无惧疫情冲击，「新车效应」成理想汽车最大利器
近日，理想汽车发布了 2022 年第一季度未经审计财务业绩。在这个季度内，理想汽车在这个财报季内表现平稳，超过了市场和投资人的预期。展望二季度，虽然疫情和供应链的挑战依旧，理想汽车面临的挑战更大。但是随着后期新车型的持续推出以及车型矩阵的不断完善，理想汽车的后颈还是值得各方期待的。 表现平稳的财务数据 由于和去年同期相比，理想在交付量上出现大幅增长，因此主要财务数据同比都出现了大幅的攀升。 具体来看，在凭借理想 ONE 仅仅一款车型的情况下，理想汽车在 22Q1 的交付量达到 31,716 辆，而 21 年 Q1 为 12,579 辆；和交付量同比上升的，还有该季度总收入达到人民币 95.6 亿元，同比增加 168.7%；在报告期内理想汽车录得净亏损 1090 万元，亏损同比大幅收窄 97%，调整后的净利润为 4.77 亿元。 尤其值得一提的是，在该季度的车辆毛利率为 22.4%，这与 2021 年第一季度的 16.9%相比进一步增长。即便在 2021 年全年，理想汽车就以 21.3%的毛利率水平位居新势力车企榜首，此次在缺芯危机持续以及大宗商品和原材料价格大幅上涨的情况下，理想还能维持毛利率的整体上涨，非常不容易。 当前，理想汽车正在推进多款车型的研发，一季度的研发费用为人民币 13.7 亿元，同比增加 167.0%。在网点扩张方面，截至 2022 年 3 月 31 日，本公司拥有 217 家零售中心，覆盖 102 个城市。在没有疫情的影响下，这个数据在今年年底将达到 400 家。今明两年，理想还有多款车型上市投放，营销端也需要投入不少资源。 以上这些因素都会导致理想在短期内需要不小的支出，而这些都会对现金储备造车一定的考验。在现金流方面，截至 2022 年 3 月 31 日，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额为人民币 511.9 亿元。正所谓手中有粮心中不慌，宽裕的资金储备可以确保理想在各个方向上都能保证较高的投资力度，确保企业自身竞争力的持续走强。 用 iPhone 的策略来打造产品矩阵 当前，理想汽车仅仅只有一款车型在售。从销量数据来看，2021 年，理想 ONE 交付量达到 90491 辆，在国内 30 至 40 万元价格区间的新能源汽车中占据了 30%以上的市场份额。这样的成绩，不仅在新势力车型中遥遥领先其他竞争对手，即便是放在整个国内 30-40 万元 SUV 车型区间，理想 ONE 的表现也是可圈可点。 但是要持续做大销量，光靠一款车型是远远不够的。到明年，理想汽车将推出包括 L9 在内的三款新车型，这三款车型分别是全新一代增程的旗舰车型，全新 BEV 高压平台的产品以及理想汽车首款 20-30 万元的中型车产品。这些车型将和理想 ONE 一起构建比较完整的产品矩阵，为理想汽车进一步做大做强打下了坚实的基础。 整体来看，到 2025 年理想汽车将聚焦在 20 万至 50 万元价格区间，并以每 10 万元作为一个价格区间来投放产品。理想 ONE 主要是针对 30 至 40 万元的区间，而理想 L9 则会上探到 40-50 万元的区间。下一步，理想汽车也会在 20-30 万元的区间布局一款车型。针对不同的价位，理想将采用和苹果 iPhone 手机比较类似的策略，即借助一套有效的技术平台，去开发不同价位的机型，类似 iPhone 12 Pro Max、iPhone 12 Pro 、iPhone 12 和 iPhone 12 Mini 等一系列不同产品，以此来更好地满足消费者的个性化需求。 L9 之外，全新车身形态的电动车吊足了市场的胃口 今明两年，是新势力车企的产品上市大年。理想也会推出包括 L9 在内的三款新车型，用以不断充实自己的产品矩阵。在持续推出新车型的同时，我们看到了理想汽车还在强调自身在新一代增程、800V 电压平台、智能驾驶、智能座舱、电子电气架构这五个平台的研发持续取得突破，也只有这些前瞻核心技术的突破，才能确保理想的车型在细分市场拥有足够的竞争力。 … 继续阅读
被摄像头包围的智能汽车，你的隐私在哪里？
当你开着一辆车出门时，你在车内的动作表情、一言一行，你所在的位置，路边的风景……这些在电影里需要出动「 专业特工」 才能掌握的信息，如今只要一台智能汽车。 前不久，一位汽车博主就分享了他自用的高合 HiPhi X 上的「 神奇功能」：进入车辆自带行车记录仪画面后，点击右下角的发射 wifi 图标后，在「 车车互联」 页面内能看到全国范围内其他车辆的距离，点进去还能看到对方行车记录仪的画面。 随后，高合汽车发表了声明，称这个用于车队出行的「车车互联」功能需要二次确认隐私条款才能开启，「不存在泄露用户隐私」，声明似乎将这件事暂时画上句号。 对于随时 online 的网友们来说，泄露信息的骚扰电话、视频网站的个性化推荐、购物网站的「偷音」推荐似乎已经习以为常，不过当摄像头下的画面直接呈现在面前时，如此直观的「被偷窥」代入感还是挑动了大家的神经。围绕在智能汽车、摄像头、大数据与互联网展开的「隐私泄露」猜想，远没有终结。 新功能的上车，新技术的尝试，难免出现这样那样未曾出现过的问题，特别是单车智能化逐步被挖掘后，当更多车车互联功能开始呈现，车与车之间在共享信息的同时如何保护隐私，是高合也是整个行业都要面临的挑战。 我们不能因为一个有缺陷的功能否定摄像头上车带来的价值，也不能否定高合在车车互联功能上的尝试，但这也让我们更直观的思考当汽车逐步智能化后，作为用户的你我的隐私问题。 所有的便利，都暗中标注好了「 价格」 摄像头，从出现开始就伴随着「 隐私」 的困扰，从古早年代笔记本的摄像头，到「 偷窥丑闻」 频发的家用电子眼。当智能汽车离不开摄像头等传感器时，隐私问题就转移到了智能汽车上。 由摄像头引发的隐私危机，高合并不是第一例。2021 年 4 月，特斯拉黑客大神「 绿神」 分享了自己黑入特斯拉车内摄像头后看到的画面：摄像头清晰的记录了车内成员的动作、驾驶状态甚至表情神态。对此，特斯拉表示这个摄像头是为了便于系统学习人类驾驶行为，更好地改善自动驾驶功能。 这并不是特斯拉独有的，对于每一款智能汽车来说，摄像头可以算是「 标配」。它们中有的位于座舱内，用于驾驶员、乘客的状态检测。得益于这些摄像头，我们上车后可以通过 FACE ID 自动调节座椅设定；可以判断出驾驶员何时疲劳，及时提出预警，避免危险；甚至学会察言观色提供主动化服务。 相比于让人敏感的车内个人隐私，车外的信息似乎更容易被忽略。作为智能汽车感知外界的重要硬件，摄像头在帮助车辆判断路况的同时，也在对道路环境和实时信息进行采集。如今被车企们广泛推崇的高阶智能导航辅助驾驶模式所借助的众包地图，就是利用大规模量产车上 ADAS 感知硬件对环境的动态收集、处理、建模，得到实时更新的众包地图。 从简单的面部识别，但学会察言观色来提供主动化服务；从探知到车外有障碍物，到学会处理复杂场景的自动驾驶，不可否认汽车的智能化是在摄像头、传感器获取的大量数据「 喂养」 之下成长。 「 大数据时代没有隐私。」 尽管这句话听起来有点危言耸听，但现实大抵如此。对自身隐私敏感的人可能会说：「 我不要那些『 花里胡哨』 的功能，车嘛，能开就行。「 但就算你关闭了自己的摄像头和网络，也很难避免自己体验到的智能化便利，不是建立在别人的摄像头和数据之上。无论是摄像头，传感器，还是对周围环境、数据、用户状态的采集，它们「 上车」 的初衷都是提供更好的服务和便利，本身并不是原罪。 但就像并不是每件事都会按预期发展一样；车上的摄像头也并不是都为「 科技向善」 所用，比如，这次对外开放行车记录仪的功能。 我们很难想象，将自己的行车记录仪画面对外开放，究竟有什么强需求的场景？还是某项技术推进的必需品？似乎都不是。在高合的声明中提到，这个「 行车记录仪对外分享」 的功能属于「 车车互联」、「 车路协同功能」 的一部分，要想实现 V2V 功能是否就必须将自己行车记录仪的画面对外开放呢？显然也不是。 「 隐私条款告知」 只是底线 曾经，李彦宏的一句「 中国用户喜欢用隐私换取便利」，激起了广大网友的愤怒。可如今的问题是，有太多隐私的牺牲不仅无法换取任何便利，甚至还会带来潜在的危险。这些或是失误，或是漏洞，或是有意为之的隐私泄露频频出现，原因也许是它所需要付出的代价并不是那么高。 相比于互联网与智能移动设备，智能汽车从诞生至今可以说相当年轻，相应地法律法规、行业规范仍处于逐步建立中。2021 年 10 月 1 日起，《汽车数据安全管理若干规定（试行）》实施，可以说对于智能汽车的数据安全才有了专门的管理规范。《汽车数据安全管理若干规定（试行）》要求非必要不出车，非必要不收集，每次驾驶时默认不收集。对于那些用于自动驾驶、智能座舱技术研发的个人信息与重要数据，车企不应该在「 悄无声息」 之下归为己有，更不应该把这些信息作为一种功能和噱头对外公开。 当车辆需要处理车辆行踪轨迹等个人敏感信息时，应当通过用户手册、显示面板等显著方式告知必要性及对个人的影响。「 隐私条款告知」 成了很多涉及车辆安全、隐私功能的底牌。 在高合的声明中能看到，在二次确认开启页面，告知用户开启后「 将分享行车记录仪画面「。对此，GeekCar 采访了相关律师朋友，对方表示，二次确认中「 分享行车记录仪画面」 的提示，的确起到风险告知的作用，但是在必要情况下，还需要对可能出现的潜在风险，比如会泄露位置和个人隐私等进行具体说明。对于特殊功能，应该对开启频率做出限制，必要时每次启用都需要手动开启。 这让我想到了乔布斯所说的 「 苹果隐私准则」： 当有些人愿意分享更多数据时，要征询他们的同意，每一次都征询。就算他们厌倦了，也得让他们来告诉你不必再问了。而且你要确切地告诉他们，你会怎样使用他们的数据。 每辆智能汽车每年产生 10T 数据，当一辆辆智能汽车的数据触手可得时，不论是车企，还是供应商并不是这些数据的天然拥有者，「 二次确认」 和「 隐私条款声明」 也并不是漏洞发生后的一块「 免罪金牌」。 最后 在《大数据时代》这本书中有这样一句话：大数据提供的不是最终答案，只是参考答案，为我们提供暂时的帮助，以便等待更好的方式和答案出现。 对于如今的智能汽车时代也一样，无论是车载摄像头，还是车辆产生的大量数据，都是通往最终答案路上的参考答案。当利用它们提供暂时帮助的同时，这面双刃剑也注定会带来潜在的风险。 被摄像头包围的智能汽车，是否真的无隐私可言？我想在这个时代，追求绝对的隐私并不容易，但这并不意味着用户的隐私就应该被滥用，成为某些可有可无的功能或者噱头的牺牲品。当一次次的隐私泄露发生后，再用一篇长长的《使用说明书》让用户来承担责任时，用户对于品牌、对于智能汽车的信任，也在一点点被消磨。