宝马与国网电动汽车公司正式签署战略合作协议，共同推动中国电动出行发展
（北京）2020 年 6 月 3 日，宝马与国网电动汽车公司在北京正式签署合作协议，双方将开启战略合作，内容涵盖 充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广、推动新能源车用新能源电力 三大方面。作为豪华新能源汽车领域的领导者，宝马此次与中国充电服务领域的主力军企业强强联手，标志着宝马在中国电动领域本土化战略的持续推进，进一步构建完善的新能源生态系统。同时，宝马作为 首家与国网电动汽车公司开启战略合作的国际汽车品牌 ，双方在技术领域的合作将引领充电技术的创新，共同推动中国新能源市场以及电动车生态和数字化服务的发展，造福更多新能源车客户。 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐先生表示 ：「 目前的危机将加速全球未来出行的转型，并驱动整个汽车行业的整合。因此，宝马集团立场将更加坚定，继续贯彻既定的转型战略，并聚焦真正的客户需求，到 2025 年前在研发和创新科技方面投入超过 300 亿欧元，电动出行和数字化将会占到这些投资的大部分。我们相信不同驱动形式将长期共存，我们也在技术上做好了相关准备，为客户提供『 选择的权力』。在中国，我们采取全面的电动化战略，今年将提供 6 款新能源车型，同时大力发展 eDrive 电驱动技术、经销商网络、充电设施以及数字化服务。与国网电动汽车公司的合作，再次凸显了宝马集团在这一领域的坚定承诺。」 华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士表示 ：「 过去十年来，华晨宝马始终致力于建立全面的电动出行生态系统。今年，我们以新能源为重点的沈阳研发中心实力再次增强，我们不久也将迎来动力电池中心二期的开业，成为生产第五代宝马动力电池的大本营，为今年即将推出的 BMW iX3 提供电池。随着越来越多的本土电动车型推出，客户对安全、快速的充电服务的需求也在不断增加。而满足这些需求不仅需要大量投入，也需要跨行业合作和多方紧密协作。」 国网电动汽车公司董事长全生明表示 ：「 国网电动汽车公司建成了全球规模最大的车联网平台，和覆盖范围最广的高速快充网络。今年，为贯彻新基建战略部署，国家电网公司全面加快了充电业务发展，将投资建设 7.8 万根充电桩，改善电动汽车充电体验、提升中国充电设施水平。基于双方在产业中的独特优势，以及对我国电动汽车发展长期向好的坚定信心，双方一致达成了此次战略合作，努力实现强强联合、优势互补，共同为中国新能源汽车产业的发展做出更大贡献。」 以客户为中心，以数字化推动新能源车服务生态发展 通过与国网电动汽车公司的合作，宝马将进一步拓展在全国统一的充电网络，提高新能源车客户的用车便利性和整体服务质量，从而完善豪华客户服务，构建全面的电动出行生态系统。2020 年底，宝马将为车主提供超过 27 万根充电桩，实现翻倍，其中将包括 8 万 根提供快速充电的直流充电桩。通过接入国网「 十纵十橫两环 」 的高速公路快充网络，宝马充电网络将在全国 覆盖超过 5 万公里高速公路 ，让电动车长途驾驶成为可能。 与此同时，宝马正在通过数字化技术的集成，进一步接轨中国数字化生态服务，加强以客户为中心的电动车体验。宝马为客户提供 「 一站式 」 的数字化充电体验——通过 BMW 云端互联应用程序，可以完成查找、充电和支付的完整流程。此外，作为中国 「 新基建」 的一部分，未来充电桩将成为物联网的一部分，形成连接人、车、充电桩和服务的智能充电生态系统。通过接入充电桩数字化生态，宝马可以深入了解客户行为和偏好，提供 定制化服务 ，不断提升豪华服务体验。 以 创新 驱动发展 ，持续加强行业领导地位 作为向电动出行转型的先锋，宝马同样致力于不断发展创新科技，提高覆盖全生态、全价值链的可持续性。宝马与国网电动汽车公司开展技术合作，共同探索充电领域的前瞻技术，制定 大功率充电技术标准 、 即插即充技术 和 车-桩-网 互动技术研究。为保证技术兼容，宝马新能源车和国网充电桩正在全面开展互用性测试。长期来看，这将有利于整个新能源市场的发展，让所有客户受益。未来，一辆纯电动车有望在 10-20 分钟内完成一次充电，让电动车的使用体验与传统内燃机车型一样便捷。 此外，合作双方将致力于在中国推进绿色能源的发展。作为本次合作的内容之一，宝马将与国网电动汽车公司一同在 BMW 经销商建设 充电、光伏、储能三合一能源站 ，通过太阳能为客户车辆充电，实现新能源车充清洁电，其产生的电能还可以供经销商运营使用。宝马首座充光储一体能源示范站将于今年在北京落成。 本次宝马与国网电动汽车公司开启战略合作，标志着在中国新能源市场的本土化进程再次向前迈进一步。未来，宝马与国网电动汽车公司还将在 绿电交易 、 电池梯次利用 等方面加强合作，推动电动汽车生产、使用、回收全生命周期使用清洁能源，全力实现「 车-桩-电网-用户-社会」 多赢互惠的共同目标。 赋予客户「 选择的权力」，持续推进电动化进程 无论是在全球还是在中国，宝马集团一直是新能源领域的先行者和领导者。 宝马相信不同的驱动形式将在未来一段时间里共存。这意味着宝马需要不断优化内燃机技术并持续创新。同时宝马集团要在所有品牌和车型系列中继续系统的推进电动化进程，为客户提供广泛而创新的产品。这些都将基于使用智能的、可扩展的车型架构，可以装备多种驱动技术。到 2023 年，宝马集团将在全球提供 25 款纯电动或插电式混合动力车型，赋予客户 「 选择的权力」。 目前，宝马集团在全球已经完成交付超过 50 万 辆新能源汽车；到明年年底，预计将增至 100 万 。在中国，已经有超过 6 万 客户选择 BMW 新能源车型，宝马也同样得以不断学习客户需求，坚持「 以客户为中心」，继续在产品和服务方面引领市场。
百度 Apollo 智能交通为何受到城市亲睐？李震宇给出答案
三年多以前，百度正式发布 Apollo 计划。在最初的不解和质疑过后，它却深刻影响着中国自动驾驶格局。 不管是谷歌 Waymo 的十年教训，还是百度 Apollo 的三载耕耘，放在无人驾驶发展史里，其实都是「初级阶段」，这个领域的每一个参与者，其实都在上下求索。 但总有经验和教训可被沉淀。 作为中国自动驾驶领域的领军力量，百度 Apollo 在三年里沉淀下了什么？ 经过和百度集团副总裁、自动驾驶事业部总经理李震宇的一次专访，我找到的答案是——平常心。 百度 Apollo 的成绩单 事实上，经过三年发展，百度 Apollo 早已不是我们传统认知里的「自动驾驶团队的」，而是形成了三大业务模块：自动驾驶、智能车联、智能交通。 在这三方面，他们最近都做了什么？ 先说最核心的自动驾驶业务。一场新冠肺炎，同样给无人驾驶领域带来了机遇和挑战。我们此前曾专门写文章盘点过 Apollo 在疫情中的无人车投放力度，而一切「尘埃落定」之后，李震宇给出了更精准的数字：在疫情期间，百度 Apollo 与生态合作伙伴一共在 17 座城市投放了 104 辆无人车。 不过在李震宇看来，如果无人化、智能化做得更好的话，其实面对这些突发事件，应该能有更好的解决方案。 另外，在今年 4 月，百度 Apollo 在长沙向市民开放了 Robotaxi 打车服务，通过百度地图 App，就能叫到一台百度 Apollo 无人出租车。 智能车联方面，百度 Apollo 新发展了不少整车厂客户，比如福特全系新品、上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰全系车型以及丰田、现代起亚全系等。我们在其中一些新车上已经体验过百度 Apollo 不同形态的车联网产品，如小度 OS、智能语音交互等等。在 BAT 的车联网之争中，百度的客户拓展速度可以说是最快的，至于产品本身，也已经有了区别于阿里和腾讯方案的独到之处。 而智能交通则是百度 Apollo 的一条新赛道。进入这个领域，不仅有助于他们构建车路协同的自动驾驶发展路径，同时也是百度 Apollo 商业化的重要一步。今年 4 月，百度 Apollo 发布了国内外唯一的全栈式智能交通解决方案「ACE 交通引擎」。截至目前，他们正与国内 10 余个省市开展智能交通的落地合作。「攀登珠峰」的正确路径 不过，相比「成绩单」，我更愿意从李震宇的种种回答里窥探百度 Apollo 的心态。毕竟，成绩只代表眼前，而心态，往往决定未来。 而前文所说的「平常心」，其实换种说法也可以，叫做「不急功近利」。 李震宇把百度 Apollo 的商业化路径比喻为「攀登珠峰，沿路下蛋」。前半句当然好理解，要达到自动驾驶和无人驾驶的终局，必然要经历漫长的过程。那沿路下蛋呢？ 其实仔细琢磨上文，你就能找到答案。比如，和整车厂关于智能车联的合作，就是能带来实实在在收益的。而智能交通这条新赛道，又和「新基建」的大基调相衬，不少城市对这样的新基建项目都释放出了积极信号，在李震宇看来，这是能快速落地并产生效益的项目。 如果把现在的城市比作无人驾驶时代的「毛坯房」，那么百度 Apollo 想做的就是「装修队」。 在新基建的大潮下，并不只有百度 Apollo 一家对智能交通有想法。专访里，围绕智能城市、Robotaxi 等话题，多次有人问及「竞争」，李震宇的回答出奇一致：「远没到谈竞争的地步」、「大家还在重新定义市场的阶段」。 比竞争更重要的是什么？答案是安全。李震宇把「解决安全问题」看作是实现无人驾驶过程中的最大困难。百度 Apollo 内部的价值观是「安全第一，客户为上」，他们认为，「攀登珠峰」过程中最大的挑战，其实也是安全。 百度在长沙开放面向公众的 Robotaxi 运营，这背后在安全层面下的工夫应该不少。如果说很多自动驾驶企业初期面向媒体、投资人等受众的无人车公开道路演示都像是一次次精心准备的演出，那么面向公众的运营，就是一次次不能 NG 的现场直播，在这样的压力下，必然要具备周全的安全机制。 在百度 Apollo 内部，有一个「一三五」的安全机制。所谓「一」，指的是安全第一的原则，这个原则会用来指导无人车某些决策上的取舍，例如：假如自动变道会让无人车体验变好，但会影响安全，那最终决策的结果就是不实行变道。「三」呢，指的是三重冗余保障，除了车端的冗余，百度 Apollo 还希望把车路协同作为一个冗余系统，除此之外，无人车上的安全员形成第三重冗余。而「五」指的是五场考试，一是 T1-T5 的级别考试，百度 Apollo 目前唯一通过最高 T4 考试; 二是 300 万公里以上的开放道路的路测积累; 三是有上亿公里的仿真路测积累; 四是开发流程的考试，如 IATF16949、ISO26262、ASPICE 这些标准; 五是硬件和车规级的测试。「重新定义市场」该如何理解？ 李震宇所谓的「重新定义市场」，其实可以从两个维度来解读。 首先，在技术、市场等层面，就像文章开头所说，大家都处于上下求索的阶段，在百度 Apollo 的三个业务领域内其实都是如此。我们可以把过去各家公司在各自领域内的投入称之为「饱和式投入」，在这些投入里，总能探索出一条最正确的路径。经过几年的发展，这些路径逐渐清晰，但远没有到达彼岸，市场仍然在被「重新定义」。 而另一方面呢，在这三个领域，其实站在更大维度来看，也存在国家与国家间的竞争。而中国企业，在这几个领域里都有成为领导者的趋势。比如，在自动驾驶行业，中国有最大的市场需求和最好的政策驱动，在智能车联层面，目前在量产车上的车联网功能，本土品牌已然比合资车企和外资车企更有优势，而在智能交通层面，中国在 5G 技术和基建能力等方面的优势，又无人能比。 虽然李震宇说「现在谈竞争还为时过早」，但很显然，百度 Apollo 想做那个「领导者」。这其实需要的是长期的战略定力，在度过了三年发展期后，我们在百度 Apollo 上其实已经看到了一条清晰的发展路径。 还记得 Apollo 计划当初发布时，外界有种种质疑，但现在，这样的声音似乎越来越少。或许，这也是缘于百度 Apollo 的发展路径，和已实现的诸多成果。 而当面对全球化竞争时，优势总是会倒向对自己、对竞争、对未来有更合理认知的一方。
车企热衷研发车机系统，真就能提升用户体验了？
前几天，关于车载系统又有一个大新闻: 奔驰宣布押注汽车软件，并且将自主开发软件操作系统。 通过自研汽车操作系统，奔驰期望把包括导航、语音、音乐等服务的 IVI 系统以及刹车、车身控制等底层系统的话语权握在自己手中。奔驰也是继大众自研 vw.OS 之后，又一家将要全力自研车载系统的德系巨头。 越来越多的车企开始把软件作为未来的核心，这究竟意味着什么？ 当然，车载系统这个概念比较大。按照行业内较普遍的看法，我们姑且把它分成两个部分来看，也就是智能驾驶系统和智能座舱系统。 其中智能驾驶相关的系统，一般都属于 RT OS（实时操作系统），和整车控制相关。本质上。这部分系统关系着车辆的安全和稳定，和基础的驾驶关系更密切。无论是自动驾驶的进阶或者电子电气架构的变革，都在朝着相对明朗的方向发展。 而我们经常提到的另外一部分，也就是智能座舱系统，主要包含了仪表、中控屏等等硬件。它们一定程度上决定了用户在车内的使用体验，也是人和车交互的最直接渠道。 但是，智能座舱系统的发展方向却并不那么明朗。解决方案众多，加之互联网公司的纷纷进入，让事情变得复杂起来。 在过去几年，自主品牌非常在意这一领域，包括 BATH 在内的科技公司也都纷纷把自身的资源移植到了车内。不夸张的说，中国品牌在这一领域的创新能力绝对领先国外车企。 但这样也导致了一个问题，几乎每个车企都有一套自己的解决方案。仅仅是车机系统，就有 Android、Linux、Android Automotive OS、QNX 等好几家方案可选。 在宣传中，我们也经常能发现，车企往往把有大屏车机的汽车称之为「 智能汽车」。 被创造出来的需求 那么问题就来了，车企口中的「 智能汽车」 真的智能吗？ 研究这个问题，就需要知道车企开发智能座舱系统的目的究竟是什么。 软件的能力已经成为车企们的共识。大家都已经意识到，未来的创新商业模式一定是通过软件实现的。很多车企期望从座舱系统中挖掘出更多的商业前景，完成从售卖硬件模式到新商业模式的转型。 所以，车企们自然希望用一套有特色的车机操作系统成为吸引用户的关键核心。为了使得自己的系统有「 特色」，满足用户「 被创造」 的需求，车企和互联网企业合作，把各种各样的生态加入到了车机中，以至于有些车机甚至能任意安装手机应用。 然而，这只是简单粗暴地迁移了移动互联网时代的做法。 在手机行业里面，即便是 Apple 有海量的开发者共同营造软件生态，也由此产生了非常可观的收益，但 Apple 每年的利润主要来源依然是硬件。 当然，这里并不是否认软件的规模化和边际成本优势。只不过很明显的一点是，完成这样的商业模式，所需的体量要非常庞大。汽车作为单价更昂贵、保有量更低以及换新周期更低的产品，显然不能无脑套用移动互联网的模型。 我并不否认车企经过大量的研发之后，目前很多车型上已经有了很好用的导航、音频娱乐等软件。但很多时候，车企的方式还是把第三方服务移植到车机，其中很多功能用户在手机上使用显然会更方便。 另一方面，虽然中控大屏功能不断迭代，但汽车本质上的属性并没有改变，人们还是以移动作为最大的需求。用户在意的体验依然聚焦在导航、娱乐等基础需求，更多的功能不断被证明是鸡肋。在用户选择车辆的时候，中控系统是否智能依然很难作为影响购车决策的关键因素。 但目前来看，大量的车企还陷在这个怪圈当中难以自拔。 仅以我的观点来看，在「大屏车机提升驾驶体验」这个命题里，除了安全好用的导航和娱乐功能之外，其他真正有用的功能确实不多。这也是我依然深爱着 CarPlay 的最大原因。 车企该做的是什么？ 或许是由于研发大环境都处在「 别人有所以我也得有」 的气氛中，很多车企都在被迫向前。但事实上，很多人都知道用户的车内需求大多都是被硬生生创造出来的。 仔细想想，每个人每天开车的时间最多不过两三个小时。在这段时间里，用户的绝大部分精力还得集中在驾驶安全上，又能分出多少精力来使用各种第三方功能呢？ 所以归根结底，现阶段下车辆需要通过软件实现的功能，还是要和车这个场景紧密地结合在一起。在这里面，主体更偏向于车，而不是人。 也就是说，车企如果把精力聚焦于和驾驶、车辆相关的软件服务上，那对用户体验的提升一定远大于那些手机也能完成，甚至体验更佳的功能。 举个最简单的例子，如果车辆能够打通底层的硬件和数据，通过车机完成保养、加油、停车这些场景的全流程，那对于大多数用户来说，一定是比「订机票」、「讲笑话」、「聊微信」，更能满足需求。 这背后需要的就不仅仅是简单的功能移植了，而是需要车辆开放端口和数据，并且和线下的网点完成全流程打通。即便是加油和充电这些功能，一旦能完全通过车机实现，那体验的提升一定是巨大的。特斯拉的超充网络和车机系统的结合，已经在某种程度上验证了这个观点。 对于车企来说，如何和有支付能力以及线下生态的第三方公司合作，会是很关键的点。当然，打通这种全流程的能力也不能仅仅依靠车企一方的力量，但是车企绝对可以作为推动者的身份存在。 在过去，车企对于数据和用户信息的敏感程度非常高，希望牢牢抓在手里，这种思路也需要改变。毕竟前文也提到过，售卖硬件的商业模式，远比有些「 虚无缥缈」 的软件商业模式来的更实际。 我的最终结论——未来一定是软件的时代。 汽车操作系统作为决定整车体验的核心，车企投入巨大精力是必然的趋势。我们也能预见到，汽车架构和系统也会逐渐集成化，如今常见的分布式 ECU 也会越来越少。汽车甚至会成为由一个超级芯片控制的「 大号智能硬件」。 但本质上，汽车的功能和场景变化还是会聚焦于自动驾驶能力的进步，而非智能座舱系统的革新。当人类的精力还不能从驾驶中解放出来的时候，很多智能座舱服务其实对驾驶感受的提升并不大。 在这种前提下，车企如果能够把更多和驾驶场景的功能做好，打通第三方服务和底层硬件数据、人机交互、云端互联之间的环节，通过汽车完成全流程体验，一定会比在车里做些「 叫外卖」、「订机票」 的功能更能吸引用户好感。一旦自动驾驶时代到来（起码是 L4 商用之后），那时车企再想通过智能座舱玩各种「 花里胡哨」 的功能，发挥的空间也能更大一些。 在这之前，车企花费过多精力在不实用的软件功能上，可能会适得其反。
或定价 30 万，ARCFOX αT 靠什么破界？
5 月 22 日，GeekCar 受邀参加了北汽高端新能源品牌 ARCFOX 旗下全新产品αT 的设计沙龙，同时也提前获取到了这款车的部分信息。当然，其中最关键的一点是，αT 将会是一台定价 30 万级别、续航可达 653 公里的 SUV，这也意味着北汽新能源谋求打破消费者的固有认知，以高端新能源车型进入豪华车市场。 ARCFOX 和αT 对北汽有何意义？ 估计很多小伙伴对 ARCFOX 这个品牌还很陌生，所以有必要来聊一下这个品牌的渊源。ARCFOX 是北汽集团立足「 高、新、特」 三个核心理念打造的高端新能源汽车品牌，也可以将其理解为北汽的品牌提升计划。「ARC」 原意来自 Arctic（北极），FOX 则是狐狸，如此一只「 北极狐」 在北汽的概念里，应该是富有智慧、审美和想象力的存在。 此次设计沙龙所展示的αT 是一款即将面世的量产车型，虽然在αT 之前 ARCFOX 还开发了 LITE 的原型车 ARCFOX-1，但在 LITE 面世之时就被招致北汽新能源麾下。所以αT 将会成为 ARCFOX 品牌面向大众市场的开山之作。 都说万事开头难，对于一个全新的品牌来说，第一款产品的定位和市场表现对未来品牌走向有着非常大的影响。而 ARCFOX 也非常清楚这点，所以αT 从命名开始就非常考究。「α」 是北极上空星座中最亮的星，同时也是第一个希腊字母，寓意「 领袖」。可见αT 是一款寄托了全村希望的车。 从 ARCFOX αT 产品本身也可以看出北汽在里面投入了很大心思，它是一款基于 IMC 架构正向研发的首款高端智能纯电 SUV，由北汽蓝谷麦格纳基地生产。整车长宽高为 4788*1940*1683mm，轴距达到了 2915mm，得益于纯电动车的布局优势，让αT 有着可以跨级别对比轴距的优势。电机功率达到 160kw，扭矩 360N·m。 「 无界美学」 到底是什么？ 本次 ARCFOX αT 设计沙龙的主题是「 无界美学」。根据 ARCFOX 品牌设计总监赵谦先生的介绍，所谓无界的概念来自流动的北极极光，神秘、不可界定、逐渐蔓延。 而以「 无边界」 为主要设计思想，不局限于外观设计，还包括汽车工程、用户体验的设计；不局限于现有客户的需求和科技、材质的运用；以面向未来的前瞻视野、以创新能力大胆引入不同领域的多元灵感，挑战规则、突破局限，创造新的汽车设计和体验。 当」 无界美学「 落到外饰设计上时，每处细节都变得无比讲究，同时在造型中融入了大量 ARCFOX 品牌背景中的北极元素。车头中央放射出的四条特征线呈「X」 状向外扩展，在 ARCFOX 的设计理念中，X 代表 eXpand 意为「 挑战边界」。赵谦先生在本次品鉴会上也表示，放射状无格栅前脸是 ARCFOX 产品重要的设计基因。 日行灯的造型则源自北极燕鸥优雅飞姿的鸥翼。 相较于设计感强烈的车头，车尾造型则更显整体。还有一点值得注意的是，αT 的车身腰线连接前车灯下沿和后车灯上沿的棱线，这根环绕整车的主线条呈俯冲趋势，使得整体造型更加运动。 颜值固然重要，它能将潜在消费者吸引过来，但绝不是构成一笔订单的关键因素，就好像一场恋爱，始于颜值，陷于才华，忠于人品。而选购一台车则应该是，始于颜值，陷于硬件，忠于品牌。能否获得消费者的青睐，还要看 ARCFOX 的硬实力。 αT 的硬核实力有哪些？ 在内饰方面，最亮眼的设计要属全球首款 20.3 英寸 4K 视网膜大屏，其 PPI 值达到了 192，意味着驾乘人员能感受到更真实的颜色和影像。结合 10.1 英寸触控屏、8 英寸风挡 HUD 和 12.3 英寸全液晶仪表盘形成四屏互联，与此同时智能座舱的交互界面也融入了诸多极光元素，而与智能座舱搭配的则是 infinity 声学系统。 除了四屏互联，这款车的车机系统还拥有多维识别功能，包含 4 种手势识别、声纹识别和多用户精准定位的语音识别，同时可以根据用户在座舱内所处位置实现精准服务。而最特别的是人脸识别功能，它能够自动识别一个车主和八个普通用户以及一个访客用户，自动回复记忆设置，并通过结合瞳孔定位技术，实现驾驶员状态识别，并根据情况实现疲劳预警和分心提醒功能。 目前 ARCFOX αT 搭载的自动驾驶技术是与博世公司合作开发，官方称量产车型最高自动驾驶水平处于 L2-L3 之间，在某些场景（如高速公路）可接近 L3 级自动驾驶水平。未来将更多布局针对中国路况的自动驾驶功能多样性扩展，如停车场运营生态。 值得一提的是，ARCFOX αT 搭载了华为新一代 MH5000 5G 芯片 T-BOX，而 ARCFOX 目前与华为已在 5G 智能网联方面展开合作，为实现 L3 级别辅助驾驶的最前沿技术，在路网条件成熟的前提下，未来可以通过 OTA 进行远程辅助驾驶系统升级。 如何让消费者忠于 ARCFOX？值得厂商思考 在我看来，BBA 能够占领较大的市场份额，更多的是因为历史底蕴所带来的鲜明品牌性格，正因如此，在任何一个细分市场内，消费者都很容易凭自己的喜好轻易地选中 BBA 里的任意一款产品，所以我觉得对于国产品牌来说，开拓细分市场倒不如用几款深入人心的产品好好刻画品牌性格。 对于 … 继续阅读