百万级电动车这事儿，终于有人认真了
最近，「百万级电动车」这个词快被「玩坏了」。 如果说最早余大嘴口中的百万级电动车只是自家新车对标时的调侃，那后来越来越多人就是当真了，或是品牌向上推出高端线，或是干脆从零开始准备搞个新品牌。 GeekCar 办公室里，王土坡同学侃侃而谈：「我觉得电动车堆料天花板就是 50 万，50 万什么都能堆给你了。」但是车企显然不这么想，要是能像保时捷那样打造出叫好叫座的百万级豪车，谁想在大众市场卷生卷死呢？ 要说以往燃油车领域里叫好又叫座的豪华品牌，非保时捷莫属。一年卖出 30 多万辆车的保时捷，比利润狂魔特斯拉还会赚钱。可以说，卖得比它多的没它贵；跟它一样贵的，销量连它零头都摸不到。对于打造百万级豪车这事儿，恐怕没人比保时捷更了解了。 那电动车呢？ 11 月 14 日，保时捷首次公布了全新 PPE 平台架构，以及首款基于 PPE 平台打造出的纯电动车型纯电 Macan。如果说 4 年前亮相的 Taycan 是保时捷在电动领域的一次试水，PPE 平台就像保时捷打造出的一座纯电动车兵工厂。做电动车，保时捷是认真的。 什么是电动时代的「硬通货」？ 看着如今越来越多寻求品牌向上的车企，不禁想问：燃油车时代没有品牌向上的需求么？当然有，只不过一个 V8 发动机可能就会将 99%的人拉回现实。发动机、大马力，就是内燃机时代的硬通货，是通往百万级豪车路上难以逾越的鸿沟。 电动化时代的硬通货是什么呢？ 电池？续航？还是智能化？如果你指的是用电池包堆砌的续航，用功能叠加出的智能化，那显然不是。 堆料堆不出豪华电动车，但是在极致苛求、打磨之下打造出的技术，是其他品牌短时间难以复制的，也是电动化时代的硬通货。 比如，一个全新的纯电架构。 作为一个专门为纯电动车研发打造的平台，PPE 平台技术由保时捷与奥迪共同研发。如果笼统地说一下纯电 Macan 身上有哪些 PPE 平台带来的优势，就是布置和空间的灵活性。这种灵活性，让各种创新技术和产品都能迅速上车、运用到纯电 Macan 和未来保时捷的各种纯电动车上。（PPE 平台，后方视角）（PPE 平台，后方视角）比如，作为第一个在量产车上尝试 800V 技术的品牌，800V 技术带给保时捷的不只是快充，更帮助 Taycan Turbo S 在纽北刷圈时保持来长时间稳定的高功率输出。如今这项技术也就被保时捷进一步优化了功率密度和效率之后，搬到了纯电 Macan 身上，来提供更短的充电时间、更稳定的高性能输出、更精简的导线体积和重量，以及更高的能量转化效率。配合新一代永磁同步电机，和水套冷却的优化，纯电 Macan 达到 450kW 的输出功率，和超过 1000N·m 的扭矩。 PPE 架构灵活的空间布置，让轴距、轮距和离地间隙方面有更大的操作空间，比如搭载一块更大的电池包。纯电 Macan 采用了总容量约 100kWh 的锂离子电池，12 个采用方形电池芯的模块组成，镍、钴和锰的混合比例为 8:1:1，让能量密度进一步升级。 配合 800V 技术，充电功率超过 270kW，能在 25 分钟内从 5%充电到 80%。全新的「 组合充电」 技术，也让纯电 Macan 在没有 800V 超充桩的情况下，也能更好的兼容 400V 充电桩。 PPE 平台在布局和空间上的优势，除了方便创新技术的上车，也能满足不同车型的需求，轿车、SUV、旅行车，都可以灵活调整轴距、轮距和离地间隙来适配，也能提供多种的动力形式和动力性能表现。 纯电 Macan 的「 保时捷基因」 豪华品牌在电动时代是否还能保持以往品牌价值？这可能是个很难回答的问题。 但可以肯定的是，失去了品牌基因的电动车，注定难以延续。 所以，当为纯电而生的 PPE 平台替代了原本的内燃机架构，动力电池、电机取代了发动机、变速器时，纯电 Macan 身上的保时捷基因是什么呢？可能就是对于运动性能和驾驶乐趣的追求，就算是在纯电 SUV 上也不例外。（PPE 平台，底盘）作为一款四驱 SUV，纯电 Macan 前后桥各配备了一个电机。纯电 Macan 并没有采用常见的 50:50 的布局，而是将后桥电机位置靠后，整体重心以 48%：52%的比例向后偏移，配合后桥转向和四轮驱动的动态扭矩分配，让纯电 Macan 在出弯时更敏捷。同时，纯电 Macan 的前后轮胎宽度差异将进一步扩大，以获得更好的抓地力和驾驶动态。 纯电 Macan 将前双叉臂车后多连杆车桥彻底改进，前双叉臂配备有独立的支柱连杆，能够提高响应性、转向精准度和直线行驶能力；后多连杆车桥则通过弹性安装的副车架与车身相连，后部的电机直接固定在副车架上。同时旗舰车型标配了后桥电子控制差速锁，可以针对不同驾驶情况独立控制，确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态。 牵引力管理系统（PTM）、采用双气门减震器的主动悬挂管理系统（PASM）等技术在纯电 Macan 上的运用，让纯电 Macan 能够根据不同的驾驶模式和驾驶情况，在前后桥之间按需分配扭矩；也能让每种驾驶模式之间的差异更加明显。 这些技术让让纯电 Macan 的驾驶更有「保时捷风味」。 如果说 PPE 平台是帮助保时捷打造出了优秀的电动车，对于驾驶的独到理解则让这辆电动车拥有了保时捷的基因。 给赛道注入「电魂」脱离了赛道的跑车品牌是没有灵魂的，电动时代也一样。如何给赛道注入「电魂」，可能是每一个跑车品牌要解决的问题。 … 继续阅读
混动还是增程？别吵了，全都要
不久之前，长城魏牌 CEO 李瑞峰与华为余承东因「 增程与插电混动哪种解决方案更优」 的问题隔空撕逼。话题热度持续走高的同时也让我们意识到，曾被视为小众品类的 PHEV 市场正在崛起，长城、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌纷纷下场。 有趣的是，增程与插电混动同属 PHEV 门类当中，而所有入场的玩家也只衡量二者优劣后选其一作为方向，但吉利却发扬了成年人的思想觉悟，「 增程与混动，我全都要」。这是一个特别奇特的思路，因为在此之前，我们一直在讨论二者之间各自的优势，但并未想过他们之间能否互补。 此次我们拿到一台吉利星越 L Hi·P 雷神增程混动电动 SUV，来探索一下「 我全都要」 的产品逻辑是否能带来不一样的体验。 多一种选择，多一分高效 星越 L Hi·P 的产品力我们可以拆解为混动系统和整车两个方面来看。在混动系统上，相信大家一定会拉上这个领域中的另外几个玩家，如长城、比亚迪等车企的技术来做比较。相较之下，吉利雷神混动的核心差异在于「 三种模式、三个挡位 」，同时差异也对应了它的优势。 在整体的混动逻辑上，吉利雷神混动与长城 DHT 相似，同时拥有串联、并联两种工作逻辑。两种工况相互配合所要实现的第一项重要指标便是低油耗，当然，如果我们纯从技术原理上来解释这两种模式会很枯燥，不如将它放在实际场景中。 在城市场景中，低速拥堵是对油耗表现最不友好的场景。在低速和起步阶段，吉利星越 L Hi·P 上搭载了总功率为 107 千瓦的电机系统，这一动力储备来应对低速城市场景可以说是绰绰有余。 同时增程混动车型搭载了 41.2 度的电池包，满电情况下续航能达到 205 公里，对于有家充条件的用户来说，日常通勤问题完全可以依靠纯电解决。对于没有家充条件的用户来说，出现馈电情况也是在所难免的，此时雷神混动系统会启动串联模式，发动机在高效工况区间运转来带动发电机为电机输送能源，同时也能作为增程器为电池供电。在这种逻辑下发动机既能避开非高效工作区间，又能为用户带来电动车的行驶品质。 城市场景中，不可避免的还有等红绿灯时的驻车场景，常规燃油车在驻车时发动机仍处在怠速工况，虽然耗油量较少，但积少成多最终还是会对整体油耗数据产生影响。不少车企用发动机启停功能来应对怠速油耗，但从用户的角度来看，这项功能的体验是非常差的，以至于不少人开车第一件事就是关掉它。 在驻车和红绿灯起步场景中，增程混动车型拥有绝对优势，发动机怠速停机，而电机起步较发动机来说响应速度也更快。 与其他混动系统最大的不同是，吉利雷神混动具备 串联锁定功能， 也就是说用户除了可以在纯电、混动两种模式中选择以外，还可以在对于动力需求不高的场景中（如城市）选择增程模式，保证电量充沛的情况下一直采用纯电驱动车辆。 这样一来用户既可以没有焦虑地得到纯电行驶品质，又可以避免当系统进入并联模式后发动机直驱带来更大的噪音 。 高速场景中，雷神混动系统将采取并联模式，发动机会直接驱动车轮， 三挡 DHT 变速箱将保证发动机的直驱工况在 1800-2700 转高效区间内运行，同时雷神混动系统能够实现全速域串并联切换，也就是说电动机随时处在待命状态，能够通过动力输出实现调节发动机输出特性的作用。 雷神混动出现之前，混动领域中最前沿的技术采用两挡 DHT 变速箱， 多挡变速箱意图区分工况让发动机持续处在高效转速区间内，理论上来说挡位越多发动机控制越精细，燃油经济性越好 。 除此之外，雷神混动系统中三挡 DHT 机构也与电机相连，此前多挡电驱系统多被用在高档电动跑车上，如保时捷 Taycan，大家都知道虽然电机的加速能力非常迅猛，但在进入高速区间时会迅速衰减， 多挡电驱系统也能够让电机的控制更加精细，进一步提升加速能力的同时挺高效率 。 除了混动，还有智能 吉利星越 L Hi·P 增程混动车型的售价为 25.37 万元，车身尺寸长宽高为 4770*1895*1689mm，轴距 2845mm。WLTP 工况下纯电驱增程的续航里程可达 1250 公里。 该款车型建立于吉利 e-CMA 架构之上，专属的「GEEA2.0 Hybrid」 可进化智能电子电气架构，让产品具备了可长期 OTA 迭代的能力。基于全新一代智能电气架构，星越 L 增程电动版搭载了高通骁龙 8155 芯片，智能座舱内的交互硬件为一块巨幅三联屏。 车机内置了非常丰富的生态，包括车载微信，在车机端登录账号后，用户可以通过方向盘右侧的按键向发送来信息的朋友回复语音，在驾驶过程中既不分散注意力也能快速处理信息。同时副驾用户可以通过前方的娱乐评获得更轻松的乘车体验。 车上还提供了 25.6 英寸的 AR-HUD，射覆盖 3 车道，最远距离达 38 米。与传统 HUD 相比，前者与实景结合显示，更加直观，提高驾驶安全性与便利性。 智能驾驶方面，星越 L Hi·P 具备 L2+级辅助驾驶功能，在主动安全方面搭载自动变道辅助系统、HWA 高速公路辅助驾驶、大型车辆智慧避让、上帝之眼 540°透明底盘、前后方交叉紧急预警等系统。同时在仪表屏上实时反馈 ADS 可视化信息，增强用户对整套系统的信心。 行驶品质上优势显著 优秀的行驶品质也是雷神混动系统所带来的附属产品力。试驾完星越 L Hi·P 车型后，总结较纯燃油车的行驶品质提升共为两点：更优异的 NVH、更舒适的底盘调教。 上面我们讲到吉利雷神混动系统串联与并联并行，让发动机一直处在最高效的运转区间内。同时我们也知道发动机的噪声会随着转速提升会加大，所以当发动机在不同的复杂工况中都能保证在较为合适的转速下运行时，NVH 自然能够得到较好的控制。 与此同时，驾驶吉利星越 Hi·P 车型时会明显地感受到它的油门反馈极为迅速，无论我们处在怎样的工况下，发动机与电机的串、并联模式都能快速切换至并联模式，电机提供强力的初段扭矩输出，发动机则有足够的动力储备来应对中高速场景。 星越 L Hi·P 在悬架调校上也有长足进步。中欧联合专业底盘调校，高速起伏路面能够较好地拉住车身，山路的弯道中也能提供不错的支撑，车辆过弯时保证良好的车身姿态同时给到驾驶者更多的信心，对于急加速、减速时的车身俯仰也有较好的抑制。 最后 不难发现目前的 PHEV 市场有多「 卷」，不仅技术路线之间竞争激烈，而且存在力求让两种技术优势共存的技术，例如我们试驾的吉利雷神混动。不过无论如何，最终受益的还是消费者，因为「 内卷」 我们才会获得更多的选择。
长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购
「直播带货」就跟当年的「短视频」一样 ， 为我们生活增添了不少的乐趣。11 月 10 日晚，长城汽车抖音官方直播间，一场以新能源为主题的「 狂欢盛典」 盛大举行。活动当日，长城汽车重磅新能源车型全线集结，高管亲临直播间派送福利、技术大咖实力解读、人气主播花式种草，将本次活动推向高潮，收获不俗成绩。截至该场活动结束，「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 系列活动累计订单量超 4 万台，预计销售额超 20 亿元；直播累计在线观看量突破 1939.52 万人次，互动量突破 24550.95 万人次！ 近 2 .5 亿 人次 参与互动 长城汽车新能源购车节订单超 4 万辆 「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」11 月 1 日启动，为期一个月。自活动开始以来，长城汽车旗下哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮轮番直播，以「 超前点映日」、「 超级品牌日」 和「 狂欢盛典」 三部曲作为线上阵地，与线下、终端联动，以百万超级补贴、万份豪礼点燃全民购买新能源汽车的热情。 11 月 10 日的狂欢盛典，长城汽车及哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌高管组团亲临直播间，核心车型全线集结，以诚意十足的互动抽奖、购车补贴，践行长城汽车新能源购车节「 让每一位朋友，花更少的钱，买更好的车」 的承诺！ 高额补贴惊喜大放送。 在此次狂欢盛典，「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 福利拉满，五大品牌陆续送出重磅豪礼，万元购车券、爆款车型等限量福利接踵而至。哈弗下订第三代 H6 DHT-PHEV，参与直播互动可抽取万元购车券；魏牌留资、试驾、下订，均可参与直播抽取万元购车券；欧拉好猫全系、芭蕾猫 1.1 元留资抽奖赢取立减 30000 元购车基金；坦克 10 台坦克 300、10 台坦克 500 的爆款车型现车备受欢迎；长城炮 9.9 元下订就有机会抽取万元购车券。保险补贴，订金抵扣，苹果手机，蓝牙帐篷，幸运福袋，1 元购试驾商品、到店试驾可享购物卡，惊喜满满，没有套路，全是实惠。 各路 KOL 趣味带货。 作为「 新能源 SUV 专家」，哈弗邀请汽车大咖「 聪哥说车」 与品牌种草官，深入浅出地为用户解读柠檬混动 DHT 技术亮点，让新能源 SUV 明星车型第三代 H6 DHT-PHEV 魅力尽显，激发了网友的热烈讨论，下订热情高涨。 魏牌讲解官现身直播间，阐释基于智能 DHT 技术的「0 焦虑」 智能电动出行新体验，并现场感受魏牌产品质感一流的舒适座舱。 欧拉邀请脱口秀演员思文趣味挑战车机的连续指令响应速度，超高的智能配置和个性的造型圈粉了一众时尚达人，订单量和试驾预约瞬间猛增。 长城汽车旗下坦克、长城炮倾力助阵此次新能源狂欢盛典。坦克品牌打造了坦克 300 和坦克 500 两大 PK 阵营在线 battle，秒杀 20 辆爆款车型优先提车权，将整体氛围推向高潮。 长城炮与当下盛行的旅行、露营、野钓等高度适配，此次盛典，长城炮与粉丝畅聊皮卡文化，邂逅流水知音。 新能源战略加速落地 长城汽车以硬核实力圈粉国民 本次「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」，展示了长城汽车全面发力新能源的实力与决心，不俗的直播成绩既是用户与长城汽车之间的一次「 双向奔赴」，也体现出市场对长城汽车新能源的认可与信赖。 依托森林生态体系，长城汽车在新能源领域构筑了强大的产业链生态。在技术层面，长城汽车确立了纯电、混动、氢能「 三轨并行」 的新能源技术解决方案。经过多年潜心技术研发，以及贯穿产业链上下游的深度布局，长城汽车已经拥有强大的电池垂直供应链优势、混动技术研发制造能力、氢能全产业核心技术。除此之外，长城汽车还布局了钙钛矿太阳能等未来清洁能源。目前，长城汽车已经走出了一条全新的新能源产业链生态发展之路。 在产品方面，长城汽车加速发展新能源。哈弗正以「 新能源 SUV 专家」 的全新品牌形象，吹响新能源冲锋号；魏牌凭借多款高端智能新能源车型的推出，助力更多用户实现「0 焦虑」 智能电动出行新体验；欧拉旗下多款产品凭借内外兼修的实力，正在成为全球新能源汽车市场的主流选择；坦克已经发布「 越野+新能源」 技术路线，将开启新能源越野时代；畅销全球的长城炮，将以燃油、混动、纯电、氢能等全动力矩阵，进军全球皮卡第一阵营。 此次「 长城汽车新能源购车节·11.11 狂欢购」 活动中，搭载全球领先新能源与智能化技术的焕新产品矩阵联袂出击，是长城汽车新能源发展的一次阶段性大考。未来，长城汽车将在持续创新的新能源、˙智能化技术加持下，赋能品牌再上新台阶，构筑长城汽车新能源的优质品牌形象，为消费市场乃至行业注入源源不断的活力。
薛定谔的特斯拉刹车？
「特斯拉」+「刹车」的词条又一次上了热搜。 前不久，广东潮州一辆正准备停车的特斯拉 Model Y 突然加速，造成 2 死 3 伤的交通事故，酿成了惨痛的悲剧。 根据肇事驾驶员和其家属在微博上的描述，驾驶员是在清醒的情况下踩下制动踏板时发硬，按下 P 档车也没有停下，反而突然加速狂奔 2 公里多造成事故。 而在目前网传的特斯拉回应中，声称后台数据显示驾驶员并没有踩刹车，只是短暂地拉了 4 次手刹，至今我们也没有看到官方渠道的回应。 如此惨痛的悲剧，相信无论是驾驶员本人还是特斯拉方面都不愿意看到。不过肇事驾驶员特斯拉的各执一词，还是让这起事件在交通事故的惨痛之外，又多了不少争议。毕竟围绕在特斯拉、刹车、车主三者之间的纠纷不是第一次发生。 特斯拉刹车甚至成了一个固定组合。 事故最终的结果当然要等待最终第三方的验证，在最终结果出来之前甚至结果出来之后，网友们似乎都更愿意相信自己相信的。不过我们更希望从技术出发，从制动系统原理来进行一个分析，弄明白刹车这事儿。少一些情绪，多一些理性。或者，至少能让日常开电动车的你我更了解自己的车。 猜测一 ：黑客远程操纵 ？ 当汽车升级为智能汽车、开始联网，每次突发情况都会有这样的质疑：是不是有黑客远程控制了汽车？ 的确，之前就有国外黑客入侵特斯拉系统，远程打开了行驶中车辆的后备箱。不过要判断是不是黑客遥控了你的车，其实很简单。因为黑客远程操控车辆，跟驾驶员做的操控并不冲突，也就是黑客远程踩电门时，驾驶员依然可以踩制动踏板将。 而为了确保行车安全，同时进行刹车和加速时，刹车的制动力往往要数倍于驱动力，刹车的优先级也要高于加速。这意味着就算黑客远程操控车辆加速，驾驶员也完全可以通过踩死制动踏板，来实现刹停前进当中的汽车。 在这次事故中，黑客远程操控的猜测可以被排除了。 猜测二 ：刹车失灵 ？ 既然排除了远程操控，那会不会是刹车失灵呢？谨慎的说： 在机械系统层面，刹不住远比刹得住要难很多。 不要以为电动车的刹车就没有了机械系统，汽车的制动系统是一套独立于其他系统的液压传统系统，电动车也不例外。 由于没有了发动机，电动汽车需要搭载一个电子真空泵来给制动系统形成助力，降低踏板力。其中，以博世的 iBooster 被广泛应用。iBooster 虽然是一套电驱动系统，但是为了避免失效，通常会做一些系统备份。其中最为常见的是使用 ESC 中的油液来提供助力。 所以，就算电信号失灵、出现故障，作为备份的油液依然能提供最原始的物理助力，确保刹车正常工作，把制动失效的概率降低到小概率事件。 但是对于刹车失灵这种高危险事故而言，小概率事件依然是不能被接受的，为了尽可能消灭它，国标又进行了「兜底」。 在制动系统设计国标中，要求助力系统在完全失效的情况下，依然需要制动系统在 500N 踏板力下，减速度大于 2.44m/s^2，依然可以实现刹车功能。 不过考虑到平时制动力一般不超过 50N，当助力系统失效时，500N 的踏板力很可能让驾驶员感到踏板很硬、踩不下去，进而产生刹车失灵的错觉。一旦出现紧急情况，很有可能会出现慌乱。 这也是过往某些事故中出现的情况：当事司机表示自己的确踩了刹车踏板，但感觉踏板很硬踩不下去；车企则声明刹车并未失灵。因为理论上真空助力泵失效，车辆并没有失去制动能力，还是可以刹车的。 不过，回到这次潮州特斯拉的事故，就算助力泵失效，车辆也不会出现不减速反加速的情况。 另外友情提示一下，电动车主们不妨在车辆下电的时候去踩一下制动踏板，熟悉一下没有助力下的踏板力，避免出现类似状况时手忙脚乱。 那有没有可能不是助力的锅，就是刹车系统完全失灵了呢？ 要想让刹车完全失灵，系统层面最容易实现的恐怕只有电视剧中那种——手动剪短车辆的制动油管。而且由于现在车辆大多采用 X 型布置的制动油管，因此还需要同时剪短两根制动油管，才能让制动系统彻底失效。 要识别这个问题也不困难，只需要将车辆带至第三方检测机构就可以非常容易地发现车辆的油管是否被剪断。 猜测三 ：篡改 EDR 数据 ？ 其实想知道事故发生时车辆究竟经历了什么，有个很简单的办法——「黑匣子」。 汽车上的「黑匣子」就是 EDR（Event Data Recorder），它可以通过记录车辆运行数据来反映驾驶员在发生交通事故前后其采取的行为和车辆的状态。驾驶员是否踩了制动踏板、车辆的速度和加速度，油门/制动踏板行程等等，EDR 都可以记录在内。 理论上来说，特斯拉公布 EDR、或者委托第三方检测机构、交警部门调取 EDR 数据，事故原因就真相大白了。但这里又牵扯出另一个问题：怎么保证 EDR 数据是真的？会不会被篡改？ EDR 的采样频率非常高的，特斯拉展现一部分 EDR 数据，而交警部门同样也可以调取 EDR 原始数据进行调查。一旦有关部门调查发 EDR 数据造假，那篡改 EDR 数据受到的惩罚将是天价的。 当然，如果第三方的监督依然无法令你打消篡改 EDR 数据的猜想，这就超出技术问题的范畴。 除了被恶意篡改，EDR 有没有可能失效，导致车辆相关状态数据采集缺失呢？ 我们只能说，EDR 系统本身失效的情况并不常见。对于主机厂来说，EDR 系统是主机厂自证清白的最好武器。从另外一个角度来看，如果 EDR 是从整车控制器中抓取数据，那一旦相关数据缺失，必然会有报警。所以 EDR 没有抓取到制动踏板数据的概率也是非常低。 至于当 EDR 数据与当事人的描述发生冲突时，该选择相信谁，每个人都有自己的判断了。 猜测四 ：制动策略会否出现 Bug? 撇开 EDR 数据不谈，我们按照这次事故中驾驶员所说的操作来还原一下，在没有误踩油门踏板，一直踩刹车踏板、四次拉手刹的情况下，会不会出现视频中制动系统不起作用的情况呢？ 我们踩刹车踏板之后，并不是所有的力都转化为制动力直接作用在刹车片和制动盘之间。在此之前，相关的制动液压力还需要经过 ABS 进行调整。ABS 是车辆防抱死系统，其最大的作用是通过增压、保压和降压将车辆的车轮滑移率控制在 20%左右。这个滑移率下，车辆的纵向附着系数最大，可以让车辆的制动系统发挥最大的效能。也就是说，如果 ABS 一直处在泄压过程中，那制动卡钳中的制动液压力无法建立起来，也就没有办法实现刹车。 如果要出现视频中这种不仅没有刹车、反而加速的情况，不仅制动系统没有建立起足够的压力，而且驱动软件也要同时下达加速指令。这就不只是刹车问题，而是制动系统和驱动系统的策略问题。 以这次事故中的特斯拉 Model Y 制动系统为例，包括踏板在内的一部分子零件和相关的软件策略是特斯拉自己做的，iBooster、ESC/ABS 以及 ESC/ABS 的软件等则来源于供应商。 将自研和供应商的软件整合在一起其实难度并不小，在整合的过程中是否对驱动制动系统软件有过某种策略上的预设，会不会在软件逻辑方面出现问题，导致车辆在某种比较特定的情况下没有进入到刹车模式，还是那句话，极小的小概率事件，但是也无法直接说没有。 自研虽然只有两个字，但在研发层面所面临的挑战成指数级的增长，尤其是对于特斯拉这种每年动辄销售上百万的车型，任何一个微小的缺失都会被无限的放大。 最后 汽车行业之所以特殊，就在于某些极微小的小概率事件，在成千上万次的测试、实验中可能都无法复现，而当车在路上行驶时，再小概率的事件都可能酿成惨烈的后果。 这一点在传统汽车制动系统 NVH 时候最为常见。哪怕试验结果数据再优异，依然可能在现实场景中出现制动噪声或者抖动的情况出现。 至于这次特斯拉刹车事件的真相是什么，目前来看只能等最终检测机构的结果和公安机关来下定论了。