福特国产 Mustang Mach-E 来了，我下单了，你随意
「特斯拉杀手」、「以发明之父爱迪生之名」、「赌上福特 Mustang 全部荣耀」的「福特电动化革命转型之作」——福特 Mustang Mach-E，它来了，而且是以国产的身份。 在 2019 年 11 月的那个不下雪的洛杉矶冬天，我们极客汽车作为第一批国内的汽车媒体，在洛杉矶市区 Jet Center 一个小型民用机场，受邀见证了 Mach-E 在全球车迷面前的首次发布及露面，而当时，它的「北美兄弟」特斯拉 Model Y 的发布会就在一周后隔壁的场地。时隔一年半，Mustang Mach-E 这匹黑马姗姗来迟，终于出现在了中国用户的面前。 这一年半的时间，特斯拉 Model 3 和 Model Y 已经在全球收获了六位数的车主订单。同时，国内智能电动车市场发生了天翻覆地的变化，自主品牌「新实力」们纷纷发力智能电动子品牌、「新造车」们也都开始推出他们的第二代车型，再加上华为、小米、百度等科技和互联网公司的入局，仿佛中国市场已经迎来智能电动车制造的「第二次浪潮」，这条赛道也变得越来越有趣。 所以，Mach-E 来的算晚吗？ 这也是每每和媒体朋友和潜在电动车用户聊天时，大家时常聊到的问题。在我看来，晚不晚还是要从产业和产品两个角度来分析。首先我们来看看 Mach-E 的产品力。 先说价格，福特 Mustang Mach-E 的售价应该说超出了很多用户的预期，但确实也符合我们此前对它了解的预期。 这也是所谓「智能电动车」竞争最为激烈的一个价格区间。因为再低的价格区间，产品层面很难产生差异化，更多拼的是性价比和优惠；而再高，则品牌溢价能力又会占据主要的消费影响因素。所以在这个区间消费者的决策是最为复杂的，既会考虑产品创新的功能差异点，又要考虑实用性价比，而且品牌价值也会有一定的影响。 而对于 Mach-E 来说，他最直接的竞争对手就是特斯拉 Model Y，首先两台车都是来自北美的车企，目前车型都是国产，另外还都是注重年轻运动，一个更偏向先锋的科技智能，一个更偏向设计传承和操控性能。我们通过一张图来直观对比一下： 与特斯拉 Model Y 相比，从数据上来看，福特 Mustang Mach-E 的车身尺寸更小，但或许是设计的原因，从视觉上来看，Mach-E 的尺寸要比 Model Y 更大，而且 Mach-E 在更小的车身尺寸中做到了更长的轴距，但实际上来看，Mach-E 的后排腿部空间也并没有非常突出。 Model Y 目前国内在售只有长续航全驱版本以及高性能全驱版本，在 Model Y 没有上单电机版本前，Mustang Mach-E 的长续航后驱版本有着极强的竞争力，而且 Mach-E 标准续航后驱版因为价格优势，所以竞争力较 Model Y 而言更为突出。而且即使 Model Y 后期推出单电机版本车型，其价格或许也很难和 Mach-E 拉开价格优势。 我们拿 Mustang Mach-E 长续航全驱性能版和特斯拉 Model Y 最畅销的长续航全驱版本车型来对比可以发现，Mustang Mach-E 在价格上有小小的优势，而两车续航能力相当，加速性能相仿，但 Mach-E 电机功率小，而扭矩更高。在自动驾驶层面，由于还没有对 Mustang Mach-E 进行系统的体验和测试，并不太好说，但从目前用户的反馈来看，特斯拉的自动驾驶或许是其强项。 再看两台车的最强的高性能版本，基本上从价格、到续航，再到加速性能来说，也基本都是对标着来做的。所以整体上来看，在特斯拉再度下调产品定价或推出单电机版本之前，福特 Mustang Mach-E 有机会提前抢占 25-30 万的纯电动 SUV 市场。 随着电动车市场的壮大，电动消费群体也会更加的成熟和细分，越来越多的人知道自己到底需要一台什么样的电动车。对比来看，我个人认为 Mach-E 非常适合那些对汽车和驾驶有着丰富「 情感」，又想体验电动车带来的新鲜感和便利性的这群年轻人。 首先，Mustang Mach-E 传承了福特 Mustang 经典的设计元素，例如具有极强辨识度的车尾灯，以及侧面线条。Mach-E 的设计师竭尽自己所能让这台纯电动 SUV 看起来更加动感和具有传承性。 其中让我印象最为深刻的有两个地方：一个是后排头顶溜背造型的处理，另一个是车身侧裙部分的处理，两个地方的黑化让整个车的造型看起来更加「精练」和「动感」，仿佛给这台 Mach-E 穿上了紧身运动衣。再加上 Mustang 标志性修长的车头造型，着实给枯燥乏味的纯电动车型设计带来了一丝灵气。 其次，福特北美运动车型团队在位于美国北卡罗兰纳州基于赛车模拟器调教的底盘，再加上 Brembo 全铝四活塞制动卡钳，以及倍耐力 P Zero 以及固特异 Eagle Touring 专属定制的原厂轮胎，真想快点儿骑上这台电马劈几个弯过过瘾。 另外，在智能化层面，福特的玩法也非常接地气，他们选择和百度合作，基于车内竖置的大屏打造中国用户专属的 SYNC+2.0 智行互联系统。基于我们此前对于车载系统的评测体验和经验之上，可以基本肯定地说，Mach-E 的这套车机系统的易用性以及语音操控智能化程度，应该远超特斯拉以及一些花哨但并不适用的智能座舱。而且还介入了例如爱奇艺、ETCP 停车、喜马拉雅等生态，利用车载系统实现在线支付。并且福特还在这块巨大的中控屏上保留了最早北美发布时展示车型中的「魔术」悬浮旋钮，很期待这台车真实的人机交互体验是什么样。 而在自动驾驶层面，Mach-E 全系标配 L2 级别福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助专业包，包含了 ACC、TJA 等实用的辅助驾驶功能，以及全系标配福特 C-V2X 系统。当然，也可以选装升级智行驾驶辅助升级包，就可以拥有 BlueCruise 主动驾驶辅助、自动变道辅助等高阶功能。并且硬件预埋，后期可以通过 OTA 对自动驾驶功能进行更高阶的升级。 所以从整体产品力上来看，福特这波并没有因为入局相对较晚而「掉队」，反而如此诚意的定价策略以及产品鲜明的特色使得 Mach-E 成为了目前智能电动市场的「一枝独秀」，绝对有机会和目前的以及 2021 年即将上市交付的竞争对手们掰掰手腕。 其次从产业层面来看，中国的新能源产业链逐渐成熟，智能电动这个增量领域各家的技术优势也在逐渐展现，福特几年前在自动驾驶和智能网联层面的研发投入也到了可以开始逐步在产品中落地的节奏，所以这个时间段福特 All-in 电动车还是有机会也有把握。Mustang Mach-E 作为福特转型电动车的旗帜和风向标，对于福特来说非常重要，这也就解释了福特为什么要拿出 Mustang 这个「金字招牌」来作为他们投身电动化的首款车型。 … 继续阅读
大疆车载：自动驾驶，我来了
智能汽车这个火热的赛道，从不缺乏热烈的追逐者。在近期各大互联网公司前仆后继的官宣「 造车」 的同时，一位悄悄蛰伏多年的硬核玩家——大疆，终于官宣了旗下品牌「 大疆车载」，大疆车载向汽车企业提供自动驾驶解决方案，正式进军自动驾驶领域。 根据大疆内部人士称：大疆车载相关业务已经做了五年。大疆孵化的子公司 Livox 的激光雷达产品也在即将发布的小鹏 P5 上亮相。 与近期汽车行业流行的「 期货式」 官宣相比，大疆五年磨一剑、直接落地的举动显得颇为低调。而更让大家惊叹的是，大疆这个无人机巨头，居然早就跨界到车圈了？！ 从无人机到自动驾驶，大疆谋划已久 提到大疆，大家想到的是一家无人机领域的独角兽公司，占据了全球 80%的消费无人机市场。事实上，如果把大疆过去蓬勃增长的十几年看作无人机蓝海的话，如今大疆在消费级无人机领域已经摸到天花板了。受功能所限，无人机用户主要还是相对小众的玩家，原本就不大的用户基数，还要面对各地陆续推出的限飞政策。因此，大疆在前几年开始涉足工业化场景，比如各种农业植保无人机，同时也在寻找无人机之外的道路。 早在 2016 年，汪韬自己在采访中说：无人机市场即将接近饱和，大疆的收入达到 200 亿元也就到顶了。大疆披露的最后一次融资发生在 2019 年，估值高达 240 亿美元，如此高的估值，大疆显然需要寻找一个更大的市场来承载。 因此，就在汪韬预计无人机市场即将饱和的 2016 年，大疆把破圈的目光投向了被称为「 人工智能领域的皇冠」 的自动驾驶，大疆孵化的子公司 Livox 和负责自动驾驶业务的「 大疆车载」，都诞生于 2016 年。（2020 年底，大疆发布的汽车电子相关岗位）凭什么做自动驾驶？大疆的专利有话说 无人机与自动驾驶，一个在天上飞，一个在地上跑，看起来好像风马牛不相及，但仔细想想，两者的关系却很密切。毕竟无论是飞机还是汽车，要实现无人驾驶，都需要在技术上做好环境感知、数据处理、路径的决策和规划等等，两者需要面对的环境不同，但底层逻辑的需求却有相通之处。而大疆在无人机领域的成功，已经向大家展示了它在感知、算法、避障等方面的实力。我拿出了 「 我们翻看了 2 万条专利，试图拼凑出小米汽车的样子」 的杀手锏——翻专利，去看看大疆车载在闭关修炼的 5 年里做了哪些准备。透过专利我们发现，大疆首先做的就是把自己在无人机积累的优势，在自动驾驶上放大。 大疆关于自动驾驶的专利，有 50%以上与自身已有积累的传感器硬件和视觉识别算法相关。 比如，「 用于自主驾驶的感测组建」 提供了多个激光雷达单元来感知车外情况，「 一种车辆以及用于安装于车辆的侧后视镜」 将激光雷达和视觉传感器安装于后视镜，来提高整车传感器的集成度；「 图像立体匹配的方法和辅助驾驶装置」 和「 一种数据处理方法、装置、设备及可移动平台」 分别利用多目摄像头和传感器等多重传感器融合，将二维视图构建成三维视图，提高图像立体匹配精度和抗噪能力；「 处理点云的方法和装置」 利用点云多次叠加使摄像头拍到的图像更加直观可视化，便于在倒车、变道时精细化操作。（专利「 处理点云的方法和装置」）针对「 车道」 这个之前在无人机领域没有涉及到的「 新目标」，大疆利用「 道路结构信息的提取方法、无人机及自动驾驶系统」「 车道线地图的维护方法、电子设备与存储介质」「 图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」 等专利对车道线、车道环境等数据实时更新，确定车道分组信息、路面情况等，同时生成俯瞰车道线地图，实现对智能驾驶的准确指导。（专利「 图像处理方法、设备及计算机可读存储介质」）除了关于传感器和算法的专利外，大疆还有大量关于驾驶模式切换的专利，比如「 用于在可移动物体的手动控制与自主控制之间进行切换的技术」「 车辆控制系统与车辆」「 自动驾驶车辆的控车系统和自动驾驶车辆」「 一种自动驾驶车辆的报警控制方法、设备及自动驾驶车辆」 等等，大疆针对不同情况设定了有人驾驶和无人驾驶的切入切出规则、预警条件，相当于给自动驾驶设置了保护开关。 这些专利也告诉我们，大疆从一开始瞄准的，就是需要频繁切换驾驶模式的 L3 级以上自动驾驶。这也很符合大疆一贯创新和挑战的作风。 只有无人机的积累，还远远不够 写到这里我在想，把无人机在空中三维状态下的感知和控制技术，运用到二维的地面汽车上，是不是「 降维打击」，简单得多？ 事实上恰恰相反，在地面上行驶的汽车虽然少了纵向的控制，但是面对的环境要比无人机复杂得多，不然也不会引得无数公司在自动驾驶项目上折戟沉沙。 比如安全性方面，我们能接受无人机在极端环境下「 炸机」，但绝不可能允许汽车频繁出现失控的情况，对产品本身的一致性和稳定性的要求高达百万级。同时无人机的飞行环境要简单得多，在天空最多遇到几只不按规则出牌的鸟；而自动驾驶汽车要面对地面上复杂的障碍物，多变的路况，随时出现的不守规则的车辆和行人等等，这些都对车辆的智能化程度提出了更高的要求。 比如在路径规划方面，无人机只需要设置起点和终点，中间的路径规划精确度并不高，也不会影响飞行效果；而智能汽车路径规划的精度目前已达到分米级，随着自动驾驶程度的提升，精度可能需要到厘米级甚至更精确。 这些都给大疆切入自动驾驶领域带来了挑战。也许大疆选择在车载事业部成立五年后才走到大家面前，正是在一一将这些挑战打破。 大疆 vs 华为？ 提到大疆，人们很容易联想到另一个中国科技新生代的代表——华为。两者都在各自的领域占有领先地位，都在研发上采取高投入，都注重自主创新。如果说之前两位还是「 独自美丽「，那大疆车载的亮相，让两者在智能汽车这个火热的赛道里正面相逢了。二者甚至选择了有点类似的路线：大疆，专注于智能驾驶系统机器核心零部件的研发、生产、销售；华为，宣称「 华为不造车，华为帮助汽车造好车」。 双方瞄准的都是智能汽车时代，增量市场 tier1 的目标。 目前看来，华为的体量更大，在汽车行业涉猎更为广泛，并不限于自动驾驶，几乎涵盖整车的全部零件；而大疆现阶段主要针对的还只是自动驾驶硬件和软件方面。至于大疆是否会通过自动驾驶，切入更大的汽车市场，还需要时间给我们答案。 最后 虽然目前智能汽车这个赛道，已经显得颇为拥挤，不过自动驾驶这个蛋糕，正是需要像大疆这样的科技公司入场，才能越做越大。 大疆在无人机领域打造出来的产品口碑和技术壁垒，以及对人才的吸引力，无疑都是他们跨界自动驾驶领域的助力，究竟要在汽车这个赛道上走多远，就要看大疆的野心有多大了。
爱驰 U5 Pro 智能座舱：个性化定制是其最大的亮点
在智能汽车横行的时代，智能座舱和智能无疑成为了主机厂们大力进军的方向。在这其中，新势力的产品绝对称得上是主力军。 作为最早进军海外市场的爱驰汽车，它旗下首款车型爱驰 U5 的智能座舱有着怎样的表现？今天我们就来聊聊它的体验。 我这次体验的是爱驰 U5 Pro 车型，先来简单看一下它智能座舱的基础信息： 屏幕数量 2 块、交互方式 3 种、2 种底层系统、交互深度 1-2 层、采用思必驰+自研个性化的语音系统方案、图资来自四维图新并采用了自研图层、应用生态包括了 QQ 音乐、喜马拉雅、京东等等。 爱驰的智能座舱 爱驰 U5 Pro 座舱共有两块屏幕，包括一块 12.3 英寸触摸中控屏，以及一块三折仪表。 座舱内的交互模式有 3 种：屏幕触控、语音交互以及实体按键。中控台非常的简洁，除了方向盘上的按键以外，就没有其他可以控制车机的实体按键了，整套车机系统的操作多以触控和语音为主。 仪表盘 三折仪表其实并不是一整块屏幕，而是由三块小屏幕组成，左右两侧是分别率为 272*480 的 4.2 英寸屏幕，中间则是分别率为 800*480 的 7 英寸屏幕。仪表盘底层硬件采用的是 NXP 恩智浦 i.MX6D。 左侧的小屏幕用来显示车辆的启动后数据以及车门状态。中间的屏幕用来显示行驶信息、续航及里程信息和驾驶辅助可视化。并且中间的屏幕可以通过方向盘按键来进行三种显示模式的切换： 右侧的小屏幕在一般状态下显示的是车辆的多媒体信息，当导航路径开始引导后，右侧的小屏幕将会显示导航信息。 其实，爱驰 U5 Pro 三折液晶仪表的设计更像是一个「 简易版的曲面屏」。因为两侧小偏向驾驶员的设计，使得驾驶员观察三块屏幕的距离相同，在驾驶时更易获取所需信息。 不过，我认为两侧的屏幕尺寸过小，将导航信息显示在右侧屏幕上并不利于观察，不如中间 7 英寸屏幕的显示模式中增添一个「 导航模式」 会更加方便。 中控屏 12.3 英寸的中控屏拥有 1920*720 的分辨率，显示清晰度还是不错的。中控屏的底层硬件采用了 NXP 恩智浦 i.Mx6Q，搭载爱驰 AI-OS 系统。 这套系统的整体交互逻辑还是比较简单的，包括地图导航、电话、QQ 音乐、喜马拉雅、车家互联、个人中心等常用应用，都以卡片的形式展现在主页的两个可滑动页面中。 最左侧停靠栏可以快速进入车辆设置、系统设置以及空调调节等功能。除此之外，还有一个下拉菜单，可以对能量回收、车辆连接、显示亮度、音量等常用设置进行快速调节。 中控屏还有着深浅两色的主题模式，可以根据用户喜好进行设定，后续在 OTA 中也可以根据日出日落等环境光线的影响自动进行切换。 服务及生态 地图导航 爱驰 AI-OS 系统并没有像其他品牌那样直接内置百度地图或高德地图的车机版软件，而是选用了四维图新的图资自研了一套导航系统。 整体来说，这套导航系统的使用体验与第三方导航系统几乎无异，我们可以对路线偏好、躲避限行等功能设置，也可以选择标准、简洁以及静音三种导航播报模式。同样也可以对电子眼、事故高发路段、超速等情况做出提醒。 语音交互 爱驰 U5 Pro 搭载 AI-Talking 智能语言交互系统，采用思必驰+爱驰自研的解决方案，可以实现语音控制车机软件及基础硬件的功能。 这套语音交互支持主副驾双音区识别，可以在系统设置中设定音区识别模式。同时，在同一硬件操作的范围内，支持 8 秒内的免唤醒及多轮交互。举个例子，比如当你通过语音控制空调设定温度后，8 秒内可以免唤醒直接设定风量，如果温度和风量依旧不合适，8 秒内你依然可以再次进行语音操作。 除了基础的语音控制外，爱驰 U5 Pro 还设定了多种可以通过语音控制来实现的「 一键启动场景」。比如，你可以通过说出「 开启急速降温模式」，此时空调会设为最低温度同时保持最高风量。 除了基础的语音操作，在语音个性化方面可以通过手机 App 来实现声音个性化以及语音助手的形象个性化。 在手机 App 中，你可以录制自己或是他人的声音。这里需要耗费约 5 分钟的时间，根据手机 App 中的指令录制 20 段文字，最后在云端后台的语音合成后将语音包发送至车机端。 除了声音个性化，语音助手的形象也可以自定义，你可以修改语音助手的肤色、面部细节、着装等等选项，配置一个自己喜欢的形象。 当然，对于整套语音交互的体验来说，个性化选项更像是答卷中的加分题，而基础的语音操作才是答卷中的「 必答题」。 对于这些「 必答题」 来说，爱驰 U5 Pro 语音识别的准确率很高、可执行功能较多，同时有着对自然语义理解、多轮交互、免唤醒交互以及复杂信息的处理能力，但不足点在于语音的识别速度略有迟缓。 内容生态 爱驰 U5 Pro 的联网应用生态包括了喜马拉雅、QQ 音乐以及京东京鱼座智慧家居，除了常规的分类内容、VIP 无损资源之外，爱驰还与喜马拉雅合作定制了爱驰车主电台。 由于我身边并没有找到京东京鱼座的相关硬件资源，所以智慧家居相关服务暂时没有体验。 车机硬件解读 前部分我和大家说到了仪表盘和中控屏的底层硬件分别是 NXP 恩智浦的 i.MX6D 和 i.MX6Q，这个系列的产品搭载了 Cortex-A9 处理器： i.MX6D 全称为 i.MX6Dual，主要负责图形处理与显示输出，搭载双核 Cortex-A9 处理器； i.MX6Q 全称为 … 继续阅读