抱团取暖成趋势，本田通用联合研发电动车
汽车行业的一个新趋势是合纵连横，抱团取暖。比如 PSA 集团和 FCA（菲亚特克莱斯勒）集团、宝马戴姆勒、国内的上气广汽等，现在现在这样的例子又多了一个：通用和本田。 4 月 3 日，本田汽车和通用汽车达成合作，联合开发纯电车型。具体来说，本田将基于通用的 Ultium 电池和全新电动车平台进行两款新车型的开发，通用的安吉星网联服务以及高级别辅助驾驶功能也将实现上车，不过在电动车的造型和内饰上，还是由本田亲自操刀。 这是在本田的壳里放入了通用的灵魂？显然官方知道大家会有这样的顾虑，在其新闻稿中这样写道：「 本田的全新电动车将汇集双方的技术优势，通用汽车模块化平台在工程上的灵活度将支持本田保持其驾驶风格。」 话还没有说完。这两款车还将在通用汽车北美的工厂进行生产，预计 2024 年在美国和加拿大市场上进行销售。通用的电池以及平台，一定程度上加快了本田电动车开发进度。 值得注意的是，在这份新闻稿中，除了本田汽车美国公司执行副总裁 Rick Schostek，还有另一个角色出现——通用汽车全球产品开发、采购、供应链执行副总裁 Doug Parks，显然，这两款车的量产还将借力通用供应链的优势，即「 汇集双方优势资源，提升规模经济效应和生产效率，加速电气化进程」。 从上面的内容来看，基本上，通用有什么就都给本田用了，包括新的电池新的平台等，甚至于直接把厂子借给本田来量产新车。即便双方不说什么，但这种腻歪明眼人一下就看出来了。 并不是第一次合作 这可不是双方的第一次合作，双方的合作由来已久。 1999 年，通用和本田就在动力系统供应领域达成合作。当时，本田汽车为土星 VUE 生产了 5 万个 V6 发动机，而通用汽车则向本田汽车欧洲市场提供了五十铃的柴油发动机。 随着电气化时代的到来，双方又在燃料电池领域达成合作。2013 年宣布共同开发新一代燃料电池系统和氢储存技术，双方会整合研发团队，同时共享氢燃料电池知识产权。到了 2017 年，合作进一步深入，双方成立合资公司，推动燃料电池系统的量产。 而在纯电这一块，按照官方的说法，早在 2018 年，双方就共同研发电池模组。大胆的猜测，通用的这款 Ultium 电池的研发可能也有一部分本田的功劳。 本田和通用的合作还不于此。2018 年 10 月，本田向通用旗下自动驾驶公司 Cruise 投资 7.5 亿美元，共同推动自动驾驶技术的大规模商业化应用，未来 12 年本田还将先后向该项目投入约 20 亿美元，总投资金额为 27.5 亿美元。今年 1 月，三方合力打造的 Cruise Origin 纯电动自动驾驶共享汽车正式发布。 显然，在共同经历过这些大风大浪之后，本田和通用已经缔结深厚的伙伴情谊。 类似的案例还有很多 通用和本田的合作让我想起了大众& 福特的合作。二者之间极为相似：同样是在自动驾驶上携手，同样是共用 EV 平台。 在自动驾驶方面，大众会向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元，其中包括 10 亿美元的投资，以及估值为 16 亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID），双方将共研自动驾驶技术。 在电动车方面，福特将使用大众的电动汽车架构和模块化电动平台 MEB 进行电动车开发，并计划在德国科隆麦肯尼希设计一款全新的电动车型，于 2023 年上市。在未来六年中，福特将向欧洲市场交付超过 60 万辆使用 MEB 架构的汽车，其中包括第二款专为欧洲消费者打造的全新福特电动车。 在汽车行业内，这种类似的合作案例并不少。国际上，譬如文章开头说的 PSA 集团和 FCA（菲亚特克莱斯勒）集团，为了应对新四化变革，直接合并成为全球第四大汽车集团；宝马和戴姆勒联手成立合资出行公司，同时就自动驾驶技术研发达成长期发展伙伴关系；在国内，两大汽车企业广汽和上汽也达成战略合作，探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作；甚至于还有跨国的合作，比如丰田和比亚迪，上周，两家公司合资的纯电动车研发公司正式成立…… 抱团取暖成趋势 新四化的变革需要巨量资源精力的投入以及众多企业共同参与，不是一家车企可以蔽之。在这种情况下，单打独斗的策略不再适用，抱团取暖已经成为了业内共识。通过这种策略，众多车企可以通过技术共享来均摊研发费用、依靠规模效应提升能效，降低成本，同时可以把更多资源和精力放在擅长的领域。 可以预见的是，行业内这种联盟将会越来越多，同时在新四化浪潮下，旧的供应关系不再适用，新的规则秩序即将重构，新的竞争格局已然形成。
搭载「史上最强」HUD 的大众 ID.3，已经做好准备了么？
作为首款搭载大众集团全新一代软硬件架构的电动化量产车型，ID.3 在发布之后就成了整个汽车行业关注的「 明星车型」。 不过在最近一段时间里，我们见到的有关 ID.3 的消息几乎都是负面的。 特别是在软件层面，大众集团寄予厚望的 vw.OS 表现不佳。最直接的表现就是由于软件问题，数万辆 ID.3 只能在停车场，等待工程师手动完成系统升级修复漏洞。 在向新一代软硬件架构转型的道路上，大众集团和 ID.3 好像都不那么顺利。 不过目前为止，大众集团对于 ID.3 的顺利发布依然保有信心。根据大众官方的说法，他们会按照之前的计划在今年夏天开始进行交付。首批交付数量将会是 30000 辆，交付前的最终测试也将按计划进行。 换句话说，目前为止的各种软硬件 bug 都还没有影响到他们的既定规划。 或许是为了提振市场信心，也是减少外界对负面信息的关注，大众集团前几天发布了 3 个短视频来介绍 ID.3 的科技特性。 可能是最棒的一套 HUD？ 先说看起来最有科技感的部分，也就是 AR-HUD。虽然这套系统在之前就有过一些曝光，但这次视频的展示更为官方，很多细节也有调整。 作为一个不太新奇的概念，AR-HUD 的量产进度其实很慢，目前为止依然没有真正搭载上市的车型。 背后原因不难解释，一项新技术产品化的进程中，如何把成本、体验做到平衡才是关键。车企贸然加上一些新功能，一旦用户体验不佳反而起到反作用。而具体到 AR-HUD 上，其中的显示效果、内容以及供应链搭建以及成本等等问题，其中大多数都还没有得到很好的解决。 官方一直强调目前还是接近量产前的原型，不过 ID.3 上的 AR-HUD 确实在科技感和观感上非常优秀。 首先是尺寸，虽然官方没有透露具体数据，但是这绝对是我目前为止看到的已量产的最大尺寸 HUD。在基础的导航详情、车速以及驾驶辅助等信息呈现上，这套系统和普通的 HUD 没有太多区别，不过视觉风格比较讨好。 而在几个特定场景下，这套 HUD 就做了一些特殊设计。 大众为贴合路面的导航信息做了放大处理，还增加了动效，车内氛围灯也会配合提示用户转向方向；在驾驶辅助状态下，ACC 跟车时会标注前车的状态来提示用户；到达目的地时也会对地标进行特别标注。 总的来看，这样的 AR-HUD 充满了科技感，并且没有给人一种科幻片中遥不可及的感觉。能做到这一点，也证明大众在这套 HUD 系统上确实花费了不少心思。 现在剩下的疑问，就是实际效果、应用地区、选装价格以及何时能够正式交付了。 至于其余两个视频，则是展示了大众 ID.3 在智能座舱以及智能灯光系统方面的特性。例如灯光系统能够根据车辆状态和外界进行交流，例如提示车辆锁定状态、来电信息等等，也能够提示用户驾驶辅助的信息等。 总之，作为代表未来的车型，这类科技功能会成为未来汽车的标配。在汽车的原本功能之外，如何把科技体验做好且做出品牌特色，会是所有车厂都需要长期思考的问题。 视频不长，看完也费不了太多流量，我就不赘述了。 总之，作为大众集团转型的代表作，ID.3 的意义不仅仅在产品层面，还体现在传统车企应对这一波变革中，到底能够交出怎样的答卷。这不仅仅代表了大众集团一家车企，也代表了被「 外来者」 不断冲击的传统汽车行业。从 ID.3 已经暴露的各种问题中，我们也能发现大众的应对其实并不优秀。 好在，大众依然还有纠错的时间。 无论是在底层电子电器架构、操作系统以及更细节的产品功能层面，我都很期待能看到 ID.3 的优秀表现。