特斯拉 Geek 设计背后的故事
提起特斯拉，你会想起谁？我想大概率还是那个散发该死的迷人魅力的 CEO 马斯克，亦或者是特斯拉电动系统的缔造者 JB Straubel（前 CTO），但是大家容易忘记的是，是特斯拉众多车型背后的设计者 Franz von Holzhausen。 Franz 曾在大众工作 8 年（1992 年-2000 年），参与了众多设计，包括新甲壳虫和奥迪 TT ，在这里他学会了如何将设计与品质相结合，而后将这些设计、品质和工程理念带到了通用汽车公司，在这里，一呆就是 5 年（2000 年-2005 年），在此期间，他负责 Pontiac Solstice，Saturn Sky 等车型的设计；之后他又转战马自达，主导了马自达 Kabura 概念车以及 Furai 概念车的设计。所以，在特斯拉的车型设计上多少会有一点点马自达的影子。之后 2008 年他来到了特斯拉。按照 Franz 自己的说法，这些经历让他学会了如何建立一个品牌。 不管是现在成街车的 Model 3、充满未来赛伯朋克风的皮卡 Cybertruck、一出场就很吸睛的 Model X 还是「 永不过时的 Model S」、亦或者是炫酷的 Semi 电动半挂以及二代 Roadster……这些令消费者称道的产品，都是这位设计者的作品。 如今，我们有了与这位设计师对话的机会，可以近距离了解一下这些车型设计背后更多的故事。 背后的故事 关于 Model X 为什么要设计成鹰翼门？Franz 的回答是这样的：「 当时 Elon 和我在讨论，怎么能让这辆车非常方便。像 SUV 这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以我们就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。于是我们设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。」 关于 Model S 「 我们把 Model S 看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，我们希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。」 关于 Model 3 在设计 Model 3 时，特斯拉思考了三个问题：1、希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；2、自动驾驶是趋势，所以特斯拉在思考未来的内饰设计变化趋势如何；3、重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。呈现的最终结果就是我们现在看到的这台 Model 3。 内饰设计上刻意使用极简的设计，这里有三方面的考量，第一，传统的汽车内饰设计有一个问题，即很快会显得老旧，想要不过时，就需要在内饰设计上注重体现未来感；第二，希望用户更多的关注车载娱乐系统，其他的设计可以不必那么喧宾夺主。将物理按键全部移到屏幕上其实也是为了让用户拥有更好的体验。第三，成本的考量，让更多的人能够买得起电动车。 关于 Cybertruck Cybertruck，从一开始亮相就吸引了一众用户的目光。Franz 表示，若干年以来，大家已经被皮卡现有样式的思维给固定住了。「 我觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，通过我们解决问题的方法和独特的想法打造出全新的皮卡样式。」 Franz 表示，其实一开始，Cybertruck 要怎样设计，特斯拉并无头绪。「 设计 Cybertruck 要求我们跳出固有框架，去思考怎样解决设计挑战。我们想了各种各样的方案，最后和马斯克交流，设计出了目前的 Cybertruck。总的来说，马斯克非常坚持创新，包括在材料的选择、别人做不到的这些东西上面。」 同时 Franze 透露，Cybertruck 的设计灵感来源很多，不仅仅有车，还有其他类型的交通工具，比如战斗机。融合之下才有了这么有赛博朋克风的车型。 很耐操，甚至还有防弹玻璃： Emmmmm，虽然演示翻车，但是不妨碍大家对于这款车的喜爱和追捧。 小结 通过与 Franz 的对话，我们能够发现驱动特斯拉设计背后的一些底层逻辑： 1、做设计，并不是从当下出发，而是从未来的趋势反过来推演现在。比如 Model 3 的极简内饰设计。 2、讲求效率。采访之下，Franz 说的最多的一个词就是效率。不管是 Model X 的鹰翼门，还是 Model 3/Y 如此极简的设计，都是在追求美学之下的效率最大值。 3、遵循第一性原理。以问题为导向，将一些工程设计的原则融合在设计理念上，使之可以用最简单的方法来让设计理念真正落地。 4、打破常规，不拘泥于现在。 5、垂直整合，特斯拉跨学科、跨部门的通力合作上做的非常好，这样可以保证产品设计美学和效率的最大化。 你会发现，这其中提到的点，很大一部分也是驱动特斯拉这家企业发展的底层逻辑，特斯拉这么强大不是没有原因。 但是，在这短短的一两个小时内，我们无法穷尽所有特斯拉设计背后的故事，而且，能够直观拿到的关于特斯拉未来设计的信息也是少的可怜，这一点还是挺遗憾的。 回看特斯拉这些车型的设计历程，不得不说，Franz 真的是一个很牛逼的设计师。2008 年入特斯拉之后，仅用 3 个月就交出 Model S 的设计图，他的到来，某种程度上拯救了彼时离破产倒闭只有一步之遥的特斯拉，同时也为特斯拉现在品牌设计定调，而随后的 Model 3/Y 更是将特斯拉带入了新的阶段，现在特斯拉的市值已经超过丰田的两倍，奠定了其电动车扛把子的地位。 突然想起彼时马斯克为了招揽 Franz 加入特斯拉时说的一段话：「 在这里（指特斯拉）你有机会一手开创汽车行业的未来，与其待在舒适安逸的大汽车公司里平庸度日，不如抓住这个一生难得的机会，成就一番事业。」 现在看来，马斯克为其花的大饼已然成真。 文章最后，我不禁有这样一个疑问：究竟是特斯拉成就了 Franz？还是 Franz 成就了特斯拉？
别克发力汽车智能化：车机系统更新在即，V2X 技术即将量产落地
时间来到 2020 年末，不仅是造车新势力在重视软件问题，传统车企也纷纷把目光投向 OTA 等技术，并且已经付诸实践。在 2020 年广州车展上，包括宝马、通用、吉利在内的车企都公开公布了自己近期的软件 OTA 计划，这在此前是很难看到的景象。 比如，上汽通用就将从 2020 年 12 月起至 2021 年 1 月，对旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌共 17 个车系的车载互联系统进行 OTA 远程升级。远期来看，上汽通用的车载系统将保持一年多次 OTA 更新的节奏，覆盖上汽通用旗下 80%以上车型。 而具体到别克品牌，他们甚至在广州车展上专门举办了一个小范围的 workshop，来介绍即将更新的 eConnect 3.0 智能互联科技。 总体来说，这次更新主要涉及云服务、应用和语音交互几大部分。 按照别克的说法，这套系统将开始由功能型产品升级为运营型产品。主要表现为，变功能的被动触发为主动触发，强化内容和服务，利用大数据和人工智能，向消费类电子使用习惯靠拢。这其实也是目前国内车载互联系统的基本发展趋势。 具体来说，这次迭代主要有以下亮点： 1. 更好用的自然语音交互： 2. 增强服务主动触达的能力： 3. 生态服务层面「小程序」概念的引入： 4. 强化音频播放： 5. 优化车机导航： 在合资品牌里，别克的车机系统属于比较「有追求」的，没有完全引入互联网巨头提供的「全家桶」，而是在车机系统里融入了很多自己的思考。我们也很期待 eConnect 3.0 的 OTA 更新，如果有机会的话会对它进行深度的体验和评测。 除了车机系统，别克这次在广州车展上带来的另一个重磅消息是 V2X 技术即将在别克 GL8 车型上量产落地。这个技术能够实现车与车 (V2V)、车与道路基础设施 (V2I) 之间的信息交互及共享能力。同时，别克 V2X 技术未来还将融合高级驾驶辅助系统（ADAS）的功能。 在技术应用初期，别克 V2X 技术将提供车与车通讯相关的紧急制动预警 EBW、车辆失控预警 CLW、异常车辆提醒 AVW、交叉路口碰撞预警 ICW 以及车与道路基础设施通讯相关的限速预警 SLW、闯红灯预警 SVW、道路危险状况提示 HLW、绿波车速引导 GLOSA 共 8 项功能。 客观来说，目前受限于基础设施发展的滞后，车载 V2X 技术还没到具有广泛应用阶段，别克这么早地把这项技术搭载在量产车上，有些抢身位的感觉。但事实上，通用汽车和上汽通用对 V2X 等相关技术的研发和测试早已有之，这次落地，或许只是他们的「固有节奏」。不过，我们仍然希望国内有更多地方早日完善 V2X 相关基础设施的部署。