李彦宏财报电话会关键词萝卜快跑：Q3 订单量超 11 万、2030 年落地百城
算力的 PK、激光雷达量产上车、投资市场的火爆……这些词条让 2021 年的自动驾驶充满争议，也异常火爆。伴随着争议，自动驾驶的竞争进入了下半场，比拼的不仅仅是自动驾驶的软硬件技术和算法，商业化落地更成了决胜的关键。 11 月 17 日，百度公布了 2021 年第三季度财报，财报披露百度 Q3 实现营收 319 亿元人民币，同比增长 13%；归属百度的净利润 50.9 亿元；其中，核心非广告类营收 52 亿元人民币，同比增长 76%，这部分「 核心非广告收入」 就来自云计算和 Apollo 智能驾驶等领域。这意味着在大家原有印象中还处于「 烧钱模式」 的自动驾驶业务，已经有望成为为百度贡献营收的核心业务。 自动驾驶的商业化时代开始了。 萝卜快跑订单全球第一，半年订单超 27 万 如果说自动驾驶像一个遥远而美好的彼岸，那将技术和产品商业化就为自动驾驶的前进提供了桥梁。百度常用一句话来形容自家的智能驾驶——「 勇攀珠峰，沿途下蛋」，说的就是在实现完全无人驾驶的道路上，商业落地的重要性。 在百度的 Q3 财报中能看到「 沿途下蛋」 的成果：第三季度，Apollo 智能驾驶和云计算构成的「核心非广告收入」同比增长 。据百度透露，萝卜快跑在 2021 Q3 订单量 11.5 万单，按照这个增势来预估，下半年萝卜快跑累计订单将有可能达到 27 万。要知道，同为自动驾驶巨头的 Waymo，2020 年每周订单约为 1000~2000 单，2021 年 8 月车队扩大后，预计单季订单量 2.02~4.03 万单，年订单量 16 万左右。 这也就意味着，Apollo 已经超越 Waymo 成为全球订单量第一。为百度登顶订单榜首做出贡献的，既有我们熟悉的 L4 级 Robotaxi 场景，也有自动驾驶技术降维后运用在量产车上的反哺助力。 L4 级自动驾驶落地，规模化是王道 Robotaxi 可以说是 L4 级自动驾驶最重要的场景，无论是 Waymo、Cruise，还是百度 Apollo，都将自动驾驶的重头戏押注在了 Robotaxi 上。当然也是自动驾驶最有挑战的落地场景：既要解决复杂的真实路况路，又需要逐步建立用户对无人驾驶模式的信任，更需要平衡运营的成本与收入。 在 Q2 财报电话会上，李彦宏曾表示：当每天大概有 5000 万订单时，Robotaxi 的运营成本将会是现在的五分之一。降低成本的关键就是车队和订单迅速扩张带来的规模效应。 据百度透露，第三季度期间萝卜快跑平台提供 11.5 万次出行服务。处于高速增长期的萝卜快跑让 Apollo 的商业模型逐渐清晰，订单增长带来的规模化也为百度在 Robotaxi 领域增加了新的竞争力。 技术「 降维」，数据反哺 除了 Robotaxi 这样的商用场景外，用户最关心的自动驾驶可能就是自家车上的智能驾驶功能，车辆的智能化水平也逐渐成为用户买车时的一个决策因素。 量产车对智能驾驶功能的需求让 OEM 要么选择投入大周期长的全栈自研，要么与百度这样的自动驾驶科技公司联手，提供智能驾驶解决方案。 以 10 月百度 Apollo 联合威马发布的车型为例，百度基于 W6 打造了百度 ANP 领航辅助驾驶系统与 AVP 自主泊车系统的量产车型以及采用「ANP-Robotaxi」 架构的 Apollo Moon 版车型。这一架构可实现 L4 级 Robotaxi 自动驾驶数据与 L2+级辅助驾驶数据的共生共享、技术降维、数据反哺。这样的反哺，不仅将进一步满足 Robotaxi 无人化运营需要，同时也将加速自动驾驶快速上车。 此外，值得一提的是，自动驾驶技术的「 降维」 落地让百度不仅仅是一家自动驾驶科技公司，也是一家智能驾驶解决方案的供应商，这种技术与商业平衡的模式，一方面补足了自动驾驶的商业模式，为自动驾驶的研发补足「 弹药」; 另一方面也利用落地后的测试和数据反哺技术，用商业化落地推动技术的积累。 技术积累，从量变到质变 当越来越多的主机厂、初创公司、互联网巨头加入到自动驾驶领域的竞争时，百度这个布局自动驾驶领域 8 年的「 老兵」 用行动告诉我们：自动驾驶，是一条没有捷径的道路，路上的每一步都需要技术的积累。 这种积累一方面来自智能化水平的提升，另一方面则来自实际商业落地后的数据反馈。 Q3 财报显示，百度研发投入 62 亿元人民币，同比增长 35%，占营收比重近 20％，过去几年里 Apollo 的研发投入一直在 15%以上。重研发模式最直接的体现就是系统智能水平的显著提升。 今年 6 月，百度发布了第五代共享无人车 Apollo … 继续阅读
深耕中国，采埃孚加码未来出行
11 月 15 日，采埃孚中国 40 周年庆典在上海拉开序幕。 40 年的发展沉淀，让中国的汽车行业发生了翻天覆地的变化，也让采埃孚经历了从中国销售、中国制造到中国研发的历史性跨越，从一家传统零部件供应商向着自动化、电动化、软件化升级转型。 面对汽车行业的快速变革，采埃孚把下一个目标定为「 中国引领「，用深耕中国市场和自动驾驶、电驱动、集成式安全系统、车辆运动控制等王牌技术去迎战汽车出行的未来。 推动汽车产业升级，引领出行新趋势 软件已经成为汽车行业一种新的全球趋势，推动了下一代出行。 软件驱动的互联底盘功能的一个例子是采埃孚的 cubiX。这个软件组件从整个车辆和环境中收集传感器信息，判断并优化集成控制底盘、转向、制动和动力系统。cubiX 采取了开放的开发形式，将支持采埃孚的组件以及第三方组件。 在中国，采埃孚现在为 cubiX 赢得了两个主要客户。 「 随着 cubiX 的推出，我们达到了一个新的里程碑，在不久的将来会看到未来的技术得以运用。另一方面，在新技术首发上，中国正变得越来越重要，因为 cubiX 是我们在车辆运动控制领域售出的第一个软件产品。cubiX 的量产计划于 2023 年推出。同时，采埃孚将把 cubiX 作为整体系统的一部分或作为单独的软件组件提供，」 柯皓哲博士说。 软件定义汽车、数字化转型已经迅速成为全球业务的新趋势，开始驱动未来的出行方式。 在 2021 年 4 月的上海车展上，采埃孚全球首发了新一代采埃孚「 采睿星」（ProAI）。它为「 软件定义汽车」 及全新电子电气架构需求而设计，是市场上最具灵活性、可拓展性且功能最为强大的车载超级计算机。新一代采埃孚「 采睿星」（ProAI）适用于任何车型并支持 L2 到 L5 所有等级的自主或自动驾驶，将于 2024 年量产。采埃孚在上海的亚太团队正与全球团队紧密合作，对中国和全球客户需求做出快速反应。 在自动驾驶方面，采埃孚为中国市场提供最新的技术。早在 2020 年，采埃孚就在中国推出了基于单摄像头的完整 L2 单车道智能驾驶系统并搭载于一家自主品牌 SUV 领军车企的热销车型上。此后，采埃孚 coASSIST L2+半自动驾驶系统全球首发并搭载于 2020 款东风风神奕炫上，这是业内最具性价比的 L2+系统。同时，为了增强东风风神旗舰车型奕炫 MAX 的高级驾驶辅助功能，其采用了采埃孚 S-Cam4.8 摄像头与中距雷达。此外，采埃孚已从上汽集团获得长距离成像雷达技术的生产订单，为其在中国本地化生产助力。 今年 6 月，采埃孚宣布与本土初创企业天瞳威视签订战略合作协议，共同打造自动代客泊车系统（AVP）。OnGuardMAX 系统让商用车在高速公路上实现自动驾驶的梦想更近了一步。今年 4 月，采埃孚将中国作为首发市场，推出了完全符合最新安全法规要求的自动紧急制动系统 OnGuardMAX™。该系统充分满足中国出台的 AEBS 法规（包括行人安全功能）。全球方面，采埃孚正在欧洲扩展其自动化巴士产品系列。目前，采埃孚的自动驾驶巴士已在欧洲、中东和亚洲运营，相关项目在中国的推广也在洽谈中。 电驱动是采埃孚核心技术支柱之一。在传动系统电动化转型的过程中，采埃孚始终以高效为主旨打造每一代产品。采埃孚将为整车企业提供完全本地化的电气化动力总成系统，在中国已经搭建完备的研发团队并获取了充分的订单，覆盖混动、400 伏和 800 伏纯电领域，有两座大型电驱动工厂将于 2022 年和 2023 年在杭州和沈阳先后投入使用。 同时在 2021 年前三季度，电驱传动技术事业部继续斩获电驱动产品新订单：采埃孚将分别为欧洲和国内头部豪华品牌设计并制造 800V 电驱动桥，这几款新的电驱动桥产品将从 2023 年第四季度起先后在中国量产。 2040 年实现碳中和 坚持可持续发展战略 采埃孚集团始终践行绿色低碳的企业责任，致力于实现「 零排放，零事故」 的未来愿景，目标是在 2040 年实现碳中和——比《巴黎气候协定》中规划的时间还要早十年。作为一项重要的里程碑，采埃孚将在 2030 年实现二氧化碳排放比 2019 年水平下降 80%的目标。 除了大力推动中国电动汽车的发展，采埃孚还在工业应用领域独树一帜。在可再生资源发电方面，采埃孚的风机齿轮箱机组无论是在性能、质量还是效率方面，都是行业佼佼者。截至目前，全球每四台风机中就有一台装有采埃孚的传动系统。仅仅现有的这些风机就已经能够提供一亿户家庭所需要的可再生能源。采埃孚与上下游合作伙伴一起，推动绿电的普及。2021 年，采埃孚（天津）风电有限公司首批 Vidar 传动系统成功实现了量产。此外，上海采埃孚变速器有限公司在其屋顶上安装了 1.6MWp 太阳能光伏发电设备，并已顺利投入使用。 最后 作为传统汽车零部件巨头的采埃夫，不仅让我们看到了一贯的对安全、可靠性的能力，也看到了对未来汽车出行的探索，通过软硬件层面的开发，继续引领智能化、电动化的汽车时代。
阿维塔：强援入场，不讲武德
一个致力于打造「情感智能电动车」的新品牌阿维塔正式发布，伴随着这个全新品牌亮相的还有旗下首款车型阿维塔 11。明年二季度，阿维塔 11 将正式发布，并在三季度批量交付用户。 这个由长安、华为以及宁德时代三方合作打造的品牌，能否在当前已经群雄混战的国内电动车市场站稳脚跟，并通过自己的模式来颠覆一些固有的思维，值得汽车行业的特别关注。 CHN 平台，引领长安汽车品牌向上 在当前的国内汽车市场，面对咄咄逼人的新势力造车，传统自主品牌正在纷纷通过打造独立运营的全新的子品牌来与之对抗，并借机实现自己的品牌向上。上汽智己、东风岚图、吉利极氪都是这个思维模式下的产物，而如今这个阵营将再增加阿维塔这个全新的品牌。 阿维塔的前身是长安和蔚来所打造的长安蔚来新能源汽车科技有限公司，但随着蔚来自身战略重心的调整，这家合资公司并没有太多实质性的进展。 今年 5 月，长安引入了包括宁德时代在内的新的战略投资者，再次宣告了自己不会缺席高端电动车市场。据相关消息，阿维塔在明年 3 月会开启 A 轮融资。按照起公布的五年四款车的规划，IPO 应该不会太过遥远。 阿维塔和其他竞品最大的不同在于，其所引入的华为和宁德时代在这个品牌上所发挥的主导作用。就像阿维塔一直对外宣传的 CHN 智能电动汽车技术平台，正是长安、华为和宁德时代三家公司首字母的缩写组合。 智能网联方面，会由华为一手操办；而和能源相关的业务，则由宁德时代来主导。至于长安，负责传统汽车工程、生产制造以及供应链和销售网络搭建的工作。 从模式上看，三家公司都是拿出自己的强势项目进行资源的重新整合，希望以最强的产品力来冲击国内高端新能源汽车市场。因此无论在智能网联还是三电系统方面，阿维塔都有和国内其他竞争对手叫板的底气。 阿维塔 11 的产品力，能否足够自信？ 阿维塔 11，定位在情感智能电动汽车，由位于德国慕尼黑的阿维塔全球设计中心操刀。阿维塔 11 以「 未来感」 为核心设计理念，在整体设计上遵循大胆自信、情感智能、活力个性的设计原则。 前脸上，阿维塔 11 的 F 形大灯组合是最大的亮点，通过强烈的对比，形成比较明显的视觉冲击力。 在车身侧面，线条简洁优雅，勾勒出流畅的轮廓。尤其值得一提的是，两条车窗线条在车身尾部形成锐利的 V 形锐角，与圆润的后轮拱形成独特的呼应。至于尾部的贯穿式尾灯，在倒梯形后窗与稳重的车身下部之间，形成鲜明的视觉层次，极具辨识度。 在发布会上，阿维塔 11 的整车相关参数，虽然披露得不多，但也使其拥有达到爆款的底气：续航里程可达 700+ 公里，0-100 公里 / 小时加速不到 4 秒以及 200 千瓦的高压超级快充。 在动力性以及电动车面临的里程焦虑上，阿维塔 11 都站在市场的前列。而 400Tops 的顶级算力则在算力上为以后升级到 L4 级别自动驾驶打下了坚实的基础。 而能够实现这些传统电动车痛点上的突破，宁德时代和华为起了比较大的作用。作为阿维塔的第二大股东，宁德时代会成为其电池供应商。目前最大的看点就在于宁德时代的第二代 CTP 技术能否赶上阿维塔 11 的交付时间点，以及阿维塔会否引入换电的模式。如果能够提供给用户这两个选择，那阿维塔无疑将如虎添翼。 至于华为，在阿维塔 11 上更是发挥了关键性的作用。 阿维塔 11 不仅将汇聚华为车 BU 包括 MDC 智能驾驶域控制器、整车控制 VDC、智能座舱 CDC、激光雷达在内的多个硬件系统，同时也将配置智能驾驶操作系统 VOS、智能座舱操作系统 HOS、智能车控操作系统 VOS 三大系统。除此之外，华为的电驱动系统、快充方案，以及端云电池管理系统也很有可能成为阿维塔 11 的选择。因此在和赛力斯以及极狐的对比过程中，阿维塔引入华为的程度无疑更深。 即使有 CHN，阿维塔也不可能躺赢 在阿维塔的掌门人接受媒体采访时说到：「 即使有 CHN，阿维塔也不可能躺赢」。 毕竟宁德时代和华为并不排斥和其他车企品牌的合作。阿维塔虽然引入了宁德时代作为第二大股东，但宁德时代最近还参与了哪吒汽车的战略投资。至于华为，阿维塔之外，还有赛力斯、极狐、广汽等车企，都已经和华为达成了战略合作。 因此在电池以及自动驾驶软硬件技术实力基本相当的情况下，阿维塔如何实现突破，更多还是取决于长安在中间发挥的作用。 在手机时代，不少手机品牌基于安卓系统都做出了自己的特色。无论是三星，还是华为、小米、OPPO、Vivo、荣耀，都是全球手机市场上不容忽视的玩家。 形成这种百花齐放的局面的决定性因素是相关厂家能否在外部条件大致相同的情况下（即同时使用安卓系统，硬件上也大致类似），各方根据自己对消费者需求的洞察，精准切入细分市场，将自己的优势发挥到极致所造车的。 在我们看来，安卓系统和华为 HI 做一个类比的话，那长安汽车就需要利用自己过往积累的造车经验以及对国内乃至全球消费者的深刻解读，将华为 HI、宁德时代的电池/CTP 与阿维塔 11 更加有机地整合在一起，发挥出 1+1+1>3 的效果。而这样的协同效应的发挥，对于任何一家主机厂来说都是一个很大的挑战。只有这样，长安或者阿维塔才能在和其他同样采用华为、宁德时代产品的车型竞争中占据优势。 自动驾驶和三电系统是智能电动车的重中之重，但却不是唯二两个系统。从细节设计处着手，更好地满足消费者在智能网联时代对汽车提出的更高的诉求，才是一个品牌，尤其是一个全新品牌确保自己能够存活下来甚至发展壮大的唯一条件。而在这方面，从阿维塔高层开始，都有一个非常清醒的认识：有了 CHN，阿维塔也不可能躺赢！
在朋友圈刷屏 EDG 的同学，这个新的汽车品牌可能是你们的菜
在腾讯 QQ 秀「 被下架」 的这天，我和广大 80、90 后在学生时期第一批「 触网」 的同龄网友一样，流下了「 时代的眼泪」。当然，尽管后来腾讯出来辟谣，说别着急哭，只是功能被折叠了，并没有下架，可还是依旧感受到了岁月重重的一击。然后拿起手机和车钥匙，回到中年人的现实当中，继续跑发布会、搬砖，为了生计而奔波。 轻橙时代？当我收到这个媒体沟通会邀请函的时候，除了疑问，心中并没有任何波澜，毕竟在中国，过去的几年中，有太多来去匆忙的汽车新品牌急于跟媒体老师们沟通，以便把他们的品牌愿景和梦想传达给投资人和用户，大家一起窒息。或许，这又是其中的一家吧。况且，截至目前为止，在网络上能查询到的，也只有企查查的一条公司注册信息而已。 「 目前我们此次广州车展的展车已经实现了所有功能，包括行驶、算法、车机等等，在广州车展后大概就可以开启试驾，已经把产品的功能设计定义设计都做好了，明年下半年就可以上市和交付，基本可以同步。」 在沟通会上，轻橙时代的创始团队说出了上面的话，或许真的是我草率了… 于是面对这家迄今为止我接触过的「 预热期最短」 且低调的车企，心中又多了很多好奇和疑问。 轻橙时代是谁？ 接触一个全新的新能源品牌，我们很自然地会先关注创始团队，而轻橙时代沟通会当天出席的核心团队的几位成员，除了前英菲尼迪公关总监宁晗作为轻橙时代市场总监，其余几乎都是汽车圈的生面孔： 创始人边标，毕业于清华大学，而后去英国读取理科专业，后来从事金融行业，牵头打造过一站式的金融服务平台，而后也投资过很多家创业公司； CEO 牟露，此前负责腾讯游戏产品，也算是见证了中国游戏行业 10 年间的爆发，而后作为小马立行的 CEO，深度参与了前端智能网联软件的生态产品； 首席科学家童晓渝，则是作为前中国联通研究院的副院长，深谙智能汽车能够赋能产业互联网的价值所在。 而关于整车研发和制造领域的团队及成员，此次沟通会并没有透露太多信息，但据了解，其中有很多来自一线车企的造车团队，有超过 20 年整车研发经验，成功推出过多款车型，并通过极强的供应链整合能力对成本进行严格把控。 其实从这个核心创始团队的成员背景就可以看出，轻橙时代应该是一家极具「 融合」 色彩的公司，这种融合的 DNA 流淌在这个团队的血液当中。就像创始人边标所说，他们希望打造的是创造令用户倍感轻松愉悦的出行和移动生活体验，而且这种体验一定是让年轻人可以消费得起的。 所以和现在新鲜涌现的那些动不动就「 自研」、「 高端豪华」、「 天花板级别」 的新势力不同，在我的理解中，轻橙时代更多会聚焦在二线、三线，甚至是下沉市场，他们的产品会更加具有「 亲和力」。 同样，这也解释了为什么在品牌对外发声之时，并没有强调整车的研发和生产制造，因为对于轻橙时代来说，用代工的方式，在成本可控的条件下，快速地造出一款相对成熟的车，并不是整个故事的关键，他们更在意的是通过建立这样的一个产品和生态链平台，能够拓展并且触达更多的用户场景和更新鲜的用户体验，甚至形成一个闭环的生态，拓展增值、衍生，以及服务的综合。 轻橙时代会造一款什么样的车？ 当然，所有一切的基础肯定还是车，对于轻橙时代的第一款产品，我们也可以通过 CEO 牟露所透露的消息里，大概画出一个轮廓。 首先是模块化的设计。轻橙时代的车上会配备有智能化的中央扶手箱，这个部分是未来面向智能化硬件的接口，包括整车的一些数据，和未来不管是在车里、车外、家里，各个不同的场景智能化的硬件，可以跟车有一个完美的结合。这个结合不仅是在表面，实际上在于数据和功能化的服务。 第二就是娱乐化。从牟露在腾讯的从业经历不难猜测，未来轻橙时代的车中会出现诸多游戏以及娱乐元素，可以让 Z 世代的用户愿意深度参与以及互动。甚至在他们的车里会出现一个游戏手柄式的方向盘（还没看到图，或许可以想像一下），应该是一个比特斯拉更适合玩儿游戏的方向盘。 还有就是个性化，轻橙时代计划通过 APP 来真正满足年轻用户的「 个性化」 需求。我们可以想像，未来轻橙时代整车的外覆盖件、内饰，包括 DIY 的系统，或许都可以实现部分的个性化定制需求。 除此之外，就是一些产品的技术亮点了。即便是通过代工模式进行整车的组装生产制造，但轻橙时代的技术研发团队也同样深入到了与供应商伙伴针对核心技术的深度研发当中，例如轻橙时代实现了同级唯一的充电 8 分钟行驶 200 公里的超级快充，同时用创新技术实现了冬季续航的提升。 目前为止，虽然还没有看到实车，但似乎已经可以描绘出轻橙时代的样子。如果说此前的新势力或者新实力是一杯单一麦芽威士忌烈酒的话，轻橙时代就好像是一杯清爽的鸡尾酒，在这个不断内卷的造车浪潮中，绝对算得上是一股清流。 但同样，已经拿上「 船票」 或「 入场券」 的玩家们都如此「 内卷」，轻橙时代这种新入局者真的还有机会吗？ 在我看来，从市场的角度来说答案当然是肯定的，但他们依然面临着一些必须要迈过的坎，例如，代工模式的稳定性和可靠度、既要上新技术又要严格控制的成本、残酷的融资及上市环境、整车的营销体系构建等等。 但总的来说，造车的浪潮总是一波波向前的，不知道轻橙时代能否是那个「 最猛的后浪」。