鸿蒙车机不重要
上周，一条有关鸿蒙车机的微博引起了行业的不小轰动。 虽然很快就被删除，但是外界还是敏锐地捕捉到了「 鸿蒙车机」 这个关键词。 特别是在最近一段时间，车机领域「 创新乏力」 的现象日趋明显。很多车企亟需鸿蒙车机这样的创新概念，来进行一波借势营销。这样一来，任何有关鸿蒙车机的信息，都有了很高的关注度。 事实上，从去年华为全球开发者大会正式发布之后，不仅仅是汽车圈，鸿蒙 OS 成了整个中国科技圈中最耀眼的明星项目之一。 特别是在移动操作系统领域，话语权一直被 Google、Apple 这样的国外企业垄断。抛开 iOS 这种封闭的「 异端」 不说，所有使用谷歌开源 Android 系统的手机厂商只能通过定制方式实现各种系统服务，主要受众也是国内用户。一旦把视野放到全世界，又必须受到谷歌的制约。 在这样的大环境下，完全独立自主的华为鸿蒙 OS 对整个行业的重要性就更加不言而喻了。 眼下的宣传都是「 营销」 主导 不过即便鸿蒙 OS 有着重大的意义，但在这篇文章里，我还是想冷静的聊一聊鸿蒙车机这件事。 首先，我并不觉得鸿蒙车机的发布特别令人振奋，或者说能立刻对行业造成巨大的改变。 短时间内，各种基于 Android、Linux 以及 QNX 系统来开发车机系统的主流方案依旧会是主流。 原因很简单，车企研发一套车机系统，无论是独立开发或者寻求供应商合作，都有着完整的开发流程。车企利用一款车型来进行尝鲜不难，但大规模批量化的应用一定需要大量时间和流程进行验证。而对于原本的软件研发体系，也很难在一夜之间推翻重来，都需要过程。 对于鸿蒙这种全新的车机系统来说，满足车规的软硬件匹配、稳定性等等严苛的车规级要求才是最重要的环节，这些流程谁都无法避免。而基于微内核架构的鸿蒙 OS 是否能够彻底满足车企的需求，目前来说也是一个疑问。 另外，鸿蒙车机的生态建立还处在比较初级的阶段，也需要时间进行车端场景的开发适配。 不过，因为华为、鸿蒙 OS 自带巨大的光环，它不可避免地会成为车企借势宣传的重点。换句话说，很多车企不断对华为示好，营销噱头大于技术需要。 当然，从华为的技术储备和能力来看，我丝毫不怀疑鸿蒙车机在未来会成为主流的车机系统解决方案。只不过在眼下的节点，谈这件事还为时过早，需要更冷静理智的看待。 华为汽车战略的重心 从去年上海车展首次对外宣布汽车战略开始，到后面成立智能汽车 BU，这一系列的操作，可以表明华为在智能汽车领域的巨大野心。 简单来说，华为期望把业务集中在 ICT 领域，也就是 Information and Communication Technology（信息和通讯融合技术）。任正非也曾经表示「车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在 ICT 核心技术相关的方向上。」在这张广为流传的华为汽车战略的 PPT 上，我们甚至都没有发现鸿蒙 OS 的位置。 这也很明显地透露出一个事实：华为汽车战略重心并不在车机操作系统。 华为很清楚自己的核心竞争力还是 5G 通信等领域的超强能力，这也是未来汽车实现云端计算、网联化、自动驾驶等趋势的核心技术。一旦成为了这个领域的核心供应商，那几乎可以说是掌握了整个智能汽车领域的绝对话语权，背后能够产生的利润就非常可观了。 这也是华为成立智能汽车 BU 最核心的目标，以及成为「智能网联汽车增量零部件供应商」的意义所在。 比起如此庞大的汽车战略，把鸿蒙车机操作系统作为一个独立体来看，它的意义其实没那么大。 鸿蒙 OS 有自己的重要意义 当然，这并不是说鸿蒙系统对于华为不重要。相反，鸿蒙系统对于华为来说，是华为一切核心技术和普通用户交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用户能直接感知华为产品以及服务的最重要媒介。 在之前谈到华为车联网逻辑的时候我就提到过，鸿蒙 OS 作为一套规划超前的物联网级别的操作系统，所服务的硬件是未来物联网世界中一切可联网的智能硬件。 为此，华为也在鸿蒙 OS 的开发中投入了巨大的精力，将其打造成了能满足全场景智慧体验的系统解决方案，拥有 4 大特性： 分布式架构首次用于终端 OS，实现跨终端无缝协同体验； 确定时延引擎和高性能 IPC 技术，实现系统天生流畅； 基于微内核架构，重塑终端设备可信安全； 通过统一 IDE 支撑一次开发，多端部署，实现跨终端生态共享 这也意味着鸿蒙 OS 作为微内核全场景分布式 OS，并且有分布式架构支撑，是能实现内核级安全的生态系统，是能够满足包括手机、电视、平板、车机等智能硬件在内的跨平台多终端的系统级 OS。 车机作为其中的一个落地场景，按照计划将在今年落地，之后还会陆续搭载在各种移动终端上。 要说明一点的是：虽然在技术层面，鸿蒙 OS 在华为的版图中承担了物联网操作系统的重担，但这一切还没到彻底落实的阶段。目前，鸿蒙 OS 最主要的阵地，还是和谷歌原生 Android 在移动端的竞争。 特别是在 2 月 24 日，华为对外发布了 HMS Core 4.0（全称 Huawei Mobile Services）的进展，并宣布要建立世界第三个移动生态。这也可以看作华为正面向原有的移动互联网操作系统发起了挑战，期待能够成为 iOS 和 Android 级别的操作系统。 在某种意义上，只有有了自己的服务架构，华为才能彻底独立建立操作系统生态，摆脱第三方公司的制约。HMS Core 4.0 的发布，才是华为在近期打出的「 王炸」。 从华为所在的位置以及做的一系列准备来看，它的成功几乎是必然的，唯一有疑问的只是落地速度如何。 而在与 Android、iOS 系统等量齐观之前，鸿蒙 OS 在车机层面的落地其实并没有那么关键，对人车交互体验的提升也不会有特别显著的效果。 鸿蒙 OS 真正的厉害之处，在于能把汽车这个大号智能终端，完美的融入整个物联网版图中，并且实现数据、体验的多终端完美迁移。在这个层面，汽车端很重要，是不可或缺的一个重要拼图。而目前来看，华为在车机系统层面的竞争对手们还没展现出类似庞大的规划，这也是鸿蒙 OS 未来能够发力的优势所在，这对车企和用户有很大的吸引力。 另外，如果华为能提供一套完整的，包含车辆底层系统、通信以及车机娱乐系统等等覆盖性非常广的智能网联汽车解决方案，并且通过鸿蒙 OS 实现用户体验和产品竞争力的延续，那么鸿蒙 OS 的吸引力一定会有很大的提升。全套解决方案所带来的整体用户体验，大概率优于集成各家方案的「 拼凑」 产品。 所以说，华为对鸿蒙 … 继续阅读
北京发布「中国标准」 自动驾驶路测报告 百度 Apollo 再获头名
3 月 2 日，北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构「 北京智能车联产业创新中心」 正式对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019 年）》（以下简称「 报告」）。报告对过去一年 13 家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露，并总结了北京市基于中国特色国情发展自动驾驶而推行的多项创新，包括路测政策、路测标准、路测环境、路测服务等，阐述了过去一年北京市推进自动驾驶产业快速发展的重要成果。这是目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，其中百度 Apollo 以 52 辆测试车以及 75.4 万公里新增测试里程成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。（百度 Apollo 自动驾驶车队）该报告显示，截止 2019 年年底，各企业进行自动驾驶路测的车辆累计达到 77 辆，测试总里程超过 104 万公里。2019 年全年测试总里程达 88.66 万公里，较上一年度增长 577%，测试车辆为 73 辆，其中 40 辆可载人测试。北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一，组建了北京智能车联产业创新中心，构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程，出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。北京市自动驾驶开放测试道路、区域范围、服务规模、测试牌照及测试里程均居全国首位。自 2016 年起，北京就以「 安全第一、有序创新」 为核心原则，围绕积极探索自动驾驶「 中国标准」 的工作思路，不断推动各项标准法规研制，持续推进协同创新，为全球自动驾驶发展提供了更加严谨、客观、全面的东方视野。（北京市测试牌照发放与道路测试情况）百度 Apollo 在北京开展的路测在测试规模、技术水平、场景覆盖、产品能力和安全水平上均大幅领先行业水平。（测试主体测试地域覆盖统计）在测试规模上，2019 年百度 Apollo 的路测车辆达到 52 台，占北京市总投入自动驾驶测试车辆的 71%，2019 年百度 Apollo 测试里程达到 75.4 万公里，占当年北京市测试总里程的 85%，而累积测试里程已达 89.39 万公里。此外，百度是所有在京开展测试企业中唯一实现北京经开区、海淀区、顺义区等多个区域，且实现 R1-R4 以及 RX（设有 V2X 设备部署，支持车路协同测试）全区域全路段覆盖的测试企业。 在技术实力上，2019 年 7 月，百度 Apollo 获得首批全国最高技术等级的 T4 级别道路测试牌照，且到目前为止是唯一一家获得 T4 级别牌照的测试企业。由百度 Apollo 和一汽合作生产的红旗 EV 也在北京开展测试，是当前国内唯一前装量产下线的自动驾驶车型。 在安全水平上，百度 Apollo 始终秉承「 安全第一」，已经先后取得了包括 ISO 26262、ASPICE 以及 IATF 16949 在内的国际主流的汽车行业标准认证。成立了专业严谨的安全测试运营中心，总测试里程突破 300 万公里，保持 0 安全事故。 2019 年 12 月率先拿下 40 张自动驾驶载人测试牌照，已成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。（Apollo Robotaxi）近年来，北京积极引领中国标准智能汽车发展路径，实践出车路协同自动驾驶技术路线，并组织相关企业在亦庄核心区率先建设了 40 公里的 V2X 测试道路，进行了深度系统化的车联网以及自动驾驶示范运行探索。2020 年 2 月，国家发改委等 11 个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出智能汽车强国发展战略，智能汽车与自动驾驶汽车行业宏大壮丽的发展蓝图已经跃然眼前。在交通强国、智能汽车强国等重大发展战略指引下，以北京为代表积极打造中国标准，中国正朝着世界领先的自动驾驶技术强国大步迈进。
比亚迪与西门子达成战略合作，推进企业数字化转型
西门子数字化工业软件与中国汽车制造企业、新能源汽车引领者比亚迪达成战略合作伙伴关系，通过完整的西门子解决方案助力比亚迪构建数字化企业战略，借用数字双胞胎技术为其产品开发及生产运营决策等方面提供详尽洞察。将贯穿产品生命周期（PLM）的数字线程与数字双胞胎相连接，可以为比亚迪提供更快的开发速度及优化的制造能力，同时令其能够在产品和工厂运营中获得更好的洞察力和灵活性，进而提升未来的业务表现。 「 西门子是帮助我们实现企业数字化转型的重要合作伙伴，」 比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏表示，「 通过全面审视各业务领域，我们认为数字化建设将是铸就未来成功的关键推动力。」 比亚迪计划在整个业务范围内实施数字化解决方案，利用数字双胞胎实现数字化产品、数字化生产与数字化运营的无缝衔接。基于此项计划，比亚迪将部署西门子 Xcelerator 解决方案组合，包括计算机辅助设计软件 NX™、产品生命周期管理平台 Teamcenter® 以及仿真测试软件 Simcenter™。此外，这一合作伙伴关系还将进一步深化，帮助比亚迪打通企业数据流，推动实现其企业数字化及「 工业 4.0」 的企业战略目标。 「 比亚迪是一家高新技术企业，致力于用技术创新满足人们对美好生活的向往，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源解决方案。如今，自动驾驶、电动化、网联化及共享移动出行正在促发交通运输行业的变革，想要屹立潮头必须借助下一代设计和开发工具的力量。」 西门子数字化工业软件全球高级副总裁兼大中华区董事总经理梁乃明表示，「 作为比亚迪的战略合作伙伴，西门子将致力于提供更好支持及优质服务，携手推进中国汽车行业的创新进程。」