2023 年刚过去了两个多月，汽车圈的竞争就进入了白热化。开年这波价格大战，在最近东风「打骨折」之下达到了巅峰。
这一边合资品牌破釜沉舟降价，全不管之后的洪水滔天；那一边自主品牌们紧握住混动下半场的门票，闷头升级自家的混动技术。仅仅过去的两周里，我就参加了三场自主品牌混动技术的发布会：吉利雷神电混 8848 系统、奇瑞火星架构-超级混动平台，以及今晚亮相的长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4。
如果说上个月，比亚迪推出秦 Plus DM-i 是在混动车型的价格上搞平权；那长城汽车推出全新 Hi4 就是在性能上打技术平权，用四驱的性能体验平替两驱的价格能耗。
不知道长城汽车的这次「混动平权」，能否赢得用户的心呢？
混动怎么平权？
刚刚过去的 2022 年，国内插电混动车型的销量达到了 151.8 万辆，同比增长了 151.6％。如果站在 2023 年还有人说国内的混动技术不行，去年那 150 多万名用钱包投票的消费者恐怕会第一个站出来不同意。
如今消费者买一辆混动车型，早已过了不得不妥协的时代，不过距离「既要，又要，还要」的幸福时刻似乎还差点意思：想要燃油经济性，省油省电，两驱的动力性有时不太够用；想要四驱的体验，油耗电耗又没那么美好…… 性能、能耗、价格，组成了混动的「不可能三角」。打造一套拥有四驱的性能和体验，两驱的价格和能耗的系统，就成了混动平权的关键。
混动平权第一步：双电机也能四驱
目前行业中各家混动技术的结构，分为了串联派、串并联派、行星齿轮派。抛开具体的技术细节不谈，各家虽然采用了不同的布局和技术，但都有一致的目标： 以最高效能为目的，通过对发动机、电机、变速箱、电池之间的排列组合，实现能量链路最优化。
抛开具体的技术细节不谈，各家虽然采用了不同的布局和技术，但都有一致的目标：以最高效能为目的，通过对发动机、电机、变速箱、电池之间的排列组合，实现能量链路最优化。
这是因为不论是发动机还是电机，都有自己的最佳工作区间——高效区。以发动机为例，当发动机在 2000 转 120N·m 时，热效率最高；而当转速降低到 1500 转以下时，发动机热效率大幅度衰减。
（发动机在 2000 转 120N·m 附近时热效率最高）
因此，以往的混动系统，通常在前轴配备两个电机，一个主要负责发电，一个主要负责驱动。这样当车辆低速行驶的时候，前驱动电机与发动机解耦，发动机依然可以在高效区工作。这样当混动系统采用双电机时，通常是前驱动的两驱模式；要裁实现四驱，需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机，也就是目前常用的三电机四驱混动结构。
（混动系统发动机、电机可选择布局的位置）
以比亚迪 DM-p 为例，就是搭载了 P0 BSG 电机、P3 前桥电机和 P4 后桥电机三个电机。
这样虽然兼顾了动力性和燃油经济性，但是三电机结构本身的成本，以及在高速巡航模式下才开启的两驱模式，在一定程度上决定了 DM-p 产品的成本价格和使用价格。事实上也如此，同款车型 DM-p 相比 DM-i 价格高出了 5 万左右。
全新 Hi4 为了通过双电机实现四驱，省掉了 P0 BSG 电机，在发动机输出端设计了两挡变速箱。这样发动机处在高转速区间时，借助两挡变速箱，可以传输到前轴一个相对低的转速；而后驱动电机依然采用纯电驱动，后驱动模块总成电机功率达 150kW，电机效率高达 96.5%。
这种前后轴双电机串并联电四驱全新构型，用双电机取代了三电机结构，机械结构的复杂性和成本降低，也让系统拥有趋于完美的 50:50 轴荷分配，整车性能上限更高。
混动 平权第二步：两挡 DHT，低速也能直驱
学过初中物理的我们知道，能量传递路径越短，在路径中损耗的能量就越少：比如发动机从输出端直接驱动，相比之下就比经过变速器、离合器等一系类机械结构后驱动效率更高。但就像前边提到的，发动机高效区窄的限制，导致单挡直驱模式下，车速达到 60～120km/h 时发动机才处于高效区工作，在城市路况大部分的低速情况下，发动机效率大幅度降低；而低速下启动增程模式，发动机——发电机——电池——驱动电机如此漫长的能量传输路径下， 效率也会打折扣。
为了充分利用发动机这个并不宽的高效区，全新 Hi4 技术采用了 2 挡 DHT 变速箱，直接与发动机输出端链接。这样原本的高效区借助两个挡位变速，范围扩大。实际的效果是，2 挡 DHT 变速箱的使用下，40km/h 以上时发动机直驱都是在高效区工作，燃油经济性自然提高。
（长城汽车全新 Hi4 混动专用发动机+变速器）
相应地，全新 Hi4 包含了两套动力总成，采用 1.5L/1.5T 两款混动专用发动机，工程热效率达到 41.5%，油耗能够降低 6%～7%；全新 Hi4 前驱动模块总成，传动效率可高达 98%，换挡时没有顿挫感。动力性和舒适性都能得到提升。
混动平权第三步：全工况最优解
纯电模式，日常市区行驶省电，在高速行驶时哗哗掉电；
增程模式，在高速巡航时效率高，在低速开启效率低；
两驱模式，日常够用，但是在爬坡、超车、越野时又差点意思……
这是很多人在日常开车时的真实感受。怎么让一套系统听话、懂事，能实时满足不同形式状态下的需求，不仅需要机械结构和硬件，也需要智能控制系统。
长城汽车给全新 Hi4 配备了 iTVC 智能扭矩分配系统，就是实时精准的识别路况，来调节前后轴双电机和混动专用发动机的状态，让它们在保证动力需求的情况下，以最经济的模式工作。
根据路况和动力需求不同，被划分为 9 种模式。
比如，在市区行驶时，开启纯电模式；在市区加速、爬坡，或者亏电时，1 挡直驱，前驱，能够满足经济型；在高速巡航这种纯电模式的薄弱环节，自动切换到 2 挡直驱，效率更高、动力性强；有四驱需求时，开启纯电/并联四驱模式，动力性强。
最后
去年底，长城汽车进行了架构重组，在品牌和销售体系上「做减法」，在技术研发和生态链的投入上做加法。在这次的「干货大会」上，加减法效果初现。
这次发布的全新智能四驱电混技术 Hi4，就是长城汽车森林生态共同合作的成果。在下个月，首款搭载全新 Hi4 的哈弗混动车型即将亮相，今年全新 DHT 技术也会在魏牌和哈弗全面使用，覆盖各个价格区间。全新 Hi4 不只是长城汽车与自主品牌混动技术竞争的武器，也是自家产品全面电动化转型的利器。
毕竟智能电动车的下半场，是技术至上的比拼。
