轻舟智航完成新一轮融资 角逐万亿城市智慧出行市场

· Mar 04, 2021 333

3 月 4 日,无人驾驶头部公司轻舟智航宣布,获得了数千万美元 A1 轮投资。作为无人驾驶领域的头部企业,轻舟智航瞄准万亿未来城市智慧出行市场,其部署的龙舟 ONE(又称轻舟无人小巴)已在多个城市落地,是目前布局城市最多的公开道路无人公交项目,本轮融资将用于持续打造自动驾驶的「 自动化生产超级工厂」。 作为国内唯一一支 Waymo 背景的自动驾驶公司,轻舟智航在过去的 2020 年名声鹊起,其推出的龙舟 ONE 已在苏州、深圳、武汉等多个城市落地,并在苏州启动全国首个常态化运营的 5G 无人公交项目,在深圳推出全国首张无人公交月卡,今年还将推出全国首个无人驾驶共享网约巴士。 公司瞄准万亿未来城市智慧出行市场,推出的龙舟系列无人巴士,主要应用于地铁接驳专线、微循环公交、共享网约巴士、快速路公交、园区通勤摆渡、景区观光游览等一系列场景。轻舟智航采用「 高峰微循环+平峰网约」 的运营模式,解决传统公交在平峰期空载率高的问题,打破无人小巴与无人出租车的边界,以更宽敞的空间、更绿色共享的方式为人们提供出行服务。未来,轻舟智航还将推动其无人驾驶方案在更多智慧城市场景中落地。 轻舟智航的核心技术包括大规模智能仿真系统、可自主学习决策规划框架和多传感器融合和时序融合方案等。不同于传统的无人车部署方式,在实地测试之前,轻舟智航会借助其智能仿真系统进行大量仿真测试,做到第一次实地上路就十分可靠安全。依托这些核心能力,轻舟智航将工程师时间转化为机器时间,希望打造一个自动驾驶的「 自动化生产超级工厂」。 轻舟智航创始人于骞认为,无人驾驶是万亿级的超长期大赛道,长期来看在于人才、数据及资金的运用效率之争;如何结合场景进行有效的商业化落地是现阶段的重点方向,先进的技术路径及正确的系统性打法将是长期致胜的关键。 微循环公交:L4 无人驾驶最佳落地场景 轻舟智航认为,短期内最适合无人驾驶的场景既不是传统公交,也不是出租车,而是公交领域的新物种——处于爆发期的微循环公交。 微循环公交的特点是车身小、路线短、运行灵活、周转快,可以及时疏散交通流量,也可以保证公共交通系统的快捷高效性。 微循环公交保证公共交通系统的快捷高效性 微循环公交这一场景具有四大特点:第一,中低速,乘客对车速的预期可控,速度保持在 20km/h 到 50km/h 之间。第二,固定路线,小巴在同一条线路上反复磨练,更能确保行驶安全,并可结合 V2X 实现红绿灯优先和预警。第三,多人出行,具有社会效益,在公共道路上享有优先路权。第四,商业模式用户与客户分离,由轻舟智航提供用户所需服务,由客户进行采购,可快速实现商业化闭环。 轻舟智航龙舟系列无人巴士基于自主研发的「Driven-by-QCraft」 无人驾驶方案,主要特点是高配低打,以 Robotaxi 的技术打造。在功能上,可实现 360 度无盲区感知,支持无安全员运行,拥有 5G+V2X 车载显示系统等。作为龙舟系列无人巴士的首款无人驾驶小巴,龙舟 ONE 的车辆速度为 20 到 50 公里每小时,可合法在城市开放道路上运行。 不同于美国大力发展无人出租车,中国则寻找更适合国情的自动驾驶落地场景。2020 年 12 月 30 日,国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》,该意见指出,在自动驾驶客运出行服务方面,支持在封闭式快速公交系统、产业园区等区域探索开展自动驾驶公交通勤出行示范应用。 「 公交先行」 的深层原因是中国对城市精细化管理的重视。城市公共交通作为一个城市运转的基础设施,可满足居民出行需求、提升城市交通效率、实现节能绿色减排,促进城市创造更大的经济效应。目前我国的城市公交已逐步实现全面电动化,接下来将向智能网、网联化和共享化迈进。 此外,无人驾驶的落地初期需要较大投入,需要政府、企业、社会等所有角色共同努力。从全球来看,拥有强大社会资源调动能力的中国将率先大规模落地,迅速降低落地成本。 角逐万亿城市智慧出行市场 「 高峰微循环+平峰网约」 运营模式的具体做法是将部分车辆在平峰期释放出来,作为多座网约车投入使用,并通过智能算法将路线方向相同的乘客进行即时匹配,提供更宽敞、更绿色的共享出行服务。 「 高峰微循环+平峰网约」 的运营模式是一片无限广阔的蓝海市场。根据 IDTechEx 发布的《Robot Shuttles and Autonomous Buses 2020-2040》报告显示,2040 年,单固定线路无人小巴的市场规模就将达到 180 亿美元。无人驾驶网约车的规模更大。而根据瑞银的分析,2030 年全球无人驾驶网约车的市场规模或将超过 2 万亿美元。 轻舟智航在苏州运行的无人公交 中国对微循环公交的需求已十分旺盛,将进入井喷期。以福州为例,目前福州运营中的地铁路线有 2 条,运营里程 58.5 公里,车站 46 座,已配套开通 25 条地铁接驳专线,投放微公交近 140 辆。交通部数据显示,截至 2020 年 12 月 31 日,全国共有 44 个城市开通运营城市轨道交通线路 233 条,运营里程 7545.5 公里,车站 4660 座。保守估算,全国范围内配套推出的地铁接驳专线将超过 2500 条,微公交缺口达数万辆,随着公共交通的扩展,微循环公交的需求将进一步增长。 传统公交空载率高、机动性差,这也迫切需要共享网约巴士这类运行更灵活、定价也更市场化的载具来平衡。无人小巴的适应性强且复制扩张的边际成本低,具有显著的规模经济特征。商业壁垒一旦形成,新进入者将很难打破。对轻舟智航而言,这一轮资金的注入将帮助其迅速建立商业壁垒,持续领跑无人驾驶行业。

动力不够,智能来凑——斯巴鲁全新傲虎上市

· Mar 04, 2021 333

3 月 3 日,全新斯巴鲁傲虎上市。然而发布会结束时,朋友圈内的汽车行业同仁们便开始了吐槽,而矛头直指傲虎的 2.5L 自吸发动机,如今再在中国市场上拿出自吸发动机确实显得有些不入流,但我们细看傲虎会发现,这次斯巴鲁却又为它全系标配了 Eyesight 辅助驾驶系统,如此做法究竟意在何处? 迎接辅助驾驶的春天 全新一代傲虎的指导价格区间为 31.28 万元-33.08 万元,包括 2.5i 探享版 EyeSight、2.5i 运动版 EyeSight 、2.5i 旗舰版 EyeSight 共 3 款车型,均配备 2.5L 水平对置四缸自然吸气发动机匹配模拟 8 速 CVT 变速箱,最大输出功率 169 马力,并标配 EyeSight 辅助驾驶系统。 在今天的中国汽车市场上,辅助驾驶已经成为了新车上不可或缺的功能,上至百万豪车下到十万级的家用轿车上面几乎都配有 L2 级辅助驾驶功能,只是用户愿不愿意为其买单的问题。特斯拉与众多新势力车企更是喜欢给自己冠以智能的标签,因此辅助驾驶的东风便吹遍了整个汽车市场,斯巴鲁的全新傲虎之所以在中国市场标配 Eyesight 系统,也是借东风之势而为之。 与其他车企的辅助驾驶系统不同的是,斯巴鲁的 EyeSight 是行业内唯一仅用双目摄像头完成辅助驾驶的系统,虽然这样的技术路线看上去极端,但就 Eyesight 系统来说,斯巴鲁有着长达 30 年的技术积累。 早在上世纪九十年代,斯巴鲁就与日立自动系统公司合作研制纯视觉处理的辅助驾驶系统。1999 年,斯巴鲁的第一代辅助驾驶系统就能够完成车道偏离警报和车间距离警报,同时能够接入导航数据提示驾驶者何处会有弯道,类似现阶段接入高精地图数据的辅助驾驶系统。2001 年便实现了碰撞预警和紧急制动功能。 如今斯巴鲁在全新傲虎上使用的 EyeSight 3.0 系统更是对原有功能进行升级,新一代傲虎的 EyeSight 驾驶辅助系统升级了广角立体摄像头,视野扩大至原来的约 2 倍,同时还提升了图像识别软件和控制软件的性能,可以更快识别目标,使预防安全全面升级。 新一代 EyeSight 驾驶辅助系统还提供了更多自然顺畅的全新驾驶辅助功能。首先是「 紧急自动转向辅助功能」,通过转向辅助回避碰撞危险,极大地提升回避碰撞的可能性。其次是「 车道居中保持/前车跟车转向功能」,与全车速自适应巡航控制系统结合,能够在一定条件下自动控制转向、加减速,跟随行驶更出色,在交通拥堵时,大幅减轻因转向操作和加减速操作所带来的驾驶负担。配合新增的「 驾驶员监测系统 DMS」,在驾驶员注意力不集中或瞌睡时做出警示,增强行驶时舒适、安心的驾乘感受。 斯巴鲁并不是一家庞大的汽车集团,日本紧张的能源形势造就了斯巴鲁以效率为最高优先级的产品策略。至于为什么全新斯巴鲁傲虎在国内只搭载 2.5L 自然吸气发动机,我认识是中国市场环境所致,目前自主品牌研发的 2.0T 高功率发动机的动力上线已经来到 250 马力,而傲虎在海外市场所使用的 2.5T 发动机最大功率不过 250 马力。中国市场的消费者对于类似「 效率」 这样的说辞并不买张,所以傲虎倒不如抱紧辅助驾驶的大腿,放大智能属性。 全新傲虎的配置依旧硬核 斯巴鲁四大核心技术中,消费者耳熟能详的便是水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统。 此次新一代傲虎搭载了兼具性能与燃油经济性的新款 2.5L 直喷发动机,通过对发动机直喷化和优化压缩比,在提高燃烧效率及最大扭矩的同时,进一步降低了发动机的振动和噪音,发动机系统的完美升级也将为您带来高品质的行驶性能及强劲轻快的驾驶感受。 而在与之搭配的变速器方面也做了进一步升级,80%以上的零部件都进行了更新优化,通过扩大传动比范围、减少摩擦、轻量化等一系列手段,保证了更佳的燃油经济性。手动模式也从模拟 7 速改为 8 速。另外,新一代 OUTBACK 傲虎采用「 主动扭矩分配式全时四驱系统」,它可以根据路面及行驶情况,为前后车轮分配理想扭矩,从而提高转弯时的稳定性,以及在湿滑路面上的起步性能。 除了传统核心技术的升级,此次新一代傲虎也正式采用了斯巴鲁全球化平台 SGP(SUBARU GLOBAL PLATFORM) ,伴随而来的全新车身组装工艺,不仅大幅提升了车身刚性,更在转向过弯时让车辆的整体反应更加灵敏。 与此同时,新一代傲虎延续了 213mm 的最小离地间隙,使驾驶者在冰雪路面和越野道路等户外场景也能游刃有余。配合 X-MODE 功能,使新一代傲虎可以更加轻松的应对各种复杂路况。 新一代傲虎在车载信息娱乐系统方面,升级搭载 11.6 英寸多功能触控显示屏,支持 Apple CarPlay、CarLife、Android Auto 和 WeLink,使信息处理更加集约化,如智能手机般直观便捷。另外,专属于 2.5i 旗舰版 EyeSight 的哈曼卡顿(Harman/Kardon®)音响,凭借全车 12 个扬声器也将为您打造悦享自然动听的音乐氛围。 结语 斯巴鲁虽然在 2004 年就进入中国市场,但一路走来,他们在中国市场上的份额一直不高,这也与他们的产品类目单一有关,而目前斯巴鲁在国内市场上的旗舰车型就是定价三十万级别中型 SUV 的傲虎。日系车一直以「 实用且实惠」 著称,但进入智能汽车时代,消费者对车机和辅助驾驶的需求越来越高,虽然斯巴鲁还没有着手于旗下产品车机的本土化处理,但在辅助驾驶方面,斯巴鲁倒是可以借助国内新势力车企吹起的东风,进入主流消费者的备选列表中。

「软件订阅」或是车企下一个盈利方式?

· Mar 04, 2021 333

早在几年前,汽车行业就有类似的言论表示:未来车企除了依然会靠制造并销售汽车实现盈利,还会从软件服务和用户运营中获取收益。2018 年有一个非常乐观的观点:五年后,车企的运营利润将与传统整车利润并驾齐驱。 如今虽然这个预言还并未实现,但我们已经从行业中看到了一些端倪。今天我们来探讨一下,由软件定义的功能和用户运营,如何成为汽车行业的下一个盈利模式。 哪些由软件定义的功能有付费前景? 首先先明确今天聊的范围,哪些是由软件定义的功能。 这些功能不是仅仅需要软件配合实现的功能,而是由软件带来「灵魂」的功能。可以参考两个极端案例:座椅按摩和自动驾驶。前者只需要软件牵动座椅,后者则可以幻化出无数种可能。 现在已经有部分车企能通过定义软件不断发挥创造性,但真正能通过软件盈利的车企寥寥无几。特斯拉作为「第一个吃螃蟹的人」,在商业化上也为行业拓宽了想象力。 目前,特斯拉通过软件盈利的功能有三大块:1. 自动驾驶套件选装;2.OTA 付费升级;3. 高级⻋联网功能。 先说第一个。特斯拉不同等级的驾驶辅助一直都是一项付费选配功能。其中全自动驾驶套件(Full Self-Driving suite,简称 FSD)随着功能不断增多,单价也越来越高,2019 年 5 月从 5000 美元涨到 6000 美元,8 月从 6000 美元涨到 7000 美元,2020 年 7 月从 7000 美元涨到 8000 美元,至此国内选配价格为 6.4 万元人民币。 另外根据国外科技媒体 electrek 报道,特斯拉有望在年底前推出 FSD 订阅服务,价格约为每月 100 美元,相比「买断」,这种模式会给特斯拉带来持续不断的现金流。 第二个主要是通过 OTA 改变车辆本身的性能和配置,比如加速、续航、座椅加热等等。举个例子: 2017 年,Model S 60 可以通过付费升级至和 Model S 75 相同续航,国内售价 19800 元。 2019 年,特斯拉推出「加速性能提升包」,可以通过 OTA 进一步释放 Model 3 ⻓续航全轮驱动版双电机的冗余性能,将百公里加速从 4.4 秒缩减至 3.9 秒,用户需要支付 2000 美元。 2020 年,特斯拉推出 OTA 付费功能「后排座椅加热」,国外用户需要支付 300 美元,国内用户需要支付 2400 元人民币。 第三个是针对座舱内的高级车联网功能。MCU1.0 的用户可以付费升级至 MCU2.0(换硬件国内需要约 2 万人⺠币),以得到更流畅更丰富的车机应用,包括哨兵模式、卡拉 OK、剧场模式等功能。 另外 2019 年 12 月,特斯拉将车机应用分为标准版 (Standard) 和高级版 (Premium)。标准版的功能在我眼里基本等同于一块砖,高级版包括地图导航、视频功能、音频功能、浏览器、以及哨兵模式、狗狗模式等功能。 18 年 7 月 1 日及之后订购车型的⻋主想要使用高级版功能,需要每月 9.99 美元/月 (约合 70.13 元人⺠币) 进行订阅。至此,特斯拉正式实现按月订阅收费的软件盈利模式。 特斯拉的市值凭什么翻了又翻? 从传统汽车的盈利模式来看,当车卖掉的那一刻,盈利基本就结束了。虽然后续还有维修/保养等环节,但大部分利润是由经销商赚取。 特斯拉是直营模式,它有接触用户的机会,但它似乎并没有将盈利模式聚焦在「售后服务」。出于电动车本身的属性,保养成本较传统燃油车来说更低,从特斯拉公开的全国统一维保价目中显示,多项价格仅为 BBA 一半。 特斯拉门店在接受采访时表示:特斯拉永远不会把维保服务作为其利润中心。同时马斯克曾多次说明特斯拉未来的盈利点在「软件」上。看来特斯拉是铁了心从软件上挣钱。 分析来看,影响特斯拉通过软件盈利的因素有三个:汽车销量、激活率、单价。 从 2018 年开始,Model 3 订单量激增,特斯拉陷入产能地狱,这个过程历时一年多,同时随着中国工厂的建成,马斯克才拖着过劳肥的身体从产能地狱中爬了出来,也就是在那段时间,特斯拉及其股价被捧上神坛,开始了多次翻倍式的上涨。 如今特斯拉在全球的汽车保有量超百万,只有在这么大的基数之上,再去谈软件盈利才有意义。因为无论软件开发成本有多高,分摊到每一辆车上,也是很多人能接受的价格。 从事态发展来看,马斯克正在走一条更极端的路线。特斯拉价格的不断下探,其实代表了它在无限逼近「成本价卖车,盈利靠软件」的路径。事实上,特斯拉的成本确实还有下压的空间,因为中国工厂正致力于实现零部件 100%国产化,特斯拉在全球的工厂都是「生产机器的机器」。 下面我们来聊几个数字。 根据德意志银行 (Deutsche Bank) 在 2020 年的一份报告中指出,特斯拉 FSD 整体的激活率大致在 25%-30%,且主要集中在美国市场。中国市场的激活率不足 10%,原因是出于政策和国内路测数据不足,所以体验远不及美国。 … 继续阅读