宝马戴姆勒暂停自动驾驶合作，生存才是第一要务
前两年，自动驾驶领域最流行的一件事是「结盟」，但日益恶化的大环境，甚至开始动摇自动驾驶联盟。 6 月 19 日，宝马向外界表示：经过与戴姆勒的友好协商，双方将暂停高级别自动驾驶技术的研发，专注于现有技术的开发（不排除引入其他合作伙伴的可能性）。 为了避免被恶意解读，双方又明确强调：「 可能会在以后恢复合作，双方对于自动驾驶开发中的诸多安全性和客户利益等方面有很高的默契」。 去年 2 月，宝马和戴姆勒宣布联手研发高级自动驾驶技术，他们的目的也很简单：分摊高昂的成本，实现一定程度上的资源整合。这个合作，在当时被认为颇有象征意义——看似是彼此最大的对手，但利益总能让大家坐到同一个牌桌上。（实际上德系车企之间的关系本来也不错）而现在，为什么暂停合作？其实双方的表态已经能在一定程度上解释这个问题。而宝马又做了进一步解释：在当初签订合作协议之前，双方并没有进行深入详细的专业讨论，也没有和供应商商议具体的技术路线，在经过广泛审议之后，双方认为，鉴于 建立共享技术平台所需费用以及目前不太好的经济大环境 ，暂停合作可能是最好的选择。 如果从去年 7 月正式签署合作协议开始算起，这个「联盟」的寿命还不到一年。彼时，双方意气风发，力求尽快将下一代技术推向市场，最快 2024 年下放给个人用户的乘用车，与此同时还设想着要向其他公司开放技术授权。现在合作搁置，计划怕是也要延期。 合作暂停，或许是最好的选择 疫情肆虐，汽车行业也大受影响，这是当前的大背景，也是合作搁置的最直接原因。 对于宝马戴姆勒奔驰这种巨头来说，家大业大，首先要保证的一点是「 船不能沉」。 根据财报，2020 年第一季度，戴姆勒集团营业收入为 372 亿欧元，同比下滑 6%；息税前利润为 6.17 亿欧元，同比下滑 78%；今年 4 月初，戴姆勒甚至动用了一笔价值约 120 亿欧元的信贷协议。此外，戴姆勒正计划推行新一轮成本缩减计划，准备在 2025 年底前再裁员 1 万人。 宝马的情况也不太好，自 3 月复工之后，已经将集团 34000 名员工调整为短时工作制，即便如此，依然无法抵御疫情冲击，就在前几天（6 月 19 日），宝马宣布裁员 6000 人。 根据德国汽车工业协会的数据显示，5 月德国新车销量较去年同期相比降了 49%，几近腰斩。要知道，卖车是车企最直接的收入来源。 而且，与自动驾驶相比，目前对于戴姆勒和宝马威胁最大的可能还是欧盟的排放法规，根据规定，2020 年销售新车中的 95%，碳排放必须达到 95g/km（2019 年欧盟平均实际碳排放是 122g/km），超出部分每克需要缴纳罚金 95 欧元。这也意味着，要想满足排放法规，需要销售更多的新能源车。 所以在这种「 疫情+排放法规」 的双压之下，这些巨头能拿出来的闲钱并不多，把有限的预算投向短期内看不到效益的高级别自动驾驶研发？显然是不合算的。 钱，还是要用在刀刃上。 另外需要说的一点是，虽然双方暂停了合作项目，但是这并不意味着双方在自动驾驶领域的投资减少。宝马董事会成员 Klaus Frohlich 表示：「 我们协同英特尔、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴，精进了自动驾驶技术」。「 我们现有技术有很强的潜力，凭借强大的传感器和算力，我们的模块化系统使我们处于有利地位，可以为用户提供他们需要的东西。」 说白了就是， 宝马将把重心放在目前能更快落地且能更快变现的辅助驾驶的开发上。 换句话说，先搞 L2/L3，L4/L5 再等等。 戴姆勒则表示：「 除了脱碳，数字化也是奔驰重要的主要战略支柱。为了应对瞬息万变的环境带来的挑战，我们目前还在与汽车领域以外的合作伙伴一起探讨其他可能性。」 但宝马和戴姆勒的合作并不是没有重启可能。毕竟，双方此前已经拿出 10 亿欧元发展共享出行，而它又是高级别自动驾驶的重要落地场景。 高级别自动驾驶的研发，就像养了一只貔貅 宝马和戴姆勒暂停联合研发自动驾驶，再次证明一个事实： 现阶段高级别自动驾驶的研发就像养了一只貔貅，需要大量资金的喂养 ，再加上疫情对于经济的冲击，对于业内的其他玩家来说，可能会带来些许负面的影响。 最明显的一点是，资源愈发向行业头部力量集中。 今年 3 月，Waymo 拿到了 22.5 亿美元的外部融资，两个多月之后，Waymo 再次拿到 7.5 亿美元融资，当之无愧今年最高的融资额度。行业信心被提振，这是自然的。 但需要正视的是，资本是有限的，Waymo 拿走了大头，留给别人的自然就多不了。作为对比，先前滴滴自动驾驶公司拿到了 5 亿美元融资（已经比此前预计的高出 2 亿美元），放在今年来看，已经是一个不错的成绩。如果按照 Waymo 拿到的这个融资额度来算，可以投资 3-4 家头部的初创公司….. 可惜，没有如果。加上疫情导致经济下行，初创公司们想要再拿到大额投资基本上难上加难。 于是，我们看到行业最新动态是，Nuro 可能也要寻求卖身，被传对象为沃尔玛，而此前说的估值 32 亿美元的 ZooX 则被传要被亚马逊收购。 对于专注于高级别自动驾驶的初创企业来说，这个寒冬不好过。 至于车企，虽然他们有足够多的现金，但就像前面说的，这是在短时间内投入回报不成正比的领域，也不是他们的主营业务，身为上市公司，不可能一直往水里扔石头却看不见波浪。 高级别自动驾驶就是一个貔貅，只进不出，但是还有另外一半的话没有说完——貔貅能聚万方财。自动驾驶这个行业「 短期被高估，长期被低估」。强如 Waymo，虽然被摩根士丹利调低了预期，但是估值依然高达 1050 亿美元（此前最高时为 1750 亿美元）。 想象空间仍然巨大，只是道阻且长。我们这些局外人都能明白的道理，车企巨头里那些聪明的董事会成员当然更清楚。 奋不顾身冲入一个未知领域？这似乎不是德国车企的作风（大众在纯电领域孤注一掷是个例外）。希望我们能等来双方合作重启的那天，毕竟，哪个车企不想拥有一张通向未来出行的门票呢？ 那些为了理想的战斗，也不过为了钱。
下一代汽车座舱是什么样？看看这家供应商的答案
在车载屏幕经历了从无到有、从小到大以及从少到多之后，我们对于智能座舱的想象还有哪些？ 虽然这个问题没有准确答案，但无论车企、传统供应商还是新进入汽车领域的互联网力量，大家都在通过自身的产品以及核心能力给出一些思考。 作为在智能座舱领域领先的供应商，延锋在今天发布了自主设计研发的 XiM21 智能座舱。 根据官方说明，XiM21 集成了延锋完整产品能力的技术展示平台，也代表了在未来五年内直接投入市场的最新智能座舱技术。 通过这个座舱，我们能直观看出延锋对未来智能座舱形态的思考。 没有物理按键的座舱 坐进 XiM21 之后，我的第一感受就是物理按键消失了。除了双闪这个法规要求的按键之外，所有的按键都被集成在了扶手、门板以及各种装饰面板上。另外，出风口等硬件也都采用了隐形设计。视觉上的整体感非常强烈。 不过对于用户来说，彻底取消物理按键真的是一个好选择吗？我不这么认为。在未来很长时间内，物理按键依然很难被大量取消。但不得不承认，内饰的发展，一定有着功能和装饰件的集成化趋势。所以供应商需要有这种能力，即便最终的选择权在车企手中。 通过车内红外摄像头以及座椅传感器，车辆可以检测用户的心跳、呼吸以及驾驶状态。有意思的是，XiM21 的方向盘脱手检测是通过手握之后的电阻检测实现，也比目前的握力或者重力检测来的更安全。 车内一共拥有 5 个屏幕。前排的三块屏幕分别是仪表中控的双 12.3 英寸曲面双联屏，以及可在中控和副驾之间移动的大屏；后排则是两块可升降的娱乐屏，并且可由前排控制分享内容到后排。 在未来，随着车辆的使用需求变化，车内空间也需要有灵活变化的能力。延锋的这套座舱在这方面也有一些新意：在后排，除了标配的零重力座椅和隐形香氛之外，用户还可以选装一体式儿童座椅，不使用时，可以翻折为第三排乘客的腿托。XiM21 采用的是双速电机驱动的长滑轨，扶手箱的位置也可以在第一排到第三排之间自由活动，满足不同的需求场景。 在 XiM21 上，我能清晰地感受到延锋对未来 5 年汽车智能座舱变化的理解。即便很多功能现在看着有些「 花里胡哨」，但背后的技术能力是实打实存在的。 供应商能做什么？ 我们很难否认这么一个事实：在智能座舱领域，产品定义的话语权始终掌握在主机厂手中。 无论是座舱的底层软硬件搭配方案、应用层的第三方生态接入选择，以及交互模式的侧重点，选择权都归属于主机厂。而这些灵活的元素，最终会组合呈现出非常复杂的产品形态。 因此，这就对供应商能力有很高的要求。 供应商需要提供更丰富的软硬件能力，来满足主机厂对自身产品定义的各种需求。例如有的车企希望能在应用层使用安卓生态；也有车企希望能用 Linux 来开发车机系统。总之，主机厂一定希望自己新车的座舱非常有品牌特色，以此来体现自身的差异化。而随之产生的不同需求，则会体现在产品研发的方方面面。 延锋对此给出的解决方案就相当简单合理：通过开发模块化的功能，使得车企能够自主选择从芯片到系统以及硬件功能等等不同的组合。基于现有各种通用传感器和硬件，延锋也会进行二次开发，实现更大程度的可定义自由度。 根据介绍，延锋目前为止已经支持包括但不限于高通、华为、瑞萨以及 NXP 在内的芯片方案。在 XiM21 上，延锋就采用了高通 SA8155 芯片，并且通过 QNX 以及 Hypervisor 虚拟机能力完成了车内 5 块大屏的点亮。中控下方的屏幕在实现车控功能时是 QNX 系统，一旦移动到副驾，则会转换成跑在虚拟机上的「Android 平板」。 作为领先的座舱供应商，延锋确实有足够的底气和能力来应对车企繁多的需求，这并不让人感到意外。 在自动驾驶技术彻底解放驾驶员之前，智能座舱的目标依然是让司机和乘客都能安全地完成各自的需求。司机需要更安全方便地完成驾驶任务、乘客则更需要舒适性和娱乐性的功能。 因此对供应商来说，虽然很难主导智能座舱的发展趋势，但给车企提供灵活可定义产品的底层能力，一定是必备的核心竞争力。也只有拥有这样能力的供应商，才能跟得上汽车智能化的飞速更新。
宾利汽车携全系车型亮相粤港澳大湾区国际车展
宾利汽车携全系车型亮相 2020 年粤港澳大湾区国际汽车博览会，演绎极致奢华与澎湃动力的完美融合。 宾利汽车中国内地及香港、澳门执行总经理安睿轲（Kim Airey）先生表示：「 自 2002 年与中国市场结缘以来，宾利汽车始终与中国客户及合作伙伴携手前行。接下来，我们将继续为中国市场引入富有革新性的产品，以此满足中国客户对于超豪华座驾的至高期待。」 引领中国超豪华汽车市场 宾利品牌于 2019 年迎来百年华诞，在一个世纪的发展历程中，宾利品牌矢志革新，凭借蕴藏奢华格调与强劲动力的超豪华座驾，不断定义细分市场。宾利汽车也于去年 12 月，在中国市场打破单月在华销售纪录，以此在中国市场开启品牌第二个百年的全新发展历程。 2020 年初的新冠肺炎疫情期间，宾利汽车携手中国合作伙伴，严格按照当地相关政策制定指导方案与工作流程，通过灵活的日常运营方式，在这一特殊时期为中国客户继续提供便捷服务。 随着复产复工在华逐步开展，宾利汽车中国授权经销商积极施行符合社交距离规范的措施，以确保日常工作安全有序地进行。得益于极富革新性的产品阵容，以及来自宾利客户与品牌爱好者的大力支持，在 2020 年 1 月至 5 月期间，宾利汽车为中国客户交付的车辆总数相比去年同期增长超过 50%，宾利汽车在华市场份额增幅近 10%。 全新欧陆 GT V8 上演中国首秀 宾利汽车始终致力于为中国客户引入符合其对于超豪华座驾至高期待的非凡车型，全新欧陆 GT V8 与全新欧陆 GT V8 敞篷版便是完美例证。这两款全新车型现已正式开启客户预定，集傲视同侪的优雅格调和先进科技于一身的全新欧陆 GT V8，于此次粤港澳大湾区国际车展首度面向中国公众亮相。 继搭载 W12 发动机的第三代欧陆 GT 重新定义超豪华运动旅行座驾后，全新欧陆 GT V8 与全新欧陆 GT V8 敞篷版于宾利品牌百年华诞之年面世，为意趣盎然的奢华远行之旅带来全新可能，并进一步丰富了备受赞誉的全新欧陆 GT 车系。 这两款力作搭载新一代 4.0 升 V8 汽油发动机，拥有独具特色的强劲声浪，最大功率达 550 马力，峰值扭矩 770 牛·米，最高时速 318 公里。全新欧陆 GT V8 的百公里加速时间仅需 4.0 秒，全新欧陆 GT V8 敞篷版的百公里加速时间为 4.1 秒。 全新力作的内饰设计优雅而又不失创新。座舱材质选用可持续天然饰面，以精湛技艺手工打造而成。其中，全新欧陆 GT V8 敞篷版在速度不超过 50 公里/小时的情况下，其定制敞篷车顶可在 19 秒内打开或收起，另提供 7 种不同的敞篷车顶颜色可选。 全新飞驰：成就驾乘皆宜的奢华远行体验 作为宾利品牌旗舰座驾，全新飞驰于本届车展登台展出，并已在中国市场开始实现客户交付。 全新飞驰兼具运动轿车的灵敏操控性与现代超豪华座驾的精致格调，不仅为宾利客户成就出色驾控体验与乘坐舒适性，也为客户提供了丰富的配置选择。截至目前，中国客户订购的车身及内饰配色已超过 127 种。此外，宾利品牌首次为现代飞驰车型引入电控升降式双飞翼「B」 字徽标，超 50%的中国客户选择了这一全新设计。 该车的奢华座舱蕴藏 350 块甄选真皮材质，并经由 141 名宾利工匠采用长达 3 千米缝线，手工匠造座舱内的 60 个定制部件。此外，全新飞驰的后排乘客可通过触屏式遥控装置，调节车内设置以及获取前排驾驶信息，体验凭借传统手工技艺与革新技术匠造而成的奢华座舱氛围。 不断探索超豪华汽车设计领域的全新可能 宾利汽车始终凭借精湛工艺与前沿设计，不断探索超豪华汽车设计领域的全新可能，以此满足非凡人士对于超豪华座驾的至高期待。 为此，宾利品牌专为全新欧陆 GT 车系以及添越车系推出了极富运动气息的风尚套件（Styling Specification）。该套件采用 2×2 斜纹亮面碳纤维材质用以打造车身部件，进一步优化车型产品的空气动力学表现，将英伦超豪华座驾的运动风范演绎至极。宾利风尚套件在设计与研发的过程中尽显精益求精的制车态度。 未来，宾利汽车将持续为品牌旗下车型引入创新性设计，并通过一系列个性化定制服务，赋予非凡座驾专属气韵。