虚拟机获得 ASIL D 认证，黑莓 QNX 将如何发力中国市场？
对智能汽车来说，软件正在成为决定用户体验的关键因素。 即使在原有的位移属性上，汽车也正在被加入如「 自动驾驶」 这样的全新功能。更不用说在车联网、IoT 层面，越来越多的场景逐渐在汽车上实现融合。而实现这些功能的关键，除了汽车架构的电气化升级之外，背后的软件也至关重要。 仅从零部件层面看，汽车内部的仪表、车机、自动驾驶系统、电机、电池等等部分，背后运行的代码也越来越复杂。根据预测，到 2030 年，电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本，软件又占其中的 30%。 作为汽车行业内最大的嵌入式系统供应商，黑莓 QNX 也向外界透露了近期的一些动态。这些动态背后，其实也揭示了黑莓 QNX 对上述趋势的应对方式。 BlackBerry 技术解决方案部（BTS）高级副总裁兼联席主管 Kaivan Karimi 一直以来，黑莓 QNX 系统都是以安全和稳定性作为核心竞争力的。也正是如此，包括全球 10 大主机厂中的 9 家以及前 7 大 Tier 1 都在产品中采用了黑莓 QNX 的相关技术，其中包括驾驶员辅助系统、数字仪表板、连接模块、免提系统和信息娱乐系统。 特别是在汽车虚拟化仪表（液晶仪表）领域，由于黑莓 QNX 的安全和稳定性，一直以来都是主机厂优先选择的合作伙伴。 但是在车机娱乐系统部分，除了安全、可靠性要求之外，系统的扩展性也十分重要。毕竟在当前这个节点，很多主机厂在开发车机系统时，还处于「 有没有」 比「 好不好」 更重要的阶段。 这也导致了在车载娱乐系统端，像 Linux、Google Android 这样的免费开源系统，逐渐成为主机厂在开发车载娱乐系统时的选择。这个现象背后的原因很简单，开源系统能够更灵活、开放地满足主机厂对车机功能的定义和需求。例如安卓背后的庞大生态，如果在安卓环境中开发，就很容易在车内落地。 黑莓是如何应对这个情况的呢？ 在 2015 年，黑莓 QNX 就推出了 QNX Hypervisor 1.0 的版本。通过这种虚拟机技术，开发人员可以将安全关键型系统（例如主控制单元）与非安全关键型系统（例如信息娱乐）进行分区和隔离，确保在系统出现故障时隔离关键系统并对其进行安全管理。 在黑莓 QNX Hypervisor 上，则能够支持运行 QNX Neutrino、Linux 以及 Android 等操作系统。 时间来到今年，黑莓也宣布 QNX Hypervisor 2.0 版本被认定为符合 ISO 26262 ASIL D 标准，这也是全球首款通过 ASIL D 安全认证的商用虚拟机。 简单解释一下通过 ISO 26262 ASIL D 标准的含义。这意味着 QNX Hypervisor 2.0 已经满足了在功能安全领域最高要求的安全等级。一般来说，ASIL D 级别的需求意味着一旦发生故障，部件会产生相当高的安全风险，往往会危及人员生命安全。 能够获得 ISO 26262 ASIL D 标准认证，也说明黑莓 QNX 对于系统安全的严苛要求。在此之前，QNX 操作系统也已经完成了 ASIL D 的认证。 而目前来看，我能想到 QNX Hypervisor 2.0 最直接的应用，可能就是在 QNX 的系统中运行安卓等开放的车机娱乐系统，满足第三方应用等系统功能和扩展需求。 除此之外，自动驾驶系统也会是 QNX Hypervisor 2.0 主要的应用场景，这个之后我们再细聊。 除了宣布获得 ASIL D 认证之外， 黑莓也宣布和马瑞利中国达成战略合作，将 QNX 数字驾驶舱平台整合到马瑞利的 Electronics eCockpit 和 Digital Cluster 解决方案中。这套方案计划将在明年量产，最多支持 3～4 块大屏，计划将会应用在马瑞利中国的客户群体中。 事实上，这已经是马瑞利中国和 QNX 自 2016 年以来合作的第三款硬件平台。在这之前，双方合作的产品已经由马瑞利中国供应给了国内 4 … 继续阅读
连续 4 个月蝉联中国品牌轿跑 SUV 销冠，吉利星越的「成功法则」
基于 CMA 基础模块化架构开发的星越，是目前吉利品牌旗下最高端、也是售价最贵的产品之一。这是吉利「品牌向上」策略下的产物，却切入了相对小众的轿跑 SUV 市场。 这样的产品策略换来了怎样的市场表现？这是一个让人感兴趣的话题。 在 11 月份销量公布之后，星越迎来了一个里程碑：在 11 月卖出 3809 辆之后，自今年 5 月 10 日上市以来，累计销量已经突破 2 万台，达到 20099 辆。 如果放大到整个吉利品牌销量来看，在车市寒冬里，吉利在 11 月份卖出 14.3 万台新车，同比增长约 1%，环比增长约 10%，连续两个月实现同比和环比双向正增长。 而今年前 11 个月，吉利累计销量 123.15 万辆，完成全年 136 万辆销量目标的 91%。考虑到年底是购车小高峰，吉利今年完成销量目标几成定局。而在「3 年免息，8000 元金融贴息，4000 元增购补贴，5000 元置换补贴，5 年免费车联网全服务流量」等一系列金融政策的帮助下，12 月份星越的销量应该会继续提升。 星越目前月销将近 4000 台的销量意味着什么？ 我们先来看看星越的价格区间：汽油版 13.58-19.58 万元，PHEV 版 18.88-21.68 万元。 汽油版星越搭载的是 1.5T 和 2.0T 两款发动机，后者的起售价是 15.58 万元，根据吉利给出的数据，超过 6 成的星越用户购买的都是 2.0T 版本。 如果再看新车落地价格，2.0T 车型至少也要 17 万左右，换句话说，星越的主销车型，面向的是购车预算 20 万上下的用户。 这样的购车预算，已经足够上探到一些合资甚至豪华品牌 SUV 产品的价格区间。而另一组数据是，在星越车主中，约有 45%的用户是由合资品牌换购的。 这样的比例还是挺惊人的。换句话说，通过星越这一款产品，吉利实现了用户圈层的向上。 而在中国品牌里，另一个实现这种突破的，或许是蔚来。在蔚来用户群中，有不少都是 BBA 甚至更高端品牌的车主。二者对比来看，吉利品牌向上趋势是不能忽视的。 吉利的品牌和技术优势显然是敢把星越卖到 20 万价格区间的底气，不过话说回来，消费者做购买决策，最终靠的还是产品力本身。简单来说，就是一台车「值不值这个价格」。 星越累计两万台的销量，如果看绝对值，算不上高，但要注意到，这是一辆轿跑 SUV，市场本就狭小。例如宝马 X4 和 X6 车型的销量，就远不及 X3 和 X5。而在这个细分市场里，星越的销量已经连续四个月领先其他中国品牌轿跑 SUV。（今年 1-10 月，宝马在德国市场销量，X4、X6 和 X3、X5 销量对比悬殊）但如果脱离车身形态来看星越，你会发现，这辆车的产品力相当硬核。换句话说，吉利在星越身上非常舍得「堆料」，基本上把自己所有的高端技术都放到了星越上面。比如，这是吉利第一款基于 CMA 架构开发的车型，在整车技术先进性和品质层面就具有一个良好基础，而 2.0T+8AT 的动力总成素质，在中国品牌里应该是毫无争议的名列前茅，其零百 6.8 秒左右的加速成绩也是证明；另外再加上丰富的配置，如大尺寸的 W-HUD 抬头显示、L2 级智能驾驶辅助系统，事实上星越已经呈现性能、品质和价格倒挂的态势。 吉利经常说星越属于「越级对标」，有人对此嗤之以鼻，但深入研究产品会发现，此言其实不虚。如果想在合资品牌 SUV 阵营里买到如星越一样的性能和配置，可能就要到 30 万甚至更高价位。 市场大环境不好，是挑战但也是机会。吉利在 2019 年做的事情之一就是对 SUV 产品矩阵进行上新和改款升级。具体来说，星越负责彰显技术优势、拉升品牌形象；博越 Pro 负责满足主力用户需求，用来走量；缤越负责吸引 95 后消费人群，并且和星越一起，强化吉利 SUV 在运动、性能层面的调性。这几款产品，实际上都具有挑战合资品牌的实力。 销量当然是考核星越成败的一个关键指标，但对于这样一款承载整个吉利品牌向上愿景的高端车型来说，它为吉利所带来的贡献，显然远不止销量。
定位赋能者的中科创达，能否成为车联网行业的催化剂？
近期，理想 ONE 开始正式交付。我们对它印象最深的就是那套引人注目的四联大屏。 GeekCar 专门研究汽车交互的专栏《奇妙车机情报局》，第一期节目写的就是理想 ONE，并且还给了它不低的评分（至今还没有车辆超越……）。不过今天我们不聊理想，而是来聊聊它背后的供应商之一——中科创达。 中科创达在车载领域的新进展 我们很早就接触过这家公司，并且一直在跟踪报道。2016 年，它收购了两家非常重要的公司，一家是专注于汽车信息娱乐系统研发的独立设计公司爱普新思（Appsys），一家是汽车用户界面软件技术及服务供应商 Rightware。 在今年 6 月的亚洲 CES 上，它展示了一套「一机多屏多系统」嵌入式 AI 智能驾驶舱 3.0 解决方案。这套方案基于高通骁龙 SA8155 平台，以及 QNX Hypervisor。你可以把它理解为中科创达在汽车领域所能提供的全家桶。 12 月 6 日，在中科创达举办的边缘智能大会上，他们在汽车领域又有了新的进展，推出了 TurboX Auto 平台 4.0 版本。这个平台相较于以前，有了更多的进步： 1. 一芯多屏多系统：可以将更复杂的功能集成在一个芯片上，更好地支持硬件平台的虚拟化。支持多个主流芯片平台，支持多种 OS。 2. 多屏互联：KANZI Connect 使更多屏幕实现互联互通，使整个座舱的信息实时同步，统一座舱体验。 3.KANZI 工具链：通过最新的 Kanzi 技术，在开发之初，就使座舱的 UI 设计有高度的统一性，使座舱以及云端系统的数据和指令相互传递。 4. 车载视觉功能：通过一系列的小组件（如 DMS/MRVS/CMS 等），优化座舱的视觉 AI 引擎。 简单来说是，新平台能够集成更多的设备（系统），各系统之间融合得更好，座舱整体和外部连接更加紧密，座舱内会集成多模互动。 我们刚提到的这 4 点是这个平台的优势和总结，背后还包含着一系列的具体产品和解决方案。我们先从硬件说起： 目前，中科创达推出了 8155 的核心板（Auto SOM），可以将更复杂的功能集成在一个芯片上，从而降低成本。其他公司要达到同样的性能，需要做 8 成或者 10 成。而中科创达的 SOM 方案，可以降低至 4 层，开发风险/成本自然也会降低。 在汽车开发套件（Auto Kit）方面，目前有两个产品，一个是 ADP Air，一个是 ADP Cool。后者是针对汽车场景开发的，它能加速软件的开发迭代。 下面来说说软件层面： 在汽车操作系统平台（Auto Framework）方面，EdgeConnect 可以更好的连接车内各系统以及手机、云端设备。而且能够提升解藕基础件的效率，降低开发成本。 还有我们之前报道过的 KANZI UI 和 KANZI Connect。 KANZI UI 是一款智能网联汽车 HMI 的设计工具。并且是 OEM、Tier 1、设计公司等大家都看得懂、易上手的可视化工具。而且它可以让设计师和工程师独立并行工作，避免互相干扰，从而提高工作效率。 KANZI Connect 是一个跨系统的数据交互平台，简单来说，它可以实现各系统之间的数据流通，用同一种方式实现数据传输和内容分享。 看到这儿，我们从硬件和软件方面解读了这个平台，相信大家应该对它已经有所了解。 中科创达还有哪些产品？ 除了这个平台以外，中科创达在汽车领域还有其他一些具体的产品和解决方案。当然，这些更多属于「方案」层面，和消费者最终使用到的功能、产品，还略有差异。 比如 KANZI Hybrid 智能混合仪表。它可以实现 2D/2.5D 的图形动效，有可拓展的标准化接口，成本较低，落地较快。 DMS 安全驾驶方案，它可以对驾驶员状态进行监控，遇到不合理现象会报警，比如疲劳驾驶、长时间不目视前方、打电话、抽烟、遮挡设备本身等等。 MRVS 电子后视镜，它背后有一套可选方案，可以根据用户需求灵活定制，比如摄像头、芯片的型号等等。 Surround View 车载全景环视，它可以通过触屏展示 360 度的车身视角。另外还有开发信息娱乐系统软件的平台，包括安卓系统和 Linux 系统。 TSRunner 自动化测试台架，是应用在基于安卓车载信息娱乐系统测试的自动化工具。可以模拟用户长时间高压运行，将工程师从简单重复的工作中释放，将更多精力放在用户场景的测试中。 除此之外，中科创达还提供一系列的解决方案。比如车载芯片用户支持方案、车辆总线解决方案、信息娱乐系统安全解决方案、智能网联汽车 FOTA 解决方案。 如何理解中科创达的行业定位？ 这两年，我们都能感受到用户对汽车联网的需求在不断上升，以至于 OEM 在汽车智能化上纷纷下血本。 一方面是车厂急着联网，一方面是互联网应用方急着上车。双方都急，但是谁也不知道该怎么合作，谁该干什么。整个行业是迷茫的，软件、硬件、系统平台，大家都是碎片化的，是相互游离的。偶尔出现一些合作，但过程往往低效又艰难，还产生一系列的不愉快。 每个人都想做些什么，但这么复杂的事情，绝不是一方就能做成的，必须产业链共同合作。但牵手的过程极其艰难，因为这其中涉及隐私、数据、利益，大家都需要一个安全距离。 这个安全距离由谁来定义？车厂？互联网公司？HMI 设计公司？硬件供应商？都不行。需要一个没有任何利益相关的公司出面。于是，中科创达做了这件事。 中科创达联合全球一线的汽车电子上游供应商展（包括高通，瑞萨，德州仪器，恩智浦，ST，QNX, Intel，百度，索尼等），共同制定了一系列的开放标准，从而为车厂和一级供应商提供一套大家都看得懂，且干起活来简单高效的开发工具。 所以，中科创达对自己的定位是「赋能者」。希望自己能将碎片化的行业现状，进行集中整合，建立一个公平的合作秩序。在保证行业各角色各司其职的情况下，也能为各方保留合理的话语权，让合作变得高效简单，公平合理。这样，行业内的人才都有事可做，有钱可赚。 在我看来，中科创达更像是行业的催化剂，试图推动车联网行业从初期向爆发期发展。不过，我们都知道，在低温环境下，催化剂的作用微乎其微。那么，在当下的车市寒冬，中科创达这个催化剂能产生多大作用呢？我们还无从而知。但长远来看，确实是有不小想象空间的。