魏建军三十年造车感悟，长城汽车「命悬一线」？
长城汽车挺得过明年吗？ 7 月 13 日，长城汽车正式发布董事长魏建军造车三十年感悟特别电影，这是长城汽车站在三十而立的特殊节点上，迎来的一场特殊庆生典礼，也是长城汽车对于未来三十年该走向何方的深刻反思。 在这部时长三分钟的特别电影中，长城汽车董事长魏建军用「 反思」 代替「 庆祝」，用「 危机」 代替「 成就」，用「 命悬一线」 代替「 前途无量」，发起了一场关乎生死的思辨。 三十年风雨，长城汽车从偏居一隅的地方小厂，成长为连续四年年销百万的中国汽车领军企业。然而，长城汽车却发出能否挺得过明年的反思，这是魏建军作为长城汽车掌舵人，对于企业过去、现在和未来一切成败得失的高度总结，是长城汽车的经营哲思。真正的强者，善于从顺境中找到阴影，从逆境中找到光亮。此时此刻的长城汽车，既处三十周年的顺境，也临「 命悬一线」 的逆境。 正如魏建军在《长城汽车挺得过明年吗？》中所言，面对波诡云谲的前路，「 如果，我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果，我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果，我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。」 这次思辨是长城汽车作为中国汽车领军企业，对于未来撬动全球产业变革的一次「 以退为进」 的蓄势。伴随全球性经济下行危机与逆全球化趋势，长城的前行之路波诡云谲，充满挑战。而长城汽车要做的，便是以变应变，以推倒重来的信念轻装上阵，以置之死地而后生的勇气直面未来。正如魏建军所言，「 没有退路，才见出路」。 站在世界汽车产业变革的惊涛骇浪中，魏建军领导的长城汽车正致力于从「 命悬一线」 中突出重围，秉持着「 向死而生创未来」 的坚定决心，用三十年的历史积淀，去迎接此刻的历史巨变，迎接下一个三十年！
汉能否撑起比亚迪品牌向上的大旗？
距离比亚迪汉上市已经过去两天时间，但是关于这台车的讨论并未停止。 其实在写这篇文章的时候，我也是犹豫了好久，因为关于这台车有太多东西可以讲。这次我们掰开揉碎，一起来看看这台车能否撑起比亚迪品牌向上的大旗。 还是先从车聊起。虽然这部分内容之前也提过了，但是还是建议你不要跳过。 下面进入正题，enjoy。 汉这次推了三款 EV 车型+一款 DM 车型。 相较于预售价格，汉 EV 三个版本（高配到低配）车型分别便宜了 500 元、4200 元、10200 元。这个价格在预期之内。 汉 EV 的最高配补贴前售价 299750 元，正正好压在 30 万的补贴红线上，显然是提前规划好的的。 汉的竞争对手是谁？在此前的静鉴会上，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞表示：「汉的对手很明确，就是特斯拉 Model 3。」在两天前的那场直播上，比亚迪销售公司总经理赵长江再次挑明：「 特斯拉的牌打完了，这次轮到我们出牌了。」 亮点 设计 这是比亚迪首次首次涉足中大型轿车领域。所以对于比亚迪来说，这是一次全新的挑战。 全新的 Dragon Face ，让看腻了此前宋、唐前脸的老用户以及观望者都眼前一亮，这是比亚迪对自己的全新突破，显然突破成功了。 而在内饰部分，同样是全新的内饰风，灵感来自中国古代建筑，以「品」字型布局带来左右对称、关系分明又立体感十足的环抱式的感觉，同时仪表台采用真皮、真木、真铝等高级材质进行装饰点缀，落座后排还有「BOSS」 模式，满满的豪华感。 此外，为了这款车，比亚迪团队更是将大刀挥向 DiLink 车机系统，新的界面、新的 UI，并把车机（软件）与内饰（硬件）设计做了很好的联动，同时车内车外有很多小细节设计，能够很明显的感知到： 设计团队很用心 。 和我聊过的准车主们表示， 当初就是被汉的外观以及豪华的内饰设计吸引住了。 有意思的是，有一位准车主（选的顶配）直言：「 我不是因为电车（牌照限制），才选了汉，是因为看中了汉，所以想买一台电动车」。 这是来自用户的认可。 安全 汉是首款搭载「 刀片电池」 的车型。由于磷酸铁锂本身极其稳定的特性，使得「 刀片电池」 拥有高安全性的特点。通过改变电池单体的构造，提升电池包内部的空间利用率。使之兼具长寿命和长续航。 按照官方说法，汉 EV 的刀片电池可以实现循环充放电 3000 次、行驶 120 万公里。这一点，将有效缓解用户对于电动车长期使用后续航里程衰减的焦虑。再搭配上车主三电终身质保（12 月 31 日前购车），基本上解决了用户用车的顾虑。 此外，还有一个被大家容易忽视的点是， 汉的被动安全能力也很强悍。 其采用高强度车身设计，全车 43 处使用热成型钢（抗拉强度 1500 兆帕），用量超过 100 公斤，是中国量产车第一，是中国第二名的 2.2 倍，同时全系标配 11 个安全气囊。期待汉的碰撞测试表现。 而在汉 EV 四驱高性能版上，搭载博世 IPB 集成制动控制系统，再加上高附着力轮胎和布雷博高性能刹车卡钳的匹配，让汉实现 32.8 米全球新能源车最短的百公里制动距离，保证行车安全。 搭载车身动态稳定技术，配合由前奔驰底盘专家汉斯·柯克调校的悬挂系统，可以 80km/h 时速从容通过麋鹿测试，提升紧急避险安全系数。 说到这里，顺便把汉 EV 的性能说一下，高配版车型搭载双永磁同步电机，综合最大功率 363kW，最大扭矩达到 680Nm，百公里加速仅为 3.9 秒，进入 3 秒俱乐部。对比之下，performance 版的 Model 3 百公里加速为 3.4 秒，但是价格却比汉高出十多万。 显然，在这些传统项目上，比亚迪的表现如鱼得水。 华为 Hicar 上车 自从去年正式发布以来，虽然华为 Hicar 的消息不断，但具体落地项目一直没有确定的消息，甚至还爆出过车企偷跑爆料量产的各种小道新闻。 在比亚迪汉上，华为 Hicar 正式迎来了首发。双方在汉的合作还包括了全球首发 NSA/SA 车规级 5G 通信模组以及华为手机 NFC 钥匙。 不过这里还是主要聊聊 Hicar 的正式发布。Hicar 的本质还是一套手机车机互联方案。和我们更熟悉的 CarPlay、Android Auto 等方案相比，Hicar 会基于特定车辆软硬件进行二次开发，因此可以调用的权限更多。 在发布会上，余承东在介绍 Hicar 能力的时候，就强调了 Hicar 和车辆链接的能力。例如当实用 Hicar 功能进行导航时，手机就可以调用车载 GPS 更强大的能力来弥补手机 GPS 性能的不足。 通过 … 继续阅读
长城发布世界首款 9 速双离合变速器+热效率 38.3%发动机，年内量产
7 月 14 日，「 极致芯生·极客对话」 长城汽车全新动力总成品鉴沙龙在长城汽车品牌体验中心举行。活动现场，长城汽车蜂巢易创传动系统总工程师格哈德•亨宁、长城汽车蜂巢易创动力研究院总工程师高定伟以技术极客的身份，揭秘长城汽车全新动力总成的高能科技。此次展示了热效率达到 38.3%的 4N20 系列发动机和世界首款横置 9DCT／9HDCT 变速器。4N20 系列发动机、9DCT／9HDCT 变速器将于年内量产，并将在长城汽车旗下新车搭载。 作为长城汽车在发动机领域的新成果，4N20 发动机拥有高效率、低排放、轻量化、高性能等诸多亮点。借助电子水泵、350bar 中置直喷燃油系统、两段式 VVL 气门程、米勒循环等技术的应用，4N20 系列发动机热效率达到 38.3%，达到了全球领先水平。 在轻量化方面，研发团队从结构设计和材质应用两方面入手优化提升，最终使得 4N20 发动机整机重量同比上一代机型降低 10%。与此同时，4N20 系列发动机拥有出色的性能表现，可实现最大功率 180kW/（5500-6000）rpm，最大扭矩 385N•m/（1750-4000）rpm，并可满足国六 b+RDE、欧六 d 等排放法规要求。 此次展出的 9DCT 变速器是全球首款横置 9 速湿式双离合变速器，采用集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术，实现变速器性能优化：承载扭矩提升 54%，轴向空间节约 5.8mm，平均重量降低 2.6%，搭载空间与量产 7DCT450 变速器几乎相同，单挡位换挡耐久高达 58 万次。 与此同时，长城技术团队在常规变速器的基础上集成 P2 模块，研发设计了 9HDCT 混动变速器——全球首款横置 P2 混动 9 速湿式双离合变速器。在国标油耗测试中，相较主流产品，9DCT 变速器百公里油耗降低 7%，9HDCT 变速器百公里油耗降低 70%。（长城汽车全新动力总成——4N20 发动机和 9DCT 变速器）事实上，得益于多年来对「 过度投入、精准研发」 理念的坚持，长城汽车正凭借核心技术不断突破，不断改写着以往的产业格局。值得一提的是，自 2017 年量产至今，长城汽车旗下的 7DCT 变速器已经生产约 150 万台，并三度蝉联「 世界十佳变速器」。 长城汽车本着安全重于泰山的设计理念，以安全、稳定、可靠为开发宗旨。4N20 发动机从 2016 年开始研发到 2020 年开始量产，对 200 余种零部件进行单体验证共计 277 余项，整机完成四轮可靠性验证，试验标准均在国标的基础上加严 50%以上，可靠性试验总时长累计达 5000h 以上。同时 4N20 发动机搭载整车，通过了高原、高温、高寒、高湿、高腐蚀等充满挑战的测试和极限环境下的耐久试验。 4N20 发动机和 9DCT／9HDCT 变速器，在下半年量产后，将率先在长城汽车旗下新车型上搭载。
疫情之下化挑战为机遇，宝马赢战「年中考」
突如其来的疫情加速了汽车行业的整合和数字化转型步伐。而在这场汽车行业大变革里，特斯拉和造车新势力们当然是最值得关注的对象，但传统车企对这场变革的思考和态度，也同样重要。毕竟，目前来看，传统车企不管在体量还是销量层面，都可以说是汽车行业的绝对主流。 这两种势力有着殊途同归的目标，那就是电动化和数字化，但具体路径却大相径庭。宝马集团是被行业公认的传统车企转型先锋，他们如何看待自身和行业正在发生的变化？ 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在近期采访中，从跨国车企的角度围绕这些话题展开了思考和探讨。在我看来，以高乐所处的位置和立场，这次谈话已经足够坦诚。 宝马高效抗「疫」成效显著，业务恢复增长态势 话题的开始，当然绕不开这次突如其来的疫情。和其他公司一样，宝马也因疫情中断生产，但高乐透露，中国的暂停期要远短于北美。2 月份，宝马在中国的工厂仅停工 2 周，2 月中旬开始复工复产，产能逐步恢，但而全球普遍停工 10-12 周。 受疫情影响，中国汽车市场前六个月呈现较大的波动，今年 1 月，宝马在中国的销量顺利完成了预期，但 2 月份的形势急转直下，前三个月整体来看，销量还是同比下降了 30%。而在刚刚过去的二季度，随着疫情得到控制，形势终于好转，取得了 17%的同比增长。在高乐看来，政府刺激消费的种种举措，以及中国经济的强大韧性，是形势快速转好的主要原因。而在宝马自身，通过厂家的贷款和流动性金融支持疫情下的经销商合作伙伴，销售目标调整、款项预先支付等业务提振措施，经销商的信心才得以维持。 疫情也在考验跨国企业在本土市场的附着力。宝马的行动与观点，一方面体现对中国市场的信心、对社会心理的感知，一方面也体现出因历史积淀而带来的战略定力。对宝马的业务恢复带来强劲助推的措施包括销售、售后、金融服务和市场营销等多个方面，例如，从 3 月份起，针对迅速回升的消费需求率先启动「焕新计划」，通过销售和售后政策以及金融工具支持市场回暖；从 4 月开始，宝马进一步推出以「蓝天白云，定会如期而至」为主题的品牌传播，以重振市场信心；而在「618」电商庆典中宝马更是实现了「厂商」联动的崭新尝试，将线上流量引至线下经销店，通过个性化的营销服务、诚挚的沟通方式为客户提供了更便捷、更立体的购车体验。 此外，高乐还表示，二季度的市场情况可能受到了一些非正常因素的影响，比如一部分第一季度被抑制的购车需求在二季度被集中释放。所以，今年下半年的销量情况才能比较真实地反映市场状态。问及对下半年的预期，高乐给出四个字：谨慎乐观。 立足中国，聚焦新能源和数字化战略 尽管新冠疫情带来重重困难和考验，但宝马对中国市场长期向好发展的信心不变。疫情新常态下，宝马越要坚定姿态布局未来，聚焦真正的客户需求。下半年，宝马将加快电动化和数字化进程，提供更多配备本土数字化互联应用的产品和服务，为实现可持续增长提供发展新动能。新能源是宝马今年的主旋律之一，今年下半年，宝马首款中国生产、全球出口的纯电动车 iX3 即将上市。 提到电动车这个关键词，特斯拉是必然会涉及的话题。这是一家和传统车企完全不同的公司，甚至很多传统车企人对特斯拉充满敌意。那高乐又是怎么看待特斯拉的呢？「特斯拉改变了大家对纯电动车不酷、不性感的观念，我们非常尊重特斯拉的成就，他们有非常革命性的想法和理念，并且确实是一路披荆斩棘，这些都值得尊重。他们的入场其实是一个好事，良性竞争会激励企业成长，好比没有奔驰这么优秀的对手，宝马也不会做的像今天这么好。对手的强大，才能带来真正的进步。」在高乐看来，特斯拉让整个行业开始认识到软件的重要性和汽车升级的必要性，但随着特斯拉开始进入主流市场，硬件质量和配套服务或许会成为它的短板。另外，特斯拉所擅长的「把车主当测试员」的软件迭代模式，也和传统车企把安全放在首位的大原则背道而驰。 随着汽车软件所占地位的逐渐提升，传统车企们眼中的「安全」，也从机械和行驶层面延展到了软件层面。必须承认，软件、数字化是传统车企的短板，宝马如何解决这个问题？ 答案是立足中国。 目前，在数字化研发方面，宝马在中国的研发力量主要集中在以下几点： 1. 在中国数字化研发配备了大量资源：中国目前拥有宝马全球除德国之外最大的研发网络，拥有三个研发中心，1,100 名工程师。北京的研发中心主要方向是整车测试和本土化相关，上海负责数字化和互联开发，沈阳则主攻电池技术和工业化。 2. 自有的数字信息技术服务公司——领悦：它的目标是用一个 App 涵盖宝马整个生态系统，实现业务全流程的数字化，比如，未来车主有可能通过它来远程购买一个季节的座椅加热功能。当然，类似这种功能的实现，就需要上海的研发中心和领悦的协作，而整车也需要具备 OTA 的能力。 3. 最近，宝马和阿里巴巴宣布将在浦东建立联合创新基地，这个基地要做的创新孵化工作，也是围绕汽车互联和数字化展开的。按照计划，未来三年宝马将会支持 300 个以上的创业公司，这些孵化成果，肯定会转化成消费者看得见的功能，实现落地。 在宝马眼中，中国是汽车软件和数字化的「驱动中心」，之所以有这样的定位，显然是中国比其他国家更强的移动互联网发展速度。 虽然其他国家也有互联网巨头，但是高乐认为，国外的互联网存在「多生态」的现象，而在中国则是「科技巨头一统天下」的生态，比如一个微信，就可以覆盖全部的衣食住行。用他的话说，「中国数字化程度之高，跟其他国家相比，中国客户好像生活在另外一个星球。」身在中国，我们可能对此感触并不明显，但如果一个长居德国的人来中国出差，恐怕会十分认同高乐的这句话。这也能解释为什么宝马要在中国投入巨大的研发资源。因为只有长期扎根中国、在中国生活，才能形成一种移动互联网思维，才能真正了解中国用户的使用习惯和需求。这远非一两次到中国出差和调研就能做到的。 宝马坚定姿态布局未来，「选择的权力」背后的思考 刚才提到特斯拉，现在还是要说回电动车这个话题。高乐和宝马对中国电动车市场给出了一个基本认知：和燃油车市场一样，中国的电动车市场同样容量巨大。行业萎缩并不完全是因为客户需求的降低，而是因为行业洗牌。市场想要增长，就必须保证产品质量。 但是，发力新能源市场，并不意味着宝马要放弃在燃油车市场的地位。高乐给出的理由是，「通过对市场的预测，2025 年，新能源车将占 25%的市场份额，这意味着市场主流 75%仍然是燃油车。即使新能源市场份额扩至 30%，还会有 70%的市场属于传统车型。」并且，中国的新能源车市场存在比较强的地域性，在大部分 3-5 线城市，新能源车发展还相对缓慢。所以，现阶段，对于宝马来说，燃油车显然还是一个更大更广阔的市场。而在技术层面，高乐认为，特斯拉的优势在电芯工程设计，以此实现更长的续航里程，但其他车企与特斯拉的差距会越来越小。另外，他认为电动车市场不会只有一种电池技术，最终可能会有三四种不同的电力驱动系统，新能源车型的选择更加丰富，市场自然会增长。而宝马强大的产品攻势已于年初展开，多款富有吸引力的新能源车型陆续投放市场，为客户提供「选择的权力」。 从三电角度来说，搭载第五代 eDrive 电驱系统的 iX3 确实挺值得期待的，根据我们所掌握的信息，这台车在性能参数层面应该会比较主流。电动车并不是一个赢者通吃的行业，特斯拉销量不断高涨，并不意味着其他公司没有机会。去年，宝马力压奥迪和奔驰，取得了豪华品牌销量榜的第一名。要解释宝马的成功其实并不难：在产品层面，有足够强的产品力；在研发层面，有足够强的创新力。在战略层面，有足够高的本土化意识和敏捷性。 但是这三点要做起来其实远没有说说那么容易，尤其是对于一家德国车企巨头，它既需要对当下的市场有准确把握，又得对未来几年的行业发展有精准的判断能力。 基于对中国市场的深度洞察和战略重视，宝马正在中国构建起世界级的创新集成和体系整合能力，将安全可靠的尖端科技融入今天和未来的产品与服务，在 2020 年以及更远的未来继续坚定向前。