搭载 EyeQ4 芯片的别克 GL8 辅助驾驶系统怎么样？我们帮你试了试
提到别克 GL8，你能想到什么？商务？舒适？还是空间大？不过现在不一样了，「科技感」三个字，也成了它的标签之一。 2020 年，别克品牌发布了高级智能驾驶辅助系统，全新一代 GL8 作为首发车型，成为别克第一个用上 Mobileye EyeQ4 芯片的 L2 级别自动驾驶车型。 这让我十分好奇，GL8 的智能驾驶辅助系统体验究竟如何？ 跟随别克科技体验营的脚步，我们来到了上汽通用广德试车场，得以亲身体验 GL8 的智能驾驶辅助系统。 GL8 智能驾驶辅助系统的基本面 还是先从辅助驾驶的硬件配置说起。GL8 上的这套辅助驾驶是别克与安波福合作开发，搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的前视摄像头、4 颗全景高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，和现在常见的辅助驾驶硬件配置基本一致。 从功能层面来看，GL8 可以实现包括 ACC 全车速自适应巡航、CMB 碰撞缓解、LCA 变道辅助航、LCC 车道居中智能巡航、TJA 交通拥堵辅助、DOW 开门安全预警等多项辅助驾驶功能，达到主流 L2 辅助驾驶的水平，但是又要比一般的 L2 辅助驾驶做的更完备，预警和控制都做上去了。 实际体验如何？ 直接说说让我印象比较好的几个点吧。 上手难度低：GL8 的辅助驾驶开启方式很简单，在系统识别到车道线之后，通过方向盘左侧的辅助驾驶按键即可一键开启，上手成本很低。 与此同时，GL8 在方向盘上加入了电容传感器来识别驾驶员的手是否在方向盘上。所以，在使用辅助驾驶的时候，只要「 轻握」 或者「 轻扶」 方向盘，即可让系统继续运行，对于用户来说，相对比较友好。 在仪表上，系统也会给出提示。左边部分三条黄色的杠显示的是距离前车距离。同时，当车速大于 8km/h 时，仪表还会显示与非静止前车的距离或预计碰撞时间（最短显示时间为 0.5 秒），让用户心里更有底。（LCC 车道居中智能巡航开启）仪表盘中间这一部分则是实时辅助驾驶状态，同时系统会标注出辅助驾驶模式是 LCC 还是 TJA，整个界面相对来说比较友好。 加速以及应对加塞相对比较平顺： 这套系统平顺性表现很好。GL8 对于辅助驾驶的处理相对细腻，加速的时候很线性，不会很突兀，减速的时候同样如此，很柔和。这与之产品定位一样：舒适，稳重。 而且值得一提的是，在开启 TJA 交通拥堵辅助系统（速度 60km/h 之下）之后，允许更近的跟车距离（目测 1/3 个车身长度），同时刹车和加速的反馈也更灵敏，基本上杜绝了被加塞的可能性（嗯，本土化适配的很好）。即便是在颠簸甚至是烂路上，辅助驾驶依然很稳。启动 TJA 的方式也很简单，在长按开启 LCC 车道居中智能巡航的基础上，再次长按控制键即可进入 TJA。（TJA 交通拥堵辅助开启）而在跟车过程中，在车道线很清晰的情况下，系统会在车道中央按照既定速度行驶，如有前车且速度低于本车设定目标值，则会跟随前车行驶。值得注意的是，车辆还可在只识别出一侧车道线时（如转弯时车道较宽），帮助车辆沿单侧弯道线完成转向过程。如果车道线丢失，系统可以短暂跟随前车行驶，如果双源丢失后系统会请求用户接管。（车道线丢失，跟随前车）如果在辅助驾驶开启过程中，用户主动介入或者开启转向灯，系统会默认用户进行了接管，但是并不会退出，而是自动后台运行（我称之为「 挂起状态」），等转换车道或者用户不再操作时，识别车道后辅助驾驶会自动启动。 比较遗憾的是，这台车并没有自动变道功能，可能还是出于安全考虑，觉得冗余机制做的不太够。 必须再次强调的一点是：辅助驾驶毕竟只是辅助驾驶，驾驶员依然是责任主体。 退出和惩戒机制完善： 虽然 GL8 没有车内摄像头提供驾驶员状态监测，但是整套辅助驾驶系统的退出和惩戒逻辑非常清晰。 当系统检测到用户的手长时间未放置在方向盘上（大概是 15 秒左右），系统会通过视觉和听觉（滴声）予以提醒，如果还是不接管，提醒的声音会更急促，而后通过语音提醒驾驶员系统退出，同时以每秒减速 3km/h 的状态自动减速至完全刹停，之后自动开启 EPB 电子驻车并打开双闪灯。 这个退出策略做的很完整，不像有些辅助驾驶，简单提醒之后就直接退出，如果行驶在开放道路上，驾驶员根本来不及接管，很有可能就会有意外事故发生。 当然，这还没有完，系统还有自己的惩戒机制。当你再次开启 D 档上路之后，在短时间内无法再次开启辅助驾驶。这是因为系统判定在这轮驾驶中驾驶员状态不佳，辅助驾驶暂时被禁用。这样的设计可以有效地降低因驾驶员滥用辅助驾驶发生的事故。 唤醒方式更友好： GL8 的这套系统允许车辆跟随前车至完全停止，并支持长达 3 分钟的自动跟车起步。 常规的，你可以通过方向盘上的 RES+键或者踩下油门踏板重新激活系统，GL8 则提供另外一种方式——轻握方向盘唤醒。布置在方向盘上的传感器识别检测到驾驶员握住方向盘之后，就会直接将挂起的系统唤醒，相比于前两种，这种方式明显更友好一些。 纵观目前市面上的驾驶辅助系统，这种通过握方向盘唤醒的设计还十分罕见。 泊车全自动 ： 这台车还有自动泊车功能。大概逻辑其实和我们常见的泊车功能相近。不过做的要更激进一些。为什么这么说？ 如果要进行泊车，你可以通过车上的 APA 按钮激活泊车系统，同时系统会在中控仪表上予以显示，而后，在中控上选择泊车类型（平行 or 垂直车位），系统在识别到车位后会发出滴的一声提示，然后挂至 R 档（倒车档），方向盘会自动轻微摆动一下，表示自动泊车启动， 系统将接管转向、刹车、换挡、加速等全部操作，实现全自动泊车入位。 最后，驾驶员踩下刹车，泊车结束。 泊出同理。按键开启泊车功能，然后把档位调至 R 档，系统自动接管，然后系统自动完成泊出动作。对于新手司机来说，这个功能可能会非常实用。 理论上，系统接管之后，我们无需采取任何操作，双手双脚均被解放。但是，保险起见，你还是要时刻保持警惕，把脚放在刹车踏板上，准备随时接管。毕竟系统也不是万能的。 以上就是 GL8 辅助驾驶相关的体验。不过需要强调的是，我们这次的体验主要还是集中在封闭道路场景，还是非常期待这台车的实际上路体验。 小结 其实，在活动当天我们不仅仅体验了 GL8 的辅助驾驶能力，还感受了它的自修复轮胎和智能灯光系统。 其中自修复轮胎技术来自马牌，当轮胎被直径不超过 5 毫米的异物刺穿时，ContiSeal™自修补轮胎内壁的特制粘性密封层可立即将刺穿处密封，降低轮胎漏气和爆胎风险, 避免行驶途中被迫停车检查或者更换轮胎。引入该技术的同时，搭配使用的是马牌 CC6 … 继续阅读
GeekCar WorkShop｜关于智能座舱的加减法，这群行业大咖「吵」出了什么结论？
为了得到更多干货，我们把 GeekCar 今年首个线下活动做成了一次辩论，议题是「智能座舱该做加法还是减法」。 之所以选择这个议题，是因为通过《奇妙车机情报局》测评了二十多款主流座舱后，我们发现：虽然业内常常推崇极简风格，但更多车企仍以堆料为主，无论是软件还是硬件。这个矛盾点就是我们希望产生碰撞的内核。 为此，我们请来了包括福特汽车、理想汽车、长安汽车、大众问问、赛轮思、博世、亿咖通、仙豆智能、百度 IDG、梧桐车联、同济大学人⻋关系实验室和 FOKS 等企业大咖们，希望用辩论的方式搞点事情，得出更多有价值的结论。《奇妙车机情报局》有哪些观察 在总结大咖们的观点之前，GeekCar 的《奇妙车机情报局》栏目也有一些观察和思考希望和行业分享： 1. 智能车机 HMI 的本质是功能资源的空间分配问题，也是现实世界和数字世界之间的媒介。 2. 汽车品牌需要强调个性，但产品开发需要建立行业共识。很多功能需要大面积上车和打通，才能发挥它的价值。 3. 用户有一些共同的需求偏好，比如分屏交互/实体按键/屏幕留白等等；现在很多产品有相似的致命设计，比如过度使用全屏/返回机制不明确/功能入口过多等等。 4. 语音、地图和生态是智能车机最重要的三个要素，但都做到极致的个性体验不容易，因为都需要大量定制。哪怕两个产品的供应商一样，其体验可能完全不同。 5.BAT 提供给每个客户的产品体验过于相似，双方的关系需要明确。 6. 我们最终的目的不是生态上车，也不是车机智能，而是车厂实现符合自身定位的座舱智能化和整车智能化。 加法和减法的目的趋同 辩论结束我们发现，各路嘉宾其实是以不同的切入点去阐述议题，并最终达成了共识。由于部分嘉宾希望以匿名形式分享，我们汇总了嘉宾的观点以及部分精彩发言： 加法派： 汽车正在脱离代步工具的属性，我们要先通过增强座舱内部的感知能力，再针对用户的高频刚需提供更加精准的服务。目的不是增加传感器，而是提升用户体验，传感器只是提升体验的工具。 我们不应该把手机或者 pad 搬到车机上，而应该基于移动互联网培养的用户习惯，叠加车内场景，在车里做服务串联和延伸，比如人脸支付、AR HUD 等等。 从汽车产品的生命周期和行业发展阶段来讲，目前还是要先做加法，但也可以说是在加中求变。比如电子电器架构必须要先升级，逐步由分布式迈向于集成化一体化，才能拓展座舱更多的想象力。减法的前提是产品力、品牌力达到一定程度，才去做的事情。 虽然消费者对智能化的需求不明晰，但总体需求一直在增加。今天的消费者对于车内互联的需求和我们十年前相比，绝对不是一个量级的。从实际情况来说，作为供应商的我们拿到的需求清单也是越来越长的。 千人千面是汽车智能最重要也是最直接的体现，要实现它硬件要做加法，软件要做加法，数据也要做加法，如果一味做减法，汽车永远停在原地。 在这个行业还没有任何足够令人惊艳的产品出现之前，大家必须都要做加法，而且要大加特加。在智能手机出现之前，谁能理解一个通话工具要加上拍照和上网的功能？如果它们不组合到一起，触屏交互又从何而来？所以在我们还没有发现行业认同的好的方向或形式之前，必须发挥想象力，想不出来就去试，去实践。 减法派： 从用户体验来讲，用户真的不想有太多选择，在车上也没有时间和精力去选择，所以我们必须要在体验上做减法。但我们现在整个行业都在用一种尖锐的方案去应对多样化的需求：全都给到用户，再让用户去选择，这一点其实很难受。 有企业在做用户调研时有个很有趣的发现：用户对功能的感知比较模糊。曾经我们问用户车里是否有某个具体功能，6 成用户说有，4 成用户说没有，但其实这个功能是没有的。所以在这个基础上，我们不赞成产品太复杂，任何交互都应该符合用户的第一直觉，不能一味去做加法。 手机能进到车里的应用，其实车机根本没有必要再做一遍。车机要做的是全方位补充你的手机。所以车机和手机等设备的算力相结合，才能形成车载环境的超级计算中心。「智能座舱之于传统座舱，就像现在的智能机之于诺基亚」的对比并不成立。因为用户不会同时装诺基亚和智能手机；但是在座舱内，消费者既有手机又有车机。所以只有座舱体验优于手机，才能让用户更多的使用车机。 如果我们的座舱产品能够在一些更高维度的视角上去引领用户的话，可以把很多比较复杂的选择收一收，也就是做减法。就像特斯拉一样，Model 3 几乎没有什么配置，那些选装的比例也并不是很高。 …… 其实我们讨论的话题很多，但如果让我进行一个简单的总结，其实智能座舱的加减法只是手段并不是目的。不论是哪种逻辑，最终目的都是带给用户更好的体验。 只不过在产品实现的手段上，我们需要在一些层面利用加法的思路，提升车辆能力，无论是软件算法的智能化程度、硬件算力以及执行能力等等，都是为了更好的服务用户需求。 换个视角来看，减法思路更多运用在如何精准满足用户真实需求层面。也就是说，我们需要更好的探求用户在驾驶场景下，究竟需要什么。如果只是盲目的堆叠功能，做了很多和手机重复、甚至是毫无现实场景的功能，那反而会起到反作用。因此，减法更像是把加法产生的能力，运用的更精准的手段。 从这个角度看，加减法的逻辑还是贯穿在智能座舱设计的不同阶段，这也是几乎现场所有嘉宾最终都能达成的一致观点的原因。 结语 线下讨论的时间很有限，我们也只能针对一个话题进行探求。对于智能座舱的未来发展，依然有太多未知需要探索，这也是 GeekCar 成立《奇妙车机情报局》以及举办线下活动的最终目的。 在最后做一个小的预告，年前 GeekCar 还会有一场智能座舱主题的线下活动，年底还会发布《智能座舱蓝皮书》，希望把我们对智能座舱的观察以一个产品化的方式呈现给行业。 未来我们会继续建设智能座舱产品库，完善评测体系，运营更多行业社群，希望有更多行业大咖加入，共同推动智能座舱行业的发展。
奇瑞捷豹路虎首次「触电」，新车还真「有点儿意思」
北京车展奇瑞捷豹路虎携旗下全系车型亮相，为广大汽车爱好者倾情呈现了一场纯正英伦风范的视觉盛宴。其中，一台挂了新能源样式绿牌的路虎显得与众不同。这台车就是全新路虎发现运动版 P300e，这是奇瑞捷豹路虎的首款新能源车型，也是其在中国汽车市场的又一里程碑时刻。 发现运动版 P300e：一路豪华加「触电」全新路虎发现运动版 P300e 还是有不少值得关注的地方。基于先进的 PTA 豪华横置发动机平台打造，拥有完善的电气化系统布局，并开创性地应用了大量电气化技术，延续发现家族「 全能实用」 产品特性。不过，它最大看点还是电驱动系统。全新路虎发现运动版 P300e 搭载了 15.5kWh 的三元锂电池组，具备防水、防撞、防泄漏的能力。该车型具备纯电动和混动两种驱动模式，用户可以根据不同驾驶需求随心切换合适的动力模式。 最值得一提的是，全新路虎发现运动版 P300e 同时具备了直流快充和交流慢充能力。它的直流快充功率是 32kW，30 分钟可以充电到 80%。这一性能对 PHEV 车型来说有着重要的实用价值，这意味着，你可以在家里没有充电条件的情况下利用公共快充桩充电，这样能极大提升充电效率和充电便利性，也可以更方便、更大可能地使用纯电驱动车辆。 而在生产制造层面，奇瑞捷豹路虎的常熟工厂也为 PHEV 车型的投产做相应的准备。针对 PHEV 部件的特殊需求，常熟工厂再次升级智能制造及品控管理体系。深度应用大数据及工业物联网，实现高压零部件的制造全过程数据追溯。新增六大安全规则测试点，对车辆进行 100%的检测。增加在线 NEV 的设备检测以及涉水检查，进一步保障整车质量。 体系实力，是奇瑞捷豹路虎销量逆袭的关键 当然，全新路虎发现运动版 P300e 或许只是窥探奇瑞捷豹路虎的一个入口。在之前的文章里，我们就深入分析过奇瑞捷豹路虎的种种优势。比如，奇瑞捷豹路虎是国内首家中英合资的高端汽车企业；拥有世界一流水平的整车和发动机制造基地，以及完善的自主整车开发能力。现如今，奇瑞捷豹路虎成立近八年，不仅形成了生产制造的硬实力，还具有体系化管理的软实力。从制造体系到质量体系，从研发体系到采购体系，从物流体系，人才体系到营销及售后服务体系等各个方面，奇瑞捷豹路虎早已拥有了稳定的运营和成熟的管理。此外，企业以全球体系实力融合本土元素，倾听中国声音，不断引领消费市场的升级，为中国消费者打造超越期待的纯正英伦体验。 今年前三个季度，奇瑞捷豹路虎整体销量同比上升 7.68%，在过去的这个 9 月，销量同比上升 30.02%，创下 2020 年以来单月销量新高。 这种逆势上扬是否具有可持续性？答案应该是肯定的。今年前九个月销量同比大涨，很难用「偶然」来描述，相反，这一定有内在的必然因素。站在消费者角度，看到的是奇瑞捷豹路虎产品力的提升，再往下深究，就是其体系的实力。奇瑞捷豹路虎作为国内首家中英合资的高端汽车企业，以一流的整车和发动机制造水准，不断践行着自己的承诺，携手行业各领域合作伙伴，秉承「 客户至上」 的理念，为中国消费者提供全球领先、具有纯正英伦风范的高品质产品。 我们应该意识到，提起豪华品牌，不应该只有德系 BBA 三分天下，在汽车消费越来越个性化的趋势下，奇瑞捷豹路虎这样实力日益强大的车企，没有理由不迎来逆袭。
腾讯的自动驾驶仿真平台，能否成为行业落地加速器？｜腾讯自动驾驶仿真蓝皮书 2020
不难发现，自动驾驶正在和我们的生活融合得越来越深。 从这两年上市的新车来看，几乎所有车型都搭载了 L2 级驾驶辅助功能，包括 10 万元以内的产品；今年还有一个信号是，L3 级驾驶辅助功能已经成为部分品牌争夺 30 万元级市场的噱头；另外百度、滴滴等公司已经在长沙、北京和上海的特定区域开展了 L4 级载客运营测试。 现在，我们讨论的不再是自动驾驶有没有实现的可能，它对我们的意义是什么。我们更多开始谈论如何实现自动驾驶，哪些场景要先实现哪些功能，怎样才能更快落地自动驾驶…… 因此所有的信号都在表明：自动驾驶的下半场开始了。而在落地概念的过程中，就不得不提自动驾驶仿真技术。 10 月 12 日，由中国电动汽车百人会、腾讯和中汽数据联合撰写的《中国自动驾驶仿真技术蓝皮书 2020》正式发布，其分析了自动驾驶仿真测试的意义、功能需求、测试方法和作用、技术架构、软件现状、评价体系等方面。今天我们就聊聊「自动驾驶仿真技术」。 腾讯推出自动驾驶仿真平台 TAD Sim 2.0 2018 年，腾讯推出模拟仿真平台 TAD Sim 1.0。 当时我的理解是，腾讯基于游戏引擎，虚拟现实、云游戏等技术，打造了一个虚实结合的模拟仿真系统 ，来完成感知、决策、控制算法等实车闭环仿真验证。 今年 6 月，腾讯推出模拟仿真平台 TAD Sim2.0。 这一次，它结合了游戏引擎、工业级车辆动力学模型、虚实一体交通流等技术，来满足真实世界中的汽车场景测试要求。 相比之前的版本，官方表示它在数据传输能力和加速能力方面有所提升，资源占用量减少 30%。而且它覆盖了完整的汽车 V 字开发流程，场景库覆盖超过 2000 种场景类型，支持云端高并发运行，具备每日 1000 万公里以上的测试能力。 我们为什么需要虚拟仿真技术？ 我们都知道自动驾驶技术的落地，需要数以亿计的实车路测试数据。但是这么大量的数据很难得到，即便是每天都有无数辆车都在搜集数据的特斯拉。 所以，当前自动驾驶实车测试亟待解决的问题，包括自动驾驶量产需要的测试里程长、时间长、成本高；极端场景、危险工况测试难，危险性大；相应交通法规及保险理赔机制缺失；国际间技术竞争和标准不统一等等。 面对这些问题，我们就需要借助虚拟仿真技术，在虚拟环境中来训练自动驾驶车辆的能力。这样既缩短了开发时间，又降低了测试成本。可能有人质疑，这种测试流程能保障训练效果吗？ 从实际来说，虚拟仿真技术已经是非常主流的测试方法，根据蓝皮书发布的数据，目前自动驾驶算法测试大约 90%用仿真平台完成，9%在测试场完成，1%通过实际路测完成。 同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产也表示，「没有虚拟仿真平台，根本无法实现智能网联汽车的开发，我国要实现从汽车大国走向汽车强国的梦想，作为核心技术的虚拟仿真平台必须自主可控」。（提取关键词：虚拟仿真平台、核心技术、汽车强国和自主可控。）虚拟仿真技术如何解决提高测试效率？ 虽然我们说虚拟仿真平台已经成为目前主流的测试方法，但其必须具备以下能力，才能使得仿真测试满足自动驾驶全栈算法（感知、决策规划、控制）的闭环，产生测试价值： 1. 真实还原测试场景的能力；2. 高效利用路采数据生成仿真场景的能力；3. 云端大规模并行加速的能力。 如果进而要谈到提升效率，这里要提到腾讯的「数字孪生世界」和「测试场景库」。 数字孪生世界是指，腾讯通过模拟仿真技术，数字化还原整个城市交通流的真实状态。测试场景库是指各种状态的交通场景，包括交通事故场景和正常驾驶场景。（目前国内中汽数据、中国汽车工程研究院等研究机构、腾讯 TAD Sim 等科技公司均已建立起各自的场景数据库。）场景库是研发测试的基础和关键依据，其丰富性、交互性、无限性、扩展性等特性将直接影响到测试的效果和边界。所以为了得到更多场景库，腾讯将真实交通场景数字化后，更改某个变量，比如让某辆车消失，或者使某人类驾驶车辆更替为一辆自动驾驶车，进而指数级发散成更多的场景库。 因此，更真实的数字化交通流，更丰富的场景库，以及并行加速的能力，是提升测试效率的重要因素。 理想来说，随着仿真技术水平的提高和应用的普及，行业旨在达到 99.9%测试量通过仿真平台完成，封闭测试完成 0.09％，最后 0.01％进行实路测试。 腾讯 TAD Sim 有哪些先天技术优势和实际应用？ 地图、游戏、云计算和人工智能，都是腾讯研发自动驾驶虚拟仿真技术的先天技术优势。 目前 TAD Sim 已经有了实际应用。比如 TAD Sim 正在与多地国家智能网联汽车测试区、国家部委，以及国内头部车企展开合作，其中包括与国家智能网联（长沙）测试区合作，以虚拟仿真技术重建测试区地理全貌，支持智能网联汽车仿真测试；建设襄阳达安汽车检测中心的数字孪生自动驾驶测评体系，并建设深圳市智能网联交通测试示范平台，推行虚实结合的仿真测试。 在不久前举办的世界新能源汽车大会上，腾讯的这项技术被评选为 2020 年度世界新能源汽车创新技术奖，这是我国自动驾驶仿真领域获得的首个国际性创新技术奖。 腾讯参与建立仿真测试国际标准 天赋路权，全世界的人和物都是世界交通的一份子。 每个国家的驾驶场景都有自己的特色，再加上文化和习惯差异，交通标志形态各异，人车混流等交通情况，建设公认的仿真测试标准是亟待解决的问题，而且在这个过程中，我们还需要统一格式标准，共享通用的、可移植的场景库。 目前中国和德国都有组织在推动这件事。2018 年，由中国牵头的国际标准化组织 ISO 成立工作组，用于制定自动驾驶测试场景相关标准。同年，德国自动化及测量系统标准协会（ASAM）也开始制定自动驾驶领域相关仿真标准，参与会员覆盖亚、欧、美 295 家整车厂商、供应商、科研机构及科技企业。 2019 年 9 月，中汽数据与 ASAM 共同组建 C-ASAM 工作组。基于数据接口和格式等共性问题，ASAM 引入的 OpenX 系列标准填补了行业多项空白，也使得仿真测试场景中各要素之间的隔阂逐渐被打破。腾讯作为 C-ASAM 工作组成员，参与了多项标准制定，并和工作组其他成员不断为中国在相应标准中发声，助力中国对标国际标准内容。 同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示，「我们都知道特斯拉领先，甚至某些方面领先其他汽车品牌十年，但它改变的终究只是特斯拉用户的驾车体验，它改变不了社会环境。但如果我们所有人联合起来做这个事情，我们改变的是整个世界的交通格局。」结语 总之，腾讯的目的是，希望自动驾驶虚拟仿真平台成为自动驾驶车辆研发测试的基础设施，并逐步深度融入到自动驾驶车辆的开发流程、标准制定、技术评价过程中。 最后，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产为我们描绘了一个愿景，他表示「中国具有强大的基建能力，在 5G 的帮助下我们有望实现万物联网，因此我们也许能走出一条与欧美日不同的道路，也就是在网联协同决策与控制的情况下逐步实现完全自动驾驶，为此我们需要不断强化适合中国市场和交通环境的自动驾驶虚拟仿真测试技术。」面对这样的未来，我们非常期待。