对于辅助驾驶来说，「安全」是个很重的承诺
如今越来越多的新势力品牌都在不断宣传着自己的智能驾驶系统，而「硬件满足 L4+、软件后续会开放」也成为了当下的主旋律。但随着汽车智能化的不断发展，近几年辅助驾驶的「事故」却也频频发生。 所以反观传统车企，似乎并没有和新势力品牌一样走一条过于激进的路线，而是在「如何变得更安全、更好用」上不断努力。 凯迪拉克，在这条路上走得稳稳当当。 早在 2017 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统就率先在北美面世，到 2018 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载在凯迪拉克 CT6 高端车型之上，首次在中国市场正式落地。 4 年后的今天，我们迎来了凯迪拉克新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，首搭车型就是我在一个月前试驾体验过的凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版。 作为一台美系运动豪华 B 级轿车，新一代 Super Cruise 的加入，让凯迪拉克 CT5 原本就较为强大的产品力变得更加全面了，不仅能满足驾驶激情，还兼顾了日常通勤代步，甚至还可以享受更轻松的远途出行生活。 至于这套系统体验如何，不妨看一下微信公众号上的视频。 相较上一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统来说，新一代 Super Cruise 具备更加灵敏、全面的感知硬件，驾驶员监测系统性能更强，再在厘米级高精度地图、车道级高精度 GPS 定位系统等等的加持下，实现了指令变道辅助、自动变道辅助等功能。 那么这次，我又把这辆车借了过来，想探究一下凯迪拉克 CT5 上的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，在安全性和可靠性上到底是如何做的？ 感知和定位为安全打下基础 在环境感知能力上，凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版搭载了： 1 枚前视摄像头：用于识别车道线，侦测前方车辆，行人等； 1 个长距雷达+5 个短距雷达：识别前方物体相对位置及运动状态等； 4 枚环视摄像头：低速及停车工况时辅助增强驾驶员视野； 12 个超声波雷达：低速及停车工况时探测周围障碍物。 正因为这 23 个感知硬件的上车，让新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统拥有了对车辆前方、后方以及侧向的全角度覆盖环境感知能力，来保证车辆行驶甚至变道过程中的安全。 除此之外，Super Cruise 超级辅助驾驶系统可以在高精地图覆盖的高速公路、快速路等道路上真正实现「解放双手」，这就必须提到高精地图和驾驶员监测系统两大核心技术了。 Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载了厘米级高精度地图，再配合车道级高精度 GPS 定位系统，就好比开启了「上帝视角」。可以精准地判断车辆的位置、所处的车道，更甚至可以获取到前方道路的路面信息，提前做出预判。 在整套系统里，厘米级高精度地图是一个重要要素，而当这套系统在国内落地时，通用选择了高德作为高精度地图的合作伙伴。这里有一个小知识：Super Cruise 超级辅助驾驶系统是国内第一个车用高精地图的商业化订单项目。 让「放手」即「放心」Super Cruise 超级辅助驾驶系统能够解放双手的前提是：驾驶员时刻观察道路前方的情况，保持注意力集中。也正因此，Super Cruise 超级辅助驾驶系统开启时，系统会时刻监测驾驶员的视线。 而新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统中，驾驶员监测系统还升级了眼球追踪功能。 通过车内搭载的高性能红外摄像头搭配红外补光灯，可以在夜间低光照条件下、甚至在驾驶员佩戴墨镜等工况下持续跟踪驾驶员头部位置和视线方向，以确保驾驶员始终专注于驾驶。 与此同时，Super Cruise 超级辅助驾驶系统在如何让用户信任这件事上也下了不少功夫。就比如一个很有特点的配置：方向盘。 你可能会觉得方向盘能有什么稀奇的？哪款车还没有一个方向盘了？ CT5 铂金超级辅助驾驶版的方向盘上具有一条光带，而这条光带就成为了 Super Cruise 与驾驶员相互沟通最主要的方式，例如： 当系统开启后，方向盘灯带则会显示绿色，表示当前可以正常使用 Super Cruise 超级辅助驾驶系统； 如果驾驶员长时间没有注视前方，方向盘灯带就会由绿灯闪烁变成红灯闪烁，警示驾驶员保持注意力； 在驾驶员主动接管移动方向盘的过程中，方向盘灯带会变为蓝色，驾驶员不再操控方向时灯带会变回绿色。 除了方向盘光带提醒，系统还会结合声音提示、座椅震动提示、蜂鸣声音来警示驾驶员，驾驶员可以随时获取到系统的工作状态，给到用户足够强的信任感。 这一套 DMS 高性能驾驶员监测系统，带来的则是新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统更智能、更安全，也更可靠的智能驾驶体验。 绕不开的本土化验证 进入中国市场的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，面向国内的道路、典型驾驶习惯进行本土化验证、测试及评估，是成为一套可靠的辅助驾驶系统而绕不开的路。 不同国家有着不同的交通法规、道路情况以及驾驶环境，而国内道路上就经常会出现一些像：并线不打灯、强行并线、低速变道、分道限速、道路标识不统一等等。大多数外国人第一次来中国道路上开车，都会不适应。那么为了实现更好的本土化，新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统针对中国驾驶场景和习惯进行了优化。 就比如在分道限速的复杂情况下，除了厘米级高精地图发挥作用，Super Cruise 还对软件算法进行了优化调整，来保证系统运行满足交通法规的要求。对于国内车流量大、出入口频繁等等复杂路况，也需要事先核查，进行系统与场景的适配调整。 再比如实际道路场景中经常会出现的「低速变道」情况，通过对后台软件的调整，使雷达可以更早探测到变道的车辆，同时融合低速变道的信号，让系统可以及时做出判断，尽早采取相应措施，保障驾驶安全。 目前高精度地图已覆盖国内超 32 万公里，几乎所有的高速公路与城市快速路（封闭道路）都可使用，对于长途出行和城市早晚高峰通勤来说，并且在未来还可以通过 OTA 功能，不断更新路况信息、扩展更多的道路及使用场景。 不仅如此，新一代 Super Cruise 超级驾驶辅助系统的驾驶员监测系统也进行了本土化调整。在国内邀请了不同年龄阶段、不同身高/身材比例、不同性别的驾驶员来进行一系列验证工作，让国内用户更适用，更安心用。 最后 所以，我认为一套足够安全的辅助驾驶系统应该做到： 有够强的环境感知能力； 软硬件有足够强的协同能力； 针对不同国家的道路情况进行本土化定制； 给到用户足够强的安全感、信任感。 对于近两年辅助驾驶事故频发的情况，已经有不少消费者对辅助驾驶系统产生了些许怀疑。而我认为：用户对辅助驾驶系统的印象应该是「安全省心」，而不应该是如今的「恐慌忧虑」。 毕竟从汽车诞生至今，安全这个词本就应该像「烙印」一样深深地刻在每一个汽车品牌身上。在新技术推向用户之前，都应该先经历「安全」的验证。尤其是像辅助驾驶系统这样关乎驾驶安全的技术，更是应该想尽一切办法得到验证、测试以及评估。 而通过新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，我们能够看到凯迪拉克把安全、可靠、稳定这些标签定为了第一要素。在这个基础上之上，再为为消费者们带来更新颖、更灵活的功能和体验。 所以对于辅助驾驶来说，能让出行变得「更加安全」的的确确是一个很重的承诺。
2000Tops，黄老板又来刷算力天花板了
都说 2022 年是 1000TOPS 算力元年，车企们终于费尽心思用双芯片、四芯片的架构攒出了 1000TOPS 算力，英伟达就跳出来放了个「核弹」，掀翻了自家天花板。 在本周的 GTC2022 大会上，英伟达宣布将于 2024 年推出新一代车载芯片「Thor」。这个跟雷神同名的车载芯片单颗算力达到 2000TOPS，浮点算力浮点算力 2000 TFLOPS。是目前量产车搭载的自动驾驶芯片 Orin（254TOPS） 的近 8 倍，是去年刚刚发布的 Atlan 芯片（1000TOPS）的 2 倍。 原定于 2024 年量产的 Atlan 还未上市，就直接被自家后浪拍在了沙滩上——「它将被 Thor 取代」。 看来在卷算力这件事儿上，英伟达是准备硬杠到底了。 多芯融合的「Thor」 ，一颗更比八颗强 一辆智能汽车上究竟需要多少芯片？恐怕没有人能给出一个精确的数字。 不过智能汽车向中央集中式电子电气架构演进的趋势，没有人能否认。这就意味着用更少的芯片来实现更多的功能，是未来对于车载芯片不变的需求。 在这次 GTC2022 大会上，英伟达 CEO 黄仁勋说，「One chip to rule them all！」能让他说出这句话的，就是这次发布的新一代车载芯片 Thor。 从整体架构上来看，Thor 的性能得益于对 CPU（Grace）、GPU（Ada Lovelace）和处理 Transformer 模型的引擎（Hopper）。 简单来总结就是：2000TOPS 大算力、支持驾舱融合的高集成度，以及支持车端机器学习的大模型三重加持。 Grace 提供了出色的单线程性能，让单颗芯片算力达到 2000 TOPS，浮点算力 2000 TFLOPS。性能的提升让车载计算平台能够有更多的算力冗余。 对比目前量产车上主流的自动驾驶芯片 Orin，单颗算力 254TOPS，不少主机厂通过双 Orin、四 Orin 构建平台，来满足现阶段和未来自动驾驶系统对于算力的需求，比如蔚来 ET7 上四 Orin 芯片构成的 Adam 平台。 尽管多芯片平台下算力堆叠足够了，但是跨芯片调用在实际使用中的效率并不高，芯片在内部的传输速度远远高于芯片之间的通信速度。这也决定了当一颗芯片能够提供足够算力时，会是一个更好的方案。 Thor 中 Transformer 引擎的运用，能够在车载计算机上将视频数据处理为单个感知帧，使计算平台随着时间的推移处理更多数据，在车端完成机器学习，减少车辆系统对于云端的依赖。 2000TOPS 的算力满足当前自动驾驶系统的需求是绰绰有余的，因此 Thor 既可以将全部算力用于自动驾驶；也可以一部分用于智能座舱，一部分用于自动驾驶。 也就是说，Thor 既可以是一颗单独的自动驾驶芯片，也可以是驾舱融合芯片，甚至同时集成更多的功能。 为了满足这个需求，Ada Lovelace 中多实例 GPU 的发明有助于车载计算资源的集中化。目前车内不少功能比如泊车、主动安全、驾驶员监控、信息娱乐等功能由不同计算设备控制，Ada Lovelace 可以将不同功能集中到同一个 SOC 芯片控制，降低了成本、功耗甚至车重，也能提供功能间联动，性能飞跃。 为了保证多功能集中控制的安全性，Thor 多计算域之间相互隔离，可同时运行 Linux、QNX 和 Android。只靠单机架构，就能够运行自动驾驶+数字仪表盘/车机+车载信息娱乐一整套系统的车规超级计算机。 智能座舱与自动驾驶是应该融合还是应该独立？这个命题下的纠结，很大程度上是受困于当前车载芯片算力的限制。 Thor 这种大算力芯片的亮相，让整车电子电气架构集成化演进、驾舱融合的目标能够更进一步。用更少的芯片和零部件来集成更多的功能，不仅能够更好地实现功能联动，也能减少车辆结构的复杂程度，减少不必要的 ECU 模块和线束，甚至进一步减少研发、制造的一系列流程。 这次 Thor 发布的同时，也官宣了极氪将抢先首发。 NVIDIA DRIVE 更新 ，助自动驾驶模拟一臂之力 不论是车企还是自动驾驶科技公司，对于自动驾驶芯片的考虑上，算力固然是不可忽视的一环，但实际使用中的表现、性价比，以及相关软件生态和工具链的成熟程度，也都影响了最终的选择。 比如过去两年里，大量车企选择放弃 Mobileye 而转投英伟达 Orin 芯片，英伟达高度开放性和成熟的工具链功不可没。 这次，英伟达也专门为自动驾驶汽车开发的一系列产品 NVIDIA DRIVEN 平台做了更新。 这次，英伟达也专门为自动驾驶汽车开发的一系列产品 NVIDIA DRIVEN 平台做了更新。做为全栈端到端平台，NVIDIA DRIVE 包括全栈驾驶和车内 AI 应用，AI 计算机和 Hyperion 自动驾驶汽车参考架构。英伟达的工作人员开发了一个 AI … 继续阅读