和销售体系上「 做减法」,在技术研发和生态链的投入上做加法。在这次的「干货大会」上,加减法效果初现。 这次发布的全新智能四驱电混技术 Hi4,就是长城汽车森林生态共同合作的成果。在下个月,首款搭载全新 Hi4 的哈弗混动车型即将亮相,今年全新 DHT 技术也会在魏牌和哈弗全面使用,覆盖各个价格区间。全新 Hi4 … 继续阅读

从 ARGO 到 Latitude,福特吹响 L3 集结号

· Mar 10, 2023 333

近日,福特汽车官宣了其将成立一家专注在主动驾驶辅助系统的全资子公司 Latitude AI。Latitude 总部位于美国匹兹堡,并在密歇根州迪尔伯恩和加州帕洛阿尔托设有工程中心。此外,该公司还在南卡罗来纳州的格林维尔运营一条高速公路测试线。持续优化 Blue Cruise 蓝智驾,为数百万福特车主用户开发一种无需手握方向盘、视线可以脱离路面的主动驾驶辅助系统,将成为 Latitude AI 的首要任务。 对手持续加码, 福特在打一场不能输的战争 不久前,福特和大众成立的专注在 L4 级别自动驾驶技术的合资公司 ARGO AI 走向了破产的境地。彼时福特就曾经对外宣称,L4 级别自动驾驶技术短期内难以看到可以全面商业化落地的可能,转而寻求对于驾驶辅助系统的持续优化,带给用户可以亲身体验得到的驾驶辅助系统,对于福特的战略意义更大一些。 正如福特在新闻稿中所说,根据美国美国交通分析公司 INRIX 的数据,在美国平均每个司机每年有接近 100 个小时的时间浪费在交通拥堵中。如果将这个范围限定在纽约、洛杉矶这样的超大城市中,司机被交通拥堵浪费的时间更多。此外,对于工况相对简单的高速公路路况,同样也有不小的部署自动驾驶技术的空间。而 Latitude 就是在这样的情况下应运而生。虽然目前来看,L4 级别自动驾驶技术难以覆盖人们用车的所有场景,但无论是长时间高速公路的驾驶,还是在城市道路内的交通拥堵情况,以目前的驾驶辅助技术而言,都是能够大显身手的。 当前中国不少新势力车企早已经实现了高速公路的领航功能,并开始逐渐解锁城市场景。即便在北美市场,福特也落后于竞争对手一个身位。特斯拉已经向用户推送了 FSD Beta 版,在自动驾驶/驾驶辅助领域的步伐非常快。至于通用汽车,之前 Cruise 希望单列上市的提议都被 Mary Barra 否决。自动驾驶技术公司可以是一个独立公司,但必须被通用汽车完全掌控,是这位「 铁娘子」 的底线。最近一两年,Super Cruise 就将开始在通用汽车旗下各个品牌全面开始商业化部署。在智能驾驶领域,尽快赶上竞争者的步伐,是福特无论付出多大代价都需要打赢的一场战争。   发力 L3, 福特自动驾驶战略蓝图逐渐清晰 既然智能驾驶对于福特那么重要,那福特为什么要放弃 ARGO AI 呢?道理很简单,ARGO AI 和 Latitude AI 的定位完全不同。前者专注在 L4,而后者的目标就是 L3。 说到 ARGO AI,就不得不提大众和福特的结盟。彼时和大众结盟,是福特处在一个比较困难的时候。一方面,它没有纯电动平台,在欧洲会面临比较严格的法规的约束,而大众 MEB 是福特一个比较好的选择,可以即插即用;另外一方面,福特彼时的财务数据并不漂亮,它亟需外援来减轻自己投入 ARGO AI 的负担。 但是通过这几年技术的发展可以发现,无论是特斯拉、Waymo 这样的科技巨头,还是通用、福特这样的传统车企,在商业化落地 L4 方面都遇到了非常大的困难,短期来看基本无法实现乘用车在所有场景下的 L4,因此调整过往过于激进的策略,转而发展用户感知更加明显的 L3,意义就更大一些。 更为关键的是,从车企自身的角度来看,将未来最为重要的自动驾驶技术和其他车企进行共享,并不是一个比较好的战略。就拿 ARGO AI 来说,福特和大众各自的情况不一样,对于自动驾驶的理解和预判也不一样。尤其是两家车企所处的环境截然不同,必然会导致它们各自对 ARGO AI 的预期也不一样。 ARGO AI 之外,沃尔沃曾经和奥托立夫成立了一家自动驾驶技术公司,但后来沃尔沃希望这家公司把重心放在 L4 级别自动驾驶技术上,而奥托立夫则希望这家公司能够在可以实现快速变现的驾驶辅助功能上投入更多的资源,最终这两家公司分道扬镳。大众在迪斯离职之后,单纯从推迟 SSP 平台就可以发现,其希望检讨迪斯时代过于激进的战略。这种大背景下,大众对 ARGO AI 的投资肯定不会像以前那样。所以和大众分手,放弃对 ARGO AI 的投入,成立一家全新公司来彻底对接自己的需求也就顺理成章了。 L3 集结号吹响,L4 拼图仍需补上 通过整合 ARGO  AI 的部分员工来成立 Latitude,福特已经吹响了 L3 的集结号。 人员结构上来看,大约 550 名前 ARGO  AI 员工已经加入了 Latitude,涉及机器学习、机器人技术、云平台、地图、传感器技术、计算系统、测试操作、系统工程和安全操作等多个领域。这部分 ARGO AI 的老员工和福特内部原本负责智能驾驶的团队相整合,完全有可能发挥出 1+1>2 的可能性。(Latitude CEO Sammy Omari) 从项目层面来看,Latitude 也不是从零开始。即便抛开过往 ARGO AI 的积累不谈,福特旗下的 Blue Cruise 蓝智驾主动驾驶辅助系统已经积累了累计超过 8000 万公里的解放双手的主动驾驶辅助行驶里程。 在 ARGO AI 破产之后,各方对于福特在自动驾驶领域的前景比较悲观。福特彼时就已经表达了在 L 级别自动驾驶技术短期难以落地的情况下,其会把重心放到驾驶辅助领域。如今 Latitude 的成立,部分打消了投资人的疑虑。但是目前的福特,其实还缺少 L4 级别自动驾驶这一块。由于在软件平台设计上考虑驾驶员介入的因素,因此无论 L2 级别驾驶辅助系统如何迭代优化都很难达到 L4 的水平。所以,对于福特来说,如何以最高效和最经济的方式来兼顾 L4,也是需要和 Latitude 成立同时考虑的战略问题。 无论是从安置这部分员工,还是从福特自己构建自动驾驶的能力来看,福特都需要 Latitude 这样一个载体。所以在 ARGO AI 破产之后,成立 Latitude,既在意料之外,却也是情理之中。当下,福特在智能驾驶领域的项目进度上落后通用和特斯拉不少。Latitude 成立之后,帮助福特尽快追赶这两个主要竞争对手步伐是当务之急。在制定了全面进军纯电动领域的战略之后,能否补齐智驾的短板,成为福特的头等战略任务。但是我们也希望福特管理层可以从更加长远的角度来看待 L4 级别自动驾驶的问题。如果不能兼顾,那 5 年甚至 10 … 继续阅读