打响国内激光雷达上市第一枪，禾赛科技谋求上市
2021 年，必定是激光雷达爆发的一年。 短期内在自动驾驶视觉路线上无法赶超特斯拉的众多车企们，纷纷换道激光雷达。BBA、丰田、本田，国内的长城、ARCFOX，以及一众新势力代表（蔚来、理想、小鹏）均在列。同时，众多搭载激光雷达的车型也会从今年开始逐渐落地。 激光雷达赛道上的选手们，经过多年隐忍，终于要迎来曙光。国外，激光雷达企业 Velodyne、Luminar、Aeva、Innoviz、Ouster 纷纷谋求上市（部分已经上市），而在国内，禾赛科技率先拉响了上市的号角。 禾赛科技是谁？ 禾赛科技是我国一家激光雷达制造商。主营业务是研发、制造、销售高分辨率 3D 激光雷达以及激光气体传感器产品。其中，面向广义机器人应用的激光雷达为其核心产品。（广义机器人：包括具有无人驾驶功能的汽车，也可称之为轮式机器人，另外还包括实现无人清扫、无人运送等功能的新型服务机器人）。 禾赛从 2016 年初开始自主研发激光雷达，逐步进入了无人驾驶激光雷达领域。其产品已服务的客户包括：北美三大汽车制造商中的两家、德国四大汽车制造商之一、美国加州 2019 年 DMV 路测里程前 15 名中过半的自动驾驶公司，和大多数中国领先的自动驾驶公司。 截至目前，禾赛已完成累计超过 2.3 亿美元融资，投资方包括德国博世集团、光速、百度等全球知名的行业企业和投资机构。（信息来源：企查查）基本面 我们主要来看其近 4 年来的表现（2017 年、2018 年、2019 年、2020 年 1 月-9 月）。 营收： 四年营收分别为 1947 万元、1.32 亿元、3.48 亿元、2.53 亿元。 净利润： 亏损为主，亏损 2427 万元、盈利 1611 万元、亏损 1.49 亿元、亏损 9379 万元。 研发投入： 逐年增加，分别为 2940.99 万元、6183.93 万元、16839.23 万元及 16312.93 万元，占营业收入比例分别为 151.02%、46.54%、48.32%及 64.43%。 主营业务毛利率： 毛利率很高，分别为 74.87%、75.62%、76.24%及 71.19%。 主要产品： 禾赛的主要产品包括激光雷达和激光气体传感器，我们主要看前者。其激光雷达产品主要为基于飞行时间法测距的机械旋转式及半固态式激光雷达。 凭借在无人驾驶领域激光雷达的技术积累，禾赛针对不同场景的特点与需求，陆续开发了多个产品线，如适用于无人驾驶领域的 Pandar128、PandarQT 等，适用于 ADAS 领域的 PandarGT 等，适用于机器人领域的 PandarXT，适用于车联网领域的 PandarMind。 目前来说，禾赛的客户群主要还是集中在无人驾驶领域，并逐渐向高级辅助驾驶领域扩展。 为什么要上市？ 这个问题其实说的不只是禾赛，而是所有的激光雷达厂商。这里有三点原因。 首先，激光雷达行业是一个技术密集型行业，企业核心竞争力来自于新技术、新产品的持续自主创新能力、生产工艺的不断改进、生产线的效率提升等。而这意味着大量的资金支持。 其次，就目前而言，这些公司造血能力（创收能力）有限。他们的主要盈利方式就是售卖自己的产品。虽然也有来自行业内的订单，但是单量有限。 此外，上市也可以为陪伴公司一起成长的早期投资人提供合理的退出机制。 总结一下，对于这些激光雷达公司来说，面临的问题有两个，一是生存，二是发展。通过上市这条途径，可以从外部获得输血，保证公司正常运作以及未来技术的产品开发。 激光雷达方兴未艾 根据 Allied Market Research 估计，2026 年全球无人驾驶技术市场规模将达到 5566.7 亿美元，较 2019 年可实现 39.47%的年均复合增长率。激光雷达是高级别无人驾驶技术实现的关键，根据沙利文的统计及预测，受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势，至 2025 年全球市场规模为 135.4 亿美元，较 2019 年可实现 64.5%的年均复合增长率。 此外，就目前来看，主机厂对于在高级辅助驾驶上实现激光雷达上车有很强的意愿，而这，也会是激光雷达新的机遇。 成本、性能、可靠性 将成为决定各家激光雷达企业能够获得主机厂青睐的主要因素。实现量产搭载，成为未来几年激光雷达厂商们的重要目标。 虽然激光雷达属于新兴的高技术产业，但是竞争格局依然很激烈。行业内已经有包括美国 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster、以色列 Innoviz、德国 Ibeo 以及国内速腾聚创等老玩家，但是依然有不断冒头的新选手，比如华为、比如大疆孵化的 Livox 览沃科技。后面的这两家甚至已经拿到了来自主机厂的订单。 需要注意的是，就目前而言，激光雷达的成本依然很高，无法满足车企对之低成本、高性能的要求，仍需要一段时间的沉淀和发展。想起无人驾驶公司驭势科技创始人兼 CEO 吴甘沙曾说过的一句话：「 驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就「千军万马投上去」（这里的时机说的是激光雷达成本降低）。」 这句话套在众多换道激光雷达的车企身上，同样适用。 Whatever，禾赛科技已经打响了国内激光雷达上市的第一枪，接下来的第二枪、第三枪也不会远了。期待看到激光雷达大规模上车的那一天。
「超超超超超大」屏，奔驰 MBUX Hyperscreen 震惊你的眼球了吗？
潮流不可阻挡，顺流者昌，逆流者亡。就在两三年前，行业内还在探讨未来汽车交互是否应该大面积使用大屏幕，以及车内大屏的弊端。但放眼当下，大屏似乎成了「 智能汽车」 的标配，并且屏幕尺寸的大小不断刷新我们对汽车内饰交互的认知，例如拜腾 M-Byte 的 48 英寸 OLED 曲面屏、恒大汽车恒驰 1 的中控三联屏。（拜腾 M-Byte 内饰）（恒大汽车恒驰 1 内饰）我个人认为，几年前当一块 17 寸大屏被安装到量产的特斯拉 Model S 里面时，这个潮流趋势就一发不可收拾。而如今，汽车的发明者奔驰，将车内大屏交互这件事，推上了又一新的高峰。 在奔驰为全新 S 级带来了全新 MBUX 系统、更多智能化配置以及更多安全配置之后，奔驰又为未来将要面世的纯电车型 EQS 带来了一块「 超超超超超大」 的 OLED 曲面屏，屏幕宽度更是达到了 142 厘米。 而且它的造型设计并不是我们以往常见的、规则的矩形，更像是一滩流动的液态金属，满满的科技感一下子就上来了。 奔驰给它取名叫做 MBUX Hyperscreen，很显然这不仅仅是一块屏幕而已。MBUX Hyperscreen 其实是一个由最新 MBUX 系统与超大 OLED 曲面屏所组成的交互系统。 先看最抢眼的「 三屏合一」 由包括仪表盘、中控屏以及副驾娱乐屏组成的一整块曲面屏，是 MBUX Hyperscreen 最吸睛的部分。其中，玻璃盖板采用了耐磨的硅酸铝材质，在 650℃高温下进行弯折成型。同时，玻璃盖板带有两层涂层，既可以减少光线反射，还可以减少指纹残留。142 厘米的宽度几乎可以触及左右两个 A 柱，总面积 2432.11 平方厘米，空调出风口也集成在了整块大屏两侧。 三块屏幕中，中控屏和副驾娱乐屏采用了 OLED 材质。屏幕边缘的像素可以开启或关闭，呈现出「 渐变过渡」，让整块 MBUX Hyperscreen 呈现出无缝连接的视觉效果。并且，在屏幕之下设有 12 个传感器，可以提供触觉反馈。 根据奔驰的介绍，奔驰 EQS 还在 MBUX Hyperscreen 底部设计了氛围灯灯带，可以呈现出 MBUX Hyperscreen 悬浮在仪表台上的视觉效果。 这套 MBUX 系统的主色调为蓝色，并采用了红/橙/绿三种颜色对不同应用和警示级别进行了点缀。奔驰在这次线上发布中对这套全新的 UI 赞不绝口，不过，我总感觉与微软 WMP 有些神似…… 奔驰对 MBUX Hyperscreen 的仪表盘 UI 进行了重新设计，主要设计元素采用了类似「 激光」 的效果。仪表盘可以显示包括时速、电量、剩余续航、驾驶辅助、动能回收、行驶 G 值等数据，并且部分功能还做了相应的可视化效果。比如下面这个加速 G 值的可视化效果「EQ 冰球」： 副驾娱乐屏支持包括导航、电台、音乐、视频等副驾娱乐应用，以及空调、舒适模式等车控操作。 奔驰的交互，变化很大 在 2018 年，奔驰发布了首款 MBUX 系统，在国内首发搭载的车型就是奔驰 A 级的长轴距版。在奔驰首款纯电车型 EQC 上也搭载了这套系统，进入中国的 MBUX 系统进行了一定的本土化升级。 去年 7 月，奔驰也是通过线上发布的形式公布了搭载在全新奔驰 S 级上的 MY MBUX 系统（第二代 MBUX）。从这一刻，奔驰的中控屏开始变得「 大到没朋友」。 这次，这次奔驰 MBUX Hyperscreen 不仅将屏幕连在了一起，而且还升级为了「 三联屏」。 通过奔驰发布的视频以及官图，奔驰 EQS 与全新奔驰 S 级一样都是搭载的 MY MBUX 系统。但是针对 Hyperscreen 进行了一些优化，其中在硬件、交互以及机器学习等方面进行了升级。 硬件 MBUX Hyperscreen 的底层硬件中，搭载了一颗 8 核 … 继续阅读
视觉路线的又一次胜利？特斯拉完成从洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶
去年 10 月，重写版 FSD beta 版首次对部分用户进行开放。彼时这个「 新人」 就完成了无保护左转、识别红绿灯并做出反应等操作，使其一度成为大家关注的热点。 而在之后的一段时间里，重写版 FSD 逐渐成长，学会更多新的能力：在没有车道线的乡间小道行驶、识别灌木、在通过窄车道的时候自动收回后视镜…… 到目前为止，FSD Beta 已经迭代了 9 个版本，实现了从量变到质变——从洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶。 洛杉矶到硅谷零干预自动驾驶 这是来自油管用户@ Whole Mars Catalog 的分享。 他们从位于洛杉矶的 SpaceX 总部（霍桑）全程使用 FSD 开到硅谷，只是在 Kettleman City（凯特尔曼市）充了一次电。全程 6 个小时的旅程，人工干预的时间只有 1 分 15 秒。 博主上传了一段十几分钟的视频，透过这个视频，对于 FSD 的表现，我们能有一个更好的了解。 此外，为了应对网友对于这次测试的质疑，博主还放出了一个更长的超 5 个小时的实录视频。想要了解更多细节的，可以去看原版视频。 从视频中能够看到，整个行程路况相对来说比较简单，大都为结构化道路，车道线以及标识也比较清晰，而且当天的天气状况也很不错。 此外，这条路上的车流并不算多，交通状况良好，也没有堵车的情况出现，且大家开车都比较规矩。这些都为这次取得零干预自动驾驶创造了很好的外部条件。 从 FSD 自己的表现来看，加减速处理的很平顺，大曲率弯道不在话下，即便是在前方没有车道线，系统也能平稳运行。显然，这些已经属于「 基操」 了。 红绿灯启停，无保护左转相较此前，也更自信。联想到特斯拉仅用「 摄像头+毫米波雷达」 的方式就实现这样的操作，不禁会在心底说一声：牛逼…… 一个小细节点：在停车之后，新版 FSD beta 停车距离明显小于第一版 FSD beta 版，进步不小。（最新的 FSD beta）（第一版的 FSD beta）而在自动变道上，决策果断。此外，在绝大多数情况下，FSD 都能选到行驶效率比较高的那条路径上。（前车前脚刚走，后脚特斯拉就进行变道）即便是到了夜间，FSD 的表现依然稳定（强还是特斯拉强啊）。 在这次的旅程中，FSD 仅接管两次：开进超充站 and 开出超充站。并没有存在什么技术失误，这就没什么好说的了。 不过从视频来看，特斯拉 FSD 目前似乎还没有完成对超充桩的识别。 按照博主的说法，全程使用 FSD 从洛杉矶开到硅谷，花了 6 个小时，而根据谷歌地图的粗略计算，开车大概需要 5 个半小时。这样对比来看，FSD 的行驶效率还可以，且仍有提升的空间。 重写版 FSD 的能力在增强 从第一版的「 犹犹豫豫」，到现在的「 五六百公里不需要接管」。这就是释放两个月之后，重写版 FSD 获得的成长。 那么，这是重写版 FSD 的极限吗？显然不是。 之前我们已经说过了，在重写版 FSD 背后，还有特斯拉新的杀手锏 Dojo，Dojo 是神经网络训练计算机，用于完成对 Autopilot 的训练。从现在重写版 FSD 的表现来看，这个马斯克口中的「怪兽」确实在发挥着它的作用。 这头「 怪兽」 的特点是，喂养的数据越多，越能为 Autopilot 能力的提升带来更多的加成。待到大规模推送，我们会看到一个更强的重写版 FSD。 视觉 or 激光雷达？ 此前，在马斯克的「 游说」 之下，众多车企们选择了视觉的自动驾驶迭代路线，但是现在，越来越多的车企开始向激光雷达倒戈。传统车企就不说了，就连新势力三杰（蔚来、理想、小鹏）都纷纷表示，会上激光雷达。视觉派路线这条道，目前只剩特斯拉自己一个人在苦苦支撑。 小鹏汽车董事长何小鹏更是放下豪言，让特斯拉做好思想准备：「明年开始，在中国的自动驾驶你（特斯拉）要有思想准备被我们打得找不着东 。」今年会是非常关键的一年。以高速领航辅助为代表，我们将会看到基于视觉和基于激光雷达两个不同方向的辅助驾驶。究竟是坚持走视觉路线的特斯拉会胜出？还是转向激光雷达的各位会胜出？我很好奇。