「单电机就是耍流氓」？看蔚来怎么解释这句话
蔚来的任何一次发声，都可能掀起舆论热议。 前不久，李斌在接受采访时表达了「 单电机就是耍流氓」 的意思，毫无意外的引发了外界的吐槽。再往前看，类似「 江淮蔚来的工厂比保时捷更好」 等等言论，也都在很长时间里成为了我们的谈资。 从媒体角度来看，我们其实很希望蔚来能经常发出具有传播性的话术。但仔细想想，这些争议性的只言片语背后，目的往往并不是毫无逻辑的吸睛。 在蔚来位于南京的 XPT 电机工厂，蔚来总裁秦力洪就对「 单电机都是耍流氓」 这句话进行了更具体的解释，也向外界透露了蔚来在电机层面的具体规划。 「 高端车用单电机是耍流氓」 在秦力洪看来，电动车拼续航的时代不会很久。在未来几年内，主流电动车的续航都能达到 600～800km 的区间内。在这样的前提下，再去通过续航长短来定义电动车的性能，本身就是不合理的。 类比燃油车，豪华车和普通家用车不会在续航长短上有太大区别，更多的差距会体现在性能层面。所以对应电动车之间的对比，动力总成才是决定电动车档次的核心，也就是电机的性能。 这也是蔚来坚持采用双电机的主要原因——高端品牌定位。 秦力洪再次申明，蔚来不会进入 30 万以内的区间，而是坚定的做好高端产品。而作为高端品牌，双电机是基础。 对于电动车来说，双电机就是区分普通品牌和豪华品牌的重要区别。用户多花了钱，就需要在产品的方方面面感受到这些区别。一套电机的成本在 2～3 万元（相比之下豪华燃油车提升动力可能需要数十万），作为高端品牌这是必须给到用户的价值。 其次，双电机在冗余层面也有更高的安全性，一旦任何单个电机出现问题，都能保证用户安全的继续行驶。这样的冗余设置，在高级别的自动驾驶应用中也是必备的条件。 除了双电机方案之外，秦力洪也把「 永磁+感应」 电机组合以及「 兼容前沿科技的可能性」 作为坚持高端定位的另外两个要素。 简单来说，「永磁+感应」的组合能够保证性能、平顺性以及节能等方面的平衡。两个电机各自的特性，既能保证性能，又可以兼顾续航，是目前最佳的技术组合。 至于兼容前沿科技的可能性，则是体现在了电机的工艺和技术。例如除了目前已经量产的两代电机之外，XPT 也在研发下一代的电机，包括去年发布的概念型的 220kW 高功率永磁电机。除了 IGBT 功率器件的三合一电机之外，SiC 版本也会在未来发布，应用于不用的场景。 蔚来电机做的怎么样？ 这一部分主要是由 XPT CEO 曾澍湘介绍。作为蔚来旗下的电机企业，XPT 的存在就是为了保证蔚来能够定义电动车的核心性能，打造智能化的电动平台。 在建立之初，李斌给到 XPT 的任务是在性能上超过当时 Model X 的百公里加速 0.1 秒，也就是 4.4 秒的性能。而从结果来看，XPT 完成的还不错。 事实上，蔚来电动超跑 EP9 的电机虽然离民用很远，但依然在技术层面保证了 XPT 能够降维的研发高性能民用电机。 XPT 的电机研发主要由上海大约 130 人的团队完成。而南京工厂主要负责生产，目前拥有 240kW 及 160kW EDS 电驱动生产线（目前年产能 10 万台）和 ESS 储能系统生产线，可制造一体化 EDS 电驱动系统、集成高性能电机、齿轮箱和电机控制器。 不久前，XPT 也刚刚完成了 10 万台三合一电驱动系统的交付。 在实际参观中，我也感受到了高度自动化的制造流程。电机制造的全程需要人工操作的环节不多，基本都是辅助作用，自动化率超过 95%。 具体到产品，我们可以简单罗列一些参数：XPT 生产的电机综合系统效率 94%、重量 88 千克、功率密度 1.82kW/kg、减速器比同类竞品重量低 15% 以上，减速器 NVH 表现比同类竞品低 3~5 分贝。 但事实上，XPT 对自身的定位并非独家供应电机给蔚来的子公司。根据介绍，XPT 会以开放的态度迎接外部合作伙伴。目前，已经过国外车企和 XPT 达成了合作意向。而在资本层面，XPT 也有 30%左右的股份属于外部投资者。 随着市场规模的扩大，电动车的竞争一定会从单一比较续航转向更综合的层面。电机作为动力总成的核心部件，车企的重视程度也会越来越重。在这样的大环境下，XPT 的产品如果能保持持续的领先，那未来的想象空间绝对不小。
车路协同究竟是「真·未来」还是「伪命题」？
自动驾驶的发展路径从广义上来看分为两种：一种是单车智能，一种是车路协同。 第一种方案主张通过提升车子自身的智能化水平实现自动驾驶，代表人物分别是特斯拉和 Waymo，前者主张循序渐进（L2 慢慢向上迭代），后者选择直接切入高级别自动驾驶（L4 及以上），不过，这不是我们今天关注的重点。后一种方案车路协同，才是今天的主角。 不同于单车智能，车路协同更多的追求通过车辆与周遭事物的互联来实现自动驾驶。再加上很火热的 5G 概念（更快的峰值网络传送速率能让通讯更快捷）加持，通过车路协同来实现自动驾驶似乎更可期了。 但是，现实似乎并非如此。 在文章开始之前，我们首先要了解的一个概念是：什么是车路协同。 车路协同是什么？ 所谓车路协同其实很好理解，借助新一代的通信技术将车与周边的一切事物连接起来，实现车辆与车辆、车辆与路侧基础设施、车辆与行人等交通参与者、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互。 对于车子来说，有了车路协同的加持，相当于拥有「 千里眼顺风耳」。可以将感知范围扩大到周遭几百米，便于做更精准的决策。比如说，提前知道前方红路灯状态，然后完成加速 or 减速操作；通过车车互联，可以提前感知到前车位置速度，提前判断来往车辆意向；而通过人车互联，将行人状态进行检测，数据回传到车内，提前提醒车辆有行人通过，减速慢行。 而对于城市交通管理者来说，则可以通过云平台实时了解交通状态，进行动态调控（比如在拥堵时缩短红灯等待时间），提升通行效率，降低城市拥堵以及环境污染。 从这些内容来看，车路协同确实是个好东西，那么实际应用情况是怎样的呢？ 国家层面对于这项技术的大力支持相信大家已经有目共睹。仅以过去的 2019 年来看，包括科技部、工信部、交通部在内的多部委推出了一系列重大项目和政策支撑，同年 9 月，中共中央、国务院更是印发《交通强国建设纲要》，其中就提到要「 加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。」 今年 2 月，国家 11 部委更是联合印发《智能汽车创新发展战略》，表示要构建先进完备的基础设施体系，重点推进智能化道路基础设施、车用无线通信网络、车用高精度时空基准服务能力、道路交通地理信息系统、大数据云控基础平台建设。除此之外还有「 新基建」 的加持， 车路协同已然成为一大重点推进对象。 而像北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等地都建立了各自的智能网联相关应用示范区， 而京雄高速正在筹建国内首条自动驾驶专用道。 从公司层面来看，车路协同项目的进展也是如火如荼。 作为车路协同的坚定支持者，百度已经在长沙落地 Robotaxi，并向市民开放了打车服务，接连拿下重庆、合肥、阳泉多地智能交通「大单」，并与南京、广州等城市达成新基建合作；长安大学与齐鲁交通、主线科技共同建设了国内首个智能网联高速测试基地；自动驾驶公司文远知行与高新兴就车路协同展开合作；元戎启行与中国联合网络通信有限公司深圳市分公司签署全面合作协议。双方将结合各自优势资源，在 5G 应用车路协同、自动驾驶远程接管搭建、自动驾驶编队行驶等多个应用领域展开合作…… 这样看起来，我国车路协同已经有很多合作 or 落地案例，但是在实际应用中，却没有那么「 美好」。 车路协同所面临的困境 以高速公路车路协同系统来看，在感知层面主要分为两类：车端感知和路端感知。路端感知一般采用摄像头、毫米波雷达、激光雷达、各类环境传感器来实现信息采集，同时还有信号灯、交通标识线等交通设施辅助；车载端同样也需要一定的协同设备，接收相关信息；并使用 4G、5G、有线光纤等进行通讯；此外，还需要管控平台，通过布置在车端、路端以及云端的计算平台进行复杂系统信息融合和数据分析。 但是，这里面我们依然会面临诸多难题和挑战。 就以感知上来看， 智慧的路只有范围够大才能真正起到协同作用 ，但是目前的状态是车路协同的覆盖有限，路端设备的集成度不高。 目前路端监测设备主要用的是摄像头，但是在最需要信息时，摄像头可能没法提供信息，比如极端天气（大雨、大雾等）。如果换用激光雷达，虽然可靠性上来了，但是成本不低且寿命有限，「 路侧激光雷达寿命不超过 1 年」。 (国家智能网联汽车（上海）试点示范区 – 开放道路测试区) 以上海的这个开放道路测试区为例，73 公里的里程布置了 182 个路侧单元，平均下来，每公里 2.5 个，这还只是示范区，如果整个智慧的路布置下来，成本不会低。 此外，有很多地方即便有智慧公路，可以收集到大量数据，但是却面临数据不知道如何处理的问题，且现在我们路端传感器如何布置也没有形成统一标准。 所以车路协同究竟怎么来搞，大家还是没有想太明白。 而且，别忘了，还有地域差异，在南方能够适配的方案直接复刻到北方，可能不一定适用，所以， 车路协同还讲求「 本地化」。 再说一个点，我们一直都说有 5G 加持的车路协同将创造更大的价值，但是大家没有考虑到 5G 的实现难度有多大。 5G 虽然速度快，但是能够辐射范围很小，要想完成同等范围的辐射范围，5G 基站至少是 4G 的 2-3 倍 。而且建造成本不低，一个 5G 基站就需要需要 50 万-60 万左右（至少），而且 5G 基站功耗很高，前不久，就有新闻报道，洛阳联通会在夜间休眠部分 5G 基站，以降低电费成本。根据中国铁塔的数据，单个 5G 基站单租户年综合电费约 2.3-3 万元/年。 而对于 5G V2X 来说，需要完成规模覆盖才能真正起到车路协同的作用。所以， 实际上 5G-V2X 的推进难度要比想象中大的多。 无人车想要大规模应用，需要道路提供信息与通信支持，但是要在商业层面上站得住脚。如果已经有了一条完全针对无人车的智慧公里，但是路上并没有一辆车具有智能网联驾驶功能，这就会导致智慧公路没有服务对象，这些改造费用就成了沉没成本。所以，「 为智能网联车服务的智慧公路大规模应用的前提是智能网联车的规模达到一定程度，否则智慧公路就没有用户基础和商业价值。」 这就面临一个悖论：究竟是先有智慧的路还是先有聪明的车？ 先有智慧的路还是先有聪明的车？ 在车路协同的方案中，聪明的路需要智慧的车，智慧的车同样需要聪明的路，这是一个相辅相成的过程，缺一不可。但是，可以看到的是，目前压力还是在智慧的路这头。 车路协同国家重点研发计划项目负责人、戴升智能 CEO 毛国强提到的一点我很赞同：智慧公路只有让道路使用者明确感受到智慧化的优势，有鲜明的体验，才能被大众接受并大规模推广。 所以，车路协同的落脚点应该放在当下，解决现有交通系统的问题，而后才是面向未来的自动驾驶。 具体来说，比如通过这些传感器设备，实现灵活的车辆流量管控，提升道路通行效率，带来更好的用车体验；为用户提供更准确的道路状态信息，提供更高效的出行规划等等。说到这里，举一个例子，在长沙，百度已经部署了 V2X 的路侧设备，它的信息可以直接被手机百度地图 App 所使用，经过安装这样设备的路口，红路灯相关信息会直接显示在手机百度地图上。方便用户更快了解前方信息。 让道路使用者真切感受到智慧的路带来的益处，唯有此，才能真正将车路协同推广开来。 在毛国强看来智慧公路和车路协同发展路线应该是螺旋型、阶段化的。「 现在修的智慧公路应该主要针对有人驾驶车和高级辅助驾驶；当信息化达到一定程度后，有了信息的充分采集，就可以支持 L3 级自动驾驶和高级辅助驾驶；全面针对 L3 级的智慧公路，只有当 L3 级自动驾驶车辆渗透率达到一定程度才有可能大规模部署。」 车路协同是未来吗？ 那么，车路协同是未来吗？答案是肯定的。 需要强调的是， 单车智能和车路协同本身就是一个相辅相成的存在。 所以，发展车路协同并不意味着减弱单车智能的重要性，就目前来看，单车智能的天花板还没到。单车智能无法解决的问题，我们可以通过车路协同来辅助。 但是，我们必须意识到的一点是，目前车路协同面临的问题还有很多。毛国强透露，他们曾拜访了各个智慧公路示范单位，最大的感受是大家对智慧公路有非常强烈的渴求。需求是多方面的。「 但行业对智慧公路、车路协同还存在很大的困惑。车和路为什么必须协同？怎么协同？协同什么？解决什么问题，有什么成效？」 所以，现在发展车路协同还要想明白产品应用整个 know-how 的过程，产品应用场景，解决了什么问题，对现有系统有何帮助，成本支出（出多少、谁来出）等等等等，同时在示范测试中建立车路协同的技术架构和评测体系，形成国家标准规范，为规模应用打基础。 唯有此，车路协同才能真正走出测试，打开局面，真正来到我们现实生活中来。
特斯拉 Autopilot 的终极野望：驶向 L5
进入到 2020 年，似乎，Autopilot 的研发进入到了一个渐缓期。 从功能层面上来看，今年特斯拉 Autopilot 的工作重心从高速驾驶辅助转移到在城市内实现自动辅助驾驶，目前新增的功能并不多，交通标识识别算一个，此外 FSD 功能的价格还涨了一波。而像我们熟悉的 Summon（智能召唤）和 NoA（动辅助导航驾驶）已经是去年的事了。 Autopilot 的推进节奏似乎慢了下来，在已经过去的两个季度的财报中，关于 Autopilot 的表述并不多，唯一提到的一点就是 Autopilot 的 4D 化。 但是在最近几个月，关于 Autopilot 更多细碎的信息点不断抛出，让我们得以更好的了解 Autopilot 最新的进展。 自研神经网络训练计算机 Dojo Dojo，在日语中是道场的意思，也就是过去武者们用来练习和提升技能的场所。现在特斯拉也为自己构筑了这么一个道场，目标是训练自己的 Autopilot。 在更早之前的特斯拉自动驾驶技术日上，特斯拉正式在外界公布了自己的自动驾驶的开发方向和逻辑，关于 Dojo，也只是简单提了这么一嘴：Dojo 能够接收大量视频数据，然后进行无监督的大规模训练。彼时说的是，关于这个项目，会在今年年初公布，看来又进入了「Elon Time」。 2019 年 11 月，特斯拉 AI 总监 Andrej Karpathy 对外讲演过特斯拉是如何训练自动驾驶时，其中提到了这样一张图： 但是彼时，在提到 Dojo 的时候， Andrej Karpathy 讳莫如深，只是这样说道：「Dojo 是神经网络训练计算机和芯片， 用于训练和推理，我们希望以较低的成本将效率提升一个数量级 。」 特斯拉在酝酿大招，这个无疑了。 今年 8 月，为了更多的招募软件以及芯片层面的人才，马斯克在 Twitter 上提了一嘴，关于 Dojo 的细节才更多了一些：「 特斯拉正在开发一种神经网络训练计算机 Dojo，用来处理视频视觉，这才是真正的野兽（意指性能强大）」。 看来，在自研完自动驾驶芯片之后，特斯拉还准备继续搞一票大的：神经网络训练计算机 or 芯片。 以上，就是我们对于 Dojo 已知的全部细节。 特斯拉是如何训练自动驾驶神经网络？ 为了弄清楚特斯拉为什么要自研神经网络训练计算机这个问题，我们首先要弄明白：特斯拉是如何训练自动驾驶神经网络的。 众所周知，特斯拉走的是视觉自动驾驶路线，主要依靠摄像头传感器来获取周遭信息来确定自身所处环境。大概就像这样： 为了让摄像头更好的识别这些物体，特斯拉需要把这些物体框出来，并打上不同的 tag（标签），然后不断的通过深度神经网络来训练模型，教机器识别物体。（单个视图任务）由于道路情况很复杂，Autopilot 不仅要分析道路上各种静态和动态物体，同时还要了解道路组成部分。所以需要同时处理多个任务。 为此，特斯拉采用「类 ResNet-50」的骨干网络，这个东西具体是什么就不展开了，你知道是一种深度神经网络就行。但是即便如此，还是远远不够，特斯拉 AI 总监 Andrej Karpathy 表示，「 我们不能为每一个任务分配一个神经网络，因为这里有近乎 100 个任务，所以，我们用了一种共享骨干网络（shared backbone）」。 Karpathy 将之称为 Hydra Nets（Hydra 意为九头蛇），确实有那个味（这里其实就已经暗示了， 现在的神经网络不够用了 ，所以要研发自己的神经网络训练计算机）。 比如智能召唤的道路标识线的识别： 当然，图片所能传递的信息还是 2D 的，为此，特斯拉将不同摄像头视角采集到的画面进行拼接，生成一张由摄像头视角生成的「 鸟瞰」 地图，从而让车子明白所处位置。 同时，可以通过访问同一场景不同视图来预测物体的深度，类似这样： 这个已经有点「 伪激光雷达」 的意思了。按照 Karpathy 的说法，特斯拉采用伪激光雷达的技术，可以预测每一个像素的深度，然后进行投射，以这种方式达到类激光雷达的 3D 效果。同时他表示，这种方式使得使用纯视觉方案+伪激光雷达的方法与使用激光雷达差距迅速缩小。 很显然，这也对算力提出了更高要求， 特斯拉正在压榨自己芯片算力 ，而现在特斯拉正准备将 Autopilot 从 2.5D（也就是图片）升维到 4D（3D+时间标签），算力进一步压榨。同时，升维到 4D，将进一步提升 Autopilot 对于周遭环境的理解能力，提升驾驶的安全性和舒适性，不过与此同时，对深度神经网络也提出了不小的挑战。当然，这些都属于感知层的东西。 如果你想要预测道路布局，进而进行路径规划，则需要用到多个网络。所以，特斯拉为不同的相机配备多个相应的网络，。比如说这个： 这是一个通过三路摄像头进行的神经网络的训练和预测，你能够很明显的看到，这已经不是一个图像空间，而是类似一种上帝视角的视图。再看这张： 有一条路径若隐若现，这就是神经网络在运算后的预测结果。 特斯拉通过 8 个摄像头捕捉到的画面，不断进行分析，同时产生各种不同的中间预测，但是这些神经网络产生的特征会进行第二轮、第三轮处理，这样就会有更多的结果输出，同时模型承担着目标检测，深度检测，目标识别等等多项任务。 现在，特斯拉需要训练 48 个深度神经网络，截止到 2019 年 11 月，已经花了 70000 个 GPU hours 用于训练 Autopilot。 特斯拉倾向于垂直整合，通过各种传感器来收集数据，标记数据，然后在 … 继续阅读
新势力纷纷 IPO，那然后呢？
对于造车新势力们来说，IPO 似乎是活下去的另一个指标。早在 2018 年 12 月，作为新势力的领头羊，蔚来就完成了这第一跳，只是当时的市场大环境对于蔚来、对于电动车的未来并不算看好。 直至今年，政策指向越来越明显、适用电动车的产业链已经形成、用户对于电动车接受度越来越高，在这种背景之下，造车新势力们逐渐比认可，今年 7 月和 8 月，同为新势力的理想和小鹏纷纷上市，发行价一个比一个高，分别为 11.5 美元和 15 美元（彼时蔚来上市时仅为 6.26 美元），目前的股价看起来都还不错。 你能够明显感觉到，大环境对新势力逐渐变得友好，对于新势力们来说，这是一件好事情。除了目前的这三家，新势力中的威马汽车、哪吒汽车都将上市计划提上了日程。 对于这些新势力们来说，上市的含义很是复杂。其一，在越来越难拿到新外部融资的情况下，上市不失为一个体面的办法，而且，这是一个长期的拿钱渠道，不管是上市的那一下、还是之后增发股票、亦或者股票拆分、抛售股票都可以继续融到新的钱。对于缺钱的新势力们来说，这一多元化融资平台可以为他们对抗风险；其二，上市也为陪着这些公司一起成长的投资者们提供了一个退出机制，算是一个交代；其三，就是战略层面的考虑了，拿着这波钱，他们可以继续做大自己的事业。 当然，上市也不意味着所有好事都全占。上市之后企业的一切都被暴露在大众面前，包括现在资产、销量业绩、现金流等。在这种情况下，只有公司业绩和前景一直向好，才能持续拉到股票上扬，也就是说，此前你需要对投资人负责，现在，这个主体变成了全球股民，压力还是蛮大的。 在经历过短暂上市狂欢之后，目前这三家的市值也趋于稳定，分别为：蔚来 208.12 亿、理想 142.3 亿、小鹏 137.28 亿（单位：美元）。基本上符合我们对这三家新势力的判断。 随着这三家新势力的上市，我们可以参考的样本得以增加。同时对于这几家新势力的了解也更深。比如小鹏汽车在智能化方面拼了命努力，理想汽车扣的厉害（意指成本控制能力很强），蔚来终于毛利转了正。 刚刚也说了，在上市后，这些企业需要负责的对象从投资人变成了全体股民。这也对他们提出了更多新要求。那么，拿到新的融资之后的新势力，又有哪些新的动作？ 理想：疯狂扩张，攻城略地 9 月 2 日，理想公布了 8 月交付数据。理想 ONE 在 8 月交付 2711 辆，超过 4 月的 2622 台，创单月交付量新高。 在这背后，是理想不断攻城略地扩大销售网络的结果。根据此前招股书的信息，截至 2020 年 3 月 31 日，理想在中国主要城市拥有 15 家零售店、16 个交付和服务中心。但是截止到 8 月 31 日，理想汽车在全国已有 31 家零售中心，翻了一番。 按照理想的规划，10 月底之前，理想汽车位于沈阳、贵阳、厦门、哈尔滨、海口、太原、温州等地的零售中心将陆续开业。到今年年底，理想零售中心数量预计将提升至 60 家，售后服务网络也将在三季度内覆盖到除港澳台以外的所有省份，年底前将拓展至 100 个城市。 虽然整个市场相对低迷，但是理想汽车的攻势明显。 而在理想更长远的规划中，2022 年，将推出全尺寸高级电动 SUV，搭载其下一代增程技术。这款车会为理想带来怎样的想象力？我们暂时无法判断。但是已知的是，在到 2022 年新车上市前，将会是 理想 ONE 这台车独挑大梁 ，其实压力还是蛮大的。 毕竟李想的未来大计以及整个运营逻辑也是以 ONE 这台车作为载体，形成闭环，所谓「 牵一发而动全身」。所以，如果一旦这台车的销量出了问题，带来的将会是整个链条的崩塌。不过好在在经历过 5、6 月的低迷之后，7、8 月 ONE 的销量正在逐渐回升。 当然，在理想的规划中还不止于这两款车，理想的目标市场是 15 万-50 万区间的 SUV 市场，之后，其还会开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车型来扩大产品阵容。 当然，接连获得 5.5 亿 D 轮以及上市融资之后，理想的钱包更充裕了。理想表示，募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金，公司预估未来三年的资本支出约为 104 亿元人民币。 此外，在今年 6 月李想表示，由于传统一级供应商可能无法满足公司之后的技术发展需求，所以理想汽车将对自动驾驶、算力平台和智能座舱开启自研模式，将投入 10 亿级别（人民币）。但是吧，上面提到的三个项目，每一个都是食不饱的饕餮，10 亿的投入可能真的有点不够看。 不过倒也不用着急，三年之期还很长，还有很多变数。 小鹏：将智能进行到底 至于小鹏，一直以来都把智能作为其标签。招股书公布之后更是将这一点坐实。 2018 年、2019 年以及 2020 年的上半年，小鹏汽车在研发上的投入分别为 10.5 亿人民币、20.7 亿人民币和 6.3 亿人民币，其中，2019 年和截至 2020 年 6 月 30 日止的六个月中，研发费用分别占总收入的 89.2％和 62.9％。 截止到 … 继续阅读
最便宜的领克来了，11.8 万起售，性价比完爆合资
9 月 6 日晚，领克品牌旗下的第五款产品「领克 06」正式上市，售价 11.86-15.86 万元。（之所以领克 06 是第五款产品，是因为领克跳过了「04」这个代号）领克 06 一共有三种动力总成，分别是 1.5T、1.5T+48V 轻混的 MHEV，以及 1.5T+电动机的 PHEV 插混版本。其中，1.5TD 发动机属于 Drive-E 系列，可以输出 177 马力的最大功率。和 255 牛米的最大扭矩。 这也是领克品牌到目前为止的最小号车型，车长 4340mm，轴距 2640mm，定位是一台紧凑型 SUV，比此前的领克 02 更小。而 11.86 万元的起售价，也进一步拉低了领克品牌的购买门槛。另外，这也是领克品牌旗下第一款基于 BMA evo 基础模块化架构打造的新车，此前的几款车型，都是基于 CMA 架构打造的。 而在外观上，领克 06 走的是机能风路线。总体来说，在保留领克家族设计语言的同时，又有所创新，比如 C 柱的半悬浮设计，比如尾灯在车身侧面的分叉式设计。整体给人的感觉是要比领克其他产品看起来更年轻，这也符合领克 06 这台车的年轻化定位。 而内饰上的年轻化特征也很明显，主要表现为很有冲突感的内饰颜色搭配。根据此前领克车型的做法，领克 06 在内饰质感和用料上也并不会因为价格更低而妥协太多。 整车的质感，是它最大的竞争力。而和它的同级对手，也就是那些合资品牌小型 SUV 相比，领克 06 的综合产品力也是比较突出的。在这个级别里，本田缤智等合资产品一直占据市场主流，但严格来说，因为有着合资品牌的身份，它们并不算是性价比突出的产品。而这正是领克 06 的优势：和竞品相似甚至更有低的价格，却比对方给的更多。 一方面，领克 06 在年轻化调性上做足了文章，另一方面，在产品本身，还是有比较强的竞争力，领克品牌的这次深度下探，显得决心很大。在价格下探的同时不丢品牌调性，这其实是个很矛盾的问题，个人感觉领克 06 在这方面是做得不错的。 可以预计的是，此后的领克新车，应该不会有再低于领克 06 目前定位的产品。而目前来看，领克 06 有是最有走量可能的领克产品。从各方面来看，这都是对领克非常重要的一款新车。 哦对了，文章开头说，领克跳过了 04 这个代号，但实际上，在这次领克 06 的上市发布会上，领克 04 还真的出现了，只不过，它不是一辆四轮汽车，而是两轮折叠滑板车……