在电气化时代，雷克萨斯还是个感性的品牌
今日，雷克萨斯电气化概念车 LF-Z 全球首发，但在发布会后，一位朋友的一番话引起了我的思考，「 都什么时代了，日系品牌还玩概念车」。的确如此，一款概念车就像是一份学生作业，只要将时间线定在外来，想让它实现在什么功能都可以。所以在讲这款概念车之前，我更想讨论另一个问题：雷克萨斯和丰田真的与时代脱节了吗？ 发布会开头的一段对白引人注目。 「 丰田章男先生对雷克萨斯所有人提出的挑战，就是要开发出令人惊艳的产品，不只是单一车型，而是指重塑能够启发灵感与想象力的全系车型家族」 在很多人看来，这段话是没有任何意义的，因为所有车企大佬都会在发布会上讲出类似的壮志豪言。但你有没有想过，如果是马斯克在 ins 上发出这段话，或是出现在苹果的新品发布会上，大家又会不会对此番言论进行解读呢？ 或许丰田章男已经不属于这个以智能化为前提的时代了，在现在这个时代里，只有马斯克被大家称为英雄。但我仍然认为，在汽车这件事上，丰田章男依然有为一个品牌或一个产品做背书的能力。因为他是这个世界上最纯粹的驾驶者，他更懂不同级别消费者都需要什么样的车，卡罗拉、凯美瑞、RAV4、雷克萨斯 ES 这些车虽然在如今这个标榜智能化的时代里看起来都很蠢，但卖得非常好。 作为一个汽车行业的从业者，我们是否过于将目光聚焦在技术革新的进展上，而忽略了以消费者为本的市场中正在发生什么呢？去年一整年，雷克萨斯 ES 的销量紧追 BBA 的 C 级轿车，位列豪华品牌 C 级轿车销售榜第四名，领先第五名六万余台。宝马有 iDrive 7、奔驰有 MBU-X、奥迪有 MMI，雷克萨斯只有一块很难用的触控板和 UI 设计老旧的车机系统。但消费者都不是傻子，他们肯为丰田买单，因为他们的混动系统能让油耗变得极低，而且开起来足够平顺。就连改装车领域的大咖溜溜哥都不得不赞叹一句：「 开上 ES 让我想赶快组个家庭」，这就是来自消费者的真实声音，所以在某种程度上来讲，汽车也是感性的消费品，只要驾驶者还需要将注意力放在驾驶上的时候，丰田就还是主流。 在自动驾驶没有完全到来的时候，新势力品牌都很难撼动丰田的地位，毕竟在特斯拉之前丰田一直稳坐汽车行业的头把交椅。即便到了完全自动驾驶的时代，也不一定是特斯拉和新势力的主场，到时候所有车企都需要重新思考他们在汽车上还能做些什么。 不过，就算是丰田也无法改变汽车走向电气化和智能化的趋势，既然我们已经能够洞见未来，那就来看看丰田将在雷克萨斯上做哪些改变。 DIRECT 4 四轮电驱系统 在 LF-Z 发布视频中，我们能了解到的一个重要信息就是雷克萨斯未来会在混动和纯电车型上实用全新的 DIRECT 4 四轮电驱系统。而这套系统拥有以下几点优势。 1.DIRECT4 是雷克萨斯电气化技术的核心，旨在实现独特的动态性能，适用于未来的混合动力和电池电动汽车 2. 新系统为所有四个车轮提供即时电子控制，以改变动态性能，根据驾驶条件和驾驶员意图即时工作 3. 雷克萨斯电气化为雷克萨斯的性设计提供了更大的空间 DIRECT4 四轮驱动控制技术可自由控制高扭矩电动机的驱动力，通过前后驱动轮的独立控制，该系统能够在前驱、后驱和全驱之间自由切换，提供符合各种驾驶情境的理想驱动模式。与此同时，该系统通过油门深度和方向盘操作的无缝协同和精准计算，来控制驱动力的分配。传统的转向轴式机械转向也将会被线控转向所替代，转向操作和驱动力间的响应更加直接，车辆得以实现更加灵敏、精准的转向响应，轻松应对不同路况。 从 DIRECT 4 上面我们能够读出，就算在电气化时代，雷克萨斯也还是个感性的品牌。即便隔壁已经拿出了骇人的 160 度电池，他们也还在思考如何用电气化完善驾驶感受。在电动车的战场上，雷克萨斯的逻辑还能不能受到消费者的青睐，这点我并不清楚，我只知道他们做的所有决策的前提都是以人为本。 与此同时，电气化对于雷克萨斯的设计也有所帮助，如同这台 LF-Z，没有了发动机和复杂传动系统的束缚，LF-Z 才能够拥有大气醒目的车身比例和独具特色的外观设计，呈现简约迷人造型。作为一款电气化概念车，整体造型由较低的车头向车顶和车尾自然延展，同时勾勒出以座舱为中心的流畅侧面轮廓。为了进一步强化宽车体、低重心的大气车身姿态，LF-Z 不仅采用了大尺寸轮毂，车轮的位置也进行了悉心考量。 人机互联优化升级 去年我们曾借过一台雷克萨斯 ES 的试驾车，而看到车的第一时间，我的同事就感慨道：「 好久没见过实体按键这么多的车了」。在现在看来，如果一台车还拥有繁琐的实体按键就意味着落伍，而雷克萨斯终于在 LF-Z 上做出了改变。 座舱基于「Tazuna」（意为「 缰绳」）概念打造，深刻诠释 LEXUS 雷克萨斯「 以人为本」 的造车理念。骑手通过缰绳与马匹沟通并逐渐建立信任，这正是 Tazuna 缰绳概念座舱的灵感来源。方向盘上精心设计的控制按钮与抬头显示器相辅相成，可实现简单直观的操作，让驾驶者时刻专注于驾驶，无需繁琐操作或转移视线，便可轻松控制导航、音响系统和驾驶模式选择等各种常用功能。驾驶舱设计是重中之重。仪表盘位于车内驾乘人员视线低位，配合其他设计理念，整个座舱呈现耳目一新的极简风格。 参数方面，车辆搭载了 90kWh 的锂离子电池组，WLTP 工况续航里程为 600km。性能方面，其系统最大功率 400kW，系统峰值扭矩 700Nm，百公里加速时间 3s，最高时速可达 200km/h，支持 150kW 直流快充。 LF-Z 只是前菜 虽然 LF-Z 只是一款概念车，但在发布会最后，雷克萨斯的国际总裁佐藤恒治表示，今年雷克萨斯还会推出两款新车，未来五年里会推出 20 款全新或改款车型，其中包括 10 余款电气化车型，进一步完善产品线。所以 LF-Z 只是一盘前菜，至于今年的两款新车型会不会是电动车，佐藤先生并没有明确说明，不过通过这场发布会我们能获知，雷克萨斯依托全新电气化布局打造的产品很快就会上场。
用 1080 亿做背书的小米汽车：生死看淡，不服就干！
它来了它来了，被调侃为造「 年轻人第一台电动汽车」 的小米，终于承认自己要造车了！ 今天下午，小米集团在港交所发布公告称，智能电动汽车业务正式立项。小米拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，由雷军亲自带队。在晚上的小米发布会中，雷军更将这次「 造车」 业务成为自己人生中「 最后一次重大的创业项目」。 小米为什么终于下定决心造车? 小米自 2010 年创立至今的这十年，可以说是智能手机市场蓬勃发展的十年。正是得益于智能手机增量时代的大背景，和小米自身过硬的产品，才得到了如今手机市场 top3 的位置。而如今的手机市场，早已过了红利期，进入存量时代。 Canalys 统计 2012Q1-2020Q1 中国智能机市场出货量 因此，如何在这种情况下拓宽赛道，正是小米需要考虑的问题。 与手机市场相反，电动汽车的市场前景却是一片广阔。虽然目前看来，特斯拉、造车新势力们以及传统汽车品牌在电动汽车领域竞争激烈，但电动汽车广阔的市场完全足以容纳更多企业加入进来，毕竟更多竞争者的到来才能推动汽车快速变革。也正因如此，小米近年来没少投资电动汽车行业，从蔚来、小鹏，到自动驾驶科技公司，到投资比亚迪半导体，与比亚迪成立联合实验室…… 更可况小米瞄准的不仅仅是电动汽车。小米这几年在智能家居领域投入巨大，几乎家中能接触到的产品，都有小米的身影。而如此庞大的 AIoT 市场中，智能汽车这个智能化移动终端，作用至关重要。涉足汽车领域，可以说帮助小米在 AIoT 这个千亿级别的市场蓝海中，打通了自身生态链的重要一环。 而不论是电动汽车还是智能物联网，巨大的前景都给资本更大的想象空间。近期小米造车新闻的几次传出，都带来了小米股价的上涨，这正是对市场前景最好的印证 「 手机制造商」 的小米，如何造车? 小米的造车，很容易让我们联想到其他「 友军」 品牌。比如同样是手机制造商的华为，在进入汽车行业之初，将目标瞄准了电气化、智能化的增量市场，先专心做增量市场的供应商，这无疑让自己在汽车这个新的领域更加有的放矢。同样是互联网汽车，百度也走曲线救国的路线，通过与车企合作共同打造智能座舱，通过 Apollo 平台打开自动驾驶的道路。待到时机成熟，再选择以整车制造商的身份进入汽车行业。 与以上两者相比，这次小米宣布全身心投入造车的决定，显然要激进得多，「100 亿人民币注资」「 未来十年 100 亿美元的投入」「1080 人民币的现金储备」，直接全资进入造车行列。口号虽然震撼，不过大家对于汽车的「 烧钱」 程度早已有目共睹。更何况造车不仅需要资金，也需要时间，更需要技术环环相扣的支持。华为从宣布进军车联网到如今与传统车企联合造车，经历了 8 年；百度 apollo 从立项到如今宣布造车，也经历了 4 年多时间。如今的电动汽车领域，留给小米的时间有多少呢？ 再来看一下造车最关键的「 核心技术」。如今的电动汽车领域，已经不再是单纯靠供应商「 组装」 就可以造车的时代了，各家的竞争已经到了差异化阶段，因此越来越多企业深入参与到自研，或是与科技公司联合研发。我们在 「 我们翻看了 2 万条专利，试着拼凑出小米汽车的样子」 里可以看到，小米在汽车领域早有投入，但是专利主要围绕智能生态的打造、智能座舱以及与通信密切相关的车联网领域，并没有涉及太多汽车硬件、车身结构等专利。生态的打造，个性化的功能，无疑是小米自身最大的优势，庞大的手机用户，丰富的物联网产品，为车辆智能网联和功能的打造带来了无限想象。不过功能的实现，离不开底层电子电气架构的支撑和中间层的衔接，而电子电气架构的打造，品牌无法完全交给供应商，必须小米自己研发或者深度参与研发。 我们翻看小米 2020 年财报发现，小米在 2020 年研发投入为 93 亿元，约占总营收的 3.78%。与华为长期 10~15%、中兴 14.59%的研发投入相比，小米并不算一个「 重研发」 的公司。那小米作为一个后入局者，如何迎头赶上那些「 重研发」 的先入局者呢? 最后 尽管小米造车看似仍然困难重重，但是小米似乎拥有天生的「 观众缘」。庞大的手机用户基础，深入千家万户的智能家居，都给还未诞生的「 小米汽车」 带来了不少的粉丝。智能汽车的发展，重新定义了车与用户的关系，用户不再仅仅参与使用的环节，更是通过智能化体验到反馈，参与到汽车的研发过程中。以用户为导向的小米和它身后的米粉们，拥有的正是智能汽车时代得天独厚的优势。 因此，大家心里期待的不只是小米汽车的样子，它更承载着大家对「 年轻人第一台汽车」 的期望，期望它能像当年的小米手机一样，搅动智能汽车这片领域。