供应商「突围赛」，采埃孚交出了怎样的答卷？
当地时间 2021 年 7 月 29 日，采埃孚集团正发布了 2021 年上半年财报。 数据显示，该公司在 2021 年上半年实现了 193 亿欧元的销售额，比去年同期增长了 43%。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为 38%（2020 年同期：–27%）。调整后的息税前利润（EBIT）为 10 亿欧元。调整后的息税前利润率（EBIT）为 5.2%（2020 年同期：–1.3%）。 图片来源：采埃孚 ZF 采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔（Konstantin Sauer）博士表示：「2021 年上半年，我们在实现了既定目标的同时提高了盈利能力。为保持这种积极的发展态势，成本控制仍然是我们的一个重要课题。」 采埃孚首席财务官 Konstantin Sauer 尽管国际汽车行业普遍受到新冠疫情和半导体「 缺芯」 等不利因素影响，采埃孚集团仍然保持了相当强劲的增长势头。为应对诸多挑战，采埃孚对供应链进行了部分调整，通过引入大量本地供应商缩短了供应链，以加强对成本的控制力。 作为可持续发展政策的重点落地区域，欧洲出台了严格的二氧化碳排放限制政策。随着各国政府越发重视保护环境、保障就业和移动出行之间的平衡，行业对电驱动的需求也随之增加，这对企业的长期规划能力提出了挑战。 图片来源：采埃孚 ZF 不久前，我们报道了采埃孚与中国智能驾驶算法公司天瞳威视（CalmCar）签署战略合作协议的消息。这家成立仅 5 年的年轻中国供应商获得了由采埃孚领投的 1.5 亿美元 C 轮融资，双方将就车端 AVP 自主代客泊车技术展开了一系列合作。 采埃孚正在由德国汽车零部件百年老店，向着成为高度数字化的汽车软硬件供应商转型。 另一方面，采埃孚调整了投融资策略，以期在投资和减少企业负债之间实现平衡。采埃孚期待以新的欧元中期票据（EMTN）计划，使其能够在资本市场上更快、更灵活地采取行动。据了解，采埃孚已经全额偿还了疫情期间获得的 13.5 亿欧元信贷，和将于 2022 年到期的、用于收购商用车技术供应商威伯科而融资的 10 亿欧元保税贷款。 图片来源：采埃孚 ZF 此前，采埃孚以 70 亿美元的价格，正式完成对威伯科的收购，后者已于 2020 年成为采埃孚集团的第十个事业部，通称商用车控制系统事业部（CVCS）。 采埃孚期待通过丰富的产品线组合，以商用车技术的系统供应商这一角色进入市场。根据预期，在建立良好的市场认知之后，采埃孚将在自动驾驶、车队管理和电动化等方面持续获得大量订单。 2021 年上半年，采埃孚企业五大业务板块相较于 2020 年同期，全面实现了两位数的销售额同比增长。其中电动传统系统业务涨幅最高，该业务板块实现了约 48.9 亿欧元的销售额，同比上涨 48%。 图片来源：采埃孚 ZF 综合来看，采埃孚对 2021 年全年营收的预期总体上保持不变，销售额目标为 370~390 亿欧元，调整后的息税前利润率（EBIT）为 4.5~5.5%，调整后的自由现金流预计在 8~12 亿之间。 采埃孚集团首席执行官 Wolf-Henning Scheider 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）在 7 月 29 日公布上半年业绩时表示：「我们继续保持 2020 年下半年以来的良好发展态势，同时受益于汽车行业的整体复苏。此外，我们以灵活的协同方式不断优化组织架构，通过创新技术降低排放和提高车辆安全性，持续获得大量新订单。」采埃孚的兴旺，很大程度上代表了 20 年来国际汽车零部件市场的多元化发展。 据日经中文网报道，全球排名前 10 的汽车零部件厂商的营业收入，相比环保政策全面启动的 2000 年度翻了一番。其中，欧洲企业的增长最为显著，排在首位的博世达到 2.3 倍，居第 3 位的采埃孚则达到了 20 年前的 6.6 倍。通过并购取得电动化所需技术的大型供应商的存在感正在提高。 在全球前 50 的榜单中，日本企业的数量在 2020 年为 13 家，较 2000 年的 11 家有所增加。与此同时，2000 年未上榜的中国与韩国企业则在 2020 年分别达到 2 家和 5 家。 随着软件定义汽车大趋势的到来，传统的业务结构已经不再适用于新的市场竞争。我们能够看到，部分传统 Tier 1 巨头也在通过加大资源投入、商业投资和企业并购等方式，来实现业务结构的转型和升级，以面对越来越多新玩家们的挑战。
以产品力作生日礼——2022 款广汽传祺 GS4
继 6 月 30 日推出传祺 GS4 PLUS 之后，GS4 家族再次迎来焕新，7 月 21 日，2022 款传祺 GS4 正式下线并宣布上市，与其一同到来的还有广汽传祺品牌 13 周年庆。2022 款传祺 GS4 此次共计推出 6 个版本，售价区间为 8.98 万-13.18 万，在外观和内饰加入了一些新设计的同时，传祺还为全新 GS4 搭载了家族最新技术「 超感交互智能座舱」。动力方面全新车型沿用了老款车型所配备的 1.5TGDI 发动机。 作为广汽品牌的「 销冠王」，GS4 曾创下过中国品牌 SUV 最快突破百万销量的记录。家族产品矩阵也从单一车型 GS4 一路扩展至 GS4 PHEV、GS4 Coupe 以及刚刚推出不久的 GS4 PLUS 四款车型，依靠产品矩阵的壮大来满足更多消费群体以及更广泛的市场覆盖。通过不断革新，GS4 家族在目前已累计超过 130 万+车主。 而在本次车型改款中，最大的亮点莫过于超感交互智能座舱的配备，超感交互智能座舱是广汽传祺联合华为、腾讯、科大讯飞、地平线等合作伙伴，基于传祺为其命名的「 先知·共生」 设计理念、依托 ADiGO 4.0 智驾互联生态系统打造而来。 「 超感交互智能座舱」 能够实现多数用车场景覆盖，以主动服务来提升用户驾乘感受及安全性。在它的赋能下，2022 款传祺 GS4 可实现全链路用车场景的智能化覆盖，具备超过 57 项功能场景库。 同时，全新「 超感交互智能座舱」 还拥有诸多能够提高用车便利性的智能功能，举例来说，在用车时遇到来电，用户无需再「紧急调整」车内设置以创造更适合通话的环境，遇到上述情况，全新传祺 GS4 会主动开启通话降噪模式，调低音量并且关闭车窗天窗；当用户打开导航出发行驶，驾驶人手掌隔空滑动就能将地图界面切换至仪表屏中，避免了驾驶人视线转移或是复杂操作对驾驶人造成的影响。诸如此类的功能后续还可通过 OTA 持续升级添加更多场景，为用户驾乘便利性及舒适性带来提升。 车辆动力系统由广汽传祺「 钜浪动力平台」 所打造。在全新传祺 GS4 上所应用的发动机为该平台第三代产品。在保证动力性能的前提下，最大程度优化发动机热效率成为了钜浪动力在发动机研发时的主要方向。1.5TGDI 高性能发动机匹配爱信第三代 6AT 变速箱，可实现额定功率 124kW，峰值扭矩 270N·m 的动力输出，同级超低百公里综合油耗可达 6.8L。 在外观方面，2022 款传祺 GS4 在保留原有的震天翼、凌云翼两种中网格栅造型的同时增加了全新设计的前脸可供消费者选择，被命名为「 光子翼」 的前脸与全新的家族设计相统一。车尾灯部改为横向一体式尾灯，并且从新设计了车辆前后唇，以提升外观所营造出的运动感。 对于一家车企而言，拥有天马行空的想象的确能够让其设计出更加先进且潮流的产品，但安全依然是生产的第一要素，保障产品安全性及可靠性才是一切的根本。 用车安全一直是传祺的关心所在，为了提供更好的安全性能，2022 款传祺 GS4 按照最严苛的 2018 版 C-NCAP 五星标准进行开发，并对整车布局进行优化，采用 5 纵 5 横结构梁设计，严选高强度钢材制造，依靠主动安全硬实力在 C-NCAP 碰撞测试中拿下五星安全佳绩。 同时，2022 款传祺 GS4 在主动安全方面也有所发力，新车增加了 L2 级智能驾驶辅助系统，提供主动制动辅助、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警等功能。 结语： 对于广汽传祺而言，GS4 家族早已担任起其品牌「 销冠」 的重任，而本次 GS4 的升级配合全新车型 GS4 PLUS 的到来无疑是对其产品力的一次大提升。从目前来看，在其品牌一大卖点「 超感交互智能座舱」 的加持之下，传祺旗下产品以用户实际使用情况出发，绝对能够再次吸引不少消费者。而本次传祺 GS4 的改款，可谓是对其产品力进行了全面的提升，依靠此次升级所带来的性价比或许就能让其销量再次走向新高。
5000 字讲述沃尔沃的「新故事」
在变革中，不同的车企都在想些什么呢？自主想超越合资，二线想超越一线，新势力想颠覆传统。所有车企都想在新四化的大浪中走出个虎虎生风，走出个一日千里，但谁又能真正走出自己的风格呢？ 目前看来，其实很多传统车企只是跟着大浪一起翻滚罢了，翻起浪花的始作俑者根本不是他们，看看现在新势力车企的市场占有率就能知道谁才是真正的颠覆者。 那些我们耳熟能详的新势力车企都有一个只属于自己的 C 端标签，这些标签越是深入人心，它们的企业性格越是鲜明 。得出这样的结论后我便试图寻找那些独具风格的传统车企，因为这部分车企很可能会成为变革中的「 后浪」。 事实上，我之前丝毫没有预感到沃尔沃会是「 新四化后浪」 的代表，或许是因为之前沃尔沃给我的印象过于墨守成规。 引发我重新审视沃尔沃的事件发生在今年早些时候，沃尔沃宣布，他们未来的产品将搭载英伟达 Orin 芯片组成的 1000TOPS 算力平台。从沃尔沃透露的消息来看，2022 年他们会先发布搭载 Orin 芯片和 Luminar 激光雷达的纯电版 XC90 车型。 沃尔沃是目前市场中第一批提到「1000TOPS 算力和激光雷达」 的传统车企，但沃尔沃在这件事上获得的关注度远没有想象中高，因为它们布局 ADAS 硬件的速度还是没能超越新势力品牌。 所以沃尔沃会再次沦为「 跟随者」 吗？我并不这么认为，因为在刚刚结束的沃尔沃可持续发展科技日上，我找到了真正属于沃尔沃的风格—— 务实 新故事 01：不做脱离群众的事 在记者会上，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼 CEO 袁小林先生打趣地说，他自己非常羡慕那些会讲故事的 CEO。的确是这样，现在看来讲故事的能力似乎已经能与「 圈钱能力」 画上等号，让投资人和用户相信自己口中的「 未来」 已经成了新造车企业领导的必修课。但讲故事显然不是沃尔沃的强项，也不是沃尔沃的企业文化，实际上「 务实」 才是。 袁小林表示：务实可以涵盖很多层面，它是基于价值观念，它是基于整个社会和工业对发展方向达成的共识，它是基于一个商业组织可持续发展的核心。这些原则在沃尔沃都是底层的东西，不用每次说，因为我们就是这样的一个组织，围绕核心去运作。 不过在沃尔沃的概念中，「 务实」 绝不是与「 创新」 背道而驰的事情，而是并行的两件事。 这里就要讲到一个之前几乎没人提到过的新故事了。我相信很多人都知道世界上第一台概念车是来自通用的哈利·厄尔所打造的 Y-Job，而被冠以世界上第一台流线型车身美誉的则是 1934 年克莱斯勒发布的 Air Flow。但事实上并不是这样的，就像世界上第一台汽车根本不是「 奔驰一号」 一样。（Venus Bilo）（Y-Job）（Air Flow）在 Y-Job 和 Air Flow 之前沃尔沃打造的 Venus Bilo 才应该是首台概念车及首台拥有流线型车身的汽车。这台车诞生于 1933 年，而当时的沃尔沃也刚成立不过 6 年。 在设计上 Venus Bilo 有意加长了轴距，使得车内空间大到可以坐下六个人，对开门的形式在当时也很有创意，最值得一提的还属他们为储物预留了 9 个特殊设计的储物包。「 加长轴距」、「 魔术空间」 这些概念到现在都不过时。看到这里你可能会认为这个故事讲的明明是「 颠覆」 跟「 务实」 有什么关系？ 之所以称 Venus Bilo 为概念车，因为沃尔沃打造它的主要目的是探索市场。Venus Bilo 项目并没有落地，因为沃尔沃发现消费者对此类具有「 超前设计」 的产品并不感冒。该项目之后，经销商便向沃尔沃反映应该造更符合人民需求的车，在当时的时代背景下，汽车只是一个短途代步的工具，而且对大部分人来说也是非常昂贵的工具，汽车成本主要来自最基础的金属材料，车身尺寸与售价直接挂钩，所以消费者根本消费不起大车，项目也因此破产。 由此可见在任何年代里，沃尔沃的产品都不是产品经理一厢情愿的结果，务实的基础要素就是不做脱离群众的产品。 这不禁让我想到同样发生在今年年初的一件大事，某新造车企业斥资宣传自己产品上所搭载的泊车场景下 L4 级自动驾驶技术，而搭载这项技术的产品售价在二十万元左右。在这件事上我们需要思考一点：用户对该技术的真实需求。真实情况就是很多购买这个价位车型的消费者家里可能都没有固定车位，尤其是在停车资源紧张的一线城市，这就是脱离群众的表现，结果便是产品依旧无法收获好的市场表现。技术与定位不匹配，最终会成为一场技术控的自嗨。 回到沃尔沃，目前沃尔沃上所配备的 L2 级自动驾驶系统已经做到了足够好用且足够可靠，而且用户在辅助驾驶功能上的真实需求也不过这两点。安全一直是沃尔沃关注的头等大事， 沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森早在 2015 年就承诺，对在符合交通法规的自动驾驶辅助模式下发生的事故承担相应法律责任。 谈到自动驾驶， 袁小林表示自动驾驶一定不是一蹴而就的，而是有一个过程的 。这个过程是技术的演进；法律法规逐渐开放的过程；用户认知度逐渐提高的过程。 而且当今车企还需要面临的问题是地区差异化，虽然智能化和电动化已经成为全球汽车发展趋势，但不同地区用户对智能化的需求不同，同时在智能化软件层面也需要做相应的本土化处理，所以「 智能」 很难做到「 全球化」。虽然在吉利全资收购沃尔沃之后，我们会觉得沃尔沃与中国市场的关系更加紧密了，但它仍是家国际化车企，所以在这件事上沃尔沃做得并不激进。 不激进并不代表沃尔沃在辅助驾驶上没有创新和核心技术，早在 2015 年沃尔沃就开始与世界一流的自动驾驶供应商合作开发辅助驾驶系统，同时沃尔沃拥有完整的 inhouse ADAS 自研能力，旗下也拥有自动驾驶软件开发公司 Zenseact。在智能座舱领域，沃尔沃正在和谷歌合作原生安卓系统，同时与国内和国际最好的合作伙伴如华为，阿里，腾讯，科大讯飞等合作。而沃尔沃自己也在做智能场景集成，建立公司级的数据中台 OneDB，实现用一个用户账号打通多个应用。 88 年前沃尔沃推出的 Venus Bilo 概念车虽没能走入市场，但沃尔沃由此掌握了制造大尺寸车型的技术。如同今天的沃尔沃一样，在不脱离群众需求的情况下打造产品，同时也有着丰厚的技术储备，当市场出现需求时以最快的速度将技术投放市场，真正做到适时而变。 新故事 02：在豪华市场中找到属于自己的路 在智能化时代如何定义豪华？我认为这是现在每家定位豪华的汽车品牌都应该思考的问题，尤其是在自主品牌和新造车企业崛起的中国市场。过去十年里，自主品牌正在极力抹平合资品牌在配置上的溢价，今天，我们已经能够从 30 万的国产车上看到空气悬架、高性能刹车、全套座椅通风按摩、3s 级的加速等等配置。现在看来，豪华品牌或许只剩品牌溢价来支撑产品价格了，但这肯定不是长久之计。每个豪华品牌都需要在市场中找到一条属于自己的出路。 时光追溯到 1952 年，在欧洲市场摸爬滚打了 25 年的沃尔沃决定拓展北美市场业务，此时摆在沃尔沃众将士面前的核心问题与今天相似，就是如何应对差异显著的市场风格。今天的差异来自不同地区用户对智能化的理解和接受能力，七十年前的差异来自车型风格。当时的北美市场，尤其当时的美国人民痴迷于外太空探索，史称「Jet Age（喷气时代）」。 这期间的美国车型有三个显著特征：火箭尾造型、V8 发动机、大尺寸车身。一番研究过后，沃尔沃决定用一台名为 Volvo Philip（名字就很美国）的车型应对市场，如美国民众所愿，Philip 同样拥有 V8 发动机和火箭尾，只是尺寸稍小，看着很像缩小版的凯迪拉克。 不过，这台专门为美国市场打造的车并没有到过美国大陆，当时官方给出的原因是由于公司内部人士变动导致这个计划胎死腹中。但我认为事实并没有这么简单， 迎合市场并没有错，但要讲究方式方法，为迎合市场而颠覆自己的风格显然是件不明智的事 。如同今天的奔驰，他们需要迎合智能化需求而将 S 级轿车内铺满屏幕和黑科技，但在科技加持下的 S 级反而丢失了一台豪华轿车该有的质感和优雅属性，这也是 C 端市场一直在诟病的一点。 唯一一台 Philip 正安静地躺在哥德堡的沃尔沃博物馆中。三年后沃尔沃还是如愿以偿地登陆美国，只不过带去的是早已成熟的 pv444。四年之后的故事我们已经耳熟能详，沃尔沃发明了三点式安全带并将技术推广至全球，据不完全统计三点式安全带已经挽救了 100 … 继续阅读
你们的「特斯拉杀手」终于上市了
Lucid 终于在美国纳斯达克上市了。 北京时间 2021 年 7 月 26 日，特殊目的收购公司（SPAC）丘吉尔资本公司 IV Churchill Capital Corp IV（简称 「CCIV」），和 Lucid Motors 宣布完成业务合并。至此，以「 为豪华电动汽车树立新标准」 为己任的 Lucid 正式上市。 首日股票上涨 10%，总市值超过 400 亿美元。 执掌着这家经常被各国媒体同行冠以「 特斯拉杀手」 名号的公司，CEO 兼 CTO Peter Rawlinson（下文中简称 罗林森）在纳斯达克首次亮相之前接受外媒采访时解释说，Lucid 通过与 CCIV 的 SPAC 交易筹集了 44 亿美元。 这背后的 爱恨情仇 故事令人动容。 「 老特斯拉」 人的 EV 新生 Lucid 并不能算是一家比较新的新势力。 这家公司的前身成立于 2007 年，原名 Atieva，总部位于美国加州纽瓦克。Atieva 最初致力于为其他汽车制造商制造电池和动力总成。直到 2014 年才「 下海」 造车，2016 年公司正式更名为 Lucid Motors。 最早创办这家公司的是两位美籍华人，谢佳鹏 Bernard Tes 和温世铭 Sam Weng。 而现任掌门罗林森最早在 2013 年以 CTO 身份加入 Lucid，2019 年 4 月被任命为 CEO 兼 CTO，直到现在。（Lucid 首席执行官兼首席技术官 Peter Rawlinson）罗林森在加入 Lucid 之前曾在捷豹和莲花服务过多年，后来在 2009 年加入特斯拉。 起初，同为技术控的罗林森与马一龙打得火热，兼具技术视野和商业头脑的人不多，Tesla Model S 在 2012 年问世之后的大卖，背后少不了罗林森的努力。 可以说，这位老哥也是老特斯拉了。 2012 年，罗林森因为母亲大病休了长假。与马斯克在 Model X 的开发上意见相左，导致这对搭档不欢而散，罗林森加入了后来的 Lucid。 2020 年 9 月 9 日，Lucid 发布了四个版本的 Lucid Air，分别是 Air、Air Touring、Air Grand Touring、Air Dream Edition，指导价依次为：8 万、9.5 万、13.9 万、16.9 万（单位：美元），交付时间分别为 2022 年、2021 年 Q4、2021 年 Q2、2021 年 Q2。 如果不看半年多之后问世的 Model S Plaid，就会发现 Lucid 此前的产品策略很有意思，几乎都是田忌赛马式的对标，对不同版本的 Model S … 继续阅读