一夜翻红的 MPV，卖给了谁？
就算是 24 小时 5G 冲浪，也总有一些概念火得让人猝不及防，比如火遍朋友圈的「 露营」，以及火遍汽车圈的「MPV」。 在这个被疫情拖慢了速度的春夏，如果要在汽车行业选一个火热的领域，那要数 MPV 了。前几天微博突然出现一条热搜，「 中国 MPV 井喷元年」。 在不少国人眼中 MPV 还是「 保姆车」 或者「 面包车」 的代名词，甚至对于这三个字母的组合，「MVP」 可能更熟悉一些。然而沾上了「 三胎政策「 的 MPV，就犹如一支」 三胎概念股」 一样蹿红，从去年底加价难求的「 网红车」 赛那，到岚图梦想家、腾势 D9 的发布，以及后面蓄势待发的红旗、极氪、传祺，国内的 MPV 市场可以说从来没有如此热闹过。 这个不温不火的领域，突然成了车企们发力的新赛场，仿佛来晚了就错过了一片红海。MPV 为什么一夜之间成了车企的宠儿？井喷的 MPV 车型，都卖给了谁呢？ 「 三胎 MPV」，是刚需还是伪需求？ 提到 MPV 的突然走俏，很难忽略一个词，「 三胎」。孩子多了，家里人多了，自然需要空间大座位多的 MPV 似乎是一个理所当然的原因。 这不是 MPV 的第一次” 翻身」，上一次国内 MPV 市场的「 井喷」 还要追溯到 2016 年，彼时 MPV 销量连续几年上涨，年销近 250 万辆。恰好 2015~2016 年「 二孩政策」 全面开放。国内的 MPV 市场，似乎终究难以摆脱跟「 孩子」 绑定的宿命。 不过，随后的 2017 年 MPV 销量就经历了滑铁卢，一直到 2021 年，销量只有 105.5 万辆，砍去了当年的一半还多。曾经以为 2017 年是 MPV 爆发的开始，没想到回头再看，当年却是巅峰。 销量骤减的前车之鉴告诉我们，简单地把「 孩子」 当作 MPV 的救市良药显然是走不通的。且不说究竟有多少三胎家庭，对于一个孩子、两个孩子的大多数家庭来说，有理想 ONE 这种主打奶爸车的大型 SUV 在前，MPV 要想抢占市场，需要的是那些大型 SUV 和过去的合资品牌 MPV 给不了的东西。 为什么中高端 MPV 突然成了车企的新宠儿？ 突然冒出的 MPV 车型们让大家产生了这样一种感觉：国内 MPV 市场火起来了。而这些新产品们无一例外，都瞄准了 30~40 万+的中高端市场。他们都是商量好的么？ 就像前面提到的，从 2016 年国内 MPV 市场的高峰到去年的跌落谷底，虽然经历了几年的萎缩，却让车企们看到了不一样的机遇。 一方面，是国内 MPV 家用需求的加重。 我翻到了一份 20 年前奥德赛刚刚进入中国市场时的内部调研报告。当时国内的 MPV 用户，商务用途几乎是 100%，周末、休息日的家庭出行只是商务用途外的加分项。 随着社会经济水平的提升，到了 2013、2014 年前，MPV 家用的分量开始凸显，奥德赛、GL8 也都推出了「 宜商宜家」 的产品，这种家用需求的倾斜在最近几年经济水平提升的情况下更加明显。在商用市场规模有限的情况下，只有家用市场庞大的基数才有可能引爆 MPV 的销量，因此，不论是赛那、岚图梦想家、腾势 D9，还是传祺 M8，主打的都是家用 MPV。 另一方面，在销量锐减的这 6 年间，国内中低端 MPV 可以说是卖不动了，但是中高端市场受到的影响却并不明显。 在 2022 年 4 月最新的 MPV 销量排行榜中，除了「 国民神车」 五菱宏光一贯坚挺外，几乎都是 25 万~40 万的中高端车型。一份来自艾瑞咨询的《中国家用 MPV 市场洞察报告》显示，愿意花 20 万以上购买 MPV 车型的用户占到了 67.9%，有过半的人家里有不止一台车。 家用需求的加重，中高端需求的提升，这也就不难理解，为什么近期推出的 MPV 们，都瞄准了 30~40 … 继续阅读
新加坡，能否成为蔚来的「新合肥」？
5 月 20 日，蔚来在新加坡交易所主板正式挂牌，股票代码与美股同为 NIO。挂牌之后，蔚来成为全球首个完成三地上市的车企，同时也是首个在美国、香港、新加坡三地上市的中国企业。 蔚来，作为国内曾经新势力造车的旗手，目前正处在一个蓄势待发的阶段。2021 年一整年，在 30 万元以上的高端纯电动市场，蔚来以 40.7% 的销量份额、超过 9 万辆的交付量位居第一。2022 年，基于 NT2.0 平台的三款新车上市，将和此前「886」三款车型一起构建起国内新势力最为完整的车型矩阵。定位更高的蔚来，依然是国内高端智能电动车市场的旗手。随着 ET5 以及新品牌车型的推出，蔚来将开启新一轮的销量收割。 新加坡挂牌成功，蔚来的三保险 面对美股中概股退市的风险，包括蔚来在内的国内第一批在美上市的蔚小理都已经完成了在香港证券交易所的挂牌。港交所之外，蔚来还登陆了新加坡证券交易所。 面对「中概股」受到的持续打压，不仅新势力车企，国内其他领域的独角兽企业也纷纷寻求在香港上市。但是在港股上市后，把眼光还投向了新加坡，蔚来做了第一个吃螃蟹的人。 率先登陆新加坡证券交易所，可以帮助蔚来抢先占据一个有利的位置。虽然新加坡证券交易所体量比较小，但是蔚来在新加坡的上市不仅可以帮助其美国投资人寻找到一个可靠的交易平台，为潜在的美国退市风险预留充足的方案，平息美股投资人的焦虑；同时后期也可以从新加坡募集资金，用以支持企业的持续发展。如果考虑到新加坡本身缺乏科技巨头，因此蔚来只要业绩足够稳定，说不定会受到投资人的青睐，取得意想不到的效果。 尤其是如今香港市场开始承接大量的国内独角兽企业的情况下，港股资金面压力也不小。开拓一个新加坡上市的渠道，对于蔚来来说无疑比其他新势力更多了一个选择。 此外，当前东盟的汽车市场也在快速发展。作为积极探索出海的新势力车企，在欧洲之外，蔚来将旗下车型、换电和客户运维模式输出到东盟也需要战略层面的提前布局。因此，除了登陆新加坡资本市场外，蔚来同时宣布将在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心。 通过在新加坡上市，蔚来不仅可以大幅度提升自己在东南亚的知名度，也为后期蔚来汽车在新加坡以及通过新加坡辐射整个东盟的销售打下基础。作为半导体、人工智能、自动驾驶等技术的研发重地，布局新加坡对于蔚来自动驾驶和人工智研发也将产生不小的助力。 水到渠成的蔚来新品牌，重任在肩 5 月 10 日，合肥市经开区和蔚来正式签署合作协议，NeoPark 新桥智能电动汽车产业园区整车二期和关键核心零部件配套项目正式揭开帷幕。根据相关协议，该项目占地达到 1860 亩，计划 2024 年建成投产。整个项目最大的看点在于，蔚来旗下全新中高端品牌智能电动车项目将在这个基地进行生产，这意味着传闻已久的蔚来子品牌，终于落地。凭借这个项目，蔚来将吹响在国内甚至全球智能电动车市场新一轮的号角。 对于车企来说，全新平台/车型上市通常有两种策略：要么像 BBA 或者大众、丰田这些跨国车企巨头，往往会首先推出旗舰产品，然后利用建立起来的品牌号召力来向下推出性价比更高的车型；也要么反其道而行之，有一部分企业会受限推出入门级车型，在取得了一定的销量之后再逐步推动品牌向上。这两种做法无所谓对错，每个企业可以根据自己的实际情况来选择适合自己的道路。但从目前自主品牌纷纷推出定位更高的子品牌来看，品牌/车型向上的难度更大。 因此，在中高端市场站稳脚跟之后，通过新品牌来补充 ET5 定位以下的产品矩阵，对于蔚来来说即使顺理成章，也是迫在眉睫。 一方面，当前新势力车企之间的竞争愈发激烈，蔚来也需要更大的终端交付量来迎头赶上。汽车，是一个向规模要利润的行业。更大的销量不仅可以摊薄研发和模具的投入，同时也能够稳定投资人的信心，为股价提供最坚实的支撑。 另外一方面，特斯拉 2.5 万美元的电动车项目也已经箭在弦上。一旦特斯拉的柏林工厂、德州工厂开始大规模交付，以及传闻中的中国第二工厂落地，2.5 万美元电动车项目必然会在第一时间被特斯拉启动，为此蔚来也需要早做准备。通过新品牌将蔚来中高端产品的门槛适当下沉，在保证一定产品毛利率的前提下，可以为蔚来持续扩张终端销量，追求更大的市场份额打下一个坚实的基础。 在蔚来的规划中，新品牌的代号是 ALPS（阿尔卑斯）项目，其和蔚来既有品牌的关系，类似于奥迪和大众、雷克萨斯与丰田之间的关系。对于蔚来来说，新品牌最大的挑战不在技术层面，而在于客户体验层面。蔚来在国内市场拥有非常多粉丝的原因是其能够提供比传统豪华品牌好太多的服务，但是提供这种服务需要蔚来在客户运维层面投入大量的资源。对于新品牌，随着销量的放大，蔚来必然需要为其打造全新的营销渠道并匹配相应的服务标准。为此，蔚来请来了 WeWork 大中华区总经理艾铁成来担任战略新业务副总裁，来操盘新品牌在国内的运营。 拉开新产品攻势大幕的蔚来，能否开始收割销量？ 目前蔚来销售的 ES8、ES6 和 EC6 车型均为 2021 年之前发布。放眼整个细分市场，虽然这些车型依然还有一定的竞争力，但是国内汽车市场向来都是一个新车拉动的市场，尤其是在竞争对手纷纷推出搭载激光雷达的新车型的情况下，蔚来也需要对旗下车型进行焕新，来确保自己的细分市场的竞争力。 为此，在 2022 年，蔚来将一口气交付三款车型。这其中既有 ET7 和 ET5 所组成的轿车组合，也有 ES7 这样的全新中大型大五座 SUV。在一年之内推动三款车型的上市交付，对于蔚来这样的新势力车企来说是一个不小的挑战，考验的是整个公司的体系能力。只要能够最终顺利实现三款新车型的交付，蔚来的体系能力在新势力车企中依然是首屈一指 在今年的三款车型中，最值得各方关注的就是蔚来 ET5，在 BaaS（电池租用服务）方案补贴前起售价可以下探至 25.8 万元，降低了蔚来车型的购入门槛。在蔚来看来，这款在产品力上瞄准了宝马 3 系，将成为推升蔚来销量上一个台阶的利器。为此，蔚来甚至不惜在 ET7 还没有正式开始交付的时候就迫不及待地对外推出这款车型。 现在的蔚来，太需要一场扬眉吐气的大胜，来回应各方的质疑。而 ET5 无论是从产品力还是产品定位来说，都有这样的底气。 最后 汽车行业是一个长周期的行业，从产品研发到最终上市交付一般需要经历两三年的时间。随着 2020 年合肥国资的支持、美股新能源汽车股价的大涨以及终端交付量的不断攀升，蔚来有更充足的底气来打造了如今诞生这三款新车的 NT2.0 平台。通过引入固态激光雷达来全面提升车辆对周边态势的感知，蔚来可以确保自己在自动驾驶/驾驶辅助领域的领先水平。 对车企来说，很难用一时销量的高低来评价，每一家车企都有新车型投放的高潮期和低谷期，尤其是在国内市场，新车效应还是非常明显的。只要 ET5 能够顺利上市并交付，蔚来在今年的销量成绩还是可期的。而下一步，蔚来新品牌产品的落地，也将帮助蔚来收获更大的智能电动车市场。 所以，现在的蔚来要做的，就是按照自己的节奏在自己认准的道路上往前走，重新夺回新势力销量冠军，形成和特斯拉在全球市场正面 PK 是一件水到渠成的事情。
减配的气囊传感器？还是大 V 的流量密码？
最近，大家对于「减配」这个词格外敏感。 这不，一位博主发布了在宝马车头处没有触发安全气囊的碰撞传感器的视频，就引发了不小的关注。一时间关于「是不是又被减配了？」「发生事故时这安全气囊还能引爆么？」的猜想沸沸扬扬。 不过 GeekCar 感到疑惑：见过偷工减料的，但没见过在安全气囊这种关乎安全的最后一道防线上动手脚的，这简直像蹦极把绳给「减配」了。 所以难免产生疑问：这次真的是品牌区别对待么？ 你的安全气囊是怎么触发的？ 在讨论没有碰撞传感器算不算「 减配」 之前，我们先看看安全气囊到底是怎么触发的。 作为剧烈碰撞后保护车内乘员的最后一道防线，触发安全气囊的传感器主要有两种，一种是碰撞传感器，另外一种是加速度传感器。这正好印证了安全气囊工作的场景：发生剧烈碰撞，且碰撞后有大幅度的速度落差。「 剧烈碰撞」+「 高速」，缺一不可。 碰撞传感器一般布置在车头和车门翼子板内侧。一旦外力直接撞击碰撞传感器的侦测范围，碰撞传感器就会将碰撞信号传递安全气囊控制器（ECU 模块）。当满足相关的预设条件，安全气囊便会被触发弹出，为车内驾乘人员提供防护。 装碰撞传感器最主要的优势就是反应比较迅捷，能够直接捕捉到碰撞的信息，但碰撞传感器也有两个问题：一方面是碰撞传感器可以感知的范围相对有限，对于不在碰撞传感器可以覆盖范围内发生较为严重的碰撞后，其实并没有办法触发安全气囊；另外一方面，当车辆在高速行驶时，一旦仅仅只有非常小的撞击力正好正面撞击到碰撞传感器，则很有可能误触发气囊。 安全气囊也像一把双刃剑，安全气囊瞬间充气弹出产生的冲击力大约有 180kg，在高速剧烈碰撞下，这些能量会与外接碰撞抵消，保护乘员；但是低速、轻微的碰撞下触发气囊，这 180kg 的力量就实打实地落在了驾驶员、副驾驶身上。 因此， 为了避免碰撞传感器带来的误触风险，利用加速度传感器来触发安全气囊就成了更普遍的方式。 加速度传感器，以牛顿第二定律为基础，通过和整车质量相乘来计算车辆受到的撞击力。也就是说，加速度越大，撞击整车的外力也越大。当达到某个门限值时，也将触发安全气囊。 宝马早在 2013 年就在国内采用了集成在 ICM 中的加速度传感器来触发安全气囊，避免轻微追尾情况下气囊误爆造成的伤害。不只宝马，大众部分车型也采用集成的加速度传感器而取消了碰撞传感器。（集成了加速度传感器的 ICM 模块；图片来源：知乎@BMW 改装达人）为了避免一个传感器失效，通常会在车内布置多个位移加速度传感器，比如开头提到的汽车博主找到的、位于 B 柱上的加速度传感器；以及蔡老板拆了车门也无法找到、被集成在了安全气囊控制模块内、位于中控台下方的防护碰撞加速度传感器。 虽然最近大家常在网上开玩笑说「没说就是 0 卡」，但是「没看到传感器就是没有」这种逻辑，实在是不太能理解。 至于「加速度传感器，可能会有反应滞后的情况」，究竟合不合理呢？ 去年底 ID.4 的双假人侧面柱碰撞测试后，一汽大众恰好解释了安全气囊的工作原理，我们可以参考一下：位于气囊控制单元中的加速度传感器，识别正面碰撞的时间大约在 10~30 毫秒，侧面碰撞在 10 毫秒内。 如此短时间的碰撞识别速度，不知道「加速度传感器反应滞后」的结论从何而来。 宝马真的在欺负中国人么？ 在这段视频中，戳中大家的另一个点就是：美规版的宝马在车头安装了碰撞传感器，而国内版的没有。这是不是区别对待？国内版为什么不同时布置碰撞传感器和加速度传感器？ 这就不得不说一下，不同地区对于安全气囊传感器的不同法规要求。根据美国法规要求，安全气囊必须配备碰撞传感器，而目前国内的法规并没有硬性要求。 不仅国内没有，在宝马的「homeland」欧洲，同样也没有这方面的法规要求，同样也只有加速度传感器而没有碰撞传感器。所以如果蔡老板再拆一辆欧洲版宝马，可能会发现，被「区别对待」的好像不只是中国市场。 至于国内法规中允许取消碰撞传感器的规定是否合理？我想对于这一点，无数次的碰撞试验和法规制定专家，可能比我，也比质疑宝马减配的蔡老师更有发言权吧。 那国内有没有必要同时布置加速度传感器和碰撞传感器呢？ 这要看配置两种传感器带来的究竟是双保险，还是增加了被误触发的风险呢？毕竟碰撞传感器误触概率高可以说是公认的事实。更何况，当布置了两种传感器硬件后，能否带来安全的冗余不得而知，但是成本的增加是显而易见了，这些成本最终还是到了终端消费者手里。 就像之前 《别着急为激光雷达买单》 的文章中提到的，增加几个传感器，甚至把传感器作为噱头，对于车企来说并不难。但是对于消费者的我们来说，这种增配真的有必要么？ 有必要减配安全气囊传感器么？ 对于汽车这个「大件儿」来说，发生在它身上的每一次减配、产品缺陷都引人关注，更不用说直接影响安全最后一道防线的安全气囊。因此有人好奇，对于车企来说，会不会在安全气囊的设计上有意为之地偷工减料呢？ 车企的前车之鉴并不少，前有福特平托事件，后有大众「排放门」事件，它们也付出了相应的代价。以大众「排放门」为例，最终高管锒铛入狱，天价罚单和全球范围内的起诉，让大众疲于奔命。 打安全气囊减配的注意，无疑要比排放门承担更大的风险，毕竟相比于尾气排放，安全气囊直接关乎用户在发生交通事故后的生命安全。冒着天价罚单和无穷无尽民事、刑事诉讼的风险，节省几个气囊传感器的物料成本，掰着手指头算这事儿也不值得啊。 一辆车，上万个零部件，有成千上万种安全合理的方式控制成本，但我想没有人会选择在安全上做文章，因为这直接关乎到大家的生命。 最后 从 2013 年采用加速度传感器至今，宝马在中国和欧洲市场取消碰撞传感器已经近十年，这并不是「芯片短缺」不得已而为之，也经过了九年中 C-NCAP 以及各种碰撞测试。可能宝马自己也没想到，这种气囊传感器集成化设计会因为一段拆车找不到碰撞传感器的视频而受到质疑。 而在智能汽车越来越高度集成化的未来，传感器越来越「隐形」的情况只会增加不会减少。总不能每一次零部件「隐形」都要伴随「偷工减料」的质疑？ 在国内汽车市场逐渐火热的今天，国内消费者越来越希望被同等对待，在配置上，在性能上，在质量上，甚至在价格上。但这不应该成为某些博主的「流量密码」，只要不负责任地质疑「国内减配」「区别对待」，就能换取广大网友的关注，最终将解释的责任交给车企。说好的「中国人不骗中国人」呢？ 在这个人人皆主播的时代，互联网、短视频给消费者提供了发声的平台，有了更大的机会来维护自己的权益，提出合理的质疑。但是当它成了某些人博取流量的工具，当真有消费者需要维护自己权益时，又如何寻求帮助呢？